Судно на воздушной подушке (СВП)

04.06.2022

Осенне-зимний сезон для любителей яхтинга – это время, когда приходится консервировать судно, ставить его в отапливаемый эллинг или покрывать чехлом, оставляя под открытым небом. В этом время лодки ремонтируют, полируют и ремонтируют корпуса, перебирают двигатели, смазывают подвижные узлы. Но некоторым владельцам яхт хочется и зимой оставаться за штурвалом. Для таких случаев есть судно на воздушной подушке, или СВП. Они подходят не только для передвижения по воде, но и по льду, суше, болотам. Поэтому аэролодки применяют для перевозок грузов и людей в отдаленных малодоступных районах. Как правило, СВП – это последний вариант там, где никакой другой транспорт не сможет пройти, а использовать авиацию слишком дорого.

Лодка, летящая над водой

Главная конструктивная особенность всех судов на воздушных подушках в способе передвижения. Между дном и водой есть прослойка воздуха под давлением, которое создают центробежные нагнетатели . Поэтому судно фактически парит в нескольких миллиметрах над поверхностью. В этом секрет его высокой проходимости. На суше амфибийное судно  даже может преодолевать препятствия высотой до 1 метра. На более высоких подъемах, например, при выезде с воды на сушу, опытный пилот может слегка повернуть носовую часть  в сторону. И препятствие будет взято. Из-за уникальной проходимости суда на воздушной подушке используют спасатели, военные и охотники.

История создания аэролодок

Первую идею создания СВП выдвинул шведский ученый Эммануил Сведенборг еще в 1716 году. В его проекте с помощью мускульной силы можно было управлять насосами, благодаря которым воздух закачивался под купол из парусины. За счет этого на нем можно было перевозить грузы. Но идея потерпела крах, ведь человеческими силами запустить насосы было невозможно.

Для подкачки воздуха подошли лишь двигатели внутреннего сгорания, которые появились в конце 19 века. Уже в 1915 году австрийский военный инженер из Австрии Мюллер фон Томамюль создал катер, развивший скорость около 70 км/ч. В 1926 году Константин Циолковский предложил проект поездов на воздушных подушках. А уже в 1927-м началась работа над проектом первой скеговой лодки Владимира Левкова. Особенность модели была в том, что по краям днища были установлены баллоны (скеги), которые ограничивали выход воздуха. Работа Левкова завершилась созданием в 34-39 гг катера. Он весил 8,6 тонн, развивал скорость до 135 км/ч и назывался «Л-5».

В 1955 году англичанин Кристофер Коккерелл запатентовал свое судно на воздушной подушке под названием Hovercraft. Особенность конструкции была в том, что для удержания воздуха под днищем использовалась прорезиненная ткань («юбка»). Это значительно облегчало конструкцию. В 1959 году такой катер от Коккерелла пересек Ла-Манш за 20 минут

В 60 и 70 гг 20 века инженеры по всему миру пытались использовать технологии СВП в военных целях. При создании новых лодок выяснилось, что серийное производство обходится слишком дорого. Но в наши дни воздушные подушки для военных судов получили новую жизнь. Есть и гражданские модели СВП, которые строят для частных лиц и государства.

Конструкции судов на воздушной подушке

Сегодня лодки, передвигающиеся за счет нагнетания воздуха изготавливают на заказ. Поэтому каждая модель оригинальная. После разработки проект судна согласовывают с классификационным обществом. Если транспортное средство не соответствует стандартам и оказывается опасным, либо ненадежным, его по разрешат изготовить. Но за этим следят инженеры компании-разработчика. Современные СВП имеют два типа конструкций:

• Сопловые. Это модели, в которых используют юбки для ограничения воздуха и ограждения воздушной подушки . Только они могут перемещаться по воде и по суше. Сопловые СВП  с гибким ограждением воздушной  подушки очень легко починить, ведь юбка состоит из взаимозаменяемых фрагментов материала. За счет давления под днищем лодка поднимается над поверхностью. Поэтому трения не возникает. Это позволяет развивать высокие скорости, но в то же время отрицательно сказывается на управлении.
• Скеговые. Для ограничения воздуха под днищем используются жесткие баллоны, наполненные воздухом. Однако степень давления в них можно регулировать прямо на ходу из кабины. Это сильно улучшает проходимость судна. Например, при движении по глубокой воде пилот надувает скеги, чтобы развивать скорость. Если же встречается мелководье, упавшие деревья или камни, эти баллоны слегка спускают, чтобы они обтекали препятствия. Из-за такого использования скеги нередко рвутся. Но благодаря особенностям конструкции СВП их легко заменить.

Оба типа конструкций АСВП  объединяют алюминиевый корпус, нагнетающие и маршевые винты, силовая установка. Еще одна важная особенность судов на воздушной подушке – ремонтопригодность. Детали для починки можно найти в любом автомобильном магазине. Такие суда достаточно надежны и способны перенести даже серьезные повреждения.

Управление СВП

Чтобы ездить на катере с подушкой, нужен опыт. Приборная панель здесь весьма своеобразна, хоть и напоминает автомобильную. Из-за отсутствия соприкосновения с поверхностью управление СВП имеет следующие особенности:

• Непривычное начало движения вперед. Для этого нужно нажать на газ и отрегулировать шаг винта. Научиться этому можно только на практике. Ведь воздушный винт должен иметь фиксированный  шаг.
• Сносы при поворотах. Если просто повернуть руль, судно на воздушной подушке станет боком, но продолжит двигаться вперед. Чтобы повернуть, нужно накренить катер, а иногда еще и отдиферентовать. При этом маневр нужно совершать на не слишком высокой скорости. Иначе СВП просто сильно занесет.
• Снижение скорости из-за встречного ветра. Обычная проблема, ведь катер не касается поверхности днищем. Из-за ветра его также может сдуть вбок.
• Длинные подъемы катеру не по силам. С этим нужно смириться. Хотя небольшие крутые склоны СВП берет без труда.
• Своеобразное торможение. Для этого придется развернуться на 180 градусов и остановить маршевые винты или изменить угол лопастей на отработку заднего хода . Чтобы затормозить на воде, на СВП любой конструкции достаточно убрать поддув воздуха под днище. И судно просто ляжет на поверхность. Тормозов на СВП не предусмотрено, а тормозной путь достаточно длинный. К этому нужно быть готовым заранее.

Прежде, чем разгоняться на катере с воздушной подушкой, стоит почувствовать машину. Ведь средняя скорость такого транспорта – около 100 км/ч.

Производство судов на воздушной подушке в России

Из-за особенностей некоторых северных регионов нашей страны, спрос на СВП есть постоянно. В России достаточно большой выбор компаний, в которых можно заказать разработку катеров на воздушных подушках. Перечень этих фирм приведен в таблице ниже.

В России также активно разрабатывают модели СВП для государственных целей. Например, в 2018 году Рыбинская верфь создает проект скегового СВП под названием «Хаска 10». Это вездеходный катер, который, по замыслу разработчиков, должен сделать более доступными отдаленные места Дальнего Востока и Сибири. Также его будут использовать для освоения Арктики. «Хаска 10» рассчитан на перевозку максимум 10 тонн груза. Для  управления судном достаточно 3 человек. «Хаска 10» может проходить до 400 миль, развивая скорость максимум в 40 узлов. СВП рассчитано на работу в автономном режиме до 3 дней.

Главная особенность «Хаска 10» – гибкие скеги. Для обычных скеговых моделей повреждение жестких ограждений юбки ведет к большим скоростным потерям. Ведь судно просто ложится на воду и превращается в обычную лодку. Благодаря гибким скегам шансы на такой исход сильно снижаются. Ведь все препятствия лодка как бы «обтекает». Поэтому повреждений становится гораздо меньше.

Скеговые суда на воздушных подушках в будущем планируют использовать в военно-морском и гражданском флоте. Такая конструкция показала себя лучше всего среди моделей с водоизмещением до 1 тысячи тонн. На основе скегов можно создавать скоростные паромы для перевозки транспорта, суда для спасательных работ, корабли для доставки и высадки десанта.

Еще в 1987 году в МЦКБ «Алмаз» был разработан первый малый ракетный корабль на воздушной подушке. Ему дали название «Сивуч». Позже оно перешло на целое семейство военных СВП. В 1997 году в составе ВМФ появился корабль на подушке под названием «Бора», а в 1999-м – другое аналогичное судно «Самум». Позже МЦКБ «Алмаз» выпустило корабль «Зубр». Он является самым большим судном на воздушной подушке в мире. Все корабли семейства «Сивуч» могут лишь за счет воздуха, который нагнетается под днище, или как катамараны. На каждом из них есть по 6 двигателей дизельного и газотурбинного типа. И все они являются многофункциональными. Корабли семейства «Сивуч» используют для разведки, конвоя, уничтожения вражеских судов, дозора и прикрытия. Благодаря высокой скорости и маневренности «Сивучи» могут уходить от попадания торпед и ракет. Они развивают скорость до 83 км/ч и могут ходить на расстояния до 4 тысяч километров. Еще одна особенность «Сивучей» – высокая проходимость. Им не страшны отмели и шторма до 5 баллов.

Заказать судно на воздушной подушке в России достаточно просто. Главное – иметь для этого финансовые возможности. Также стоит предварительно освоить управление машиной. Тем более, учитывая ее высокие скорости.

СВП (суда на воздушной подушке)

При выборе большинства транспортных средств для движения по рекам необходимо учитывать климатические особенности местности и условия смены времен года, так как период становления и таяния льда остается наиболее опасным для судоходства. Приобретение аэролодки позволит снизить требования безопасности и обеспечит успешную транспортировку как людей, так и грузов круглогодично. Особое внимание на данный тип плавсредства стоит обратить поклонникам экстремальных видов отдыха (рыбалки, охоты и туризма).

Группа компаний «Техносервис» является нижегородским производителем качественных аэролодок с высокими показателями износостойкости по оптимальным ценам. Возможность внесения изменений в стандартный проект и установка дополнительного оборудования позволит вам эффективно воспользоваться всеми функциями СВП.

— высота подъема подушки должна составлять не менее 25 см, что обеспечивает преодоление волн высотой до 1 метра;

— равномерное распределение воздуховодов по всей поверхности подушки гарантирует сохранение баланса водоизмещения даже в случае повреждения отдельного сегмента;

— использование амортизирующих элементов для крепления ДДУ к основному корпусу понижает общий уровень шума и вибрации;

— ходовые элементы из алюминия повышают износостойкость аэролодки;

— установка в приводе винтов центробежных муфт предоставляет возможность справляться  нештатными ситуациями даже неопытным водителям;

— багажное отделение позволяет осуществлять безопасную перевозку снаряжения и оборудования.

Оптимальный температурный режим внутри салона поддерживается за счет внедрения сэндвичных конструкций из армированного стеклопластика для комфортной эксплуатации в любых погодных условиях (даже при отрицательных температурах). Для посадки СВП оборудовано специальной ступенькой с подсветкой и антискользящей накладкой.

О двигательно-движительной установке

Компактно установленная ДДУ аэролодки, состоящая из двигателя и нагнетательного вентилятора, имеет оптимальные показатели КПД (для данного типа транспорта) за счет снижения потери энергии. Для стандартных моделей мы предлагаем к установке на выбор два типа двигателя (бензиновый Subaru или дизельный Toyota), которые обладают наиболее низкими показателями расхода топлива. Общая емкость баков (до 300 литров) позволила увеличить время автономной работы, что особенно важно при работе в сложных природных условиях.

Несмотря на высокую мощность вентиляторы для нагнетания воздушных масс не только не требуют перерасхода топлива, но и сохраняют устойчивость всей конструкции и ее плавучесть на воде при выключенном двигателе. Установка алюминиевых салазок позволяет уберечь воздушный чехол от повреждения и избежать лишних затрат на ремонт.

Использование сжатого воздуха в подушке обеспечило легкость скольжения по поверхностям с различной плотностью (средние показатели скорости: на воде – 90 км/ч, по снегу и льду – до 100 км/ч, на песке – 60 км/ч).

О нас

Группа компаний «Техносервис» осуществляет производство и продажу аэролодок. Все проекты подготовлены конструкторским бюро по самым актуальным разработкам. При заказе вы всегда можете внести изменения в стандартные модели для повышения качества и безопасности эксплуатации. Техническое обслуживание доступно на базе сервисных центров компании по всей России.

О компании | 1000 Island Airboats

Корпоративная миссия

Создавать легкие спасательные и аэроглиссеры общего назначения самого высокого качества, которые соответствуют или превосходят требования пользователя в самых суровых условиях.

Компания 1000 Island Airboats была основана в 1993 году Гэри Андерсоном и его братом Терри. Компания была основана, потому что их друг погиб в ледяной воде морского пути Святого Лаврентия, и не было никакой возможности связаться с ним. Это событие вдохновило братьев Андерсон на создание лучших в мире аэроглиссеров для обеспечения безопасности людей. Лодки, построенные компанией 1000 Island Airboats, использовались для спасения сотен жизней по всему миру и продолжают это делать. В 2017 году компания сменила владельца и переехала в США. Новые владельцы (см. ниже) полны решимости продолжать строить самую безопасную аэролодку для льда и воды и продолжать вносить изменения и улучшения, чтобы лучше соответствовать потребностям пользователя. Смотрите историю 1000 Island Airboats здесь

Фаун Роджерс, президент

Фаун Роджерс — дипломированная медсестра, которая с 1979 года занимала несколько должностей в сфере здравоохранения, включая отделения неотложной помощи, реанимации, скорой помощи, а также должности руководителя/менеджера больницы. Медицинское образование Фаун научило ее тому, как важно уметь спасать жертв как можно быстрее и безопаснее.

Мисс Роджерс также работает в Медицинском комитете острова Чемберс. В 2010 году она получила степень магистра делового администрирования в Университете Висконсина. Она управляет лодками более 35 лет и является заядлым любителем подледной рыбалки.

Она также является лицензированным частным пилотом. Ее хобби включают океанографические исследования и подводное плавание с аквалангом. Ей принадлежат домики на островах в Висконсине и Канаде.

Дэйв Харрис, директор

Дэйв имеет более чем сорокалетний опыт работы на море и имеет 100-тонную лицензию капитана USCG с многочисленными подтверждениями. Он бывший капитан 52-футового 69-местного пассажирского парома Quo Vadis.

​Он является председателем Комиссии по гавани Фиш-Крик, штат Висконсин, а также одним из основателей и действующим членом компании Chambers Island Marina Company.

Дейв является старшим вице-президентом RBC Wealth Management, международного брокерского подразделения Royal Bank of Canada, и имеет более чем тридцатилетний опыт работы в сфере финансовых услуг. Он проводит большую часть своего свободного времени в своей хижине на острове на озере Мичиган.

Она также является лицензированным частным пилотом. Ее хобби включают океанографические исследования и подводное плавание с аквалангом. Ей принадлежат домики на островах в Висконсине и Канаде.

Питер Т. Роджерс, консультант по производству

Пит Роджерс — президент и генеральный директор завода по производству шпона и фанеры в Висконсине. Г-н Роджерс работает в компании с 1970 года. В 1985 году он стал президентом/директором и главным исполнительным директором и занимает эту должность по сей день.

Г-н Роджерс имеет более чем 60-летний опыт работы на лодках и владеет многочисленными лодками, включая 30-футовый алюминиевый патрульный катер и 38-футовый высокоскоростной катер Scarab для прибрежных гонок.

И он, и члены его семьи являются опытными аквалангистами, лыжниками и снегоходчиками. Он является лицензированным частным пилотом и сертифицирован для управления гидросамолетами-амфибиями.

Ему принадлежат домики на островах в Висконсине и Канаде

Поездка на аэроглиссере превращается в урок истории для президента UF

Нина Кусмано

23 мая 2016 г. Здравоохранение и наука

Президент Университета Флориды Кент Фукс провел свое воскресенье, впервые катаясь на воздушной лодке вокруг Сидар-Ки, посетив кладбище коренных американцев, взобравшись на маяк и изучив местные фермы по выращиванию моллюсков.

Однодневный визит президента стал еще одним свидетельством его интереса к деятельности университета во всех дисциплинах, сказал Джек Пейн, старший вице-президент по сельскому хозяйству и науке UF.

«Я был в восторге от того, что сегодня приехал президент, — сказал Пейн, живущий в Сидар-Ки. «Тот факт, что он проводил с нами воскресенье весь день, красноречиво говорит о его интересе ко всем аспектам университета».

Президент UF Кент Фукс и старший вице-президент UF IFAS по сельскому хозяйству и науке Джек Пейн позируют фотографу вскоре после того, как президент Фукс поднялся на маяк и исследовал пляж Сихорс-Ки. На острове находится морская лаборатория, используемая для обучения студентов Университета Флориды и Колледжа Санта-Фе (Nina Cusmano/WUFT News).

Фукс, который никогда не был в Сидар-Ки, провел воскресенье, изучая город на побережье Мексиканского залива, где находятся многочисленные проекты Института пищевых и сельскохозяйственных наук Университета Флориды и места археологических исследований.

Ему дали экскурсию на воздушной лодке по местам археологических раскопок, после чего последовала поездка на лодке, чтобы увидеть фермы моллюсков, Змеиный остров и Морской конек, где он поднялся на вершину маяка Сидар-Ки.

  Фукс сказал, что был очарован историей этого района и уникальными археологическими памятниками.

«Понимая историю Флориды на протяжении более 2000 лет и то, как она связана с настоящим, мы можем извлечь из этого уроки, чтобы узнать, как сообщества могут взаимодействовать с окружающей средой и процветать в условиях меняющейся среды», — сказал Фукс.

Группа посетила археологические раскопки, включая курган Шелл, остров Роли, остров Ричардс и МакКлэмори-Ки, некоторые из мест, где работает профессор антропологии и археолог Кен Сассаман. Сассаман использует эти сайты, чтобы найти информацию о том, как коренные американцы справились с повышением уровня моря.

«Они были очень проворны, — сказал он. «Они в основном покидали места и восстанавливали другие поселения ближе к суше, где было безопаснее и выше».

Места, которые он показал Фуксу, помогают археологам понять потенциальные способы борьбы с повышением уровня моря в будущем, особенно в таких местах, как Майами, сказал Сассаман.

«Мы хотим увидеть это в режиме реального времени, этот процесс преобразования земли в воду, чтобы знать, что [коренные американцы] пережили и как они справились с изменениями в экологии и пригодности для жизни этого места, » он сказал.

Лесли Стурмер, агент UF IFAS, работает с производителями моллюсков в Сидар-Ки. Стурмер показала Фукс акры моллюсков в воде недалеко от Сидар-Ки, где, по ее словам, производится 90 процентов моллюсков во Флориде.

Университет помог рыбакам перейти к выращиванию моллюсков после того, как закон 1995 года изменил ландшафт рыбной промышленности Флориды.

«Этот район является наиболее важным районом производства моллюсков во всей Флориде, и он был разработан преподавателями Университета Флориды», — сказал Фукс.

Президент также посетил мотель «Галф Сайд», который вскоре станет местом расположения новой биологической станции «Природный берег». Отчасти станция станет образовательным центром для студентов, где они смогут проводить исследования вместе с профессорами и исследователями. По словам Пейна, строительство станции начнется во вторник и, как ожидается, завершится примерно через 10 месяцев.

Сидар-Ки – это центр исследований Природного побережья Флориды, который простирается на восемь округов Флориды.

— Мы особенно работаем вдоль Природного побережья, — сказал Пейн. «Это единственное неосвоенное побережье во Флориде. Это отличная живая лаборатория, которую мы используем для изучения того, как все работает, и мы хотели бы сохранить ее в первозданном виде».