Расход топлива урал 375: УРАЛ 375 реальные отзывы о расходе топлива: бензина

Содержание

УРАЛ 375 реальные отзывы о расходе топлива: бензина

Урал 375 – грузовик повышенной проходимости, оборудованный полным приводом в базовой комплектации. Машина оснащена цельнометаллической кабиной. Первая партия одноименных грузовиков сошла с конвейера Уральского автомобильного завода в начале 1960-ых годов. Автомобили предназначались исключительно для армейских нужд, так как не были адаптированы к гражданским условиям. Стоит отметить, что на базе Урала-375 произведено множество модификаций, в том числе и автомобилей с военным снаряжением. Например, наиболее эффективным оружием была ракетная установка «Град», аналогов которой в советские годы в мире не было. Урал 375 продолжали выпускать до 1992 года, несмотря на серьезное сокращение производства еще в 1982 году. Это было связано с выходом на конвейер модернизированного грузовика с обновленным индексом Урал-4320.

Урал 375 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

ЗИЛ-375, бензиновый мотор, объем 7 л, мощность – 180 л. с., крутящий момент 465 Н/м, цилиндры – 8 шт, 16 клапанов, максимальная скорость – 75 км/час, расход топлива – 48 литров.

Урал 375 отзывы владельцев

  • Юрий, Приморский край. Я служил в армии в советские годы, и мне доводилось ездить на грузовике Урал 375 с бензиновым 180-сильным мотором. Машина меня сразу впечатлила, ведь раньше я на таком никогда не ездил (да кто вообще ездил). Дело было в 1982 году, тогда на вооружение уже поступили обновленные модели Урал-4320, но мне предоставили проверенный временем Урал 375 1970 года выпуска. Естественно, я не сразу привык к грузовику, в основном из-за его специфической водительской посадки. Машина с родной резиной сильно шумит по асфальту, а по бездорожью едет мягко – исходя из этого, сразу понятно, для чего предназначен Урал 375. Он утюжил любое бездорожье, я как будто в танке побывал. Бензиновый агрегат, к сожалению, весьма прожорлив и требовал регулярного обслуживания. Посадка очень высокая, это как раз на пользу обзорности. Но долго высидеть на жестком сиденье – та еще задача. Машиной удобно управлять при погрузке и выгрузке. У меня, кстати, была версия с грузовой платформой, у которой была возможность разгрузки сразу на три стороны. В случае прокола колеса заменить его было проблематично – тут я один не справлялся, и звал на помощь. Машина съедала по 40-50 литров на 100 км.
  • Игорь, Тверская область. Я работал на Урале 375 советского производства. Устроился на работу в армию (до этого я уже служил в армии), в 1992 году. Мне предоставили этот грузовик. К сожалению, модель была ранних лет выпуска – 1972 года. Ее уже изрядно обкатали на тот момент, приходилось регулярно ремонтировать ходовую часть и подкрашивать кузов, который итак был гнилой в области дверных порогов. Под капотом стоял проверенный временем бензиновый мотор объемом 7 литров, с механической коробкой. Мощность 185 лошадиных сил – это вполне неплохо по меркам того времени. Высокая ремонтопригодность. Я разбирался в устройстве таких автомобилей, поэтому с ремонтом я особо не заморачивался. Что касается запчастей, мне их предоставляли бесплатно – это, само собой, разумеется, ведь я работал в военной части, там есть собственная мастерская, от государства. Самое надежное звено грузовика – это двигатель, как раз с ним проблем было меньше всего. Наиболее уязвимые узлы – это ходовая часть, колеса и кузов. Расход топлива 45-50 литров на сотню. Это был существенный недостаток.
  • Семен, Ленинградская область. Я очень рад, что прослужил целый год армейской службы. Я вспоминаю то время с облегчением. Шел 1981-й год, закат брежневских времен, так сказать. Я управлял грузовиком Урал-375, от которого у меня масса противоречивых впечатлений. Это действительно тягач с большой буквы, здесь перед ним я снимаю шляпу. Но машина доставляла немало хлопот. Ох и навозился я с ней, этот грузовик ломался каждый день и мне покоя не давал. Хотя с другой стороны, мне было чем заняться в свободное время. Заодно я познал устройство могучего грузовика. Я ездил на машине с 1968 года выпуска, с бензиновым 8-цилиндровым двигателем мощностью 185 лошадиных сил. Я долго привыкал к поведению машины, которая практически не умела нормально поворачивать. Что касается расхода топлива, с ним отдельная история. Очень прожорливый грузовик, который на бездорожье потреблял в районе 50 литров на 100 км. Военные командиры мне постоянно говорили – мол, чего ты палишь топливо, двигай нежнее и не так резко. К счастью, со временем я научился и больше таких ошибок не совершал, командиры всегда находили, за что зацепиться и поругать.
  • Наиль, Владивосток. У меня на военной службе был грузовик Урал 375 с мощным бензиновым двигателем, который развивал 185 лошадиных сил (рабочий объем 7 литров). Модель 1970 года выпуска, простая и надежная, с выносливым шасси и прочной рамной конструкцией. По долгу контрактной военной службы я имел возможность и удовольствие сидеть за рулем этого грузовика. До этого я ездил на более компактной технике, которую я успел изучить, разобрать, собрать и отремонтировать. Работал на этом Урале в 1992 году. По поводу управляемости скажу, что к ней просто надо привыкнуть. У меня была версия с без гидроусилителя рулевого управления. Расход топлива 30-40 литров в зависимости от того, как часто давить педаль газа в пол. На бездорожье и вовсе получалось 45 литров. На бездорожье грузовик творил чудеса. К концу 1992 года мне довелось немного поездить на Урале 4320 – это модернизированный Урал 375, который незначительно лучше оригинала. Главные отличия – в типе двигателя. У обновленной машины стоял дизель.
  • Руслан, Омск. Прекрасный грузовик с внедорожными способностями, но очень слабыми тормозами. Все недостатки компенсируются возможностями на бездорожье, мне порой даже доставляло удовольствие управлять машиной в глубокой колее и в сугробах. Мой грузовик был оснащен бензиновым двигателем на 185 лошадиных сил, которого хватало для езды в горку и преодоления глубоких снежных сугробов. Автомобиль с очень прочной рамой, которая ни разу не давала поводов усомниться в ее надежности. Этот грузовик создан для повышенных нагрузок – например, в лесной промышленности. Сначала я на нем работал в армии, а потом устроился работать на лесопилку. По городу на этой махине надо ездить осторожно, иначе можно столкнуться с серьезными аварийными ситуациями. Машина практически неуправляема, надо постоянно подруливать, иначе можно сойти с правильной траектории. В городе расход топлива 35 литров, а на бездорожье получается 40-45 л/100 км.
  • Михаил, Рязань. Среди неоспоримых достоинств этого грузовика я отмечу отменную проходимость и высокую грузоподъемность. Двигатель относительно неприхотлив в обслуживании, и потребляет бензин с любым октановым числом. Напомню, под капотом у 375-й модели стоит 180-сильный агрегат объемом 7 литров. У него хороший запас тяги, но высокие обороты двигатель не любит. Коробка передач с длинными передаточными числами, эта особенность негативно сказывается на разгонной динамике. Но с другой стороны, зачем на этом грузовике быстро ездить. Коробка передач – механическая пятиступенчатая, привод – полный. В плане надежности машина ломается часто, но простая в обслуживании. Все запчасти есть в наличии. Помню, я служил на этом автомобиле в армии. В 2015 году я купил поддержанный Урал 375 1982 года выпуска, в приличном состоянии. Использую его для дальних внедорожных походов, так сказать. С ним можно на охоту, и на рыбалку, причем всей компанией. Автомобиль еще на ходу, но требует специального разрешения для выезда на дорогие общего пользования.
  • Сергей, Красноярск. Машина с восьми цилиндровым бензиновым двигателем, полным приводом и механической трансмиссией – эта классическая составляющая любого вездехода, как и Урала 375. На нем я проходил службу в Красной армии, изучил все плюсы и минусы машины. Безусловно, по большой части я находил одни сплошные преимущества. Мне достался экземпляр 1975 года выпуска, с двигателем на 185 лошадиных сил. Колесная формула – 6х6, для бездорожья то, что нужно. Этот грузовик исключительно для дорог вне асфальта. В салоне сидеть высоко и неудобно, из-за жестких сидений. Посадка строго вертикальная, но над головой места хватает. Обслуживать автомобиль удобно благодаря тому, что капот можно открыть с боковой стороны. Расход бензина в районе 45-50 литров, это где-то на 10 литров больше, чем у дизельного Урала 4320, который является более современной моделью. В целом, для своих лет, Урал 375 отличная машина, несмотря на частые поломки.

УРАЛ 375 расход топлива на 100 км.

Легендарный полноприводный грузовой автомобиль Урал-375 был разработан по заказу МО СССР в 1961 году. Причем военных интересовал он не только в качестве грузового автомобиля, но также как шасси для установки различных систем, в том числе знаменитой ракетной системы «Град». Грузовик выпускался до 1992 года в различных версиях, самыми популярными из которых были Урал-375Д, седельный тягач Урал-375С и оснащенный бортовой платформой Урал-375Н. Выпуск прекращен в 1992 году. Такой долгий срок на конвейере обусловлен тем, что по проходимости грузовик превосходил более новый дизельный Урал-4320.

Урал-375 бензин и дизель

Все грузовики Урал-375 оснащались бензиновым мотором V8 ЗИЛ-375. Этот двигатель объемом 7.0 л имел мощность 180 л.с. и достигал крутящего момента в 465 Нм. Мотор агрегатировался с 5-ступенчатой механической трансмиссией с 2-ступенчатой раздаткой. На моделях Урал-375Н также устанавливались дизельные моторы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 мощностью от 150 до 300 л.с.

Отзывы о расходе топлива Урал-375 на 100 км

  • Владимир, Архангельск. Урал-375 – это чисто армейский грузовик. В любой другой сфере он абсолютно бесполезен из-за своего громадного расхода бензина. Я купил его с военной части, сделал полный капремонт мотора, но все равно 50 л на 100 км – это минимум, бывает и больше. С другой стороны, нет такого бездорожья, где Урал не пройдет, это конечно огромный плюс.
  • Максим, Тыва. Работаю подрядчиком в воинской части неподалеку от города. По договору наша компания эксплуатирует армейские машины, в том числе пару Уралов-375, на одном из которых работаю я. Из плюсов грузовика нужно отметить очень прочную раму, феноменальную проходимость и простоту ремонте – отремонтировать его можно с помощью лома, кувалды и одной отвертки. С другой стороны, руль очень тяжелый, от него быстро устаешь, подвеска сильно трясет, а расход бензина составляет порядка 45-50 л. Для себя я такую машину никогда не купил бы.
  • Владимир, Новосибирск. Для собственных нужд купил списанный армейский Урал-375. Сразу же после покупки загнал на капремонт и заменил штатный мотор на ярославский дизель. Всем советую это делать – у дизеля расход не больше 20-22 л солярки на 100 км, в то время как раздолбанный бензиновый движок жрал до 60 л – только на бензине можно разориться.
  • Олег, Мурманск. Во время службы в армии много-много лет назад я отдавал долг Родине как раз за рулем старого доброго Урала. Машина запомнилась мне тем, что на ней было вообще все равно, где и по какому болоту ты едешь – все проходилось вообще без проблем. Расход топлива у него конечно конский – жрал от 45 до 65 литров бензина, но в то время это никого не интересовало, бензина в Советской армии было завались. Сейчас думаю об этом и понимаю, сколько денег в трубу просто улетало.
  • Александр, Воркута. Несмотря на прожорливый мотор, спокойно уничтожающий 50 литров бензина на 100 км (правда, качество топлива вообще не имеет значения), Урал-375 – это автомобиль, у которого есть своя ниша. Я знаю о чем говорю – у нас есть дизельные Уралы-4320, так вот по проходимости они уступают моему 375-ому, что уже говорить про Камазы. К минусам, кроме прожорливости, нужно отнести слишком жесткую подвеску – на неровной дороге кузов очень кренится, иногда боюсь перевернуться.
  • Дмитрий, Чита. Моему Уралу уже почти 30 лет – выпущен он в начале 1990-х годов. Из плюсов нужно отметить простоту ремонта и дешевизну запасных частей, а также невероятную проходимость – аналогов в этом плане у него нет. Но есть огромный минус- использовать его нужно только по необходимости, потому что с расходом бензина 40-50 л очень легко разориться.
  • Игорь, Чебоксары. Урал-375, 1980 года. В 1995 году его списали, купил через аукцион по остаточной стоимости. Ездил 7 лет, после чего заменил бензиновый мотор на дизель. Использую как спецтехнику для перевозки грузов на стройках и к промышленным объектам, куда доступ обычным грузовикам затруднен. Раньше расход был 50 л на 100 км, сейчас не больше 22 л солярки, причем тяга стала намного лучше.

Урал 375 расход топлива

Урал-375 – полноразмерный грузовик военного назначения. Оснащается полным приводом, и предназначен для езды по трассе и бездорожью. Считается идеологическим преемником модели УралЗИС-355М. Грузовик производился с 1961 по 1992 год на Уральском заводе. Машина выпускалась с цельнометаллическим кузовом и передним расположением мотора. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, охлаждение – жидкостное. Допускается бензин марки не ниже А-76. Благодаря дорожному просвету в 400 мм, а также шинам с глубоким протектором, Урал-375 способен преодолеть бездорожье различной сложности.

Урал-375 характеристики

Двигатель – бензиновый, объем 7 литров, мощность 180 лошадиных сил, крутящий момент – 465 Н/м, восемь цилиндров.

Урал-375 отзывы

  • Игорь, Читинская область. Служил на этом автомобиле, когда был в рядах красной армии. Дело было в 1980-ых годах. Даже по тем временам этот Урал считался уже технически устаревшим, но его продолжали выпускать. Высокий и вместительный кузов, в нем можно свободно стоять, хотя это не всегда удобно из-за трясучей подвески. Двигатель тянет ровно, коробка передач работает с запаздываниями, расход топлива 50-55 литров на 100 км. Автомобиль чисто для перевозки десанта, бронированный кузов отлично противостоит огнестрелу, и надежно защищает десант. В салоне неудобно, сидишь как на табуретке, но комфорт этой машине особо не нужен.
  • Владимир, Республика Коми. Машина последних лет выпуска. Ей уже 25 лет, а она до сих пор в эксплуатации. Ей просто нет равных в нашем регионе, а иномарки этого класса стоят очень дорого. К тому же, наш Урал недорого содержать, с ремонтом проблем нет, вот только расход адский – от 40 до 55 литров/100 км.
  • Максим, Архангельск. Машина 1980 года, была списана из военной части в 1992 году. Я там работал, и мне удалось ее подхватить через знакомых. На одометре пробег 150 тысяч км, обслуживаю на специальном сервисе для военных машин. Кузов остался родной, броневой. К сожалению, не разрешили ездить по дорогам общего пользования. Вот и решил подработать в лесу, в тайге. Там людям помощь требуется, особенно владельцам легковушек, которых надо постоянно вытягивать. Еще развожу людям продовольствие, под заказ конечно. В глухомани нужны как раз такие машины. Расход топлива у моего Урала подбирается к 50 литрам.
  • Виктор, Тыва. Автомобиль сугубо военного назначения, в других сферах он не на полную раскрывает свой потенциал. Отлично себя ведет на бездорожье, он там как будто в своей стихии. Машина потребляет около 45 литров на сотню. Используется в военной части, мне дают ездить на нем уже больше месяца, но до сих пор не привык к огромной баранке.
  • Олег, Новосибирск. Урал-375 – машина надежная, с прочной рамой. Но конструкция простая, и проблем с ремонтом не возникает. Эксплуатирую в военной части. Так получилось, что теперь это мой личный автомобиль. Потребляет в среднем 40-45 литров/100 км. Развожу военных по разным точкам. Они конечно не жалуются, но про минусы своего авто мне докладывать не надо. Например, очень трясучая подвеска, тяжелый руль, тугой педальный узел, а у коробки передач слишком длинные передаточные числа. Из-за этого не раскрывается потенциал мотора. Автомобиль еще советский, со старой конструкцией, но такую машину должен знать любой российский солдат.
  • Александр, Мурманск. Купил по объявлению списанный Урал последних лет выпуска. У меня версия 1991 года – прошлый владелец утверждает, что именно этот экземпляр был собран 26 декабря 1991 года, в день распада СССР. Расход топлива 55 литров на сотню. Вообще я любитель советских авто, коллекционирую их. Начал с легковушек, теперь вот этого гиганта прикупил.
  • Дмитрий, Воркута. Автомобиль достаточно комфортный для десанта, и в целом. На бездорожье очень мягкий, но очень сильно трясет. Ни единого намека на жесткую подвеску. Наверное, это все благодаря шинам с высоким профилем, которые проглатывают все ямы и неровности. На трассе езжу с ограниченной скоростью, так как Урал пугающе кренится. Он никогда не перевернется, но все равно как-то жутковато. Мало ли, ведь в крайнем случае одного крана явно будет мало. Расход у грузовика 40-50 литров. Преодолевает любое серьезное бездорожья, где бы мы ни были с солдатами.

УРАЛ-375 () (375, 375Д, 377, 375С, 377С, 375А)- описание, характеристики, история.






















































Наименование Урал-375 Урал-375Д Урал-375С Урал-377 Урал-377С
Система проводки 12-в, отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом («массой») автомобиля
Генератор Постоянного тока, экранированный, водостойкий, 12 в, 450 вт, с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала Постоянного тока 12 в, 350 вт, с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала
Реле-регулятор Экранированный, брызгозащищенный, состоит из четырех приборов, расположенных на общей панели: реле обратного тока, ограничителя тока и двух регуляторов напряжения Состоит из трех приборов, расположенных на общей панели: реле обратного тока, ограничителя тока и регулятора напряжения
Катушка зажигания Маслонаполненная, экранированная, герметизированная, снабжена отдельно выполненным добавочным сопротивлением Маслонаполненная с добавочным сопротивлением
Распределитель Экранированный, герметизированный, с центробежным регулятором и октан-корректором для регулировки угла опережения зажигания С центробежным и вакуумным регуляторами и октан-корректором для регулировки угла опережения зажигания
Свечи Экранированные, герметизированные с резьбой 14 мм Неразборные с резьбой 14 мм
Стартер Герметизированный, 12 в, 1,8 л. с., с включением от включателя зажигания через блокировочное реле 12 в, 1,8 л. с., с включением от включателя зажигания через блокировочное реле
Аккумуляторная батарея Одна, 12 в, 140 а-ч
Выключатель «массы» Установлен в подставе сиденья. Служит для отключения отрицательной клеммы аккумуляторной батареи от корпуса («массы») автомобиля
Выключатель зажигания С замком, включается с помощью ключа
Электродвигатель отопителя Двухскоростной, 12-в, 25 вт
Включатель электродвигателя отопителя На два положения
Фары Две, герметичные с неразборными оптическими элементами, с двухнитевыми лампами 50 + 40 св Две, пылезащищенные с двухнитевыми лампами 50 + 40 св
Фара поворотная Фара поворотная Одна, с оптическим элементом, с двухнитевой лампой 50 + 40 св. Установлена с левой стороны кабины Две, с оптическим элементом, с двухнитевыми лампами 50+40 св. Установлены с левой стороны и с задней стороны кабины Одна, с оптическим элементом, с двухнитевой лампой 50+40 св. Установлена на задней стенке кабины
Подфарники и передние указатели поворотов Два, с двухнитевыми лампами 21+6 св. Нить 6 св служит для обозначения габарита автомобиля; нить 21 св — для сигнализации поворота
Задние фонари и задние указатели поворота Два, с двумя лампами 21 и 3 св каждый. Лампа 3 св служит для обозначения габарита автомобиля (задний свет), в левом фонаре — дополнительно для освещения номерного знака. Лампа 21 св включается при торможении и для сигнализации поворота
Плафон кабины Расположен на потолке кабины. Лампа плафона 6 св включается переключателем
Подкапотная лампа Расположена на капоте, включается включателем, смонтированным в ее корпусе, лампа — 3 св
Лампа подсвета приборов 1,5 св, вставляется в гнездо, выполненное в щитке приборов
Контрольная лампа указателей поворота 1 св, устанавливается на щитке приборов, имеет зеленый светофильтр, лампа включается одновременно с указателями поворотов
Штепсельная розетка переносной лампы Две, первая крепится в кабине на левой боковине панели, вторая — на специальном кронштейне на переднем борту платформы
Штепсельная розетка для присоединения прицепа Семиклеммовая, крепится на задней поперечине рамы
Центральный переключатель света На три положения, служит для включения фар, подфарников, задних фонарей и ламп подсвета приборов. Имеет биметаллический предохранитель на 20 а
Ножной переключатель света На два положения. Служит для переключения ламп фар с дальнего на ближний свет
Приборы помехоподавления Два фильтра: один в цепи реле-регулятор — аккумуляторная батарея, второй — аккумуляторная батарея — катушка зажигания. Конденсаторы в цепях датчиков температуры воды, давления масла, электродвигателя отопителя и цепи пуска стартера. Добавочные сопротивления свечей

Расход топлива урал 375 на 100 км



технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр «Урал-375»Д «Урал-375»СК1 «Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг 5000 (при установке лебедки – 4500) 5500 7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг 5000 12000 7000
Масса прицепа на шоссе, кг 10000 10000
Расход топлива, л/100 км 46 57 46
Скорость, км/час 75 65 75
Длина, мм 7366 6986 7611
Ширина, мм 2674 2500 2500
Высота, мм 2980 2680 2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

warbook.club

УРАЛ 375 реальные отзывы о расходе топлива: бензина

Урал 375 – грузовик повышенной проходимости, оборудованный полным приводом в базовой комплектации. Машина оснащена цельнометаллической кабиной. Первая партия одноименных грузовиков сошла с конвейера Уральского автомобильного завода в начале 1960-ых годов. Автомобили предназначались исключительно для армейских нужд, так как не были адаптированы к гражданским условиям. Стоит отметить, что на базе Урала-375 произведено множество модификаций, в том числе и автомобилей с военным снаряжением. Например, наиболее эффективным оружием была ракетная установка «Град», аналогов которой в советские годы в мире не было. Урал 375 продолжали выпускать до 1992 года, несмотря на серьезное сокращение производства еще в 1982 году. Это было связано с выходом на конвейер модернизированного грузовика с обновленным индексом Урал-4320.

Урал 375 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

ЗИЛ-375, бензиновый мотор, объем 7 л, мощность – 180 л. с., крутящий момент 465 Н/м, цилиндры – 8 шт, 16 клапанов, максимальная скорость – 75 км/час, расход топлива – 48 литров.

Урал 375 отзывы владельцев

  • Юрий, Приморский край. Я служил в армии в советские годы, и мне доводилось ездить на грузовике Урал 375 с бензиновым 180-сильным мотором. Машина меня сразу впечатлила, ведь раньше я на таком никогда не ездил (да кто вообще ездил). Дело было в 1982 году, тогда на вооружение уже поступили обновленные модели Урал-4320, но мне предоставили проверенный временем Урал 375 1970 года выпуска. Естественно, я не сразу привык к грузовику, в основном из-за его специфической водительской посадки. Машина с родной резиной сильно шумит по асфальту, а по бездорожью едет мягко – исходя из этого, сразу понятно, для чего предназначен Урал 375. Он утюжил любое бездорожье, я как будто в танке побывал. Бензиновый агрегат, к сожалению, весьма прожорлив и требовал регулярного обслуживания. Посадка очень высокая, это как раз на пользу обзорности. Но долго высидеть на жестком сиденье – та еще задача. Машиной удобно управлять при погрузке и выгрузке. У меня, кстати, была версия с грузовой платформой, у которой была возможность разгрузки сразу на три стороны. В случае прокола колеса заменить его было проблематично – тут я один не справлялся, и звал на помощь. Машина съедала по 40-50 литров на 100 км.
  • Игорь, Тверская область. Я работал на Урале 375 советского производства. Устроился на работу в армию (до этого я уже служил в армии), в 1992 году. Мне предоставили этот грузовик. К сожалению, модель была ранних лет выпуска – 1972 года. Ее уже изрядно обкатали на тот момент, приходилось регулярно ремонтировать ходовую часть и подкрашивать кузов, который итак был гнилой в области дверных порогов. Под капотом стоял проверенный временем бензиновый мотор объемом 7 литров, с механической коробкой. Мощность 185 лошадиных сил – это вполне неплохо по меркам того времени. Высокая ремонтопригодность. Я разбирался в устройстве таких автомобилей, поэтому с ремонтом я особо не заморачивался. Что касается запчастей, мне их предоставляли бесплатно – это, само собой, разумеется, ведь я работал в военной части, там есть собственная мастерская, от государства. Самое надежное звено грузовика – это двигатель, как раз с ним проблем было меньше всего. Наиболее уязвимые узлы – это ходовая часть, колеса и кузов. Расход топлива 45-50 литров на сотню. Это был существенный недостаток.
  • Семен, Ленинградская область. Я очень рад, что прослужил целый год армейской службы. Я вспоминаю то время с облегчением. Шел 1981-й год, закат брежневских времен, так сказать. Я управлял грузовиком Урал-375, от которого у меня масса противоречивых впечатлений. Это действительно тягач с большой буквы, здесь перед ним я снимаю шляпу. Но машина доставляла немало хлопот. Ох и навозился я с ней, этот грузовик ломался каждый день и мне покоя не давал. Хотя с другой стороны, мне было чем заняться в свободное время. Заодно я познал устройство могучего грузовика. Я ездил на машине с 1968 года выпуска, с бензиновым 8-цилиндровым двигателем мощностью 185 лошадиных сил. Я долго привыкал к поведению машины, которая практически не умела нормально поворачивать. Что касается расхода топлива, с ним отдельная история. Очень прожорливый грузовик, который на бездорожье потреблял в районе 50 литров на 100 км. Военные командиры мне постоянно говорили – мол, чего ты палишь топливо, двигай нежнее и не так резко. К счастью, со временем я научился и больше таких ошибок не совершал, командиры всегда находили, за что зацепиться и поругать.
  • Наиль, Владивосток. У меня на военной службе был грузовик Урал 375 с мощным бензиновым двигателем, который развивал 185 лошадиных сил (рабочий объем 7 литров). Модель 1970 года выпуска, простая и надежная, с выносливым шасси и прочной рамной конструкцией. По долгу контрактной военной службы я имел возможность и удовольствие сидеть за рулем этого грузовика. До этого я ездил на более компактной технике, которую я успел изучить, разобрать, собрать и отремонтировать. Работал на этом Урале в 1992 году. По поводу управляемости скажу, что к ней просто надо привыкнуть. У меня была версия с без гидроусилителя рулевого управления. Расход топлива 30-40 литров в зависимости от того, как часто давить педаль газа в пол. На бездорожье и вовсе получалось 45 литров. На бездорожье грузовик творил чудеса. К концу 1992 года мне довелось немного поездить на Урале 4320 – это модернизированный Урал 375, который незначительно лучше оригинала. Главные отличия – в типе двигателя. У обновленной машины стоял дизель.
  • Руслан, Омск. Прекрасный грузовик с внедорожными способностями, но очень слабыми тормозами. Все недостатки компенсируются возможностями на бездорожье, мне порой даже доставляло удовольствие управлять машиной в глубокой колее и в сугробах. Мой грузовик был оснащен бензиновым двигателем на 185 лошадиных сил, которого хватало для езды в горку и преодоления глубоких снежных сугробов. Автомобиль с очень прочной рамой, которая ни разу не давала поводов усомниться в ее надежности. Этот грузовик создан для повышенных нагрузок – например, в лесной промышленности. Сначала я на нем работал в армии, а потом устроился работать на лесопилку. По городу на этой махине надо ездить осторожно, иначе можно столкнуться с серьезными аварийными ситуациями. Машина практически неуправляема, надо постоянно подруливать, иначе можно сойти с правильной траектории. В городе расход топлива 35 литров, а на бездорожье получается 40-45 л/100 км.
  • Михаил, Рязань. Среди неоспоримых достоинств этого грузовика я отмечу отменную проходимость и высокую грузоподъемность. Двигатель относительно неприхотлив в обслуживании, и потребляет бензин с любым октановым числом. Напомню, под капотом у 375-й модели стоит 180-сильный агрегат объемом 7 литров. У него хороший запас тяги, но высокие обороты двигатель не любит. Коробка передач с длинными передаточными числами, эта особенность негативно сказывается на разгонной динамике. Но с другой стороны, зачем на этом грузовике быстро ездить. Коробка передач – механическая пятиступенчатая, привод – полный. В плане надежности машина ломается часто, но простая в обслуживании. Все запчасти есть в наличии. Помню, я служил на этом автомобиле в армии. В 2015 году я купил поддержанный Урал 375 1982 года выпуска, в приличном состоянии. Использую его для дальних внедорожных походов, так сказать. С ним можно на охоту, и на рыбалку, причем всей компанией. Автомобиль еще на ходу, но требует специального разрешения для выезда на дорогие общего пользования.
  • Сергей, Красноярск. Машина с восьми цилиндровым бензиновым двигателем, полным приводом и механической трансмиссией – эта классическая составляющая любого вездехода, как и Урала 375. На нем я проходил службу в Красной армии, изучил все плюсы и минусы машины. Безусловно, по большой части я находил одни сплошные преимущества. Мне достался экземпляр 1975 года выпуска, с двигателем на 185 лошадиных сил. Колесная формула – 6х6, для бездорожья то, что нужно. Этот грузовик исключительно для дорог вне асфальта. В салоне сидеть высоко и неудобно, из-за жестких сидений. Посадка строго вертикальная, но над головой места хватает. Обслуживать автомобиль удобно благодаря тому, что капот можно открыть с боковой стороны. Расход бензина в районе 45-50 литров, это где-то на 10 литров больше, чем у дизельного Урала 4320, который является более современной моделью. В целом, для своих лет, Урал 375 отличная машина, несмотря на частые поломки.

avtomera.com

Урал 375 расход топлива

Урал-375 – полноразмерный грузовик военного назначения. Оснащается полным приводом, и предназначен для езды по трассе и бездорожью. Считается идеологическим преемником модели УралЗИС-355М. Грузовик производился с 1961 по 1992 год на Уральском заводе. Машина выпускалась с цельнометаллическим кузовом и передним расположением мотора. Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, охлаждение – жидкостное. Допускается бензин марки не ниже А-76. Благодаря дорожному просвету в 400 мм, а также шинам с глубоким протектором, Урал-375 способен преодолеть бездорожье различной сложности.

Урал-375 характеристики

Двигатель – бензиновый, объем 7 литров, мощность 180 лошадиных сил, крутящий момент – 465 Н/м, восемь цилиндров.

Урал-375 отзывы

  • Игорь, Читинская область. Служил на этом автомобиле, когда был в рядах красной армии. Дело было в 1980-ых годах. Даже по тем временам этот Урал считался уже технически устаревшим, но его продолжали выпускать. Высокий и вместительный кузов, в нем можно свободно стоять, хотя это не всегда удобно из-за трясучей подвески. Двигатель тянет ровно, коробка передач работает с запаздываниями, расход топлива 50-55 литров на 100 км. Автомобиль чисто для перевозки десанта, бронированный кузов отлично противостоит огнестрелу, и надежно защищает десант. В салоне неудобно, сидишь как на табуретке, но комфорт этой машине особо не нужен.
  • Владимир, Республика Коми. Машина последних лет выпуска. Ей уже 25 лет, а она до сих пор в эксплуатации. Ей просто нет равных в нашем регионе, а иномарки этого класса стоят очень дорого. К тому же, наш Урал недорого содержать, с ремонтом проблем нет, вот только расход адский – от 40 до 55 литров/100 км.
  • Максим, Архангельск. Машина 1980 года, была списана из военной части в 1992 году. Я там работал, и мне удалось ее подхватить через знакомых. На одометре пробег 150 тысяч км, обслуживаю на специальном сервисе для военных машин. Кузов остался родной, броневой. К сожалению, не разрешили ездить по дорогам общего пользования. Вот и решил подработать в лесу, в тайге. Там людям помощь требуется, особенно владельцам легковушек, которых надо постоянно вытягивать. Еще развожу людям продовольствие, под заказ конечно. В глухомани нужны как раз такие машины. Расход топлива у моего Урала подбирается к 50 литрам.
  • Виктор, Тыва. Автомобиль сугубо военного назначения, в других сферах он не на полную раскрывает свой потенциал. Отлично себя ведет на бездорожье, он там как будто в своей стихии. Машина потребляет около 45 литров на сотню. Используется в военной части, мне дают ездить на нем уже больше месяца, но до сих пор не привык к огромной баранке.
  • Олег, Новосибирск. Урал-375 – машина надежная, с прочной рамой. Но конструкция простая, и проблем с ремонтом не возникает. Эксплуатирую в военной части. Так получилось, что теперь это мой личный автомобиль. Потребляет в среднем 40-45 литров/100 км. Развожу военных по разным точкам. Они конечно не жалуются, но про минусы своего авто мне докладывать не надо. Например, очень трясучая подвеска, тяжелый руль, тугой педальный узел, а у коробки передач слишком длинные передаточные числа. Из-за этого не раскрывается потенциал мотора. Автомобиль еще советский, со старой конструкцией, но такую машину должен знать любой российский солдат.
  • Александр, Мурманск. Купил по объявлению списанный Урал последних лет выпуска. У меня версия 1991 года – прошлый владелец утверждает, что именно этот экземпляр был собран 26 декабря 1991 года, в день распада СССР. Расход топлива 55 литров на сотню. Вообще я любитель советских авто, коллекционирую их. Начал с легковушек, теперь вот этого гиганта прикупил.
  • Дмитрий, Воркута. Автомобиль достаточно комфортный для десанта, и в целом. На бездорожье очень мягкий, но очень сильно трясет. Ни единого намека на жесткую подвеску. Наверное, это все благодаря шинам с высоким профилем, которые проглатывают все ямы и неровности. На трассе езжу с ограниченной скоростью, так как Урал пугающе кренится. Он никогда не перевернется, но все равно как-то жутковато. Мало ли, ведь в крайнем случае одного крана явно будет мало. Расход у грузовика 40-50 литров. Преодолевает любое серьезное бездорожья, где бы мы ни были с солдатами.

avtobak.net

375 — технические характеристики и расход топлива

Автомобиль Урал-375 начали производить серийно в 1959 году на Уральском заводе. Эта машина пользовалась такой популярностью, что ее выпуск продолжался вплоть до 1992 года. Такой спрос напрямую связан с техническими характеристиками Урала-375. Он обладал способностью преодолевать любое бездорожье: сугробы, болота, песчаные барханы. Первоначально грузовик предназначался для военных целей, но потом его сверхпроходимость оценили и обычные люди.

Технические параметры автомобиля Урал-375

Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:

Габаритные размеры Урал-375

  • В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
  • Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
  • Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
  • Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
  • Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
  • Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
  • Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:

  • Увеличился размер рамы.
  • Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
  • Был установлен более экономичный двигатель.

Урал-375Д

Устройство двигателя

Двигатель Урал-375

Двигателем, установленным в Урале-375, являлась четырехтактная модель ЗИЛ-375 с двухкамерным карбюратором, работающая на бензине. Его объем составлял 7 литров.

Мощность двигателя равнялась 180 лошадиным силам. Это гораздо ниже, чем у современных внедорожников, но для второй половины ХХ века такой показатель считается очень хорошим.

Двигатель был восьмицилиндровым, что позволяло ему равномерно работать и на больших, и на малых оборотах.

Чтобы снизить массу двигателя Урала-375, головка блока цилиндров изготовлялась из алюминиевого сплава. Хотя сам блок цилиндров оставался чугунным, двигатель все равно весил меньше, чем в других грузовых автомобилях того периода.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Ходовая часть Урал-375

  • первой – 6,17;
  • второй – 3,40;
  • третьей – 1,79;
  • четвертой – 1,00;
  • пятой – 0,78;
  • заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика

Подвеска Урал-375

Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.

Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.

На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375

specnavigator.ru

Погонять на «Урал-375Д»? Легко! — Trips and UrbEx — LiveJournal

«На такой кувыркнуться — две секунды, так что давай по колее, ровнее. И газку!» — сидящий рядом инструктор покрепче вцепился в приборку. Я вжал педаль в пол — цилиндры наполнила струя отменного немецкого 95-го и мотор взревел всеми своими 180 лошадьми. «Урал» медленно пополз в крутую гору, за которой ни черта не было видно. Точно кильнёмся ведь … Но этот 375-й видал и не такое, отслужив верную службу в ГСВГ на военном аэродроме Дамгартен в Германии. Сколько МиГов он вытащил из ангара на взлётку, сколько грязи в соседнем лесу намесил…

Даже не знаю, чего мне больше хотелось в Пютнице — посмотреть на огромную коллекцию ГДР-вской и советской техники или за двадцатку сделать пару кружочков на старом «Урале». Наверное, второе. Ради этого я готов был даже подождать, пока немцы накатаются на видавшей виды «Ниве» и освободят трек.

И вот пришла моя очередь вскопать балтийский песок всеми шестью колёсами восьмитонного «Урала»….

«Урал-375» появился в 60-х годах. Стране нужен был автомобиль высокой проходимости, способный таскать за собой грузы и перевозить людей по бездорожью. Новый грузовик получил 6 ведущих колёс и был оснащён бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах , пятиступенчатой коробкой передач и двухдисковым сцеплением. Изначальная модификация, «Урал-375», имела складную тентовую крышу, но уже в 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от «Урал-377». Модернизированная машина получила имя «Урал-375Д».

Максимальная скорость, которую мог развивать «Урал-375Д», составляла всего 75 км/ч. Но, как вы понимаете, создавался он не для гонок по асфальту. Несмотря на почтенный возраст, грузовик продолжает эксплуатироваться. В частности, нефтяники и геологи очень любят 375-й за его исключительную проходимость.

Но главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива — 50-70 литров на 100 км. Именно по этой причине появившийся в 1977 году дизельный «Урал-4320» быстро вытеснил «Урал-375Д». Хотя это не помешало последнему остаться народным любимцем, несмотря на обидное прозвище «обжора». В силу конструктивных особенностей, новый «Урал» получился менее проходимым, чем 375-й.

Владельцы находили выход из положения установкой на «Урал-375Д»  более экономичных и мощных дизелей «ЯМЗ-236» и «ЯМЗ-238».

Несмотря на гидроусилитель, руль «Урала» не покрутишь двумя пальчиками. Для того, чтобы свернуть пару здоровенных колёс, приходится в полную силу работать руками. Ход педалей очень тугой и большой. Короткий тест-драйв можно смело сравнивать с небольшой тренировкой в спортзале 🙂

Но ощущения, конечно, непередаваемые 🙂 Как в танке, только комфортнее.


Автор фото и текста: Алексей Мараховец
Использование (полный перенос на другой ресурс, перепечатка) текста и фотографий статьи без согласия автора запрещено!  Любые фотографии моего авторства из этой статьи можно купить — обращайтесь, контакты в верхнем посте.

*** Прочитайте еще один рассказ про это место:

Города-призраки: аэродром Дамгартен (Пютниц)

alexio-marziano.livejournal.com

технические характеристики, особенности и отзывы :: SYL.ru

Вспоминая о грузовиках времен Советского Союза, нельзя не обратить внимания на такой автомобиль, как «Урал-375». Технические характеристики позволяют отнести его к категории транспортных средств повышенной проходимости. Наибольшую популярность он приобрел в семидесятых годах прошлого века. Благодаря большому количеству положительных отзывов до сих пор можно встретить желающих стать владельцем автомобиля данной группы. И это с учетом того, что его производство прекратилось в далеком уже 1991 году.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Экспорт модели

«Урал-375Д» стал одним из немногих советских автомобилей, который был экспортирован в другие страны. Первые поставки были отправлены в Монгольскую Республику. Произошло это в середине шестидесятых прошлого столетия. После этого несколько партий было отправлено даже в ГДР.

Модификации

Базовая версия грузовика «Урал-375» производилась в период с 1960 по 1964 г. Она отличалась трехместной кабиной с брезентовым тентом. Ей на смену пришли следующие модификации:

  • «Урал-375А» представлял собой удлиненное шасси, на которое можно было устанавливать кузов-фургон. Кроме удлиненной рамы модификация отличалась отсутствием лебедки и дополнительного топливного бака.
  • «Урал-375Д», появившаяся в 1964 году. Укомплектовывалась версия цельнометаллической кабиной. В данной модели механизм отключения переднего моста не устанавливался.
  • 375Е – шасси, на которое в дальнейшем устанавливались надстройки.
  • 375К – модификация, разработанная специально для районов Крайнего Севера. Для защиты от холода монтировался хороший слой теплоизоляции. Остекление было двойное. Температура внутри кабины повышалась за счет дополнительного отопителя. Отдельные узлы и детали выполнялись из материалов, устойчивых к пониженным температурам (в том числе и резина колес). Подобные доработки позволили улучшить эксплуатационные характеристики грузовика. Его можно было использовать при температуре, достигающей минус 60 градусов.
  • 375Н – модификация, разработанная специально для народного хозяйства. Она отличалась более простой конструкцией. Кузов выполнялся из дерева. Три борта открывались для удобной эксплуатации. Выпускалась модель с 1974 года.
  • 375НМ, которая выпускалась в период с 1982 по 1991 гг. Представляла собой доработанную версию модификации 375Н.
  • 375С. Модель изготавливалась в виде седельного тягача. Длина рамы уменьшена на 13,5 см в сравнении с базовой версией. Тягач способен буксировать полуприцепы массой до 12 тонн по всем видам дорог.
  • 375СК. Это улучшенная версия предыдущей модификации. Она выпускалась в период с 1964 по 1982 г.
  • 375Ю. Данную версию можно считать противоположностью модели 375К. Она изготавливалась с учетом особенностей эксплуатации в южных районах с жарким климатом.
  • 375ДЮ – еще одна версия модели для тропического климата.

Наличие большого количества модификаций позволило использовать автомобиль «Урал-375» в районах с различными условиями.

Сфера использования

Грузовик получил широкое распространение. Большая часть направлялась для нужд вооруженных сил страны. Кроме перевозки грузов и пассажиров, использовался автомобиль как основа для создания различных комплексов. Применялся «Урал-375» как автокран, автоцистерна, топливозаправщик. На его платформе устанавливали пусковые установки типа «Град», радиолокационные станции типа «Терек».

Бали разработаны специальные модификации, которые использовались для нужд народного хозяйства. Благодаря высоким показателям проходимости не было равным данной модели в геологических экспедициях, нефтяной промышленности. Большую популярность грузовик получил в лесозаготовке. Как утверждают отзывы пользователей, автомобиль прекрасно справляется с трудными участками дорог (или отсутствием таковых), способен работать даже при тяжелых нагрузках и в различных погодных условиях (в том числе и зимой).

Габаритные размеры

Рассматриваемый грузовик обладал следующими размерами:

  • Высота 268 см.
  • Высота по тенту 298 см.
  • Длина 735 см.
  • Ширина 269 см.
  • Колея 200 см.
  • Колесная база 420 см.
  • Дорожный просвет 40 см.

Основные размеры и схема («Урал-375») представлены на рисунке выше. При таких довольно внушительных габаритах грузовику необходимо минимум 10,5 м для поворота. Автомобиль мог перевозить до 4,5 тонны грузов. Масса буксируемого прицепа (полуприцепа) могла достигать 10 тонн. При этом полная масса грузовика составляла 13,3 тонны.

«Урал-375»: технические характеристики

Грузовик мог развивать скорость до 75 км/час. При движении со скоростью 40 км/час длина тормозного пути достигала 15 м. Автомобиль был способен преодолевать подъем высотой до 40 градусов.

Как уже говорилось выше, большое потребление горючего было главным недостатком автомобиля «Урал-375». Расход топлива первых версий достигал 65-70 л на 100 км. В доработанных версиях это значение смогли снизить до уровня 50 л на 100 км. Водители утверждают, что расход очень сильно зависит от многих факторов. Среди них можно выделить качество дорог, общую массу груза, скорость передвижения и многие другие.

Без дозаправки грузовик мог передвигаться до 650-700 км. Топливо, общим объемом 360 литров, размещалось в двух баках. Основной вмещал 300 л, дополнительный – 60 л.

Силовой агрегат

Двигатель («Урал-375») устанавливался двух типов:

  • Дизельный мотор был взят от «КамАЗа-740». Он характеризовался рабочим объемом 10,85 л и мощностью 210 л. с. Это двигатель V8 с наибольшим крутящим моментом 667 Нм. Отличался мотор выносливостью и хорошей работой в тяжелых условиях.
  • От «ЗИЛ-375» брали четырехтактный бензиновый агрегат с 8 цилиндрами, которые вращали один коленвал. Поршневая («Урал-375») в данном случае выполнялась из алюминия, но покрывалась оловом. Мотор был способен выдерживать повышенные нагрузки, устойчиво работать даже при малых оборотах. Силовой агрегат отличался объемом 7 л и мощностью 180 л. с. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом АИ-92. Блок цилиндров мотора выполняли из чугуна, а ГБР – из алюминия.

Оба варианта обладали выносливостью, надежностью и долговечностью. Но, как заверяют пользователи, во втором случае автомобиль сильно теряет в проходимости. Он даже может засесть в песке.

Ходовая часть

Подвеска рессорного типа. Спереди в дополнение устанавливались телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска балансирная с двумя рессорами. Средний мост («Урал-375») комплектовался ограничительными тросами. Колесная формула 6 х 6. Ведущими являлись передние колеса.

Трансмиссия

Коробка («Урал-375») механического типа обладала 6 скоростями. Из них одна была задней. Передачи под номерами 2-5 являлись синхронизированными. КПП была взята у модели «ЯМЗ-204У».

Сцепление дисковое сухого типа. Оно укомплектовывалось двумя дисками и периферийными пружинами. Карданная передача работала посредством 4 валов.

Тормозная система

Данный механизм был открытого типа. Управление им производилось при помощи педали. На всех колесах устанавливались тормозные колодки. Благодаря этому торможение значительно улучшалось. Пневмогидравлический привод объединял между собой два моста: передний и средний. Отдельно работали колеса заднего моста.

В дополнение к основным тормозам автомобиль укомплектовывался ручным тормозом. Он приводился в действие руками. При его активации происходило воздействие на выходной вал дополнительной коробки.

Конструкция автомобиля

Автомобиль выстраивался на базе штампованной клепанной стальной рамы. К ней и спереди, и сзади устанавливались прицепные устройства. На саму раму устанавливалась платформа для перевозки грузов (или людей) и кабина.

Модели первых лет оснащались кабиной, вмещающей 3 человека. Она выполнялась из металла, верх – тентованный. Рамки стекол открывались. Позже кабину стали изготавливать цельнометаллической. Форточки сделали поворотными, стекла – опускными. Ветровое стекло глухое. Оно имело металлическое ребро жесткости посередине. Отопление кабины и обогрев стекол подключался к системе отопления.

Интерьер был очень простым. Сиденья – жесткими. Панель приборов – с минимальным количеством датчиков. Поэтому, как говорят водители, условия крайне тяжелые для работы. Их иногда даже называют «спартанскими».

Колеса были специально разработанными для данной модели. Они отличались коническими полками, разъемными ободами и распорным кольцом. Давление в них можно было регулировать из салона.

www.syl.ru

Тяжелые машины прошлого — Урал-375 — DRIVE2

Урал-375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», потому как потреблял огромное количество высокооктанового бензина АИ-93), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала шестидесятых годов двадцатого века. Урал-375Д сменил ЗиЛ-157 в качестве основного грузовика Советской Армии в 1979 году. Затем его сменил в этом качестве Урал-4320.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.

Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
1. передний мост выключен
2. передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
3. передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидропневматический.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Модификации
Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины
Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину
Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375
Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования
Урал-375С — седельный тягач.
Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера
Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без подкачки, размер шин — 1100Х400-533.

www.drive2.ru

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000

Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000

Собственная масса, кг — 7700

#i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180

Полная масса, кг — 14925

#i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней — 345 #i средней и задней — 345

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4

Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:

#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

 

www.airbase.ru

Урал-375Д (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Д

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д:

#i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций.

Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)*

Допустимая масса прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000

Собственная масса, кг — 7800 (8200)

#i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670)

Полная масса, кг** — 13025 (12925)

#i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130)

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней — 400 #i средней и задней — 400

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4

Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:

#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2

Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93

(В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

 

www.airbase.ru

Нормы расхода топлива для Урал

Урал

355, -355М, -355МС

30.00

Б

2

0

0

0

Урал

375, -375АМ, -375Д, -375ДМ, -375ДЮ, -375К, -375Н, -375Т, -375Ю

50.00

Б

1

0

0

0

Урал

377, -377Н

44.00

Б

1

0

0

0

Урал

4320, -43202

32.00

Д

2

0

0

0

Урал

375С, -375СК, -375СК-1, -375СН

49.00

Б

1

0

0

0

Урал

377С, -377СК, -377СН

44.00

Б

1

0

0

0

Урал

43202-0111-31 (ЯМЗ-238М2-8V-14,86-240-5M)

26.00

Д

3

0

0

0

Урал

4420, -44202

31.00

Д

2

0

0

0

Урал

45286-01 (ЯМЗ-236НЕ2-6V-11,15-230-5M)

44.00

Д

4

0

1

0

Урал

5557

34.00

Д

2

0

0

0

Урал

55571 (ЯМЗ-236-6V-11,15-180-5M)

34.00

Д

2

0

0

0

Урал

326031 (ЯМЗ-236НЕ2-6V-11,15-230-5M)

29.00

Д

3

0

0

0

Урал

4320-0111-41 (брон.) (ЯМЗ-236НЕ2-6V-11,15-230-5M)

33.00

Д

3

0

0

0

Урал

49472

53.00

Б

1

0

0

0

Урал

375 АПК-30, автовышка телескопическая, расход доп. оборуд.: 5,0 л/час

66.00

0

0

0

0

Урал

375 СПО-15, -15М, автовышка телескопическая, расход доп. оборуд.: 5,0 л/час

77.00

0

0

0

0

Урал

375 АЦ-40 (375) Ц1 мод. 102А, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,360 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

64.00

0

0

0

0

Урал

4320 АЦ 3-40/4 (4325) мод. 3-ПС, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

39.00

0

0

0

0

Урал

43202 АЦ-40 (43202) мод. 1-ПС, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

40.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦ 6,0-40 (5557), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

44.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦП 6/6-40 (55571-10), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

42.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦ 8,0-40 (5557), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

47.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦП 8/6-40 (55571-30), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

47.00

0

0

0

0

Урал

4320 АЦ 8,0-40/4 (4320), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

46.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦП 9/3-40 (55571-30), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

50.00

0

0

0

0

Урал

43202 АЦ-40 (43202) мод. ПМ 102Б, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

40.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦ-4/40 (5557) ИР мод. 002, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

42.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦП-40-6/3 (5557-10), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

43.00

0

0

0

0

Урал

5557 АЦПС-6/6-40 (55570), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,330 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

43.00

0

0

0

0

Урал

4320 АЦПА-9/3-60 (4320-30), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,300 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

42.00

0

0

0

0

Урал

43202 АВ-40 (43202) мод. 187, АЦ-40 (43202) мод. 187, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,250 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,150 л/мин

41.00

0

0

0

0

Урал

375 АГВТ-150(375) мод. 168, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,350 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

65.00

0

0

0

0

Урал

375 АТСО-20(375) мод. 114, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,360 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

61.00

0

0

0

0

Урал

5557-10 АЦП-40-6/3 (ЯМЗ-236М2-6V-11,15-180-5M), пожарный автомобиль

34.00

0

0

0

0

Урал

355М АЦ-2,6-355M, автомобиль-цистерна, норма расхода на заполнение и слив одной цистерны: 2,5 л

32.00

0

0

0

0

Урал

355М АЦМ-2,6-355М, автомобиль-цистерна, норма расхода на заполнение и слив одной цистерны: 3,0 л

31.00

0

0

0

0

Урал

43203 Мод. 46101, автомобиль-цистерна, норма расхода на заполнение и слив одной цистерны: 3,0 л

33.00

0

0

0

0

Урал

375, лебедка на шасси, расход доп. оборуд.: 6,0 л/час

0.00

0

0

0

0

Урал

4320, лебедка на шасси, расход доп. оборуд.: 3,0 л/час

0.00

0

0

0

0

Урал

43202 КС-2573, расход доп. оборуд.: 6,0 л/час

38.00

0

0

0

0

Урал

5557 КС-3574 (КамАЗ-740-8V-10,85-220-5M)

46.00

0

0

0

0

Урал

5557 КС-3574 (ЯМЗ-236-6V-11,15-184-5M)

45.00

0

0

0

0

Урал

4320 КС-55713 (ЯМЗ-238М-8V-14,86-240-5M)

55.00

0

0

0

0

Урал

375 АТМЗ-4,5-375, норма расхода на заполнение и слив одной цистерны: 4,0 л

53.00

0

0

0

0

УРАЛ

4320 АТЗ-124320 (ЯМЗ-236НЕ2-6V-11,15-230-5M)

34.00

0

0

0

0

glonassgps.com

Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375

Разработка проекта

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.

Чертежи Урал-375

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Начало производства

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Дальнейшее развитие: Урал-375Д

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.

Основное применение

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.

Основные модификации

УралЗиС-НАМИ 375 Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130
Урал-375 Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964
Урал-375С Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог
Урал-375Д С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377
Урал-375СК1 Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82.
Урал-375K Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина.
Урал-375Н В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах.
Урал-375СН Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ.
Урал-375Ю Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г).

Технические характеристики Урал-375

gredx.ru

технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр «Урал-375»Д «Урал-375»СК1 «Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг 5000 (при установке лебедки – 4500) 5500 7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг 5000 12000 7000
Масса прицепа на шоссе, кг 10000 10000
Расход топлива, л/100 км 46 57 46
Скорость, км/час 75 65 75
Длина, мм 7366 6986 7611
Ширина, мм 2674 2500 2500
Высота, мм 2980 2680 2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Нормы расхода топлива на грузовые бортовые автомобили

Обязательные (О)/ Рекомендуемые (Р) Марка, модель автомобиля Линейная норма, л/100 км, куб.м/100 км
О 3301 «Радзимич» (дв. Д-245.30Е2, i г.п.=4,875 15,4 Д
О Avia A-20P, -A-20H, -A-21K, -A-21N (дв.712-18.1) 10,5 Д
О Avia A-30KCN, -A-30N, -A31N, -A-31P (дв. 712-18.0) 12,4 Д
O BAW BJ1044P1U52 3,2TDi (76 kW) 10,1 Д
О Chevrolet Cargo Truck 6,2D (110 kW) 4WD 14,1 Д
О Daewoo Labo 0,8 (28 kW) 6,7 Б
О Fiat 290 2,5D (55 kW) 9,0 Д
О Ford Transit 190EF 2,0i (85 kW) 12,0 Б
О Ford Transit 350 2,4D (55 kW) 9,5 Д
О IFA W 50L 19,0 Д
О Iveco 190-30 (221 kW) 23,9 Д
О Iveco Daily 50C15 3,0HPi (107 kW) 12,0 Д
О Iveco Magirus 110-17A (дв. BF6L913C) 20,4 Д
О Iveco Magirus 232 D 19L 22,8 Д
О Iveco Magirus 290 D 26L 32,3 Д
О Iveco Turbo Daily 35.12 2,8TD (90 kW) 9,5 Д
О Iveco Turbo Daily 49.10 2,5TD (76 kW) 10,8 Д
О Iveco Turbo Daily 49.12 2,8TD (88 kW) 11,8 Д
О Iveсo Daily 50C13 (92 kW) 12,4 Д
О Jeep Truck Comanche 2,4i 11,9 Б
О MAN 15.192F 19,2 Д
О MAN 8.113 (121 kW) 13,7 Д
О MAN 9.153 14,8 Д
О Mercedes Benz 1017 (дв. ЯМЗ-238) 24,7 Д
О Mercedes Benz 1418 6,0D 21,7 Д
О Mercedes Benz 1613L 17,8 Д
О Mercedes Benz 1622 23,1 Д
О Mercedes Benz 1820 23,4 Д
О Mercedes Benz 1827, 1827L 20,6 Д
О Mercedes Benz 207 1,8 12,3 Б
О Mercedes Benz 208D 2,3D (58 kW) 9,0 Д
О Mercedes Benz 309 3,0D (дв. ОМ617, 66 kW) 9,7 Д
О Mercedes Benz 310D 2,9D 9,1 Д
О Mercedes Benz 410D 2,9D (70 kW) 10,5 Д
О Mercedes Benz 412D 2,9TD (90 kW) 10,9 Д
О Mercedes Benz 507D 2,4D 9,9 Д
О Mercedes Benz 511D 2,2CDi (80 kW) 10,5 Д
О Mercedes Benz 515 2,2Cdi (110 kW) «Sprinter» 12,2 Д
О Mercedes Benz 611D 4,0D 12,4 Д
О Mercedes Benz 814D (дв. OM 366.1) 13,6 Д
О Mitsubishi Conter 2,5D (55 kW) 10,9 Д
О Mudan MD 1042L 2,8TDi (дв. Iveco Sofim 8140.43S, 92 kW) изотермический 13,5 Д
О Peugeot Boxer 2,8HDi (93 kW) 10,1 Д
О Peugeot Boxer PT CA335 L3 2,2HDi (88 kW) 8,6 Д
О Renault Mascott 120.65 3,0TDi (85 kW) 11,2 Д
О Renault Mascott 130.65 3,0Dxi (95 kW) 13,3 Д
O Renault Master 2,5dCi (84 kW) 9,7 Д
О Scania 143HL (368 kW) 6×4 34,3 Д
О Skoda 706 RT 23,8 Д
О Tatra 111R 31,4 Д
О Tatra 815 38,0 Д
О Volkswagen Crafter 35MR 2,5TDi (100kW, i г.п.= 4.364) 9,6 Д
О Volkswagen Crafter 50 2,5TDi (100 kW,i г.п.= 5.1) 10,5 Д
О Volkswagen LT31 2,4 (66 kW) 15,2 Б
О Volkswagen LT35 2,4D (57 kW) 9,6 Д
О Volkswagen LT55 2,4TD (70 kW) 11,3 Д
P Volkswagen LT50 2,4TD (70 kW) 11,6 Д
О Volkswagen LT28 2,5TD (70 kW) 9,6 Д
О Volkswagen Transporter 1,6D (37 kW) 7,7 Д
P Volkswagen Transporter T5 LR 2,0TDi (103 kW) 8,1 Д
О ГАЗ-278472 (шасси ГАЗ-3308, дв. Д-245.7Е2) 4×4 18,1 Д
О ГАЗ-3302 (дв. ЗМЗ-4063А) 14,7 Б
P ГАЗ-3302-531 (дв. ГАЗ-5602) 10,2 Д
О ГАЗ-330202-218 (дв. УМЗ-421600) 13,8 Б
О ГАЗ-330202-408 (дв. ЗМЗ-405240) 12,8 Б
О ГАЗ-3302-077 (дв. 4Cti 90-1BE) 9,6 Д
О ГАЗ-33021 (дв. ЗМЗ-4026.10) 14,5 Б
14,7 СПГ 19,0 СУГ
О ГАЗ-33021 (УМЗ-4215СР) 15,4 Б
15,6 СПГ
О ГАЗ-3302-10 (дв. ЗМЗ-40260F, -4026.10) 14,5 Б
19,0 СУГ
О ГАЗ-33023 (дв. ЗМЗ-4026.10) 15,2 СПГ
О ГАЗ-33023 (дв. ЗМЗ-4063, -4063ОА) 14,7 Б
О ГАЗ-330230 (дв. УМЗ-4215) 15,4 Б
О ГАЗ-3307 (дв. ЗМЗ-511) 29,9 СУГ 24,2 СПГ
О ГАЗ-3307 (дв. ЗМЗ-5130ОМ) 23,8 Б
О ГАЗ-3307, -30 (дв. ЗМЗ-53) 23,8 Б
23,8 СПГ 29,9 СУГ
О ГАЗ-3307-12, -14 (дв. ЗМЗ-5130ОМ, -5130ОН) 23,8 Б
29,9 СУГ
О ГАЗ-33073 (дв. ЗМЗ-513) 23,8 Б
О ГАЗ-33081 (дв. Д-245.7) 18,1 Д
О ГАЗ-3309 (дв. Д-245.7, -245.7Е3) 15,2 Д
О ГАЗ-4301 (дв. Д-243) 14,1 Д
О ГАЗ-4301 (дв. Д-245.12С-231Д) 15,9 Д
О ГАЗ-52 (дв. Д-240, i г.п.= 6.83 13,5 Д
О ГАЗ-52 (дв. Д-245) 15,0 Д
О ГАЗ-52 (дв. ЗМЗ-511) 23,8 Б
О ГАЗ-52, -52А, -52-01, -52-02, -52-03, -52-04, -52-05, -52-54, -52-74 (дв. ГАЗ-52) 20,9 Б
21,4 СПГ
О ГАЗ-52-04 (дв. Д-243) 13,6 Д
О ГАЗ-52-04Д (дв. Д-240) 13,5 Д
P ГАЗ-5204 (дв. ЗМЗ-53) 25,0 Б
О ГАЗ-52-07, -08, -09 28,5 СУГ
О ГАЗ-52-27 21,4 Б
О ГАЗ-52-27 20,4 СПГ
О ГАЗ-52-28 20,9 СПГ
О ГАЗ-53 (дв. Д-240,i г.п.= 6.83 14,2 Д
О ГАЗ-53 (дв. ЗМЗ-53) 23,8 Б
24,7 СПГ
28,5 СУГ
О ГАЗ-53, -53А, -5312, -3307 (дв. Д-243) 14,3 Д
О ГАЗ-53А, -53Ф, -53-12, -53-12-016, -53-12А, -53-19, -53-50, -53-70, -53-07 (дв. ЗМЗ-53) 23,8 Б
О ГАЗ-5312 (дв. Д-245.12С) 14,9 Д
О ГАЗ-53-27 25,2 Б
24,7 СПГ
О ГАЗ-53А (дв. Д-240) 14,2 Д
О ГАЗ-66 (дв. Д-243) 16,2 Д
О ГАЗ-66 (дв. ЗМЗ-66) 37,1 СУГ
P ГАЗ-66 (дв. ЗМЗ-513) 29,0 Б
О ГАЗ-66, -66А, -66АЭ, -66Э, -66-01, -66-02, -66-04, -66-05, -66-11 (дв. ЗМЗ-66) 27,6 Б
О ГАЗ-66-01 (дв. ЗМЗ-66) 26,7 СПГ
P ГАРЗ-3302 «Радимич» (дв. Isuzu 4HK1-XS), i г.п.= 4.78 13,0 Д
О ЗИЛ 133Г, -133Г1, -133Г2, -133ГУ 36,1 Б
О ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-375) 33,3 Б
О ЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508) 29,5 Б
30,3 СПГ 35,9 СУГ
О ЗИЛ-130, -130-80, -130А1, -130Г, -130С, -130ГУ, -130-76, -130Г-76, -130Г2-76, -130С-76, -130Г-80, -130ГУ-80 (дв. ЗИЛ-130, -508.10) 29,5 Б
О ЗИЛ-130-80 (дв. ЗИЛ-508.10) 35,9 СУГ
О ЗИЛ-130Г (дв. ЗИЛ-509.10) 33,3 Б
О ЗИЛ-130Г-30 (дв. ЗИЛ-509) 34,2 Б
О ЗИЛ-130Д, -431410 (дв. Д-243) 19,5 Д
О ЗИЛ-131, -131А (дв. Д-245, -245.12) 25,2 Д
О ЗИЛ-131, -131А (дв. ЗИЛ-131) 39,9 Б
О ЗИЛ-133ГЯ (дв. ЗИЛ-645) 24,2 Д
О ЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-375) 35,4 Б
О ЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-508) 29,5 СПГ
О ЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-508.10) 39,9 СУГ
О ЗИЛ-138А, -431610, -138АГ 32,2 Б
32,5 СПГ
О ЗИЛ-164, -164А, -164АД, -164АР, -164Р (дв. ЗИЛ-508.10) 29,5 Б
О ЗИЛ-431410 (дв. ЗИЛ-130) 34,2 СУГ
О ЗИЛ-431410 (дв. ЗИЛ-508) 30,8 СПГ
О ЗИЛ-431410, -130, -130Д (дв. Д-245) 18,1 Д
О ЗИЛ-431410, -431411, -431412, -431416, -431417, -431450, -431510, -431516, -431610, -431917 (дв. ЗИЛ-508, ЗИЛ-508.10) 29,5 Б
О ЗИЛ-431412 (дв. ЗИЛ-130) 34,2 СУГ
О ЗИЛ-431518 (дв. ЗИЛ-508) 32,1 СПГ
О ЗИЛ-431610 (дв. ЗИЛ-375) 36,1 СПГ 46,9 СУГ
О ЗИЛ-431610 (дв. ЗИЛ-508.10) 35,9 СПГ 39,9 СУГ
О ЗИЛ-432910 (дв. ЗИЛ-645) 19,0 Д
О ЗИЛ-432930 (дв. Д-245.9Е3) 18,1 Д
О ЗИЛ-4331 (дв. Д-245.12) 19,0 Д
О ЗИЛ-4331 (дв. Д-260.1) 20,2 Д
О ЗИЛ-4331 (дв. ЗИЛ-375) 33,3 Б
P ЗИЛ-4331 (дв. ЗИЛ-645) 25,2 Д
О ЗИЛ-4331 (дв. КамАЗ-740.10) 23,5 Д
О ЗИЛ-4331 (дв. ЯМЗ-236, -236М2) 20,7 Д
О ЗИЛ-433110 (дв. ЗИЛ-508.10) 30,8 Б
35,9 СУГ
О ЗИЛ-433360 (дв. Д-245) 15,2 Д
О ЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-375) 29,5 Б
О ЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-508) 28,9 Б
35,9 СУГ
О ЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-509) 40,3 СУГ
О ЗИЛ-433360-27 (дв. ЗИЛ-508.10) 39,9 СУГ
О ЗИЛ-433362 (дв. ЗИЛ-375) 29,5 Б
О ЗИЛ-433362 (дв. ЗИЛ-508.10) 39,9 СУГ
О ЗИЛ-5301АО (дв. Д-245) 14,5 Д
О ЗИЛ-5301ВЕ (дв. Д-245.9Е2) 13,3 Д
О ЗИЛ-534330 (дв. ЯМЗ-236А) 21,9 Д
О КамАЗ-4308 (дв. Cummins B180 20, 131 kW) 17,4 Д
О КамАЗ-4310 (дв. КамАЗ-740) 30,1 Д
О КамАЗ-43105 (дв. КамАЗ-740) 29,5 Д
O КамАЗ-4320 (дв. КамАЗ-740) 24,0 Д
О КамАЗ-5320 (дв. ЯМЗ-236) 24,2 Д
О КамАЗ-5320 (дв. ЯМЗ-238М2) 27,7 Д
О КамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740) 23,8 Д
О  КамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740, = 9050 кг) 26,6 Д
О КамАЗ-53202, -53212, -53213 (дв. КамАЗ-740.11-240) 24,2 Д
O КамАЗ-53213 (дв. КамАЗ-740.10, i г.п.=6,53 28,0 Д
О КамАЗ-53215R (дв. КамАЗ-740.31-240) 22,8 Д
O МАЗ-533632-320 (дв. Deutz BF6M1013FC, 180 kW) 23,3 Д
O МАЗ-5340А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10) 28,8 Д
O МАЗ-5340А5-370 (дв. ЯМЗ-6581.10) 28,8 Д
O МАЗ-6303А8-323 (дв. ЯМЗ-6581.10) 31,5 Д
О КамАЗ-65117-030-62 (дв. КамАЗ-740.62-280) 27,7 Д
О КрАЗ-257, -257Б1, -257С, -255Б, -255Б1 38,0 Д
О КрАЗ-257БС 36,1 Д
О КрАЗ-257В (дв. ЯМЗ-238А) 36,1 Д
О КрАЗ-260, -260М, -260Б1 40,4 Д
О М-2335 (дв. ВАЗ-2106) 8,6 Б
О МАЗ-437041-268 (дв. Д-245.30Е2) 16,5 Д
О МАЗ-437041-269 (дв. Д-245.30Е2) 16,5 Д
О МАЗ-437043, -328, -329 (дв. Д-245.30Е3) 18,0 Д
О МАЗ-437143, -328, -329 (дв. Д-245.30Е3) 18,0 Д
О МАЗ-500 (дв. ЯМЗ-238, i г.п. =7,24) (с закрытым кузовом, М=7800 кг 26,6 Д
О МАЗ-500, -500А, -500АС, -500АТ, -500В, -5335 (дв. ЯМЗ-236) 21,9 Д
О МАЗ-514 (дв. ЯМЗ-236) 24,2 Д
О МАЗ-516, -516Б (дв. ЯМЗ-236) 24,7 Д
О МАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-238) 26,2 Д
О МАЗ-5334 спецшасси АБКС-5 (дв. ЯМЗ-236) 31,4 Д
О МАЗ-5334, -533501, -5337, -53371 (дв. ЯМЗ-236) 21,9 Д
О МАЗ-5335 (дв. ЯМЗ-238) 26,6 Д
О МАЗ-53352 (дв. ЯМЗ-238Е) 22,8 Д
О МАЗ-5336 (дв. ЯМЗ-238) 27,1 Д
О МАЗ-533602-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ2) 24,1 Д
О МАЗ-533603, -220, -2123 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12, -236БЕ, -236БЕ-2) 23,6 Д
О МАЗ-533605-020, -220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 25,8 Д
О МАЗ-53362 (дв. ЯМЗ-238Б) 27,1 Д
О МАЗ-53363, -53363-020, -5336030-020, -5336030-021, -533630-2120 (дв. ЯМЗ-238Д, -238ДЕ, -238ДЕ6, -238-2ДЕ) 26,0 Д
О МАЗ-53366 (дв. ЯМЗ-238) 26,9 Д
О МАЗ-53366-020 (дв. ЯМЗ-238М2) 29,0 Д
О МАЗ-5336А3,-5336А3-320 (дв. ЯМЗ-6562.10) 24,8 Д
О МАЗ-5336А5,-5336А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10) 26,0 Д
P МА3-530905-225-025Р (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 4 x 4 40,0 Д
О МАЗ-533702-020,-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ) 24,1 Д
О МАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-236М2) 24,5 Д
О МАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238,-238Д-1) 26,0 Д
О МАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238М) 26,9 Д
О МАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238Н) 25,1 Д
О МАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-236) i г.п. = 7,79 24,3 Д
О МАЗ-53371-029 (дв. ЯМЗ-238М2) 26,9 Д
О МАЗ-5337А2-340 (дв. ЯМЗ-6563.10) 24,8 Д
P МА3-5340А5-370-015 (дв. ЯМЗ-6582.10) 28,8 Д
О МАЗ-54342 (дв. ЯМЗ-238) 32,7 Д
О МАЗ-630300-2120 (дв. ЯМЗ-238ДЕ) 27,9 Д
О МАЗ-630303 (дв. ЯМЗ-236БЕ-2-8) 25,7 Д
P МА3-630305-220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 32,0 Д
О МАЗ-630305-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ-2) 28,3 Д
О МАЗ-630308-020, -023, -223 (дв. ЯМЗ-7511.10) 27,6 Д
О МАЗ-63039-40 (дв. ЯМЗ-238Д) 33,3 Д
О МАЗ-6303А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10) 31,2 Д
О МАЗ-6312А8-360-015 (дв. ЯМЗ-6581.10) 30,2 Д
О МАЗ-631708-062 (дв. ЯМЗ-238Д) 6×6 44,3 Д
О МАЗ-MAN-630268 (дв. MAN D2866LF25, 301 kW) 25,7 Д
О Москвич-2335-2 (дв. УМЗ-3317) 9,8 Б
О УАЗ-3303 (дв. УМЗ-414) 4WD 18,5 СУГ
О УАЗ-3303 (дв. УМЗ-4178, -4178.10, -4178ОВ) 4WD 15,7 Б
17,6 СУГ
О УАЗ-3303 (дв. УМЗ-4218) 4WD 15,2 Б
P УАЗ-3303 (дв. УМЗ-417800) 4WD 16,5 Б
О УАЗ-3303-01 (дв. ЗМЗ-402) 4WD 14,8 Б
О УАЗ-3303-01 (дв. УМЗ-4218) 4WD 17,8 СУГ
О УАЗ-3303-01 (дв. УМЗ-4178) 4WD 16,1 СПГ
О УАЗ-3303-024 (дв. УМЗ-4178) 4WD 15,7 Б
O УАЗ-33032-01 (дв. ЗМЗ-24-01) 16,8 Б
О УАЗ-33032-01 (дв. УМЗ-4178.10) 4WD 16,0 Б
О УАЗ-33039 (дв. УМЗ-4218.10) 4WD 15,3 Б
О УАЗ-33039-24 (дв. УМЗ-4218) 4WD 15,2 Б
О УАЗ-39094 (дв. УМЗ-4218) 4WD 18,5 СУГ
О УАЗ-450, -450Д, -452Г, -452ДМ, -452Д, -451, -451Д, -451ДМ 4WD 16,2 Б
О Урал-375, -375Д, -375К, -375Т, -375Ю, -375Н (дв. ЗИЛ-375) 6×6 58,0 Б
О Урал-375Н (дв. ЯМЗ-236) 35,7 Д
О Урал-377, -377А (дв. ЗИЛ-375) 6×4 41,8 Б
О Урал-4320 (дв. КамАЗ-740.10) 6×6 i г.п.=8,9 32,2 Д
О Урал-4320, -43202 (дв. КамАЗ-740.13-260) 6×6 30,4 Д
О Урал-4320-0611-31 (дв. ЯМЗ-238М2) 6×6 31,8 Д
Р MAN TGM 18,330 СКАТ N32051п (243 kW) 23,0 Д
Р Mercedes-Benz 1218L «Atego» (дв. ОМ 904LA, 130 kW) 16,0 Д
Р Mercedes-Benz 1522L «Atego» (дв. ОМ 924LA; 160 kW) 18,5 Д

375 — характеристики, модификации, фото, видео, отзывы

Урал-375 — полноприводный, полноприводный, вездеход. В народе это называется «чревоугодием», так как автомобиль «съедает» большое количество высокооктанового топлива АИ-93. Грузовик выпускается на Уральском автозаводе в Миассе с 1960-х годов. На смену ЗИЛ-157 пришла модель Урал-375Д. В 1979 году это был самый важный грузовик Российской армии. После этого на смену ему пришел Урал-4320. Весь модельный ряд — Урал.

История автомобиля

Грузовик использовался для перевозки военнослужащих и грузов и использовался для ударного оружия. Например, можно упомянуть систему многократного запуска Grad, которая используется до сих пор. В 1969 году Урал-375 смог стать лучшим проходимым автомобилем в классе таких грузовиков , за что получил золотую медаль диплома 1-й степени на немецкой ярмарке. Производство проходило с 1961 по 1992 год. Машина могла преодолевать сложные дороги с помощью пары ведущих задних колес, где есть схема переднего моста, а также дорожный просвет 400 мм.

В 1964 году начали выпускать улучшенную версию грузовика, которая получила название 375D. Спустя 8 лет грузовик смог получить высшую категорию качества, а через год и государственный знак качества, что было лучшим трофеем по тем временам, и все это за хорошую проходимость и отличное техническое оснащение. Если говорить в целом, машина получилась достаточно удачной и во многом превосходит даже нынешние грузовики. Ниже будет описан автомобиль Урал-375, фото, цена и чертеж.

Конструктивные особенности машины

Особенностью машины стала кабина с мягким брезентовым верхом, который снимается и фиксируется на дугах. Переднее стекло было прямым, которое закреплялось в жесткой рамке, падающей на капот. На шасси размещалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. Эта платформа имеет 3 стороны, которые можно опускать, а также можно откидывать сиденья, на которых сидят пассажиры. Ведущие колеса трех осей представляли собой пару задних колес.

Габаритные размеры

Габаритные характеристики советского грузовика повышенной проходимости Урал 375 выглядят следующим образом: длина грузовика составила 7 350 мм, ширина — 2 690 мм, а высота — 2 680 мм. Когда установили тент, машина стала выше — 2980 мм. При аналогичных параметрах машина развернется с радиусом 10,8 метра, что является хорошим показателем ее маневренности. Трехосный «Урал» с колесной формулой 6х4 имел колесную базу 4200 мм. Автомобиль мог брать 5000 кг и буксировать прицеп или полуприцеп, который мог весить до 10 тонн.Полная масса машины составила 13,3 тонны.

Урал 375 за пределами СССР

В те времена было не так много автомобилей, которые можно было экспортировать в другие страны, но среди них 375Д Урал. Середина шестидесятых позволила первым машинам отправиться в Монголию. Следующая партия грузовиков отправилась в ГДР. Если взять все годы производства на платформе Урал-375, то было создано большое количество автомобилей специального назначения. Среди них — пусковые установки «Град», автоцистерны, бензовозы, автокраны, мобильный штаб и другие.Также был создан Урал 375 Кунг. Спецтехника широко использовалась для нужд Российской армии и армий стран-участниц Варшавского договора. Машины были верными помощниками в гражданских областях, среди которых заводы, добывающие газ и нефть, хорошо помогали сейсмологам и геологам.

Технические характеристики

Уже не первый год мощности завода этого грузовика на Урале непрерывно наращиваются по его модернизации. Было выпущено несколько модификаций Урал-375.Их техническая составляющая продавалась между ними. Изменения коснулись не только салона, но и самой платформы. Если взять дебютную модель, то те машины, которые пошли позже, уже были с цельнометаллической кабиной, где тоже могли разместиться три человека. Ветровое стекло не имеет распашных рам, оно стало глухим, и стекла, установленные на дверях, тоже не опрокидывались, опускались. Кроме того, в были введены поворотные дефлекторы. Если говорить о самой базе Урал 375, то по-прежнему представляет собой металлическую конструкцию с единственной открывающейся задней стороной.

Основным недостатком считался силовой агрегат. Несмотря на то, что середина 60-х годов ознаменовалась тем, что конструкторскому составу удалось разработать модель двигателя Урал-640, запустить его в серийное производство не удалось из-за недостатка производственных мощностей завода. . Исходя из этого долгое время машина оснащалась бензиновым четырехтактным силовым агрегатом ЗиЛ-375, из-за чего расход топлива был просто огромным. Это был 8-цилиндровый V-образный 7-литровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил.Двигатель с карбюраторной системой питания на каждые 100 км дороги требовал до 70 литров, но контрольный расход составлял около 48 литров на 100 км. Да и межремонтный период двигателя был очень коротким. Автомобиль имел систему централизованного изменения давления в колесах (от 0,5 до 3,2 кгс / см2) и двухдисковое сцепление.

Но если вернуться к вопросу о большом расходе топлива, то эту проблему нужно было исправить. Начало 1970-х позволило инженерному составу опробовать новый силовой агрегат, работавший на дизельном двигателе, который планировалось установить на машину КАМАЗ, хотя их еще не было, но строительство приступило к строительству самой компании в Набережных Челнах. .Спустя два года 4 грузовика Урал Е4320 были оснащены двигателями КБ ЯМЗ, а через два года приемочная комиссия одобрила серийный выпуск внедорожников с аналогичным двигателем.

В итоге после 1977 года грузовик Урал 375 обзавелся новым двигателем — КАМАЗ-740, мощностью 210 лошадиных сил и объемом 10,85 л. Грузовики, оснащенные аналогичными дизельными двигателями, приобрели приставку Урал-4320. Усовершенствованные машины смогли быстро заменить уже знакомую «неэффективную» модель, но производство Урал 375Д все же продолжалось.Небольшие партии этой машины были произведены еще до 1991 года.

По сравнению со своим предшественником 4320 была менее проходимой и часто скользила по мягкому грунту, поэтому считалась серьезным недостатком. Это могло быть связано с тем, что не было регулятора скорости, с помощью которого можно было регулировать силу тяги на колесах. В 1968 году была разработана отводная линия для обеспечения оптимальной работы системы охлаждения двигателя. Это было необходимо, чтобы при выходе из строя или отключении радиатора жидкость не переставала циркулировать.Более того, был добавлен единственный полнопоточный масляный фильтр , потому что до 1968 года автомобили оснащались фильтрами грубой очистки. Топливо хранилось в двух баках: основной был рассчитан на 300 литров дизельного топлива, а вспомогательный — на 60 литров.

Еще очень важно, что это за дорожное покрытие, а то может быть полное бездорожье. Например, при полном отсутствии дороги уровень расхода увеличивается до 50%. Исходя из этого, запас хода у седельного тягача 375С составляет около 650 километров, несмотря на то, что есть дополнительный бак на 110 литров.Но 375D может проехать около 750 км. В надежде, что он будет выполнять функции лесовоза и будет двигаться по лесной непроходимой дороге или перевозить тяжелые полуприцепы. Если вспомнить более раннюю модель автомобиля, коробка передач на Урал-375 была сборки ЯМЗ. Он был механический, с 5 передними и только задними скоростями, где были синхронизаторы на всех скоростях, кроме первой. Автомобиль грузового происхождения имеет механическую раздатку двухскоростного типа, имевшую возможность блокировки межосевого дифференциала.

По сути, никто не жаловался на блокпост Урал 375. Максимальная скорость грузовика Урал составляла 75 км / ч. Рулевое управление быстроходного грузовика было представлено рулевым механизмом с червячным рулевым колесом и зубьями, а также сектором, оснащенным гидроусилителем руля. Рабочий тормоз представлен барабанным гидропневматическим механизмом, в котором имеется открытая конструкция, отвечающая за торможение.

Также имеется двухконтурный пневмогидравлический привод.Тормоза барабанного типа. Тормозная система позволяет Уральским горам остановиться с 40 км / ч до 0, пройдя дистанцию ​​15 метров. Некоторые грузовики оснащались лебедкой с тяговым усилием 7000 кгс на задней части рамы. Подвеска — рессорная с амортизирующими механизмами.

Урал сегодня

Сегодня уральская компания в Миассе продолжает повышать рейтинг военной техники. В последние годы многие специалисты автомобильной промышленности представили новейшие разработки узловых систем и двигателей, которые положительно повлияли на параметры новых автомобилей и сделали их универсальными продуктами.

При разработке новейших схем использовались двойные технологии. Все машины стали серийными. Если обратить внимание на новейшие автомобили, то они в высшей степени приспособлены к коммерческим моделям «Урал». Благодаря применяемым на предприятии техническим подходам можно выполнять все заказы Минобороны России. А благодаря высоким характеристикам автомобиля он может конкурировать со многими автомобилями даже за рубежом.

Перспективы развития машины

Если верить тому, что сказал генеральный директор компании Виктор Корман, он сказал, что производство ведет долгосрочное сотрудничество с Минобороны России по производству Новую машину, которая может соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, понятно, что производство остановлено не будет. Каждый год в разработке находится большое количество автомобилей. За последнее время транспорт смог проявить себя с лучшей стороны. Российская Армия смогла приступить к настоящему перевооружению и всегда закупает уральские военные грузовики последних моделей.

Компания создает новую программу для детального улучшения производства машин. Благодаря четким функциональным характеристикам Урал-375 удалось сделать уверенный рывок вперед даже на мировой арене.И это касается не только военной промышленности, но и гражданских ведомств экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также самосвал Урал 375.

В бюджете предусмотрены довольно большие деньги на продукцию Урала, что дает возможность закупать оборудование из-за рубежа, например, лазерные и шиномонтажные системы. К 2016 году компания поставила перед собой цель увеличить объем выпускаемой техники на 30 процентов. Задача непростая, но в реальности вполне выполнимая. Сегодня Урал-375 действительно является ведущей машиной в оборонном ведомстве. Этот автомобиль даже снимали в зарубежных фильмах.

Основные модификации Урал-375

Модификации Урал-375
УралЗиК-НАМИ 375 Опытные образцы, произведенные в ЭСКО «УралАз». Ездили с кабиной ЗИЛ-130.
Урал-375 Основная модификация грузового автомобиля, бортовая, кабина имеет откидной верх.Назначение: перевозить различные грузы по всем типам дорог и буксировать прицепы массой до 5 тонн. Колесная конфигурация 6х6. Шел вместе с карбюраторным двигателем ЗИЛ-375. Годы выпуска 1960-1964 гг.
Урал-375С Тягач на платформе Урал-375 с уменьшенной на 135 мм рамой. Автомобиль использовался для буксировки полуприцепов массой до 12 тонн по всем типам дорог.
Урал-375Д С 1964 года после доработок машина создавалась под индексом Урал-375Д.От дебютной комплектации его дезориентировало отсутствие механизма отключения переднего моста и неразъемной металлической кабины, разработанной для Урал-377.
Урал-375СК1 Усовершенствованная версия седельного тягача Урал-375С. Годы выпуска 1964-1982 гг.
Урал-375К Модификация предназначалась для работы в условиях низких температур: до -60 С. Кабина имела дополнительную теплоизоляцию и стеклопакеты, а также устанавливался предпусковой подогреватель повышенной мощности. , электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, использована морозостойкая резина.
Урал-375Н В данной модели грузовик оснащался силовыми агрегатами ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильными шинами, агрегатами в обычном негерметичном исполнении, неэкранированным электрооборудованием. Отсутствует система герметизации и регулировки давления воздуха в колесах.
Урал-375СН Тягач на платформе 375Н с уменьшенной рамой заднего свеса 135 мм. Транспортное средство предназначено для буксировки полуприцепов массой до 18 лет.5 тонн на твердом покрытии и до 12,5 тонн на земле. После модернизации в 1982 году компания приобрела индекс 375СНМ.
Урал-375Ю Урал-375Ю — вариация базового грузовика для жаркого климата. Предназначен для эксплуатации при температурах от -20 до +50. Из основного грузовика машина была продана с изоляцией электроприводов, арматурой, а также изделиями без металла, изготовленными из материалов, устойчивых к высоким температурам.Экспортный вариант получил название Урал-375ДУ (с 1982 года Урал-375ДМУ).

Цена Урал-375

Поскольку многих очень интересует, сколько сейчас стоит Урал-375, стоит ответить на этот вопрос. В связи с тем, что производство этого автомобиля и модели закончилось еще в 1991 году, сегодня его можно купить как б / у или найти предложения о продаже с сохранением. Средняя цена будет от 400 000 до 800 000 рублей. Также можно встретить анонсы о реализации Урал 2001-2013 гг. Выпуска, но это уже более современные модификации машин, индекс которых 4320.Стоимость такого грузовика может доходить до 3 500 000 рублей.

Также хорошо, что большинство продавцов готовы предлагать новые детали вместе с машиной. Так как в СССР машина была достаточно популярна, то сегодня подобрать к ней запчасти не составит труда. Если говорить в целом, то машины, которые проектировались в основном для военных, подразделяются на наличие хорошей надежности, практичности и простоты в ремонте.

Плюсы и минусы

Плюсы авто

  • Мощный внешний вид;
  • Персональная проницаемость;
  • Пропускная способность;
  • Высокий клиренс;
  • Возможность изменения давления в колесах;
  • Система полного привода;
  • Автомобиль не такой тяжелый в эксплуатации и ремонте;
  • Никаких проблем с покупкой запчастей и запчастей;
  • Возможна самостоятельная «модернизация» станка;
  • Маленький радиус поворота;
  • Не боится разных температурных режимов;
  • Создан для бездорожья;
  • Богатая история машины;
  • Сравнительно небольшая цена.

Минусы машины

  • Просто огромный расход топлива;
  • Кабина выглядит спартанской;
  • Низкие динамические характеристики;
  • Слабая тормозная система.

Подводим итоги

В конце отзыва о советском внедорожнике Урал 375 остались теплые воспоминания. Отчасти это связано с некоторой ностальгией, но больше с качеством прошлых автомобилей, которые до сих пор работают на разных дорогах в России. У машины нет никакого комфорта в салоне, ведь этот грузовик создавался в основном для езды по бездорожью и для военных целей, что можно отнести к боевым, где на первом месте стоит надежность и уверенность.А последний Урал 375, точно может предоставить.

Обладает солидными габаритами, внушительной высотой дорожного просвета, уверенным силовым агрегатом, что вместе с коробкой передач и массивными колесами позволит проехать практически везде. Мир видел множество модификаций этой машины, поэтому сегодня они используются в самых разных сферах и отраслях промышленности. До сих пор его используют в военной сфере, потому что он отлично себя зарекомендовал.

Он может перевозить различные грузы, он может быть оснащен лебедкой, с его помощью можно регулировать давление в колесах и так далее.Однако есть недостатки, в которых машина внедорожного типа сильно проигрывает — это огромный расход топлива, невысокий комфорт в салоне и недостаточные тормоза. Хотя, в целом, есть ли чего ожидать и чего ожидать от грузовика, увидевшего свет несколько десятилетий назад? Едва. Приобрести машину можно по относительно невысокой цене, но вопрос с топливом придется решать каждый раз.

Советуем прочитать статью: «Урал» — история автозавода

Урал-375Д фото

Видеообзор Урал-375

Урал-375 Универсал | Военные-сегодня.com


Урал-375Д
Страна производитель Советский Союз
Введен в эксплуатацию 1964
Конфигурация 6×6
Сиденья в кабине 1 + 2 мужчин

Размеры и вес
Вес (пустой) 8 т
Грузоподъемность 5 т
Длина 7.35 м
Ширина

2,69 м

Высота 2,68 м
Мобильность
Двигатель ЗиЛ-375 дизель
Мощность двигателя 180 лс
Максимальная скорость по шоссе 75 км / ч
Диапазон 750 км

Маневренность
Градиент 65%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька 0.8 мес.
Траншея 0,7 м
Брод 1,2 м

Урал-375
серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых
военный грузовик, стоящий на вооружении Советской Армии. С 1980-х гг.
производился вместе с более новыми моделями, и производство прекратилось только
в 1991 году. Многие Урал-375 остаются в
служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и
в других местах, где распространилось советское влияние.

Урал-375 использовался как
основы для широкого диапазона стилей кузова, но большинство из них производились как
стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Может буксировать прицепы или артиллерию.
части максимальной массой 10 т на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль имеет откидные борта, откидную крышку багажника и
съемный брезент с бантами. Кабина этого военного грузовика обеспечивает
сиденья для водителя и двух пассажиров. Начальные серийные модели
были оснащены открытой кабиной, прикрытой откидным верхом.

Оригинал
Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который
был печально известен жаждой топлива. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на
дороги с твердым покрытием и 6×6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик
оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель
станция для различных условий местности.

В 1964 г.
Началось производство усовершенствованной версии — Урал-375Д. Это было
цельнометаллическая кабина и штатный полный привод.Некоторые автомобили были
оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Они обозначены как
Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для
БМ-21
122-мм реактивная артиллерийская система залпового огня «Град».

С 1973 г.
основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8,
развивающий 180 л. Дизельный агрегат введен в эксплуатацию.
увеличить запас хода по топливу, а также снизить риски
загорелся. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит
для эксплуатации зимой.Несмотря на то, что версия с бензиновым двигателем была
выпускался в небольшом количестве до 1991 года.

Есть
многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивных систем залпового огня.
носители ракетного транспорта и топливозаправщиков. В
специализированный ТМС-65 — это специальный автомобиль для дезактивации РБК, перевозящий
реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. Другой
варианты включают эвакуатор и топливозаправщик.

Варианты

Урал-375А
специальное колесное шасси, используемое для установки различных кузовов.

Урал-375Т
оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Грузоподъемность 5 т.

Седельный тягач Урал-375С
для буксировки полуприцепов.

Урал-377 а
серия коммерческих автомобилей с конфигурацией 6х4.

Универсальный грузовик Урал-4320. это
улучшенный серийный вариант Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740
дизель, развивающий 210 ​​л.с. Постепенно потребовалось
по многим ролям, ранее выполнявшимся Урал-375
ряд.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс
обновленные топливная, охлаждающая и электрическая системы были внедрены на
то же время вместе со многими другими модификациями деталей.

идеал боевой колесницы

Урал-375

РОДИЛСЯ В США

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х представлял собой печальное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших автомобилей серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро.Свой автомобиль разработать не могли, оставалось надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних офисах. Естественно, никто в автомобилестроении не спешил делиться оборонными заказами с небольшим заводом в Миассе. Итак, необходимо было найти предприятие, которое могло бы разрабатывать машины, но не могло их производить. Это был Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ, последний раз мы слышали о нем в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководство Миасского завода вряд ли будет диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам.Эту роль сыграло Главное бронетанковое управление Минобороны СССР, разместив заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже существующей модели. . Главным конструктором машины, получившей название НАМИ-8, стал Николай Иванович Коротоношко, курировавший разработку на основе одной концепции нескольких вездеходов с колесными формулами 020х4, 4х6, 4х6, 6х8 и 4х8.

Один из эскизов будущего полноприводного автомобиля от US

В декабре 1956 года первой металлической машиной стал НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущего Урала.Мы справились с задачей с УЗИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть технологий разрабатывалась в два-три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был разработан с нуля в США, но часть узлов и агрегатов была заимствована. От МАЗ-200 взяли коробку передач, от МАЗ-502 раздаточную коробку, Зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый двигатель мощностью 180 л.с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже с первого взгляда видно, что в Горьком конструкцией особо не «заморачивались», а фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок будущего «Урала» особо выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарточной трансмиссией, позаимствованной у Лендлизовского Студебеккера. Но «Захар» пойдет в производство только в 1958 году, через два года после выпуска опытного образца НАМИ-020.

Среди чисто «военных» особенностей будущего Урала выделялись централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины.Испытания показали высокую проходимость автомобиля, а также умеренный расход топлива даже в сравнении с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков Урал

Когда решили запустить производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод был не единственным претендентом. Сначала подумали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков 130 и 157 серии, поэтому от него быстро отказались.Что ж, Улан-Удэ появился не по очевидной причине излишней удаленности как от потребителя продукта, так и от союзников. И здесь Миассское предприятие оказалось очень полезным в кризисной ситуации. Договорились с директором завода А.К. Рухадзе и главного конструктора С.А. Курова на предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году был награжден дипломом II степени Всесоюзной промышленной выставки за создание вездехода.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик был почти такой же, как НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, примыкающей к кабине. . Для этого мне пришлось разместить запасное колесо вместе с его гидроподъемником под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021

В Миассе в марте 1957 года было создано СКБ перспективной машины под руководством инженера Титкова Анатолия Ивановича (ныне живого).Чтобы обменяться опытом и быстро поставить машину на конвейер, не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего Урала перебрались из НАМИ в Миасс. Казалось бы, все готово к развитию производства. Но тут в ГАБТУ вмешалось Минобороны — их планы на машину изменились.

Золотой призер

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датированный 1958 годом. Здесь мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название. Уральский автомобильный завод.Автомобиль, кстати, был переработан под требования военных.

Во-первых, передний и задний мосты были унифицированы, что вынудило поднять двигатель, что привело к изменению передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, убрали газовую кабину и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным остеклением (правда, разделенным на две части) и передней частью собственной конструкции.Рулевое управление, передняя подвеска, усиленная рама и новые колеса также были изменены по сравнению с НАМИ-020.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» поехал на тест, который показал, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946–1991». Указывается, что только часть трансмиссии и системы накачки шин осталась в рабочем состоянии после цикла испытаний. Пришлось доработать машину и одновременно привести ее в соответствие с недавно изменившимися требованиями основного заказчика.

УралЗИС-НАМИ-375

Надо сказать, что первый настоящий Урал, получивший индекс 375Т, был выпущен довольно быстро после масштабных переделок — уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с тканевый верх и окна на петлях, но это не было сделано для эрлифта грузовика. Основная цель этого нововведения — повысить противоатомную стойкость машин, закопанных в землю вдоль линии окон. Кроме того, были усилены все элементы трансмиссии и рамы, а также модернизирован двигатель.

Строго говоря, Урал-375Т был предсерийной машиной в «транспортном» варианте, то есть с удлиненным деревянным кузовом, но Урал-375 был артиллерийским тягачом, который пошел в производство 31 января 1961 года. Трактор был разработан для буксировки 5-тонных прицепов по бездорожью и 10-тонных по твердым дорогам.

Среди заимствованных серийных грузовиков были агрегаты от МАЗ-200: однодисковое сцепление, коробка передач, передняя подвеска, тягово-сцепное устройство, пневмооборудование тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан.Даже Москвич-407 поделился с гигантом карданом карданного вала, который уральцы использовали в рулевом валу. ШРУСы также были в конструкции «бесшовные» от лесовоза МАЗ-501. Зиловцы подарили Уралу отдельные компоненты системы подкачки шин, так как они были чуть ли не единственными в мире, кто умел их делать. Мотор тоже был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. из.

Каким был его Урал в «Урале»? По сути, только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и пружинно-балансирная подвеска.Вобрав в себя все самое прогрессивное отечественного автопрома, Урал-375 с откровенно сырой машиной отправился на конвейер. Во время предсерийных государственных испытаний произошла парадоксальная вещь: приказ о постановке машины в серию был подписан до окончания исследовательского цикла. При этом на бездорожье в Челябинской области грузовик вёл себя не лучшим образом. Сломалось сцепление, потекли радиаторы, вышло из строя электрооборудование, сломались пружины и амортизаторы, а основная проблема заключалась в заклинивании и перегреве тормозов… У одного транспортного средства на спуске в гористой местности были тормоза, затем ручной тормоз, и при попытке затормозить двигатель на скорости ниже 90 км / ч сцепление развалилось. Только чудом водитель смог полностью остановить машину на дороге.

Первый серийный «Урал-375»

При всех удручающих результатах госиспытаний (десятки страниц комментариев) Миассский завод получил план на 1960 год выпустить 300 машин. Спрос на артиллерийский тягач этого класса в армии был очень высок, и, очевидно, в Государственном академическом техническом университете решили исправить недостатки уже в процессе производства.Этот случай затянулся на несколько лет, но в 1969 году увенчался международным успехом: Урал-375Д получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует …

Урал 375/4320 — Артур Чарльз

Урал-375Д — советский многоцелевой грузовик грузоподъемностью 4,5 тонны, выпускаемый с начала шестидесятых годов ХХ века на заводе УралАЗ в городе Миасс, Россия (1961–1983). Он был разработан для замены старого парка ЗИЛ-157. С 1979 года это был базовый грузовик, который использовался в Советской Армии и во всех армиях восточного блока.Это был самый распространенный, популярный и узнаваемый армейский грузовик, несмотря на все «местные марки». Польская армия имела тысячи тысяч их во многих конфигурациях и с разными телами.

Урал-375 понравился всем военным водителям за мощный двигатель V8 и выдающиеся внедорожные качества. Он был оснащен стандартной раздаточной коробкой для привода колес 6 x 6 с низким передаточным числом для высокого уклона и скользкой дороги, а также блокировкой дифференциала на всех осях

.

Урал-375Д имеют такие же жизненно важные компоненты, как двигатель, коробка передач, мосты и т. Д.как ЗИЛ-157 и ГАЗ-66. Есть еще Урал-375С — прицеп-тягач и Урал-377 — больше похожий на гражданский бортовой грузовик с колесами 6х4. Советы также сочли грузовики идеальной платформой для мобильной ракетной установки БМ-21 Град. Другие режимы для Урал-375Д включают в себя десантник, транспортник снабжения и т. Д.

После прекращения производства Урал-375Д был заменен на более новый Урал-4320, оснащенный более экономичным, современным и надежным дизельным двигателем.

Двигатель (ЗИЛ-375Я)
Бензиновый карбюратор V8, толкатель
Объем двигателя 6 959 куб.см
Мощность 180 л.с. при 3100 об / мин
Степень сжатия 6,5: 1
Коробка передач 5×2 скоростей
Расход топлива 48/80 л / 100 км (дорога / город)
Топливный бак 300 + 90 литров
Тип топлива A-76
Максимальная скорость 76 км / ч
Размеры
Длина 7350 мм
Ширина 2690 мм
Высота 2980 мм с тентом
Колесная база 4200 + 1400 мм
Дорожный просвет 400 мм
Радиус поворота 10 800 мм
Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
Тормоза: барабанные, с пневмоуправлением.
Шины: 14-20 «, давление 0,3-2 psi (регулируемое).
Масса
Масса брутто 8400 кг
Грузоподъемность 4500 кг
Масса прицепа 10 000 кг
Возможности
Брод 1500 мм
Двигатель (ЯМЗ-236В6 / ЯМЗ-238В8 )
V6 / V8 дизель
Мощность: 180/240 л.с.
Коробка передач 5×2 скоростей
Максимальная скорость 75/85 км / ч
Масса
Полезная нагрузка 6000–12 000 кг в зависимости от модификации
Масса прицепа 12 000 кг
Возможности
Брод 1750 мм

Урал 4320

АТЗ-5-375, Топливозаправщик 1/72 | AK Interactive

Всегда на переднем крае модельного мира, AK ушел куда-то, чего не знала ни одна другая модельная компания; мы выпускаем комплект как для коллекционеров, так и для моделистов.Впервые заброшенный самолет!

АК с гордостью представляет брошенный МиГ-21 ограниченным тиражом. Этот комплект — глоток свежего воздуха; идея, которая осмеливается вырваться из стаи. Это идеальная модель для тех, кто хочет построить МиГ-21, и для тех, кто хочет собрать немного истории моделирования.

В данный модельный комплект входит:

  • Точные инструкции
  • Фототравление
  • Наклейки
  • Детали из смолы

Вы всегда хотели попытаться воссоздать усталый самолет, который благодаря отслоившейся краске, спущенным шинам и в целом потрепанному виду рассказывает великолепную историю? Этот комплект позволяет именно это; сделать версию со спущенными шинами, сильно потрепанными и обесцвеченными декалями; Или, если вам это не по душе, выберите более классическую версию и создайте привлекательный российский или немецкий самолет МиГ-21 в дни его славы.

Высококачественный модельный набор в разобранном виде для моделистов от 14 лет. Содержит пластиковые детали, фототравленные детали и декали. Для завершения требуется клей, инструменты и краска (не входят в комплект). Наглядное руководство по сборке содержит точные инструкции по сборке.

Siempre a la vanguardia del mundo del modelismo, AK llega donde ninguna otra compañía de modelos ha ido antes; Установите комплект для коллекционеров и оригинальных моделей. Por Primera Vez Un Avión Abandonado!

AK имеет enorgullece de ofrecer una version de edición limitada de un Mig-21 Abandonado.Este kit es un soplo de aire fresco; Una idea que se atreve a separarse de la manada, perfecto para aquellos que desean construir un Mig-21 y para aquellos que desean recopilar un poco de Historia del modelismo.

Este kit contiene:

  • Instrucciones Precisas
  • Fotograbados
  • Calcomanías
  • Пьезы резины

¿Siempre имеет querido intentar rearar un avión cansado que a través de la pintura descascarada, las llantas pinchadas y la apariencia desgastada en general cuenta una Historia gloriosa? Este kit permite justamente eso; una versión con llantas pinchadas, calcomanías extremadamente desgastadas y descoloridas; o si eso no es de su agrado, opte por una versión más clásica y construya un atactivo avión Mig-21 ruso o alemán en sus días de gloria.

Комплект для всех моделей 14 лет в возрасте от 14 лет. Contiene piezas de plástico, fotograbados y calcomanías. Requiere pegamento, herramientas y pintura para completar (без включения). La guía de montaje ilustrada proporciona Instrucciones de montaje Precisas.

Урал — Технические характеристики — Восточное шоссе

— ЛЕВАЯ ЧАСТЬ>

— КОНЕЦ ЛЕВОЙ ЧАСТИ>

— ПРАВАЯ ЧАСТЬ>

Показатель Значение Блок
Общие
Макс.скорость 105 км / ч
Максимальный расход топлива на 100 км маршрута 8,5 л
Максимальный расход масла на 100 км маршрута 6 л
Сухая масса с коляской 330 кг
Максимальная нагрузка (с водителем и двумя пассажирами) 260 кг
Общая длина с коляской 2490 мм
Общая ширина с коляской 1700 мм
Общая высота с коляской 1100 мм
Мин. Просвет 125 мм
Двигатель
Тип двигателя четырехтактный, верхние клапаны, двухцилиндровый
Рабочий объем цилиндра 649 см 3
Расчетное отверстие цилиндра 78 мм
Номинальный ход поршня 68 мм
Степень сжатия 6,8–7,2
Номинальная мощность 32 л.с.
Номинальная частота вращения коленчатого вала 4800–5300 об / мин
Номинальный крутящий момент 4,5 кгсм
Смазочная система комбинированный — принудительная смазка и смазка разбрызгиванием
Топливная система
Тип карбюратора К-301
Количество карбюраторов 2
Воздушный фильтр комбинированный — инерционный и контактно-масляный
Топливо Бензин с октановым числом 72–76
Электрооборудование
Система зажигания аккумулятор зажигания, 12 В
Катушка зажигания Б-204
Отбойный молоток ПМ-302-У
Свеча зажигания А-8У
Регулировка зажигания центробежный регулятор
Аккумулятор 3МТ-6
Генератор Г-424
Регулятор генератора ПП-330
Гудок К-38
Фара ФГ-137
Трансмиссия
Сцепление сухой, двухдисковый
Коробка передач четырехступенчатая
Переключение передач ножная педаль и ручной рычаг
Коробка передач задняя Коническая пара у карданного вала
Передаточное число в коробке передач:

шестерня I 3,6
шестерня II 2,28
шестерня III 1,70
шестерня IV 1,30
Трансмиссия заднего колеса карданным валом
Передаточное число главной передачи 4,62
Количество масла в главном приводе 0,175 л
Ходовая часть
Рама трубчатая, сварная
Подвеска заднего колеса Рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами
Вилка передняя телескопическая с гидроамортизаторами
Коляска одноместный, пассажирский кузов на резиновых рессорах, рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами
Заправочные емкости
Топливный бак 19 л
Картер двигателя 2,30 л
Картер коробки передач 1,20 л
Коробка передач задняя 1,11 л
Лезвие передней вилки 0,135 л
Воздушный фильтр 0,125 л
Подвеска амортизатор 0,105 л
Основные данные для регулировки и проверки
Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе 0,05 мм
Зазор точки прерывания 0,4–0,6 мм
Свечной промежуток 0,60–0,70 мм
Зазор между тормозной колодкой и барабаном 0,30–0,70 мм
Бесплатный проезд:

рычаг ручного тормоза 5–8 мм
рычаг сцепления 5–8 мм
Свободный ход педали трансмиссии заднего тормоза 1/4 полной передачи
Давление воздуха в шинах колеса:

передняя и коляска 1,5–1,6 атм
задний 2,5–2,6 атм
Схождение задних колес и колес коляски 10–12 мм
Угол развала коляски 1 ° –2 °

— ПРАВАЯ ЧАСТЬ КОНЕЦ>

Энергопотребление на нефтеперерабатывающих заводах (Технический отчет)


Хейнс, В.О. Энергопотребление на нефтеперерабатывающих заводах . США: Н. П., 1976.
Интернет. DOI: 10,2172 / 7261027.


Хейнс, В. О. Использование энергии на нефтеперерабатывающих заводах . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/7261027


Хейнс, В.Мы б .
«Использование энергии на нефтеперерабатывающих заводах». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/7261027. https://www.osti.gov/servlets/purl/7261027.

@article {osti_7261027,
title = {Использование энергии на нефтеперерабатывающих заводах},
author = {Хейнс, В. О.},
abstractNote = {На переработку нефти приходится около 4 процентов всей энергии, потребляемой в Соединенных Штатах, и около 15 процентов всего промышленного потребления.Виды используемой энергии и способ ее использования обсуждаются на индивидуальной основе. Акцент делается на существующие процессы для выявления и количественной оценки замен процессов и оборудования, которые могут значительно сэкономить энергию. Приведена общая информация об отрасли и процессах, а также сделаны оценки потенциальной экономии. Выявлено несколько возможностей для исследований и разработок, и обсуждаются нетехнические факторы. Почти половина энергии, потребляемой нефтеперерабатывающими заводами, получается из побочных продуктов переработки газа и кокса, а около одной трети приходится на природный газ.В региональном разрезе нефтеперерабатывающие заводы различались в два раза по количеству энергии, используемой для очистки единицы сырой нефти. Установлено, что нефтеперерабатывающие заводы в регионах, традиционно богатых недорогим природным газом, потребляют относительно больше природного газа и энергии. Около 36 процентов энергии, используемой нефтеперерабатывающими заводами, потребляется в установках дистилляции для разделения потоков нефтепереработки на их основные компоненты. Включая энергию для производства водорода, около 24 процентов от общего количества используется для крекинга более тяжелых компонентов.Большая часть остатка используется для риформинга, обработки водородом и алкилирования, составляя примерно 11, 17 и 6 процентов соответственно. Потенциальная экономия энергии, обсуждаемая в этом отчете, составляет 61 x 10 / sup 13 / Btu / год на основе мощностей 1974 года, что составляет около 20 процентов энергии, потребляемой для очистки нефти.},
doi = {10.2172 / 7261027},
url = {https://www.osti.gov/biblio/7261027},
journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1976},
месяц = ​​{9}
}

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.