Как настроить холостой ход на ваз 2107 карбюратор: Регулировка холостого хода на карбюраторе ВАЗ

Содержание

Регулировка холостого хода на карбюраторе ВАЗ

Форма поиска

Поиск

Вы здесь

Главная → Карбюраторы ВАЗ — регулировка и устройство → Регулировка холостого хода карбюратора ВАЗ 2107 — как и зачем это делается?

Регулировка холостого хода на карбюраторе является неотъемлемой частью мероприятий по техническому обслуживанию карбюраторного автомобиля, а в инжекторе нам в такой ситуации поможет датчик холостого хода. Сегодня мы рассмотрим регулировку данного механизма на автомобиле ВАЗ 2107, но перед этим узнаем, зачем производится настройка XX.

Зачем регулируют холостой ход карбюратора?

Карбюратор – это механизм, который подает топливовоздушную смесь в камеру сгорания двигателя в строго заданном соотношении. В зависимости от количества и состава смеси (состав в этом случае именуется «качеством») определяется множество характеристик двигателя: устойчивость его работы, мощность и расход потребляемого топлива.

Идеально настроенный карбюратор позволяет добиться наиболее эффективной работы двигателя на ХХ. Это значит, что он будет иметь стабильные обороты и максимальную мощность при самом минимальном расходе топлива. Поэтому регулировать холостой ход на карбюраторе необходимо при следующих признаках:

Двигатель имеет необоснованный и довольно большой расход топлива. Стрелка эконометра постоянно указывает на не экономичную работу двигателя, а бензин стал заканчиваться довольно быстро.
Снижена мощность мотора. Это значит, что он с трудом набирает необходимые обороты, прежде чем водителю включит следующую передачу. Кроме того, может отсутствовать тяга на низких оборотах, мотор глохнет или имеются провалы в работе педали газа.

Главная проблема первых двух признаков заключается в том, что такое может произойти не только по вине карбюратора. В этом могут быть виноваты топливные фильтры, насосы и неисправная система зажигания.

Самая главная и весомая причина – мотор не держит холостые обороты или держит их не стабильно: возможна вибрация двигателя, а стрелка тахометра постоянно будет менять свое положение. В конце концов, мотор глохнет сам по себе.

Как отрегулировать холостой ход карбюратора на ВАЗ 2107

После того, как вы обнаружили главные признаки неправильной работы карбюратора, необходимо произвести регулировку холостого хода. Прежде чем, приступать к данной процедуре, необходимо убедиться в правильной работе системы зажигания, чистоте топливных фильтров и исправности топливного насоса, только после этого можно приступать к регулировке холостого хода.

Для начала разогрейте мотор до рабочей температуры. Если это не удается (мотор глохнет), вытащите рукоятку ручного управления воздушной заслонкой. После того, как мотор прогреется, заглушите его и найдите на карбюраторе два винта, которые расположены друг к другу под углом. Тот, который стоит перпендикулярно карбюратору называется винтом количества, или по-другому, винтом холостого хода. Он определяет количество смеси, которая подается в цилиндры двигателя. Второй винт отвечает за соотношение бензина и воздуха, который смешивается в карбюраторе и называется винтом качества. Закрутите оба винта, а после этого выкрутите винт количества на 4 оборота, а винт качества на 3. Не забудьте убрать подсос.
Запустите двигатель снова. Скорее всего, обороты не будут соответствовать норме, поэтому закрутите или выкрутите винт количества таким образом, чтобы обороты составляли 850-900 оборотов в минуту. Теперь с помощью винта качества установите самые максимальные обороты двигателя. Для этого выкручивайте или закручивайте винт и внимательно следите за оборотами на тахометре. Чтобы это сделать, не нужно выкручивать болт до конца, так как качество достигнет своего пика и свечи попросту «зальет». Выкручивайте его до тех пор, пока не появятся соответствующие перебои.

После этого, снова выставите винтом количества обороты, соответствующие диапазону 850-900 оборотов в минуту, затем снова доведите обороты до максимума с помощью винта качества. Повторите этот цикл еще раз и заверните винт качества до того момента, когда мотор начнет слегка вибрировать и поймайте момент между нестабильной работой двигателя и устойчивыми оборотами.

Учтите, что холостой ход двигателя различается по времени года. В летний период он не должен превышать 900, а в зимний – 1000 оборотов в минуту.

Видео — Простая настройка ХХ своими руками

Вот так регулируется холостой ход на карбюраторе ВАЗ 2107. Как видите, это совсем не сложно.

Регулировка холостого хода ВАЗ 2107: пошаговая инструкция

Главная » Регулировка

Устойчивая работа двигателя автомобиля ВАЗ 2107 зависит от исправности и правильности настроек его систем. Регулировка режима холостого хода возможна и без привлечения специалистов при условии выполнения всех рекомендации руководства по эксплуатации. Исправный карбюратор при правильно выставленном угле опережения зажигания и зазорах между контактами трамблера.

Регулировка режима согласно технической документации должна производиться с применением прибора, определяющего уровень CO в выхлопных газах. В гаражных условиях карбюратор обычно настраивается на глаз и по встроенному тахометру. Описание предписывает частоту вращения коленчатого вала в пределах от 700 до 900 оборотов в минуту. При меньших значениях системы карбюратора неспособны обеспечить устойчивую работу двигателя, при больших — возрастает расход топлива.

Содержание

Диагностика систем двигателя
Обслуживание и устранения неисправностей
Настройка силового агрегата
Регулировка режима холостого хода без прибора

Диагностика систем двигателя

Силовой агрегат автомобиля ВАЗ 2107 работает на бензине, качество и состав топлива при этом не всегда отвечают требования стандарта. Засорение карбюратора, в частности, системы, обеспечивающей функционирование в режиме холостого хода, может привести к неустойчивой работе. В зависимости от степени загрязнения проявления могут быть разными вплоть до самопроизвольной остановки мотора.

Основные причины неустойчивой работы двигателя автомобиля ВАЗ 2107 при работе вхолостую:

неправильный уровень топлива в поплавковой камере;
засорение сетчатого фильтра, жиклеров и каналов;
ограничение или затруднения хода клапана в ЭПХХ;
подсасывание воздуха через поврежденные прокладки, мембраны или трубки;
засорение воздушного фильтра;
подгорание контактов или неправильный зазор между ними;
некондиционные свечи;
неправильная регулировка угла опережения зажигания.

Прежде, нежели приступать к настройке карбюратора следует восстановить его работоспособность, в противном случае невозможно добиться устойчивого результата.

Обслуживание и устранения неисправностей

Регламентные работы на системах, обеспечивающих работу двигателя следует начинать с его полного осмотра. Для удобства с карбюратора снимается корпус воздушного фильтра и производится осмотр всех воздушных трубок. На них не должно быть трещин, а материал должен сохранять эластичность. При необходимости карбюратор демонтируется и производится его полная разборка с дефектацией и заменой неисправных деталей.

На следующем этапе производится диагностика, устранении выявленных неисправностей и регулировка системы зажигания. Рекомендуется мелкой наждачной бумагой почистить контакты в трамблере, заменить свечи и правильно установить угол опережения. Это можно сделать при помощи тестера или примитивной контрольной лампы. Переходить непосредственно к регулированию двигателя ВАЗ 2107 имеет смысл только в том, случае если приведены в порядок карбюратор и другие системы.

Настройка силового агрегата

Регулировка режима холостого хода производится в помещении с хорошей вентиляцией или на улице. Необходимо убедиться, что воздушная заслонка полностью открыта, для чего рукоятка досылается вперед до упора. Теперь карбюратор полностью готов к настройке режима.

Последовательность действий мастера следующая:

В выхлопную трубу вводится датчик прибора, который определяет концентрацию угарного газа в выхлопе. Устройство включается, и с него снимаются показания, которые характеризуют работу карбюратора.
В случае превышения установленных параметров винт качества смеси закручивается при помощи отвертки. Это действие выполняется в несколько приемов с постоянным контролем выхлопа.
Падение оборотов холостого хода компенсируется тем, что карбюратор ВАЗ 2107 подстраивается винтом количества смеси.

Процедура продолжается до тех пор, пока двигатель не станет устойчиво работать в данном режиме. В случае отсутствия прибора регулировка исправного карбюратора на автомобиле ВАЗ 2107 может быть произведена без него. При определенном навыке данная операция не займет много времени.

Регулировка режима холостого хода без прибора

Большинство опытных мастеров и водителей выполняют настройку силового агрегата ВАЗ 2107 следующим образом:

Винтом качества смеси карбюратора выставляются минимальные обороты, при которых двигатель работает неустойчиво, но не глохнет.
Частота вращения увеличивается за счет добавления смеси.

Процедура с винтом качества смеси повторяется до тех пор, пока карбюратор будет обеспечивать устойчивую работу двигателя.

На практике такой способ применяется достаточно часто и при достаточном опыте водителя положительный результат гарантирован.

Эта статья — часть цикла из 9 уроков, посвященных карбюраторам семерки. Чтобы ознакомиться со всеми девятью уроками, перейдите по ссылке: https://7vaz.ru/chto-takoe/karbyurator.html

56 045 views Двигатель

Service Solutions: Скрипт CKP

Автор: Владимир Постоловский, Перевод Олле Гладсо, инструктора Riverland Technical and Community College Albert Lea, MN

Сигнал положения или скорости вращения датчика положения коленчатого вала (CKP). ) содержит много информации о двигателе. Когда двигатель работает, цилиндры двигателя нажимают на шейку коленчатого вала.

Вот почему коленчатый вал кратковременно ускоряется после верхней мертвой точки (ВМТ) в такте расширения (или сгорания). Если бы топливо не воспламенялось в цилиндре, ускорения не было бы.

Вместо этого коленчатый вал замедлится. Таким образом, вклад мощности от каждого цилиндра можно определить, наблюдая за ускорением и замедлением коленчатого вала.

Даже если блок управления двигателем постоянно регулирует скорость оборотов двигателя на холостом ходу, чтобы поддерживать скорость в заданном диапазоне, ускорение и замедление от цилиндров двигателя присутствуют.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом зажигания от цилиндра ГРМ (обычно цилиндр №1) содержит информацию о значительном количестве параметров двигателя.

Анализ этих сигналов позволяет:

оценить статическую и динамическую компрессию для каждого цилиндра;

выявления неисправностей в системе зажигания;

оценить состояние форсунок;

получить информацию об угле опережения зажигания;

определение характеристик вращения маховика; и

определить отсутствующие и погнутые зубья маховика.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом опережения зажигания можно записать с помощью USB-автоскопа (или осциллографа) и проанализировать с помощью скрипта «CKP».

Скрипт CKP способен анализировать сигнал датчика скорости/положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с маховиками с любым количеством зубьев и с зазорами или без них типа 60-2, 36-1, 60-2- 2, 36-2-2-2 и так далее.

Основным требованием является жесткое крепление маховика или гибкой пластины к коленчатому валу. Цепные или ременные крепления маховика дадут плохой результат, так как в этом случае происходит значительное сглаживание сигнала от коленчатого вала.

Скрипту CKP требуется минимум информации для анализа сигнал датчика коленвала, сигнал зажигания от цилиндра ГРМ, количество цилиндров в двигателе, порядок зажигания и начальный угол опережения зажигания. Подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках скрипта отчета «CSS», приведено ниже.

Вкладка «Отчет» (Кадр 1)
В первой строке данной вкладки указано название и версия анализатора сценариев. Это помогает убедиться, что используется последняя версия программного обеспечения.

Затем отображаются результаты анализа, выполненного этим скриптом:
Количество зубьев на один оборот коленчатого вала:

Формула привода маховика, который работает совместно с датчиком частоты вращения/CKP.

Например, «60-2» означает, что диск имеет 60 зубьев, два из которых отсутствуют.

Примечание: Ford часто использует маховики с формулой 36-1; новый дизель Volkswagen 60-2-2, Subaru 36-2-2-2.
Если сигнал с ДКП записывается с помощью зубчатого венца маховика, зазоров не будет и зубцов обычно будет 136.

Отклонение при определении количества зубьев:
Значение отклонения формулы расчета маховика.

ВМТ первого цилиндра совпадает с номером зуба: Это число зубьев от маркерного зуба. Этот зуб может располагаться прямо напротив датчика скорости/CKP, когда поршень синхронизирующего цилиндра находится в ВМТ.

ВМТ также может указываться как количество зубов, удаленных от отсутствующего зуба (сигнал).

Если на тормозном колесе коленчатого вала обнаружен отсутствующий зуб, то приложение рассчитывает количество зубьев от отсутствующего зуба до ВМТ 0° цилиндра ГРМ.

Если нет отсутствующих зубьев, то первым зубом будет зуб, расположенный под углом 180° к датчику положения коленчатого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

Следует отметить, что точность количества зубьев по прохождению зубьев до ВМТ зависит от точности заданного пользователем начального угла опережения зажигания. Также на этой вкладке находятся советы для диагноста, а также сообщения об ошибках, которые могут отображаться.

Вкладка «Эффективность (ускорение)»
(кадры 2-6)
В нашем первом наборе кадров (2-6) мы видим, как серая кривая показывает мгновенную частоту вращения коленчатого вала.

Цветные кривые показывают эффективность каждого цилиндра двигателя. Чем выше кривая ускорения, тем мощнее цилиндр. Цилиндр, который вообще не работает, создает замедление коленчатого вала, в результате чего форма волны находится ниже черной горизонтальной оси.

Тестовый автомобиль: Audi A6 1995 V6 2.6L :

Симптом: Попеременное отключение форсунки цилиндра №4 и цилиндра №5.

Во время записи двигатель изначально работал на холостом ходу. Электрический разъем форсунки четвертого цилиндра был отсоединен, а затем снова подсоединен. Затем такая же процедура применялась для цилиндра № 5.

Заметили интересную особенность в алгоритме работы блока управления двигателем. После отключения форсунки двигатель начал трясти.

В результате ЭБУ моментально реагировал на уменьшение мгновенной частоты вращения коленчатого вала, и для сохранения заданных оборотов двигателя на холостом ходу увеличивал КПД следующего по порядку зажигания цилиндра за счет опережения опережения зажигания. Во время записи дроссельная заслонка плавно открывалась.

Эти графики показывают, что вклад мощности от каждого цилиндра увеличивался при открытии дроссельной заслонки. Затем дроссельная заслонка была резко закрыта.

Вклад мощности от каждого цилиндра упал ниже нулевой линии. Затем двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Затем резко открылась дроссельная заслонка. Графики также показывают значительное увеличение вклада мощности от каждого цилиндра. Как только обороты двигателя достигли 3000 об/мин, зажигание выключили, но дроссельную заслонку удерживают в полностью открытом положении до полной остановки двигателя.

Как только зажигание выключается, частота вращения коленчатого вала начинает уменьшаться.

В этот момент двигатель работает как воздушный насос. Двигатель всасывает воздух, сжимает его, а затем выбрасывает. (Зажигание отсутствует и обычно нет топлива, так как зажигание выключено.)

В результате сжатый воздух в цилиндре (после прохождения поршнем ВМТ на такте сжатия) действует как пружина и давит на шейку коленчатого вала.

Чем больше воздуха было сжато в цилиндре, тем мощнее «толчок». Расчетное ускорение коленчатого вала на этом этапе зависит только от механической работы двигателя и не зависит от состояния системы зажигания или состояния системы подачи топлива.

Другой пример был записан на карбюраторный двигатель ВАЗ 2109 1,5л .

Эффективность цилиндра №3 снизилась из-за утечки. Кривая ускорения третьего цилиндра на холостом ходу расположена ниже черной нулевой линии ( кадр 5 ).

Это свидетельствует о значительном снижении КПД данного цилиндра. Двигатель имеет пропуски зажигания. Другими словами, двигатель трясется.

Интересно, что при открытии дроссельной заслонки КПД этого цилиндра увеличивается. Однако по сравнению с другими цилиндрами он имеет более низкий КПД.

По этому графику фазы разгона (по мере замедления оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке и при выключенном зажигании) видно, что по мере снижения оборотов кривая ускорения третьего цилиндра отклоняется больше и более вниз от кривой ускорения всех других цилиндров.

Этот символ диаграммы отклонения указывает на пониженную рабочую компрессию в данном цилиндре.

Измерение компрессии с помощью манометра обычным способом с помощью пускового устройства дало следующие результаты: цилиндр 1 = 12 бар, цилиндр 2 = 14 бар, цилиндр 3 = 7 бар и цилиндр 4 = 12 бар (174, 203, 102, 174 psi соответственно).

Примечание: Двигатель в этом примере не оснащен датчиком положения коленчатого вала. В данном случае сигнал регистрировался с помощью индуктивного датчика (датчика Lx), установленного вблизи зубьев маховика, который входит в зацепление с шестерней стартера при пуске двигателя. Датчики индуктивного типа (часто называемые переменным магнитным сопротивлением или VRS) часто используются в качестве датчиков коленчатого вала, распределительного вала и скорости вращения колеса.

(Можно также использовать датчик оптического типа.) Ранее мы заявляли, что скрипт «CKP» способен записывать и анализировать сигнал практически любого датчика вращения, а также определять любую скорость любого маховика, пока на нем жестко закреплен на коленчатом валу диагностируемого двигателя.

На последней фазе графика разгона ( Кадр 6 ) учитывается падение оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, при выключенном зажигании. Вклад одних цилиндров меньше, чем других во всем диапазоне оборотов двигателя. Это свидетельствует либо о недостаточном наполнении цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия в цилиндре снижена (возможно, из-за погнутого штока).

Таким образом, скрипт «CKP» может точно определить неисправности в механической части двигателя. Поскольку топливо и/или искра исключены из уравнения, изменения момента зажигания и подачи топлива не влияют на измерение.

Аналогично, сценарий «CKP» может идентифицировать периодические и трудно диагностируемые механические проблемы, такие как клапаны, которые периодически заедают в открытом или закрытом положении. Вклад цилиндра в мощность зависит от качества и количества воздушно-топливной смеси, качества искры зажигания, точности опережения зажигания, а также механических условий, влияющих на компрессию двигателя (клапаны, погнутые штоки).

Неисправности системы зажигания могут быть эффективно диагностированы, поскольку этот тип неисправности будет влиять на работу цилиндра при определенных условиях и никак не влияет на другие условия.

Неисправная катушка зажигания
Кривая ускорения, относящаяся к неисправной катушке зажигания, выделит затронутые цилиндры.
Отказ системы зажигания, как правило, приводит к тому, что затронутые цилиндры вообще не вносят вклад в мощность. Частичное снижение вклада мощности обычно не наблюдается при отказах системы зажигания.

Возможны некоторые исключения из этого правила (например, слабая искра или искра в неподходящее время). Неисправность системы зажигания может привести к снижению компрессии, если ее не остановить в течение определенного периода времени. (На кольцевое уплотнение может повлиять снижение давления в цилиндре, вызванное недостаточным сгоранием.)

Диагностика загрязненных форсунок
На холостом ходу этот двигатель имеет явные пропуски зажигания. Последняя фаза графиков разгона (во время торможения двигателя из-за выключения зажигания) указывает на то, что двигатель механически исправен. Наполнение цилиндра и компрессия нормальные и одинаковые для всех цилиндров.

КПД цилиндров неодинаков во время торможения, но ни один цилиндр не дает пропусков зажигания полностью. Наиболее вероятной причиной этого типа проблем без каких-либо явных механических проблем является подача топлива. Измерение расхода форсунок на испытательном стенде дало следующие результаты: 64 мл, 80 мл, 40 мл, 60 мл.

В заключение, если последняя фаза графика (при выключенном зажигании) не указывает на проблему, а график при зажигании указывает на частичную потерю вклада цилиндра (но не полностью), наиболее вероятной причиной является проблема с подачей топлива, например неисправная или забитая форсунка. Этот метод может обнаружить частично забитую форсунку до того, как это окажет существенное влияние на эффективность двигателя. Это избавляет техника от необходимости демонтировать форсунки для проверки их расхода без уважительной причины.

Следует отметить, что если двигатель оснащен двумя свечами зажигания на цилиндр и искра есть только на одной из свечей зажигания, вклад мощности от этого цилиндра может быть уменьшен на 10-20%.

Сценарий «CKP» может служить хорошим инструментом для диагностики периодических пропусков зажигания и/или неравномерной работы двигателя. Сценарий сам по себе не может определить, является ли причиной проблема с зажиганием или подачей топлива, если цилиндр вообще не вносит вклад в мощность.

Однако, если мы подливаем топливо в двигатель во время его работы и на неисправном цилиндре увеличивается вклад цилиндра, причиной пропусков зажигания является нехватка топлива, например, из-за забитой форсунки.

Вкладка «Момент зажигания до ВМТ1 (Относительный угол опережения зажигания)» (Кадры 7 и 8)
Скрипт может рассчитать угол опережения зажигания и отобразить результат в графическом виде. Кадры 7 и 8 относятся к результату анализа сценария опережения зажигания. Результат показывает изменения синхронизации, вызванные оборотами двигателя и нагрузкой.

Тестовый автомобиль: Renault Laguna:
Графики показывают, что момент зажигания больше опережает при средней нагрузке на двигатель по мере увеличения оборотов (зеленая кривая), чем при большой нагрузке.

Следующий пример записан с бензиновым двигателем ВАЗ 2108.

В этом двигателе используется карбюратор и распределитель с механическим вакуумом и центробежным опережением.

График показывает отсутствие коррекции угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.

Центробежный механизм опережения зажигания не работает. Однако изменение синхронизации при манипулировании дроссельной заслонкой показывает, что опережение вакуума работает так, как предполагалось. Этот скрипт в чем-то похож на скрипт «Px». Сценарий «Px» вычисляет абсолютное значение момента зажигания, тогда как сценарий «CKP»
вычисляет относительное значение. Это означает, что когда сценарий «Px» вычисляет угол опережения зажигания как 10°, тогда угол опережения зажигания составляет это число градусов от ВМТ. Если сценарий «CKP» отображает 10°, то угол опережения зажигания отклоняется на это число градусов от начального момента, который был установлен.

По этой причине сценарий «CKP» не может использоваться для установки начального угла опережения зажигания. На графике область нуля градусов выделена серым цветом, чтобы показать, что это не абсолютное измерение.

Даже если график или диаграмма дает только относительные значения, можно легко увидеть проблемы опережения синхронизации, вызванные неисправными механизмами управления синхронизацией (электронными или механическими).

Вкладка «Зубчатый диск к ВМТ1 (Маховик)» ( Рамы 9 и 10 )
Скрипт «CKP» автоматически определяет количество зубьев и зазоров на маховике, а также их расположение относительно ВМТ маховика. синхронизирующего цилиндра и создает диаграммы, показывающие характеристики маховика и датчика положения коленчатого вала.

Один пример записан с двигателя ВАЗ 2107, оснащенного впрыском топлива. Черная диаграмма (кадр 9) показывает наличие и/или отсутствие зубов. В этом случае отсутствуют два зуба в области 120° до ВМТ.

Красная диаграмма показывает отклонение между зубьями. Если расстояние между зубьями меняется (например, из-за погнутого или сломанного зуба), будет показано отклонение.

Также здесь будет отображаться погнутый или иным образом деформированный маховик. Если вариация составляет более 2%, красная диаграмма будет находиться за пределами розовой области.

На некоторых двигателях маховик может быть специально сконструирован с отсутствующим одним или несколькими зубьями. Цель отсутствующего зуба или зубьев состоит в том, чтобы создать ссылку для компьютера управления двигателем. ВМТ цилиндра ГРМ может быть показана, например, с отсутствующим зубом. В 1-, 2- и 4-цилиндровых двигателях красная диаграмма будет иметь циклическое, почти синусоидальное изменение. Это связано с тем, что все цилиндры будут находиться в мертвой точке одновременно.

Например, в 4-цилиндровом двигателе, когда цилиндры №1 и №4 находятся в ВМТ, цилиндры №2 и №3 будут в НМТ (нижняя мертвая точка).

В этот момент времени вся кинетическая энергия накапливается в маховике и коленчатом валу. Из-за этого даже без нагрузки на двигатель вращение коленчатого вала неравномерно и изменение скорости распознается скриптом «CKP» как небольшое отклонение положения зубьев.

Для 3-, 5- и 6-цилиндровых двигателей и более характер вращения коленчатого вала более равномерный. Зеленая диаграмма показывает уровень сигнала от датчика CKP. Амплитуда выходного сигнала этого датчика, в том числе, зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Алгоритм расчета уровня сигнала на данном графике разработан таким образом, что расчетный уровень сигнала не зависит от скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, расчетная мощность сигнала зависит от самого датчика, маховика и расстояния между датчиком и зубьями маховика.

Если зеленая диаграмма расположена ниже оси светло-зеленого цвета, воздушный зазор между датчиком и маховиком может быть слишком большим. Кроме того, на зеленой диаграмме четко показано изменение скорости маховика.
На следующем кадре показан маховик с более выраженными проблемами, чем в предыдущем примере.

Этот пример был записан для автомобиля Alfa Romeo 146 с двухконтурным двигателем объемом 1,4 л. Точность соосности зубьев низкая и шаг зубьев «гуляет» в пределах ±2%. Отсутствующие зубы расположены ближе к ВМТ, чем в предыдущем примере.

Следует отметить, что диаграммы во вкладке «Маховик» показывают только постоянные неисправности, связанные с конкретным маховиком. Если сигнал датчика CKP будет периодически искажаться, то это отразится только на графике мгновенных оборотов двигателя во вкладке «Разгон» в виде искажений этого графика.

Искажения сигнала датчика скорости/положения из-за ненадежных электрических соединений.

Диагностика дизеля
Скрипт «CKP» применим для диагностики дизеля, и актуален тем, что не все системы управления дизелями позволяют выводить через сканер информацию о работоспособности каждого цилиндра. И те, которые позволяют вам видеть такую информацию, в большинстве случаев будут отображать только данные о значениях подачи топлива по цилиндрам на холостом ходу или на более низких оборотах. Это связано с тем, что компьютеру требуется относительно стабильная скорость вращения для выполнения этого типа теста.

При работе с дизельным двигателем мы должны использовать другие средства синхронизации с цилиндром ГРМ, так как нет свечи зажигания, от которой можно получить сигнал синхронизации. Если на топливораспределительной рампе есть датчик давления, этот датчик можно использовать для синхронизации.

Если датчик встроен, например, в форсунку третьего цилиндра, начните с цилиндра №3 в порядке зажигания. Итак, для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 используйте 3-4-2-1. Запустите порядок зажигания с номером цилиндра, который используется для синхронизации.

Для систем впрыска дизельного топлива, использующих систему Common Rail, и для систем со встроенными форсунками можно использовать датчик тока с чувствительностью 100 мВ/А. Закрепите зонд вокруг провода форсунки. Это должен быть провод, используемый для управления электромагнитным или пьезоэлектрическим штифтом форсунки.

Сценарий «CKP» автоматически синхронизируется с сигналом основного впрыска, игнорируя события до и после впрыска топлива, поскольку продолжительность основного впрыска топлива намного больше, чем продолжительность других событий впрыска.

На двигателе 2003 Renault Trafic 1.9 DCI мы обнаружили, что шток в цилиндре № 3 погнулся из-за гидроблокировки двигателя (вода или другая несжимаемая жидкость в цилиндре).

Погнутый шток вызвал слишком низкую компрессию в этом цилиндре. Если дизельный двигатель оснащен механическим впрыском топлива, для генерации сигнала синхронизации можно использовать пьезоэлектрический преобразователь (например, датчик детонации). Здесь вы должны прикрепить датчик к топливопроводу, идущему к цилиндру синхронизации, чтобы диагностировать эту проблему.

Подробнее о диагностике и ремонте систем впрыска топлива, зажигания и электроники автомобиля с помощью USB-осциллографа можно узнать на сайте http://injectorservice. com.ua/home.php?lang=eng.

Карбюратор ДААЗ-4178: характеристики и регулировка

Более 100 лет карбюратор используется на большинстве бензиновых автомобилей. Это устройство заключается в приготовлении смеси воздуха и паров топлива, которая попадает в камеру сгорания. Рассмотрим как устроен карбюратор ДААЗ-4178, узнаем его технические характеристики и научимся регулировать его работу.

ДААЗ для автомобилей УАЗ и «Волга»

Многих владельцев автомобилей УАЗ, а также «Волг» с 402-м мотором интересуют вопросы подбора карбюраторов для своих автомобилей. Если провести анализ всех имеющихся на рынке решений, то лучше всего для этих двигателей подходят устройства от Дмитровского агрегатного завода.

Карбюратор ДААЗ-4178 у автомобилистов считается очень популярной моделью. Он позволяет значительно улучшить динамику двигателя, а при правильной настройке приводит к снижению расхода топлива.

Устройство карбюратора

Эти агрегаты предназначены для получения высококачественной топливно-воздушной смеси. Затем агрегат подает его в камеру сгорания. Соотношение топливной смеси прямо пропорционально количеству воздуха, проходящего через устройство.

Line 4178 представляет собой трехэмульсионную систему. В целом вся линейка, и карбюратор ДААЗ-4178-1107010-30 в том числе, имеет одинаковое устройство. В этих карбюраторах применены все эффективные и хорошо зарекомендовавшие себя технологии. Здесь можно отметить наличие более сбалансированной поплавковой камеры, системы последовательного открытия клапанов и других технологий.

Устройство собрано из стандартных узлов и агрегатов и практически неотличимо от других конструкций. Карбюратор состоит из основного дозирующего бака, системы холостого хода, переходной системы, насоса, экономостата и клапана отсечки холостого хода.

Карбюратор ДААЗ-4178 — технические характеристики

Рассмотрим назначение каждой из основных систем агрегата. Эту модель облюбовали многие автолюбители. Модели с индексом 30 и 40 подходят для «Волг» и УАЗов. Владельцы этих автомобилей действительно хорошо отзываются о таких устройствах. Они обладают широкими возможностями настройки, а также практически беспроблемны.

Основная дозирующая система

Данная система предназначена для подачи необходимого количества топливной смеси при различных режимах работы двигателя. Она способна работать со всеми режимами, кроме холостого хода. Таким образом, при средних нагрузках двигателя система дозирования должна обеспечивать обедненную топливную смесь постоянного состава.

Если рассмотреть устройство простого карбюратора, а затем посмотреть, что такое карбюратор ДААЗ-4178 технические характеристики, то в простейшем исполнении, по мере открытия дроссельной заслонки, воздух через диффузор идет медленнее, чем расходуется топливо, который попадает в камеру из дозатора. Таким образом смесь обогащается. Во избежание слишком богатой смеси инженеры предусмотрели возможность компенсации соотношения топливной смеси с соотношением воздуха. Количество и объем воздуха можно регулировать дроссельными клапанами. В карбюраторных агрегатах такие рекуперационные процессы представляют собой дозирующую систему.

Конструкция и принцип действия ШХ

Для работы двигателя на холостом ходу на малых оборотах требуется лишь очень небольшой объем смеси. В таких условиях происходит полностью закрытая дроссельная заслонка. Но уровня разбавления в диффузоре теперь недостаточно для запуска ГДС.

Вот как этот карбюратор ДААЗ-4178-30 имеет в своей конструкции систему холостого хода. Его задачей является приготовление этой смеси, позволяющей обеспечить стабильную работу двигателя при полностью закрытой дроссельной заслонке.

Канальные системы объединяют в себе специальную полость за дросселями и верхнюю часть камеры. При работе мотора на холостом ходу, под дроссельной заслонкой, создается достаточно высокий разрежение. При его ударе топливо подается из канала в эмульсию в системе каналов ХХ. Соотношение топлива и воздуха в смеси зависит от возможностей форсунок.

Далее смесь поступает в индукторы, где затем смешивается с воздухом. Для этого между затвором и стенками камеры имеется технологический зазор. Этот зазор можно регулировать винтом, который установлен на дверном рычаге. Это винт количества, им регулируется карбюратор ДААЗ-4178-1107010.

Количество смеси, проходящей по каналу в запорное пространство, можно регулировать специальным винтом с конической насадкой. Этот винт отвечает за регулировку качества смеси. Если его раскрутить, тем самым уменьшить сечение канала.

Если дроссель будет открываться медленнее, то сильно увеличится количество воздуха, но объем топлива останется таким же, как и был. ГДС еще не вступает в этот процесс из-за отсутствия вакуума. Результат этого – обедненная смесь и плохая работа мотора.

Для плавного перехода с холостого хода на средний режим работы карбюратор ДААЗ-4178-1107010-40 оборудован специальной системой перехода. Это ваш телевизор подключается к каналам, отвечающим за холостой ход. Есть специальное отверстие, которое сделано таким образом, чтобы после открытия заслонки она попала в зону максимального разрежения. По этому каналу также поступает часть смеси в камеру. Из-за резкого перехода между режимами работы мотора нет.

На холостом ходу при полностью закрытой дроссельной заслонке в смесь добавляется воздух. Состав компенсируется наличием форсунок. Если винт отвечает за количество смеси, то заслонка откроется. Увеличенный зазор между клапаном и камерой воздуха уменьшается. Тем не менее, увеличивая скорость вращения коленчатого вала. Если выкрутить винт, частота уменьшится. На таком устройстве, как карбюратор ДААЗ-4178, регулировка производится поворотом регулировочных винтов.

Ускорительный насос

ГРС карбюратор предназначен для обеспечения безотказной работы только при постепенном процессе открытия дроссельной заслонки. Если открывать его более резко, процесс образования нарушается. Во избежание поломки в конструкции предусмотрен специальный насос. Он позволяет временно обогатить топливную смесь при резком открытии дроссельной заслонки.

Устройство пусковое

В момент пуска двигателя коленчатый вал вращается с малой скоростью. Во впускной камере достаточно низкий вакуум, и топливо при этом очень плохо испаряется. Также, если мотор холодный, пары топлива конгенерируют во впускном тракте.

Для более стабильного протекания процесса необходимо, чтобы карбюратор ДААЗ-4178-40 готовился на переобогащенной смеси. Итак, закрыл воздушную заслонку и открыл дроссельную заслонку.

Для облегчения запуска двигателя карбюраторы снабжены специальным пусковым устройством. По принципу работы это воздушный клапан и автоматическое устройство, которое его открывает.

Эконостат

Это устройство предназначено для того, чтобы при работе на максимальной нагрузке дополнительно обогащать смесь. Это распылитель, который установлен в верхней части смесительной камеры. Топливо в экономостат подается по каналу, где находится топливный жиклер.

Режимы мощности экономайзера

Для того, чтобы двигатель выдавал максимальную мощность, смесь должна быть очень богатой.

Для его подготовки карбюратор ДААЗ-4178-1107010 и все остальные модели оснащаются так называемым экономайзером. Эта система позволяет обеспечить дополнительное количество топлива, которое подается на распылитель. Но он не проходит через основной топливный жиклер. Для включения экономайзера используется специальный привод.

Карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ

Эта конструкция более сложная, в отличие от заводского карбюратора. Это также карбюратор тройного эмульсионного типа. Это улучшенная и более сбалансированная поплавковая камера. Смесь была более качественной, конструкторы создали более совершенный канал с завихрителем.

Стабильная работа двигателя при пуске и нагрузке здесь позволяет обеспечить ГДС. Advanced SHH поддерживает более стабильную работу мотора при максимально возможных минимальных оборотах коленчатого вала. Этот карбюратор ДААЗ-4178-1107010-40 позволяет более плавно переходить с холостого хода на нагрузку.

Установка

Для установки данной конструкции на УАЗ потребуются любые сложные переделки. Однако для установки понадобится более толстая прокладка от 126-го карба. Если ставить без прокладки, то есть риск сломать привод помпы.

Установка

Как установить карбюратор ДААЗ-4178-1107010 на УАЗ? Для начала потребуется снять воздушный фильтр и корпус. Потом удалил стандартное устройство. Для этого нужно выкрутить шпильки из коллектора и заменить их на новые и короткие. Электроклапаны снимаются, а на их место монтируются реле. Далее устанавливаем новый карбюратор на место старого. Перед этим необходимо уложить две прокладки. Теперь штуцер требуется соединить с концевым штуцером со шлангом. Тогда пора переходить к установке схемы управления экономайзером холостого хода.

Последний этап — регулировка карбюратора ДААЗ-4178-1107010. Так, с помощью специальных винтов можно добиться оптимальной работы двигателя.

Как обращаться с jobcarb?

Хотя по конструкции ДААЗ-4178 незначительно отличается от других моделей Дмитровского завода, регулировка ни у кого не вызовет затруднений.

Для того чтобы настроить работу карбюратора, необходимо использовать регулировочные винты, отвечающие за качество и количество топливной смеси. Так можно настроить режим работы двигателя на холостом ходу. Часто режимы холостого хода нестабильны, и без должного тюнинга машина не поедет.

Механизм настройки

Затем настраиваем карбюратор ДААЗ-4178. Процесс калибровки состоит из нескольких простых шагов. Для начала нужно прогреть силовой агрегат. Винт отвечает за качество смеси у карба, нужно выкрутить почти полностью, а потом вкрутить примерно на 2,5 оборота.

Винт, отвечающий за количество топливной смеси, необходимое для создания импульса. Для этого крутите винт до тех пор, пока обороты не будут около 850-950. Затем этим же винтом найдем самые высокие обороты, затем другим регулировочным винтом снова вернемся к 900 об/мин. Эти действия необходимо повторять до тех пор, пока вращение винта не увеличит скорость вращения коленчатого вала.

Если скорость начинает падать, то вы нашли переход от более богатого к бедному. Остается только закрутить винт и оставить его на этом месте.

Теперь вам не придется трогать карбюратор ДААЗ-4178. Настройка завершена. Но это если при резком переходе газа с максимальных оборотов на холостые было нормально. Если нет, то нужно медленно вращать винт.

Вот мы и выяснили, какие характеристики у карбюратора ДААЗ-4178.

БЫТЬ: https://www.tostpost.com/be/a-tamab-l/36082-karbyuratar-daaz-4178-tehn-chnyya-haraktarystyk-regulyavanne.html

Германия: https://www.tostpost.com/de/autos/36271-vergaser-daaz-4178-technische-daten-und-einstellen.html

ES: https://www.tostpost.com/es/coches/36490-carburador-daaz-4178-especificaciones-y-ajuste-de-la.html

КК: https://www.tostpost.com/kk/avtomobil-der/35785-karbyurator-daaz-4178-tehnikaly-sipattamasy-zh-ne-retteu.html

PL: https://www.tostpost.com/pl/samochody/34208-ga-nik-daaz-4178-dane-techniczne-i-regulacja.html

ПТ: https://www.tostpost.com/pt/carros/34602-carburador-daaz-4178-especifica-es-e-regulagem.html

TR: https://www.tostpost.com/tr/arabalar/34672-karb-rat-r-daaz-4178-teknik-zellikleri-ve-ayarlanmas.

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Регулировка холостого хода на карбюраторе ВАЗ

Форма поиска

Вы здесь

Зачем регулируют холостой ход карбюратора?

Как отрегулировать холостой ход карбюратора на ВАЗ 2107

Видео — Простая настройка ХХ своими руками

Регулировка холостого хода ВАЗ 2107: пошаговая инструкция

Диагностика систем двигателя

Обслуживание и устранения неисправностей

Настройка силового агрегата

Регулировка режима холостого хода без прибора

Service Solutions: Скрипт CKP

Карбюратор ДААЗ-4178: характеристики и регулировка

ДААЗ для автомобилей УАЗ и «Волга»

Устройство карбюратора

Карбюратор ДААЗ-4178 — технические характеристики

Основная дозирующая система

Конструкция и принцип действия ШХ

Ускорительный насос

Устройство пусковое

Эконостат

Режимы мощности экономайзера

Карбюратор ДААЗ-4178 на УАЗ

Установка

Установка

Как обращаться с jobcarb?

Механизм настройки

Добавить комментарий Отменить ответ