ВЛ80C — Белорусская железная дорога 

Локомотивы

Cерия 2М62Серия ЧС4^Т

Восьмиосный грузовой электровоз переменного тока производства Новочеркасского электровозостроительного завода.

Технические характеристики электровоза ВЛ80С

Род службы	грузовой
Напряжение	25 кВ, 50 Гц
Осевая формула	2 (20-20)
Конструкционная скорость	110 км/ч
Масса	192 т
Мощность	6520 кВт
Минимальный радиус проходимых кривых	125 м

 

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80^C — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (2₀-2₀).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год.
Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный
выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80^С — это ВЛ80^Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе
многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые
могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является
невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также  был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровозы серии ВЛ80

^C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80^С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80^С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80^С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции
электровозов ВЛ80^С.

Разбитая при аварии секция ВЛ80^С-561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г.
Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80

^C

ВЛ80^C-650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет
перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80^C-648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к  локомотивному депо Барановичи.
Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

• ВЛ80с-650 «Партизан-заслоновец»

• ВЛ80с-648 «Железнодорожник

Электровозы ВЛ80 и их модификации

Автор:
admin
Рубрика:
Электровозы

Комментариев нет

ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.

Все электровозы данной серии производились Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1961 по 1995 годы по проектам, которые создавал Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ).

Некоторые важные аппараты и комплектующие (главный выключатель, тяговый трансформатор) доставлялись от других производителей, всё остальное производилось непосредственно на заводе (вспомогательные машины, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, механическая часть).

ВЛ80 первых выпусков имели дуговые ртутные выпрямители, которые впоследствии были заменены на кремниевые – такие электровозы получили обозначение ВЛ80^К.

Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом.

Технические характеристики

• Род тока – переменный
• Напряжение и частота тока – 25000 В, 50 Гц
• Осевая формула — 2(2_O-2_O)
• Часовая мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(610-800) кВт
• Длительная мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(698-720) кВт
• Скорость часового режима (зависит от модификации) – 47,8-58,7 км/ч
• Скорость длительного режима (зависит от модификации) – 50,1-56 км/ч
• Конструкционная скорость – 110 км/ч
• Длина – 32480 мм
• Высота – 5100 мм

Конструкция

ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Однако электрическая схема ВЛ80^С предусматривает возможность синхронной работы по системе многих единиц трех и четырех секций.

На ВЛ80 устанавливались тяговые электродвигатели НБ-418К6, опорно-осевого типа подвешивания. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесным парам передается двухсторонней косозубой зубчатой передачей с жестким венцом зубчатого колеса.

Две тележки одной секции одинаковые, двухосные со сварными рамами. В буксах установлены роликовые подшипники, связь букс с рамой тележек обеспечивают поводки с сайлентблоками. Тягово-тормозные усилия с тележки на кузов передаются с помощью шкворней.  Диаметр новых колесных пар составляет 1275 – 1290 мм, хотя в паспортные данные электровоза всегда прописывали 1250 мм.

Основное оборудование

На каждой секции электровоза установлено следующее оборудование:

• тяговый трансформатор с масляным насосом, который служит для понижения напряжения контактной сети до необходимого для обеспечения работы всех электрических машин и агрегатов;
• фазорасщепитель, предназначенный для вырабатывания третьей фазы, обеспечивающей питания двигателей асинхронных машин. Первая и вторая фазы вырабатываются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
• пантограф, обеспечивающий непрерывный скользящий контакт с контактной сетью;
• главный выключатель ВОВ-25-М, являющийся на электровозе главным аппаратом защиты от перегрузок, короткого замыкания и других аварийных режимов работы электровоза;
• мотор-компрессор обеспечивает электровоз сжатым воздухом. Воздух необходим для работы тормозного оборудования, пневматических аппаратов и блокировок, привода стеклоочистителя, а также для подачи свистка и тифона.
• мотор-вентиляторы в количестве 4-х штук. Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД.

Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд (ОСН). Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления. Напряжение ОСН на холостом ходу составляет 399 В, при номинальной нагрузке – 380 В. Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.

Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ). Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3.

Управление электровозом

Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80^Р, на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.

ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.

Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.

Модификации ВЛ80

ВЛ80

^К

За годы производства ВЛ80^К  (c 1963 по 1971) было выпущено 695 экземпляров. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80^К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.

В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.

Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова.

Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки (4 шкафа на секцию).

Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.

С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей (кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру), либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции.

Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию.

ВЛ80

^Т

Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы.

Первые экземпляры ВЛ80^Т оснащались такими же тележками, как и у ВЛ80^К. Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания – на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону.

Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей.

Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза – теперь проходу они не мешают.

На ВЛ80^Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов:

• БУРТ (блок управления реостатным торможением), который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов;
• выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД;
• тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов;
• устройства переключения воздуха. В нормальном режиме мотор-вентиляторы №3 и №4 направляют воздух к выпрямительной установке, маслоохладителям тягового трансформатора и к сглаживающему реактору. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы;
• тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.

Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.

ВЛ80

^А/Б

Новочерскасский электровозостроительный завод в 1967 году выпустил экспериментальную версию электровоза с бесколлекторными вентильными тяговыми электродвигателями. Электровоз получил обозначение ВЛ80^Б-216.

В этом же году был выпущен восьмиосный ВЛ80-238. Одна его секция являлась обычным ВЛ80^К, а вторая – ВЛ80^А с асинхронными тяговыми электродвигателями.

По разным причинам ВЛ80^А и ВЛ80^Б решили серийно не выпускать.

ВЛ80

^В

Электровоз отличается наличием бесколлекторных синхронных тяговых электродвигателей.

ВЛ80

^Р

В 1968 году НЭВЗ собрал опытный образец электровоза ВЛ80^Р-300. Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы.

Тяговые показатели у ВЛ80^Р сопоставимы с показателями ВЛ80^Т и ВЛ80^С. Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование.

Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного – они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.

В компоновке ВЛ80^Р есть небольшие отличия от ВЛ80^С и ВЛ80^Т:

• за ненадобностью убраны устройства переключения воздуха и тормозные резисторы. На это место помещены мотор-вентиляторы №3 и №4;
• в трансформаторном помещении установлены быстродействующие выключатели вместо линейных контакторов на блоке силовых аппаратов;
• в электрической схеме не предусмотрен ЭКГ, на ВЛ80^Р он отсутствует.

Кабина ВЛ80^Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80^Т, за исключение пары отличий:

• в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций;
• рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал.

ВЛ80

^С

Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80^Т, который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины.

Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.

При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные.

Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса. В паспортные данные была внесена новая цифра – 192 тонны.

ВЛ80

^СМ

Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

Основным отличием от электровоза ВЛ80^С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины. Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85.

Электровозы ВЛ80^СМ в октябре 2016 года были списаны.

Эксплуатация

Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины. Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.

Документация по электровозам ВЛ80:

Книга электровоз ВЛ80с Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1982г. 

Книга устройство и работа электровоз ВЛ80с под редакцией А.Ю. Николаева МОСКВА 2006г.

Книга электровоз ВЛ80р Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1985г.

Книга электровозы ВЛ80т Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1977Г.

Обучающие плакаты ВЛ80с.

Монтажные схемы цепей управления электровоза ВЛ80с.

Электрические схемы ВЛ80с.

Электрические схемы ВЛ80т.

Электрические схемы ВЛ80р.

Пневматическая схема ВЛ80с.

Пневматическая схема ВЛ80р.

Схема пожарной сигнализации СПСТ.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80с.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80т.

Рекомендации по устранению неисправностей электровоза ВЛ80р.

Руководство по эксплуатации САУВ Э2681.00.00-01РЭ.

 

История транспорта, Российский электровоз «ВЛ 80 Т», почтовая марка, СССР, 1982 г., Фотография, картинки и права управляемого изображения. Рис. X8N-1026542

agefotostock ^®

место, где можно найти все
визуальный контент по правильной цене

Купить это изображение сейчас…

Выберите лицензию, которая лучше всего соответствует вашим потребностям

99}»>

	Частное использование/презентация |	59,99 $
	Информативный сайт |	79,99 $
	Издательский. Книга внутри |	129,99 $
	Журнал и информационные бюллетени. Внутреннее использование |	$199,99

Рассчитать стоимость другой лицензии

Доступно только для РЕДАКЦИОННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Купи сейчас

Добавить в корзину

ДОСТАВКА: Изображение сжато как JPG

Код изображения:

X8N-1026542

Фотограф:

Коллекция:
возрастфотосток

Пользовательская лицензия:

Управление правами

Наличие высокого разрешения:

До XL
50 МБ
А3

(6690 х 3666 пикселей —
22,3 «х 12,2» —
300 точек на дюйм)

Релизы: для этого образа нет подписанных релизов.

Доступность: Доступность изображения не может быть гарантирована до момента покупки.

×

Изображение композиции

Вы можете использовать это изображение в течение 30 дней после загрузки (период оценки) только для внутренней проверки и оценки (макетов и композиций), чтобы определить, соответствует ли оно необходимым требованиям для предполагаемого использования. .Это разрешение не позволяет вам каким-либо образом использовать конечные материалы или продукты или предоставлять их третьим лицам для использования или распространения любыми способами. Если по окончании Оценочного периода вы не заключаете договор лицензии на его использование, вы должны прекратить использование изображения и уничтожить/удалить любую его копию.

Прекратить показ этого сообщения

Принимать

«ВЛ 80 (Электровоз)» — Графиати

Библиографии: «ВЛ 80 (Электровоз)» — Графиати

Украинская

Английский

итальянский

испанский

Польский

португальский

немецкий

• Библиография
• Сабоннер
• Автоматическая транслиттерация
• Тематические библиографии
• Справочники
• Новости
• Блог
• Помощник

Автор:
Графиати

Publié le
4 июня 2021 г.

Mis à jour le
1 февраля 2022

Créez une référence selon les style APA, MLA, Chicago, Harvard et plusieurs autres

Choisissez une source :

Консультация по тематическим спискам статей обзоров, сочинений, тезисов, докладов конференций другие источники académiques sur le sujet «ВЛ 80 (Электровоз)».

À côté de chaque source dans la liste de références il y a un bouton «Ajouter à la bibliographie». Cliquez sur ce bouton, et nous générerons Automaticiques la référérérén bibliographique pour la source choisie selon votre style de cipéréré: APA, MLA, Harvard, Vancouver, Chicago и т. д.

Vous pouvez aussi télécharger le texte intégral de la публикации scolaire au format pdf et консультант сын резюме en ligne lorsque ces информация не включает в себя dans les métadonnées.

Le nuage de balises vous permet d’accéder à encore plus de sujets de recherche connexes, et les boutons après chaque section de la page Permettent de Consulter des listes étendues de livres, article, etc. sur le sujet choisi.

Соммер

1. Статьи де обзоры
2. Ливрес
3. Акты конференций

Sujets de recherche connexes

Обзоры статей «VL 80 (Электровоз)»:

Чагин Артем Евгеньевич, Алексей Николаевич Клепиков и Антон Викторович Корчмит. «Технология обработки подшипников электроманевровой буксы электровоза ВЛ-60». Ключевые инженерные материалы 743 (июль 2017 г.): 99–103. http://dx.doi.org/10.4028/www.scientific.net/kem.743.99.

Интеграл текста

Styles APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме:

В статье описана проблема выхода из строя буксового подшипника и технологическое решение с использованием баббитового покрытия бронзового буксового подшипника. Описаны структура и свойства антифрикционного слоя Б-16, а также технологический процесс литья биметаллической оболочки.

Прохор Д. И. и др. Н. В. Грачев. «Оценка ресурса и характеристик изоляции тяговых двигателей локомотивов методом ускоренного теплового старения». ИЗДАНИЯ ПЕТЕРБУРГСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 18, n ^o  1 (31 марта 2021 г.) : 80–94. http://dx.doi.org/10.20295/1815-588x-2021-1-80-94.

Интеграл текста

Styles APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме :

Цель: Описать эквивалентный режим ускоренного теплового старения системы изоляции электрических машин для подтверждения ресурса, соответствующего заданному периоду и условиям эксплуатации. Методы: Эквивалентный режим ускоренного теплового старения определялся на основании правила Монцингера и апробировался в ходе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по разработке, изготовлению и внедрению комплекса стендовых и эксплуатационных испытаний системы теплоизоляции АЭС. повышенный класс нагревостойкости тягового двигателя тепловоза. Результаты: Выявлена ​​актуальность НИОКР, в результате которых потребовалась реализация идеи, основанной на утверждении о снижении ресурса изоляции электрических машин при превышении допустимого нагрева на 8–12°. С к различным типам изоляционных материалов. Показаны преимущества представленного в статье метода по отношению к традиционным решениям данной задачи, а также представлены улучшенные потребительские свойства тягового электродвигателя тепловоза с замененной системой изоляции повышенного класса нагревостойкости. . Как правило, экспериментальные испытания и предварительные эксплуатационные данные являются приемлемой основой для термической оценки электроизоляционных материалов. Однако важно помнить о соблюдении научного критерия и не использовать в анализе результаты разного рода тестов. На основании мирового опыта диагностики дополнительных параметров изоляции для контроля состояния параметров изоляции определена и практически подтверждена возможность использования приборов контроля изоляции серии «Доктор». Вместе с результатами последующих эксплуатационных испытаний, в ходе которых также осуществлялся контроль изоляции с помощью этих мобильных приборов, утверждается, что после проведения соответствующих научно-исследовательских работ, благодаря мобильным приборам серии «Доктор», возможно проводить прогнозную аналитику выхода из строя тяговых двигателей (ТЭД) в любых условиях эксплуатации. Функциональное значение определяется и применяется на практике. Система утепления класса «Н», разработанная специалистами АО «ВНИКТИ», в основном основана на теплоизоляционных материалах производства АО «Холдинговая компания «Элинар»»; компаунд «Элпласт 180ИД» (ОАО «Электроизолит») или его аналог «Элком-180» ОАО «Холдинговая компания «Элинар»), для катушек якоря и уравнителей, провод ППИПК-2 намотанный в полиимидно-фторопластовой изоляции (ГК « Москабельмет»). Практическая значимость: Указано, что все этапы изготовления и испытаний, определенные на начальном этапе ОКР, подтвердили результаты этапов отработки (капитальный ремонт (изготовление) опытных образцов ТЭД с использованием новой системы изоляции согласно КД). ОАО «ВНИКТИ»). Стендовыми испытаниями подтверждены типовые характеристики, заданные ресурсные и изоляционные характеристики при эквивалентном ускоренном тепловом старении, соответствующие сроку службы электродвигателя 20 лет при нормальной эксплуатации на тепловозе, остаточный ресурс элементов системы изоляции естественно срезанных сегментов якоря. , основные и вспомогательные катушки полюсов. В специализированной лаборатории АО «Холдинговая компания «Элинар» изготовлен и установлен на двух секциях магистрального тепловоза 2ТЭ116 опытный тепловозный комплект ТЭД с исследуемой системой изоляции. Эксплуатационные испытания опытного тепловоза ТЭД в условиях эксплуатации прошли успешно.

Дармаван, Ариеф и Фатуроцци Винджая. « Устройство предотвращения столкновений (ACD) электровоза серии CC201 с двухтональной многочастотной индукцией (DTMF) ». Jurnal Perkeretaapian Indonesia 2, n ^o  2 (20 ноября 2018 г.): 95–103. http://dx.doi.org/10.37367/jpi.v2i2.51.

Интеграл текста

Styles APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме:

Железнодорожный транспорт имеет такие особенности в схеме работы, что блок-блок разрешается проезжать только поездному средству, безопасность которого гарантируется системой железнодорожной сигнализации. Существующая система сигнализации в Индонезии в настоящее время использует индикатор направления сигнала на обочине и не оснащена системой предупреждения и защиты от нарушений небезопасного аспекта сигнала / SPAD (Signal Pass At Danger) или нарушений ограничения скорости. Для повышения безопасности движения обязательно необходимы средства оповещения водителей о нарушениях светофоров и нарушениях скоростного режима. В этом исследовании обсуждается расчет профиля торможения на электровозе серии CC201 и конструкция прототипа устройства предотвращения столкновений (ACD) с использованием индукционной системы звуковой частоты (AF) с использованием двухтонального многочастотного (DTMF) кодирования, а также Atmel AT89.Система управления микроконтроллером типа S52. На основании анализа тормозного пути на скорости 120 км/ч по методу миндена датчик АФ установлен на расстоянии 1168,79 метра до поступающего сигнала. По результатам измерения интенсивности сигнала, принимаемого локомотивным датчиком DTMF, наибольший сигнал наблюдается в зазоре между датчиками АФ на расстоянии 80 мм, а наименьший уровень показаний на расстоянии 120 мм.

ИРФАН, ФАРИЗ ГИЛЬЯЦ, НАСРУН ХАРИЯНТО и др. «Моделирование ETAP 12.6 для Studi Instalasi Listrik pada Kereta Api Kahuripan». MIND Journal 6, n ^o 1 (1 августа 2021 г.): 118–31. http://dx.doi.org/10.26760/mindjournal. v6i1.118-131.

Интеграл текста

Styles APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме :

AbstrakDalam sebuah satu rangkaian keretabianya terdiri dari penggerak utama lokomotif, kereta penumpang, kereta makan, dan kereta pembangkit. Dengan banyaknya fasilitas дан alat-alat kelistrikan Dalam gerbong-gerbong tersebut dapat memberikan Dampak penurunan terhadap kualitas Daya Listrik Yang mengalir pada sistem distribusi aliran daya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kapasitas nilai автоматический выключатель, ukuran penampang kabel, tegangan jatuh, dan rubi-rugi daya, serta perbandingangannya dengan hasil simulasi pada software ETAP 12.6. Автоматический выключатель Kapasitas дан ukuran penampang kabel yang diperhitungkan mendapatkan номинальный автоматический выключатель dengan arus berkisar dari 800 hingga 80 Ampere dan ukuran kabel yang digunakan sebesar 120 мм2. Падение напряжения Hasil nilai yang didapat dimulai dari 1,02 Вольт hingga 5,08 Вольт. Унтук нилаи руги-руги дайя ян дидапат димулай дари дари 0,01 кВт хингга 0,11 кВт.Ката кунчи: Алиран Бебан, ЭТАП, Автоматический выключатель, Падение напряжения, Руги-руги Дайя.АннотацияПоезд обычно состоит из нескольких вагонов: основной локомотив, пассажирский вагон, вагон-ресторан и вагон-генератор. При таком количестве сооружений и установленного электрооборудования качество электроэнергии, протекающей в системе электроснабжения поездов, может быть снижено. Это исследование направлено на определение мощности автоматического выключателя, размера поперечного сечения кабеля, падения напряжения и потерь мощности, а также сравнение с результатами моделирования с использованием программного обеспечения ETAP. Рассчитывается мощность выключателя и сечение кабеля. Из расчетов получаем номинал автоматического выключателя, который находится в пределах от 800 до 80 Ампер. По сечению кабеля получаем 120 мм2. При этих значениях результирующее падение напряжения составляет от 1,02 Вольта до 5,08 Вольта. Что касается результирующих потерь мощности, то их величина находится в пределах от 0,01 кВт до 0,11 кВт. Ключевые слова: поток нагрузки, ЭТАП, автоматический выключатель, падение напряжения, потери мощности.

Ву, Цин, Сянцзянь Ян и Сихонг Джин. «Запуск в гору тяжеловесного поезда с 24-осным локомотивом». Труды Института инженеров-механиков, часть F : Journal of Rail and Rapid Transit , 4 апреля 2021 г., 095440972110082. http://dx.doi.org/10.1177/09544097211008293.

Интеграл текста

Styles APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме :

Головные поезда более эффективны, чем поезда с распределенной мощностью, с точки зрения сортировки поездов. В этой статье изучалась беспрецедентная реальная инженерная задача по запуску в гору тяжеловесного поезда большой дальности с уклоном подъема 1,2% с использованием 24-осного электровоза переменного тока мощностью 14400 кВт (максимальная тяговая сила 2280 кН). Моделирование продольной динамики поезда было проведено для оценки пяти потенциальных стратегий вождения с точки зрения скорости поезда и сил в поезде. Результаты моделирования показывают, что локомотив может разгонять тяжеловесный поезд с тяговым усилием 80 %. Однако максимальные усилия локомотивной сцепки (1840 кН) превышали предел текучести шарнира сцепки (1780 кН) оригинальной конструкции системы сцепки. Анализы чувствительности были проведены для оценки влияния сопротивления поезда при трогании с места на скорость поезда и силы в поезде. В исследовании рекомендуется увеличить предел текучести шарнира сцепки до 2450 кН. Повышенный предел текучести поворотного кулака по-прежнему ниже, чем у шасси, что соответствует требованиям к конструкции системы; он также позволяет локомотиву трогаться с места с помощью тяговых дросселей 80, 90 и 100 % с коэффициентами безопасности 1,3, 1,2 и 1,1 соответственно.

Livres sur le sujet «VL 80 (Электровоз)»:

Капустин Л. Д. Надежность и эффективность электровозов ВЛ80р в эксплуатации . Москва : «Транспорт», 1986.

Trouver le texte intégral

Стили APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Actes de conférences sur le sujet «ВЛ 80 (Электровоз)»:

Витиньш, Янис. « Снижение затрат на электроэнергию с помощью электрических, дизельных и комбинированных локомотивов ». Dans 2009 Объединенная железнодорожная конференция . ASMEDC, 2009 г. http://dx.doi.org/10.1115/jrc2009-63019.

Интеграл текста

Стили APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме:

Как правило, затраты на тяговую энергию составляют до 20% и более от общих затрат на эксплуатацию поездов с электровозами в Европе. Таким образом, у железных дорог есть большой стимул к сокращению потребления энергии и, таким образом, к увеличению операционной прибыли. Кроме того, растущие затраты на энергию, а также экологические аспекты увеличат потребность в снижении потребления энергии в будущем. Во-первых, на электровозах наибольшая экономия энергии получается за счет рекуперации мощности при торможении. В этом режиме локомотив действует как генератор движущейся энергии, возвращающий энергию обратно в контактную сеть. Экономия обычно составляет от 10 до 30%. Во-вторых, стиль вождения сильно влияет на энергозатраты. Энергопотребление может быть снижено более чем на 20 % за счет энергосберегающего стиля вождения по сравнению с агрессивным стилем вождения. В-третьих, важна энергоэффективность всей тяговой цепи. Электровозы, предназначенные для контактных сетей переменного тока, имеют общую энергоэффективность до 86%. Локомотивы, предназначенные для контактных сетей постоянного тока 1,5 или 3 кВ, могут иметь общую энергоэффективность до 90%. Новые технологии потенциально могут помочь еще больше повысить энергоэффективность. Помимо использования эффективных дизельных двигателей, затраты на топливо для дизель-электрических локомотивов могут быть снижены во многом так же, как и для электровозов. Однако рекуперация тормозной мощности на дизель-электрических локомотивах ограничивается подачей вспомогательного оборудования и мощности головной части (HEP) на пассажирские вагоны. В Европе затраты энергии на тонно-километр буксировки обычно намного ниже при использовании электрической тяги, чем при использовании дизельной тяги. Это дает локомотивам с двойным двигателем преимущество в виде более низких затрат на энергию для работы как в электрифицированных, так и в неэлектрифицированных сетях. Первые оценки показывают, что общие затраты на энергию (работа на дизельном топливе и электричестве) могут быть снижены более чем на 35% в смешанной сети с 80% электрификацией локомотива двойного действия по сравнению с тепловозом, курсирующим с тем же поездом по тому же маршруту. Кроме того, двухмоторный локомотив обеспечивает значительную экономию средств и повышенное качество обслуживания за счет поездки на одном месте.

Руперт, Дэниел, Джордж Халл, Брюс Грин, Роберт Голден, Джордж Биннс и Марк Латино. «Анализ основных причин повышает надежность локомотивов компании Amtrak». Dans ASME/IEEE 2007 Совместная железнодорожная конференция и Весенняя техническая конференция отдела двигателей внутреннего сгорания . ASMEDC, 2007. http://dx.doi.org/10.1115/jrc/ice2007-40042.

Интеграл текста

Стили APA, Harvard, Vancouver, ISO и т. д.

Резюме:

В 2006 году компания Amtrak запустила программу, которая объединила техническое обслуживание, ориентированное на надежность (RCM), с анализом основных причин (RCA) для повышения надежности подвижного состава. Программа RCM-RCA в Amtrak объединила функции RCM и RCA в уникальную методологию для достижения успеха. В данной статье описывается тематическое исследование проекта RCA отказа силового модуля электровоза высокой мощности (HHP-8). Первоначально в центре внимания RCA была постоянно высокая частота отказов силовых модулей. Модули питания дороги в покупке и трудозатратны при замене. Кроме того, отказы силовых модулей выводят локомотивы из эксплуатации. Частично в результате проекта RCA силового модуля ТНР-8 и реализованных рекомендаций эксплуатационная готовность парка локомотивов ТНР-8 улучшилась на 80%. В результате проекта RCA были внесены изменения в процедуры технического обслуживания, контроля состояния и устранения неполадок для HHP-8. Физические, человеческие и скрытые первопричины высокой частоты отказов силовых модулей HHP-8 были определены и устранены в течение шести месяцев работы. Межфункциональная группа персонала AMTRAK тесно сотрудничала с консультантами по надежности и производителями оригинального оборудования, чтобы определить различные основные причины.