Принципиальные схемы фрикционных сцеплений

Фрикционным
сцеплением называется
дисковая муфта, в которой крутящий
момент передается за счет силы сухого
трения. Поэтому такие сцепления называются
также сухими.

На
автомобилях широкое распространение
получили однодисковые и двухдисковые
фрикционные сцепления. Многодисковые
фрикционные сцепления применяются
очень редко на тяжелых грузовых
автомобилях.

Однодисковое
сухое сцепление. Однодисковым
сцеплением
называется фрикционная муфта, в которой
для передачи крутящего момента применяется
один ведомый диск.

Принципиальная
схема однодискового фрикционного
сцепления показана на рис. 2. Сцепление
состоит из ведущих и ведомых деталей,
а также из деталей включения и выключения
сцепления. Ведущими деталями являются
маховик 3
двигателя,
кожух 1
и
нажимной диск 2, ведомыми ‑ ведомый
диск 4,
деталями
включения – пружины 6, деталями
выключения ‑ рычаги 12
и
муфта с выжимным подшипником 7.

Рисунок 2 ‑ Однодисковое
фрикционное сцепление:

а ‑ включено;
б ‑ выключено;
1 ‑ кожух; 2 ‑ нажимной
диск; 3 ‑ маховик;
4 ‑ ведомый
диск; 5 ‑ пластина; 6 ‑ пружина;
7 ‑ подшипник; 8 ‑ педаль;
9 ‑ вал;
10 ‑ тяга;
11 ‑ вилка; 12 ‑ рычаг

Кожух
1
прикреплен
болтами к маховику. Нажимной диск 2
соединен
с кожухом упругими пластинами 5, которые
обеспечивают передачу крутящего момента
от кожуха на нажимной диск и осевое
перемещение нажимного диска при включении
и выключении сцепления. Ведомый диск
установлен на шлицах первичного
(ведущего) вала 9
коробки
передач.

При
отпущенной педали 8
сцепление
включено, так как ведомый диск 4
прижат
к маховику 3
нажимным
диском 2
усилием
пружин 6.
Сцепление
передает крутящий момент от ведущих
деталей к ведомым через поверхности
трения ведомого диска с маховиком и
нажимным диском. При нажатии на педаль
(рис. 2.2, б)
сцепление
выключается, так как муфта с выжимным
подшипником 7 перемещается к маховику,
поворачивает рычаги 12, которые отодвигают
нажимной диск 2
от
ведомого диска 4.
В
этом случае ведущие и ведомые детали
сцепления разъединены, и сцепление не
передает крутящий момент.

Однодисковые
сцепления просты по конструкции, дешевы
в изготовлении, надежны в работе,
обеспечивают хороший отвод теплоты от
трущихся поверхностей, чистоту выключения
и плавность включения. Они удобны в
обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В
однодисковых сцеплениях сжатие ведущих
и ведомых деталей может производиться
несколькими цилиндрическими пружинами,
равномерно расположенными по периферии
нажимного диска.
Оно также может осуществляться одной
диафрагменной пружиной или конусной
пружиной, установленной в центре
нажимного диска.

Сцепление
с периферийными пружинами несколько
сложнее по конструкции (большое число
пружин). Кроме того, поломка одной из
пружин в эксплуатации может быть не
замечена, что приведет к повышенному
износу сцепления.

Сцепление
с одной центральной пружиной проще по
конструкции и надежнее в эксплуатации.
При центральной диафрагменной пружине
сцепление имеет меньшую массу и размеры,
а также меньшее число деталей, так как
пружина кроме своей функции выполняет
еще и функцию рычагов выключения
сцепления. Кроме того, она обеспечивает
равномерное распределение усилия на
нажимной диск. Сцепления с центральной
диафрагменной пружиной применяются на
легковых автомобилях из-за трудности
изготовления пружин с большим нажимным
усилием при малых размерах сцепления.

Преимуществом
сцепления с центральной конической
пружиной является то, что нажимная
пружина не соприкасается с нажимным
диском и поэтому при работе сцепления
меньше нагревается и дольше сохраняет
свои упругие свойства. Кроме того,
благодаря конструкции нажимного
механизма сцепление может передавать
большой крутящий момент при сравнительно
небольшой силе пружины. Такие сцепления
применяются на грузовых автомобилях
большой грузоподъемности.

Двухдисковое
сухое сцепление. Двухдисковым
называется
сцепление, в котором для передачи
крутящего момента применяются два
ведомых диска.

Двухдисковое
сцепление при сравнительно небольших
размерах позволяет передавать значительный
крутящий момент. Поэтому двухдисковые
сцепления применяются на грузовых
автомобилях большой грузоподъемности
и автобусах большой вместимости.

В
двухдисковом сцеплении (рис. 3) ведущими
деталями являются маховик 13
двигателя,
кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск
11, ведомыми ‑ ведомые диски 9
и
12,
деталями
включения ‑ пружины 6,
деталями
выключения ‑ рычаги 4
и
муфта выключения 5
с
выжимным подшипником.

Кожух
7 прикреплен к маховику 13
и
связан с нажимным 8
и
ведущим 11
дисками
направляющими пальцами 10,
которые
входят в пазы дисков. Вследствие этого
нажимной и ведущий диски могут свободно
перемещаться в осевом направлении и
передавать крутящий момент от маховика
на ведомые диски, установленные на
шлицах первичного вала коробки передач.

При
включенном сцеплении пружины 6
действуют
на нажимной диск, зажимая между ним и
маховиком двигателя ведущий и ведомые
диски. При выключении сцепления муфта
5 давит на рычаги
4,
которые
через оттяжные пальцы 3
отводят
нажимной диск от маховика двигателя.
При этом между маховиком, ведомыми,
ведущим и нажимным дисками создаются
необходимые зазоры, чему способствуют
отжимные пружины 1
и
регулировочные болты 2.

Рисунок
3 ‑ Двухдисковое фрикционное
сцепление: 1,
6 ‑ пружины;
2 ‑ болт;
3,
10 ‑ пальцы;
4 ‑ рычаг;
5 ‑ муфта;
7 ‑ кожух; 8 ‑ нажимной
диск; 9, 12 ‑ ведомые
диски; 11 ‑ ведущий диск;
13 ‑ маховик

В
двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих
и ведомых деталей может производиться
несколькими цилиндрическими пружинами,
равномерно расположенными в один или
два ряда по периферии нажимного диска.
Сжатие также может осуществляться одной
центральной конической пружиной.
Двухдисковые сцепления сложнее по
конструкции, чем однодисковые сцепления,
и имеют большую массу.

Многодисковое
сухое сцепление. Многодисковым
называется
сцепление, в котором для передачи
крутящего момента применяется несколько
ведомых дисков.

Многодисковое
сцепление имеет большое число поверхностей
трения, обеспечивает высокую плавность
включения и передачу особенно большого
крутящего момента при небольших размерах.
По сравнению с однодисковым и двухдисковым
сцеплениями многодисковое сложнее по
конструкции, не обеспечивает чистоту
выключения, имеет большой момент инерции
ведомых частей, что затрудняет переключение
передач и увеличивает возникающую при
этом ударную нагрузку между переключаемыми
деталями коробки передач. Кроме того,
у многодискового сцепления худшее
тепловое состояние, так как ведущие
диски имеют небольшую толщину (не более
4 мм) и поэтому быстро перегреваются.
Вследствие этого может быть нарушена
стабильная и надежная работа сцепления.
В связи с указанными недостатками
многодисковые сцепления распространения
на автомобилях почти не получили.

Принципиальная
схема многодискового фрикционного
сцепления показана на рис. 4. Ведущими
деталями многодискового сцепления
являются маховик 1
двигателя,
ведущий барабан 2
и
ведущие диски 3,
ведомыми ‑ ведомый
барабан 4
и
ведомые диски 5, деталями включения ‑ центральная
цилиндрическая пружина 10,
деталями
выключения ‑ муфта выключения
с выжимным подшипником 8.
Крышка
6, опорная тарелка 11
и соединительные
болты 7 выполняют функции деталей
включения и выключения сцепления.

Рисунок
4 ‑ Многодисковое сцепление:
1 ‑ маховик; 2 ‑ ведущий
барабан; 3 ‑ ведущие
диски; 4 ‑ ведомый
барабан; 5 ‑ ведомые диски;
6 ‑ крышка;
7 ‑ болт; 8 ‑ подшипник;
9 ‑ вал;
10 ‑ пружина;
11 – тарелка

Ведущий
барабан 2
соединен
с маховиком 1
двигателя,
а ведомый барабан 4
связан
с ведущим валом 9
коробки
передач. Ведущие 3
и
ведомые 5 диски поочередно установлены
между барабанами сцепления. Они
прижимаются один к другому, а также к
фланцу ведомого барабана при помощи
крышки 6
центральной
цилиндрической пружиной 10.
Нажимная
пружина размещена внутри ведомого
барабана между его днищем и опорной
тарелкой 11.
В тарелку
ввернуты болты 7, которые соединяют ее
с крышкой 6.
Болты
проходят сквозь отверстия, выполненные
специально для них в днище ведомого
барабана 4
и
крышке 6.
Это
обеспечивает давление пружины 10
на
крышку 6
и
сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления.
Ведущие и ведомые диски соединены со
своими барабанами таким образом, что
они могут перемещаться в осевом
направлении, но вращаться с барабанами
только как одно целое.

При
включенном сцеплении крутящий момент
двигателя от маховика передается к
ведущему валу 9
коробки
передач последовательно через ведущий
барабан 2, ведущие диски 3,
ведомые
диски 5 и ведомый барабан 4.
При
выключении сцепления муфта выключения
с подшипником перемещается в сторону
от маховика
1,
подшипник воздействует на крышку 6
и
перемещает ее также от маховика. При
этом усилие от крышки через болты 7
передается на опорную тарелку 711
и пружина 10сжимается.
В результате сжатие ведущих и ведомых
дисков сцепления прекращается, и они
отходят друг от друга. Сцепление
выключается, и крутящий момент не
передается. При включении сцепления
отпускается педаль управления, пружина
10
перемещает
тарелку 11 к маховику и через болты 7 и
крышку 6
сжимает
ведущие и ведомые диски. Сцепление
включается и передает крутящий момент
от двигателя на трансмиссию.

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Другие полезные статьи по сцеплениям:

• Сцепление автомобиля
• Однодисковые сцепления с периферийными пружинами
• Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
• Сцепление с конической пружиной
• Центробежное сцепление автомобилей
• Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
• Гидравлическое сцепление — схема и принцип работы
• Электромагнитное сцепление
• Неисправности и техническое обслуживание сцепления

Однодисковое сцепление — типы, детали, работа, схема

Из этой статьи вы узнаете Что такое однодисковое сцепление? – Типы однодискового сцепления | Работа однодискового сцепления и применение однодискового сцепления со схемой.

Содержание страницы

Введение

В автомобилях мощность создается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса. А  Сцепление  это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии.

Находится между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу. Функция сцепления состоит в том, чтобы обеспечить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает, не повреждая зубчатые колеса.

Что такое однодисковое сцепление?

A однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Конструкция однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
• В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. .
• Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
• В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
• Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
• Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Работа однодискового сцепления

• В сцеплении нужны три детали. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
• Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
• Когда движущая сила прижимается вниз, сцепление отключается. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин. При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
• Когда ваша нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
• Величина усилия, которое может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина оказывает на нажимной диск.
• При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

⭐ Читать еще статьи – Что такое многодисковое сцепление?

Преимущества однодисковой муфты

1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковой муфте.
2. Потери мощности очень малы.
3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.

Однодисковые муфты

4. работают быстро и быстро реагируют.
5. Облегчает переключение передач по сравнению с конусным типом.

⭐ Читать больше статей – Что такое конусная муфта?

Недостатки однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление имеет высокую степень износа.
2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
4. Требует тщательного обслуживания.
5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

⭐ Читать больше статей – Что такое центробежная муфта?

Для многодискового сцепления требуется меньше места

⭐ Подробнее статьи – Что такое полуцентробежное сцепление?

Применение однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление используется там, где доступно большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Однодисковое сцепление

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления.

3. Диск сцепления или Диск сцепления

Это ведомый элемент однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора. Это помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Нажимной диск

Основной функцией нажимного диска является установление равномерного контакта с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины. Давление будет снято с маховика всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги растормаживания

Эти шарниры крепятся к крышке сцепления на штифтах, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему. Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления. В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля).

В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке.

Это достигается за счет набора равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины. Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения. Это поворачивает пружину вокруг ее точки опоры, разгружая пружинную нагрузку на наружном диаметре и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях наблюдается увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля. Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными.

Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая трансмиссия и высокоскоростные смазочные масла. К этому добавляются крутильные колебания в трансмиссии, вызванные апериодическими процессами сгорания в цилиндрах внутреннего сгорания. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова.

При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии. Две разъединенные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач.

Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика, а момент инерции трансмиссии связан с вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления.

Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (которая создает шум) с примерно 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Дополнительным преимуществом этого является то, что теперь переключение передач стало проще из-за меньшей синхронизируемой массы. Износ синхронизации также меньше. Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях.

Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет большие торсионные шипы, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

Часто задаваемые вопросы

Что такое однодисковое сцепление?

A Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

В каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

Почему однодисковые сцепления называются сухими?

В однодисковой муфте тепловыделение меньше, поэтому нет необходимости в охлаждающей жидкости. Так, однодисковое сцепление еще называют «сухим сцеплением».

Какие части однодискового сцепления ?

1. Маховик
2. Ведущий подшипник
3. Диск сцепления или дисковый диск
4. Нажимной диск
5. Кожух сцепления
6. Рычаги выключения
7. Вал сцепления

Какова формула однодискового сцепления?

– ( T = 2 µW R )
T – общий крутящий момент, передаваемый однодисковой муфтой
µ – коэффициент трения
W – общая осевая нагрузка или сила
R – эффективный средний радиус

( R = r _o + r _i / 2)
r _o — наружный диаметр накладки сцепления в мм-
r _i — внутренний диаметр накладки сцепления в мм