Карбюраторы К-151

Канд. техн. наук А. Дмитриевский

По нашей просьбе Анатолий Валентинович подготовил статью по всем карбюраторам, устанавливающимся на двигатели ЗМЗ и УМЗ коммерческих автомобилей. Однако объём статьи оказался чрезмерно велик. И потому мы её разбили на части. Первая посвящена наиболее распространенным карбюраторам, вторая остальным – «Карбюраторы малых грузовиков и грузопассажирских автомобилей», а заключительная часть «Карбюраторы УАЗов и «Газелей», посвященна ремонту и доводке этих карбюраторов.

В отдельной статье «Распределённый впрыск на УАЗах и «Газелях» будут расмотрены системы с распределённым впрыском бензина на впускной клапан для двигателей ЗМЗ и УМЗ.

На двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2,5 до 2,9 л применяются двухкамерные карбюраторы К-151 различных модификаций, выпускаемые ОАО «Топливные системы» («ПЕКАР») в С.-Петербурге. Эти карбюраторы имеют последовательное открытие дроссельных заслонок, что обеспечивает поддержание высокого разрежения и скорости движения воздуха у распылителя главной дозирующей системы (ГДС), необходимого для высококачественного распыления топлива при низких частотах вращения коленчатого вала, и низкое аэродинамическое сопротивление на впуске при высоких.

Рассмотрим более подробно конструктивные особенности этих карбюраторов, их достоинства и недостатки, а также способы улучшения экономических и экологических показателей и ездовых свойств автомобиля.

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Главная дозирующая система

Наиболее экономичным является состав смеси, в который на каждый килограмм топлива приходится от 16 до 18 кг воздуха. Он обеспечивается за счёт подбора дозирующих элементов: топливного и воздушного жиклеров, эмульсионной трубки. Воздушный жиклер ГДС соединен с внутренней полостью эмульсионной трубки, имеющей несколько рядов отверстий. При повышении расхода воздуха разрежение в малом диффузоре у распылителя увеличивается, а уровень топлива в эмульсионной трубке снижается. В действие вступает всё большее число отверстий, обеспечивая заданный состав смеси на всех режимах частичных нагрузок, независимо от частоты вращения и положения дроссельной заслонки.

Системы обогащения смеси

Эконостат служит для повышения мощности двигателя обогащением смеси до соотношения 1:13…1:14. Распылитель эконостата расположен значительно выше уровня топлива в поплавковой камере, в воздушном канале крышки карбюратора, где скорость воздуха значительно ниже, чем в диффузоре. Поэтому топливо начинает поступать через эконостат только при работе двигателя на средних и высоких оборотах и нагрузках близких к полным. Засорение жиклера эконостата может быть одной из причин снижения максимальной скорости автомобиля.

Ускорительный насос служит для компенсации обеднения смеси при резком открытии дроссельной заслонки впрыскиванием дополнительного топлива в воздушный канал карбюратора. В К-151 ускорительный насос мембранного типа. С одной стороны у мембраны имеется пружина, обеспечивающая всасывание топлива, с другой – демпфирующая пружина. Период впрыскивания определяется характеристикой демпфирующей пружины, проходным сечением распылителя, жиклером дренажной системы. Закон впрыскивания определяется профилем приводного кулачка и соотношением длин рычагов. Для предотвращения впрыска топлива при малых перемещениях мембраны, например, при движении по неровной дороге, рабочая полость мембраны сообщается с поплавковой камерой перепускным каналом. Регулирование подачи топлива осуществляется иглой в жиклере перепускного канала или изменением проходного сечения форсунки.

Одной из причин ухудшения динамики автомобиля во время разгона является нарушение работы ускорительного насоса. Его предварительную проверку можно выполнить без снятия карбюратора с двигателя. При резком открытии дроссельной заслонки из распылителя должна выходить ровная струя. Она не должна попадать на стенки канала или малого диффузора.

Причинами нарушения работы насоса может быть попадание соринок в седло всасывающего или нагнетательного клапанов, но чаще всего – в распылитель (еще две распространенные причины – нарушение герметичности мембраны или заедание рычага – прим. Ред.).

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т. е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин^–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Переходная система

При небольших углах открытия дроссельной заслонки уменьшается подача топливовоздушной эмульсии через систему холостого хода, а главная дозирующая система еще не вступила в действие. Смесь переобедняется, начинаются перебои воспламенения, появляется «провал». Для компенсации состава смеси используется переходная система, через которую поступает дополнительное топливо. Обычно переходная система представляет собой одно или несколько отверстий, а иногда и щель, соединяющих эмульсионный канал системы холостого хода со смесительной камерой в зоне верхней кромки дроссельной заслонки.

Причиной нарушения работы переходной системы может быть обеднение смеси из-за засорения топливного жиклера системы холостого хода, снижения уровня топлива в поплавковой камере. Причиной «провала» может быть и частичное засорение топливного жиклера холостого хода. Реже неустойчивая работа двигателя происходит из-за переобогащения смеси, например, при засорении воздушных жиклеров холостого хода и главной дозирующей системы.

Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы.

Регулировки карбюратора на минимум CO и CH

По действующему стандарту проверка токсичности в эксплуатационных условиях производится на холостом ходу полностью прогретого двигателя при минимальной (n_{хх мин}) и повышенной (n_пов) частотах вращения коленчатого вала. От правильной регулировки двигателя на этих режимах зависит не только загазованность воздуха, но и надежность работы системы зажигания, ездовые качества автомобиля, эксплуатационный расход топлива.

Карбюратор следует регулировать после любого вмешательства в двигатель (ремонт и промывка карбюратора, замена воздушного фильтра, изменение режима подогрева воздуха и др. ). Перед регулировкой необходимо проверить систему зажигания (контакты прерывателя, зазоры свечей) и уровень топлива в поплавковой камере.

Проверку следует начинать с режима повышенной частоты вращения, выбираемой по инструкции завода изготовителя. Если таковой нет , то проверка ведется при 3 000 мин^–1. После установки режима необходимо выдержать до начала замера примерно 30 секунд. Концентрация СО и СН задается заводом-изготовителем. Если данных нет , то для двигателей автомобилей массой до 3,5 т без нейтрализатора концентрация СО не должна превышать 2%, а СН – 600 ppm. Для неизношенного двигателя нормальная регулировка соответствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При невозможности отрегулировать СО необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, продуть или прочистить жиклеры системы холостого хода и ГДС.

При повышенной концентрации СН (и нормальной концентрации СО) следует проверить систему зажигания. Причиной повышенного выброса СН зачастую бывает переобеднение смеси или повышенный угар масла.

Примечания. 1. В числителе указаны параметры первичной камеры, в знаменателе – вторичной.
2. Допуск на пропускную способность или условный диаметр дозирующих отверстий в среднем в пределах от 0,7 до 1,5%.
3. С индексом * условная маркировка жиклера (приблизительно диаметр мм).

После регулировки двигателя при n_пов переходим на режим n_{хх мин}. Для регулирования частоты вращения используется винт количества смеси. Соотношение элементов дозирующих систем К-151 подобрано таким образом, чтобы при вращении винта количества смеси её состав почти не изменяется. Винтом качества пользуются для регулирования состава смеси.

Если нет данных завода-изготовителя концентрация СО для двигателей без нейтрализатора не должна превышать 3,5%, а концентрация СН – 1 200 ppm. Перед регулировкой на СО необходимо винтом количества установить n_{хх мин}. Затем винтом качества регулируем СО.

У двигателей с карбюраторами К-151 минимальный выброс СН соответствует концентрации СО 0,3–0,6%. Но для создания некоторого запаса с учётом возможных изменений состава смеси в процессе эксплуатации целесообразно винтом качества устанавливать концентрацию СО 0,7–1,0%. Концентрация СН при исправном двигателе находится в пределах 180–250 ppm.

В К-151 два воздушных жиклера холостого хода, причем второй жиклер малого диаметра засоряется особенно часто, что вызывает переобогащение смеси и соответственно увеличение концентрации СО. В них имеется также два эмульсионных канала холостого хода. В карбюраторах первых выпусков в каждом из этих каналов устанавливались винты качества смеси. У последних выпусков вместо второго винта качества делается калиброванное отверстие в нижней части корпуса. Часто это отверстие имеет слишком большую пропускную способность, поэтому, когда мы перекрываем винтом качества один канал, избыточное количество топлива, поступающего по второму каналу, вызывает повышенный выброс СО. В этих случаях необходимо уменьшить диаметр калиброванного отверстия, а иногда заглушить его полностью.

После регулировки холостого хода рекомендуется несколько раз нажать на педаль газа и проверить частоту вращения при отпущенной педали. Если она изменилась, то винтом количества уточнить регулировку карбюратора.

А если нет газоанализатора? С достаточной степенью точности отрегулировать карбюратор можно с помощью тахометра с ценой деления 25 или 50 мин^–1. На прогретом двигателе винтом количества устанавливаем n_{хх мин}. Затем винтом качества выбираем регулировку, соответствующую максимальному числу оборотов. Винтом количества устанавливаем число оборотов на 14–20% выше n_{хх мин}, т.е. при n_{хх мин}=600 мин^–1 устанавливаем примерно 680 мин^–1, а при n_{хх мин}= 800 мин^–1 n_рег=950 мин^–1. Затем винтом качества уменьшаем число оборотов до n_{хх мин}.

В дорожных условиях карбюратор можно отрегулировать и без тахометра. Винтом качества, вращая его по часовой стрелке, обедняем смесь до начала неустойчивой работы двигателя, затем, очень медленно вращая винт качества в обратном направлении, доходим до начала устойчивой работы двигателя. Иногда приходится несколько увеличить частоту вращения коленчатого вала винтом количества.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Малый диффузор для двухкамерного карбюратора

Полезная модель относится к области двигателестроения, а именно к составным частям главного воздушного тракта двухкамерных карбюраторов, в частности к малым диффузорам.

Задачей предлагаемой полезной модели является снижение потерь энергии воздушного потока в главном воздушном тракте, повышение степени срегулированости двухкамерного карбюратора, позволяющей улучшить мощностные и экономические показатели двигателя, а также снизить содержание токсических веществ в отработавших газах.

Из уровня техники известен малый диффузор, выполненный в виде трубки, внутренняя полость которой имеет заходную горловину, цилиндрическую и конусную части. Снаружи боковая поверхность трубки малого диффузора соединена с боковыми сторонами двух несущих ребер, вытянутых вдоль направления потока воздуха, имеющих скругленные передние кромки и прямоугольные фланцы на противоположных боковых сторонах. В одном из ребер выполнен эмульсионный канал, выходящий в цилиндрический участок внутренней полости трубки малого диффузора, в верхней части того же ребра выполнен корректирующий канал, обеспечивающий поступление воздуха в эмульсионный канал малого диффузора.

Для решения поставленной задачей в малом диффузоре профиль ребра выполнятся со скругленной передней кромкой сопряженой со средней частью ребра, боковые стенки которой расположены преимущественно параллельно и сопряжены с оконечностью ребра, имеющей выпуклую обтекаемую форму. Полость трубки малого диффузора выполняется с минимальным диаметром заходной горловины d1, равным 7,5±0,5 мм, а ее цилиндрический участок имеет диаметр d2, равный 10,1±0,6 мм. Эмульсионный канал малого диффузора имеет минимальный диаметр d3, равный 3,4±0,4 мм, при диаметре корректирующего канала d4, равном 0,7±0,2 мм.

Предлагаемые малые диффузоры хорошо себя зарекомендовали при эксплуатации двухкамерных карбюраторов К151С, К151Ц и К172, производимых заявителем, при этом улучшились ездовые качества автомобиля, снизилось содержание токсических веществ в отработавших газах. (1 н.п., 9 з.п.ф. 6 рис.)

Полезная модель относится к области двигателестроения, а именно к составным частям главного воздушного тракта двухкамерных карбюраторов, в частности к малым диффузорам.

Совершенство современного карбюратора в значительной степени определяется тем, насколько точно он поддерживает необходимый состав смеси на всех эксплутационных режимах работы двигателя. Необходимый состав горючей смеси определяется: конструкцией карбюратора, параметрами топливовоздушного тракта, включающего в себя систему диффузоров с оптимальным выбором дозирующих элементов, позволяющих улучшить дозирование топливной эмульсии. Для решения этой задачи используются малые диффузоры, которые устанавливаются в корпусе двухкамерного карбюратора по оси главного воздушного тракта и частично заходят во внутрь больших диффузоров, что позволяет увеличить разрежение внутри малого диффузора. Двухкамерные карбюраторы с системой диффузоров такой конструкции предназначены для двигателей с объемом от 1 до 3 литров.

Малые диффузоры выполняются в виде трубки, внутренняя полость которой имеет заходную горловину, цилиндрический участок и конусную часть, снаружи малые диффузоры снабжены двумя несущими ребрами. В одном из ребер выполняют эмульсионный канал для подачи топливной эмульсии в главный воздушный тракт. В частности (Андреев В.И., Волин С.Н., Горячий Я.В., Черняк Б.Я. Распределение смеси в карбюраторном двигателе. М., «МАШИНОСТРОЕНИЕ», 1966 г., рис.50, стр.114) предлагается диффузор, имеющий ребра со скругленной передней кромкой, клинообразной оконечностью и острой задней кромкой, наличие которой будет приводить к образованию возмущений в потоке воздуха, обтекающего ребра малого диффузора, что может приводить к дополнительному местному торможению воздушного потока и нарушению стабильности смесеобразования в главном воздушном тракте карбюратора, что будет уменьшать наполнение двигателя при полностью открытых дроссельных заслонках.

Заявителем в патенте 2173786 был предложен малый диффузор с вертикальным корректирующим каналом в верхней части ребра, обеспечивающим поступление воздуха в эмульсионный канал малого диффузора. Использование корректирующего канала препятствует возникновению на определенных режимах работы карбюратора пульсирующего (снарядного) течения в эмульсионном канале, характеризующегося сильной неравномерностью подачи топлива. Имеющийся в полости трубки малого диффузора кольцевой уступ между заходной горловиной и цилиндрической частью трубки позволяет обеспечить турбулизацию воздушного потока при попадании его в зону выхода топливной эмульсии в цилиндрической части полости трубки, где происходит ее дробление, что особенно важно при малых скоростях воздушного потока, когда его энергии недостаточно для качественного распыливания топлива.

Однако, анализ опыта эксплуатации малых диффузоров и проведенные экспериментальные работы по выбору геометрических параметров каналов малого диффузора для карбюратора К-151 показали, что используемые малые диффузоры приводят к частичному ухудшению соответствия состава смеси режиму работы двигателя, что сказывается на его мощностных и экономических показателях, а также вызывает изменение содержания токсических веществ в отработавших газах.

Задачей предлагаемой полезной модели является снижение потерь энергии воздушного потока в главном воздушном тракте, повышение степени срегулированости двухкамерного карбюратора, позволяющей улучшить мощностные и экономические показатели двигателя, а также снизить содержание токсических веществ в отработавших газах.

Малый диффузор, выполненный в виде трубки, внутренняя полость которой имеет заходную горловину, цилиндрическую и конусную части. Снаружи боковая поверхность трубки малого диффузора соединена с боковыми сторонами двух ребер, вытянутых вдоль направления потока воздуха, имеющих скругленные передние кромки и прямоугольные фланцы на противоположных боковых сторонах. В одном из ребер выполнен эмульсионный канал, выходящий в цилиндрический участок внутренней полости трубки малого диффузора, в верхней части того же ребра выполнен корректирующий канал, обеспечивающий поступление воздуха в эмульсионный канал малого диффузора.

В соответствии с полезной моделью скругленная передняя кромка ребра сопряжена со средней частью ребра, боковые стенки которой располагаются преимущественно параллельно и сопряжены с оконечностью ребра, имеющей выпуклую обтекаемую форму, полость трубки малого диффузора выполняется с минимальным диаметром заходной горловины d1, равным 7,5±0,5 мм, а ее цилиндрический участок имеет диаметр d2, равный 10,1±0,6 мм, эмульсионный канал малого диффузора имеет минимальный диаметр d3, равный 3,4±0,4 мм, при диаметре корректирующего канала d4, равном 0,7±0,2 мм.

Использование предлагаемого профиля ребра позволяет воздушному потоку более равномерно обтекать ребра малого диффузора, начиная от верхней цилиндрической кромки, затем вдоль параллельных стенок, соединенных выпуклой обтекаемой оконечностью, без создания возмущений в зоне нижней кромки ребра что, соответственно, уменьшает потери энергии воздушного потока при прохождении его через главный воздушный тракт. Использование ребер предлагаемого профиля позволяет повысить степень срегулированности карбюратора за счет повышения наполнения цилиндров двигателя при полностью открытых дроссельных заслонках карбюратора.

Анализ Заявителем опыта эксплуатации малых диффузоров известной конструкции и результатов проведенных экспериментальных исследований с различными вариантами исполнения малого диффузора позволил уточнить граничные значения для диаметров заходной горловины и цилиндрической части внутренней полости малого диффузора, а также диаметров отверстий эмульсионного и корректирующего каналов, позволяющие улучшить степень срегулированности карбюратора на всех режимах работы двигателя.

Результаты испытаний на двигателе при частичных нагрузках выявили, что выполнение полости трубки малого диффузора с минимальным диаметром заходной горловины d1 меньше 7 мм, а ее цилиндрического участка диаметром d2 больше 10,6 мм (большая величина кольцевого уступа), будет приводить к существенному увеличению турбилизации воздушного потока, что будет увеличивать его торможение при больших скоростях, вызывая падение мощности двигателя.

Если полость трубки малого диффузора выполняется минимальным диаметром заходной горловины d1 больше 8 мм, а ее цилиндрического участка диаметром d2 меньше 9,5 мм (маленькая величина кольцевого уступа), то турбулизация воздушного потока будет недостаточно эффективной, что приведет к ухудшению распыливания топлива в начале работы главной дозирующей системы, и увеличению содержания несгоревших углеводородов в отработавших газах и некоторому снижению мощности двигателя на этом режиме.

Если диаметр d3 эмульсионного канала малого диффузора будет меньше 3 мм, то это приведет к недостаточной подаче топлива через эмульсионный канал при большей частоте вращения коленчатого вала и большом угле поворота дроссельных заслонок, что будет приводить к неустойчивой работе двигателя и потере его мощности на соответствующих режимах.

Если диаметр d3 эмульсионного канала малого диффузора будет больше 3,8 мм, то это будет приводить к излишнему увеличению подачи топливной эмульсии в главный воздушный канал, и переобогащению топливом топливно-воздушной смеси, увеличению выбросов СО и СН и падению мощности двигателя из-за ухудшения условий сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Выбор диаметра корректирующего канала d4 в указанном диапазоне позволяет дополнительно улучшить стыковку работы главной дозирующей системы и системы холостого хода.

Если корректирующий канал будет иметь диаметр меньший 0,5 мм, то это будет приводить к раннему вступлению в работу главной дозирующей системы, что в свою очередь приведет к увеличению содержания монооксида углерода в отработавших газах на повышенной частоте холостого хода и массовых выбросов СО при движении автомобиля в городских условиях.

Если корректирующий канал будет иметь диаметр больший 0,9 мм, то это будет приводить к позднему вступлению в работу главной дозирующей системы, в работе двигателя появляется провал, ухудшаются ездовые качества автомобиля, когда при нажатии на педаль газа набор мощности не соответствует углу поворота педали газа, и увеличиваются массовые выбросы СН. Кроме того, увеличение диметра корректирующего канала приведет к ухудшению условий работы главного воздушного жиклера, предназначенного для приготовления топливной эмульсии в эмульсионном колодце.

Выбор отношения толщин ребер малого диффузора между собой удовлетворяющий условию:

1,6<Т1/Т2<2,1 при Т1 находящимся в диапазоне от 5,5 до 6,2 мм, где

Т1 — толщина ребра с эмульсионным каналом,

Т2 — толщина ребра без эмульсионного канала;

с одной стороны позволяет выполнить эмульсионный канал необходимого поперечного сечения с толщиной стенок, достаточной для длительной эксплуатации изделия, с другой стороны выбранный диапазон, ограничивающий разницу между толщиной ребер, предотвращает появление отрицательно эффекта связанного с различным характером обтекания ребер воздушным потоком, влияющим в конечном итоге на равномерность распыла топлива в главном воздушном канале карбюратора.

Эмульсионный канал диффузора допускается выполнять переменного диаметра, с переходным коническим участком, в который выходит вертикально расположенный корректирующий канал в ребре, выполненный с входной фаской, что делает протекание топливной эмульсии более равномерным.

Наиболее оптимальным является отношение между внешним диаметром трубки малого диффузора и расстоянием от оси трубки до центра корректирующего канала, удовлетворяющих условию:

9,95<d5/L1<1,15, где

d5 — внешний диаметр трубки,

L1 — расстояние от оси трубки до центра корректирующего канала.

Возможно исполнение малого диффузора с профилем заходной горловины, выполненным как части кругового сегмента с острой заходной кромкой, при отношении радиуса профиля к высоте заходной горловины удовлетворяющих соотношению

0,93<R/H<1,13, где

R — радиус профиля заходной горловины,

Н — высота заходной полости горловины.

Заходная горловина малого диффузора может изготавливаться с дополнительным цилиндрическим участком, выполненным в виде калиброванного отверстия, что обеспечивает получение более стабильных параметров разрежения воздуха в малом диффузоре при массовом производстве.

Выполнение ребер длиной, не превышающей половины длины трубки малого диффузора, позволяет обеспечить надежную установку малого диффузора в главном воздушном канале карбюратора и улучшить характер обтекания ребер малого диффузора воздушным потоком.

Рационально ребра малого диффузора располагать в одной плоскости М, проходящей через ось N его трубки.

Верхнюю кромку ребер допускается выполнять отстоящей от верхней кромки трубки на расстояние 0,10-0,18 от длины трубки малого диффузора.

Оптимальный малый диффузор с отношением высоты Н заходной горловины малого диффузора к его минимальному диаметру соответствует условию

0,9<H/d1<1,1, где

Н — высота заходной горловины внутренней полости трубки малого диффузора.

В ходе экспериментов было дополнительно установлено оптимальное отношение высоты входной горловины малого диффузора к величине его минимального диаметра. Предложенное соотношение является оптимальным, так как при слишком длинной горловине происходит увеличение габаритов малого диффузора и возрастание сопротивления движению воздушному потоку в заходной горловине, при слишком короткой горловине — увеличение возмущений и торможение потока воздуха на входе в заходную горловину.

Ниже полезная модель раскрыта со ссылкой на сопровождающие рисунки, на которых:

Рис. 1 изображен малый диффузор в продольном разрезе по плоскости М-М;

Рис.2 представлено сечение А-А, на котором изображен профиль ребра малого диффузора;

Рис.3 изображен вид сверху малого диффузора;

Рис.4 представлен разрез В-В, на котором изображен профиль ребра малого диффузора с эмульсионным и корректирующим каналами;

Рис.5 изображен разрез М-М малого диффузора с обозначением размеров элементов конструкции;

Рис.6 представлен разрез корпуса двухкамерного карбюратора с установленным в его камере малым диффузором.

Пример предпочтительного варианта реализации полезной модели.

Малый диффузор 1 (рис 1-5) выполнен в виде трубки 2, внутренняя полость которой имеет заходную горловину 3, цилиндрический участок 4 и конусную часть 5, расположенные на одной оси N. Заходная горловина 3 имеет дополнительный цилиндрический участок 6, выполненный в виде калиброванного отверстия. Между горловиной 3 и цилиндрической частью 4 имеется кольцевой уступ 7. Трубка 2 малого диффузора 1 снабжена двумя несущими ребрами 8, 9, расположенными в одной плоскости М проходящей через ось N трубки 2.

Ребра 8, 9 имеют двояко-выпуклый симметричный относительно плоскости М обтекаемый профиль, вытянутый вдоль направления потока Р воздуха. Ребра 8, 9 имеют в верхней части, по направлению потока воздуха, скругление 10 цилиндрической формы, сопряженное со средней частью ребер 8, 9, на протяжении которой их боковые стенки 11 располагаются преимущественно параллельно и сопряжены с оконечностью 12 ребра 8, 9. Ребро 9 имеет большую толщину и в нем под углом к оси N выполнен эмульсионный канал 13.

Эмульсионный канал 13 имеет входное отверстие 14 большего диаметра, соединенное с выходным отверстием 15 меньшего диаметра с помощью перехода 16, представляющего собой усеченный конус. В полость перехода 16 эмульсионного канала 13 выходит вертикальный корректирующий канал 17, расположенный в плоскости М, с фаской 18 на входе.

С противоположных сторон ребер 8, 9 имеются прямоугольные фланцы 19, служащие для установки малого диффузора 1 в главном воздушном тракте 20 и его крепления в пазах 21, 22 корпуса 23 двухкамерного карбюратора с помощью пружины 24.

Малый диффузор имеет следующие размеры (рис 3, 5): d1=7,5 мм, d2=10,0 мм. d3=3,5 мм, d4=0,7 мм, Т1=6 мм, Т2=3,2 мм. d5=14 мм, L1=13,5 мм, R=7,5 мм, Н=7,3 мм.

Двухкамерный карбюратор с малым диффузором предлагаемой конструкции работает следующим образом (рис.6.). При работе двигателя разрежение через впускной трубопровод (не показано), соединяющий двигатель с карбюратором, передается в приемный воздушный патрубок карбюратора (не показано), где формируется воздушный поток Р, протекающий в заходной полости 25 большого диффузора 26 главного воздушного тракта 20, как через полость трубки 2 малого диффузора 1, так и вокруг ее внешней поверхности, вдоль его ребер 8, 9 и далее попадающий в большой диффузор 26 главного воздушного тракта 20 карбюратора. Выход конической части 5 трубки 2 малого диффузора 1 расположен в узкой части большого диффузора 26, что приводит к усилению разрежения внутри трубки 2 малого диффузора 1. В результате за счет возникшей разности давления топливо «Т» из поплавковой камеры 27 через топливный жиклер 28 поступает в эмульсионный колодец 29, где с помощью эмульсионной трубки 30 смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 31. В эмульсионном колодце 29 происходит образование топливной эмульсии «Э», которая поступает в эмульсионный канал 13, малого диффузора 1, в который через корректирующий канал 17 поступает незначительная часть воздушного потока «Р», где она смешивается с топливной эмульсией, предотвращая появление «снарядного» режима течения в эмульсионном канале 13. Далее топливная эмульсия через выходное отверстие 15 эмульсионного канала 13 поступает в цилиндрическую полость 4 малого диффузора 1, где начинается ее дробление воздушным потоком «Р», которое продолжается на выходе малого диффузора, далее в большом диффузоре и смесительной камере (не показано) карбюратора, откуда равномерно распыленная топливовоздушная смесь через патрубки впускного трубопровода поступает в цилиндры двигателя.

Малые диффузоры, предлагаемые в соответствии с настоящей полезной моделью хорошо себя зарекомендовали при эксплуатации двухкамерных карбюраторов К151С, К151Ц и К172, производимых заявителем, улучшились ездовые качества автомобиля, снизилось содержание токсических веществ в отработавших газах. Статистические исследования выявили повышение стабильности параметров карбюратора при снятии дроссельной характеристики в соответствии с требованиями технических условий заявителя.

1. Малый диффузор, выполненный в виде трубки, внутренняя полость которой имеет заходную горловину, цилиндрическую и конусную части, а снаружи боковая поверхность трубки малого диффузора соединена с боковыми сторонами двух ребер, вытянутых вдоль направления потока воздуха, имеющих скругленные передние кромки и прямоугольные фланцы на противоположных боковых сторонах, в одном из ребер выполнен эмульсионный канал, выходящий в цилиндрический участок внутренней полости трубки малого диффузора, в верхней части того же ребра выполнен корректирующий канал, обеспечивающий поступление воздуха в эмульсионный канал малого диффузора, отличающийся тем, что скругленная передняя кромка ребра сопряжена со средней частью ребра, боковые стенки которой располагаются преимущественно параллельно и сопряжены с оконечностью ребра, имеющей выпуклую обтекаемую форму, полость трубки малого диффузора выполняется с минимальным диаметром заходной горловины d1, равным (7,5±0,5) мм, а ее цилиндрический участок имеет диаметр d2, равный (10,1±0,6) мм, эмульсионный канал малого диффузора имеет минимальный диаметр d3, равный (3,4±0,4) мм, при диаметре корректирующего канала d4, равном (0,7±0,2) мм.

2. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что отношение толщин ребер малого диффузора между собой удовлетворяет условию

1,6<Т1/Т2<2,1 при Т1 от 5,5 до 6,2 мм,

где Т1 — толщина ребра с эмульсионным каналом,

Т2 — толщина ребра без эмульсионного канала.

3. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что эмульсионный канал имеет переменный диаметр с переходным коническим участком, в который выходит вертикально расположенный корректирующий канал в ребре, выполненный с входной фаской.

4. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что отношение между внешним диаметром трубки и расстоянием от оси трубки до центра корректирующего канала удовлетворяет условию

0,95<d5/L1<1,15,

где d5 — внешний диаметр трубки,

L1 — расстояние от оси трубки до центра корректирующего канала.

5. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что профиль заходной горловины выполнен как часть кругового сегмента и имеет острую заходную кромку, при этом отношение радиуса профиля к высоте заходной горловины удовлетворяет соотношению

0,93<R/H<1,13,

где R — радиус профиля заходной горловины,

Н — высота заходной полости горловины.

6. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что заходная горловина имеет дополнительный цилиндрический участок, выполненный в виде калиброванного отверстия.

7. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что длина ребер не превышает половину длины трубки малого диффузора.

8. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что ребра малого диффузора расположены в одной плоскости М, проходящей через ось N его трубки.

9. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что верхняя кромка ребер отстоит от верхней кромки трубки на расстояние 0,10-0,18 длины трубки малого диффузора.

10. Малый диффузор по п.1, отличающийся тем, что отношение высоты Н заходной горловины малого диффузора к его минимальному диаметру соответствует условию

0,9<H/d1<1,1,

где Н — высота заходной горловины внутренней полости трубки малого диффузора,

Диффузор вентиляционный вихрещелевой ВЕНТС ДС 3х1500х151

• Описание
• Характеристики
• Скачано
• Размеры
• Дополнительные схемы
• Легенда

Описание

Описание

Характеристики

Характеристики

Архив файлов

Загрузки

Выберите тип документа

Наименование

Скачать

Скачать изображение товара в высоком качестве «ДС (вид спереди)» (psd 841. 6Kb)

Скачать изображение товара в высоком качестве «ДС (вид сзади)» (psd 1.02Mb)

Описание товара «ДС» 03- 2016 (pdf 118.87Кб)

Скачать изображение «ДС (вид спереди)» для Вашего сайта (png 158.74Kb)

Скачать изображение «ДС (вид сзади)» для Вашего сайта (png 200.09Kb)

Размеры

Характеристики

Дополнительные схемы

Дополнительные схемы

Обозначение:

ΔP _p — потеря давления при различных положениях лопаток [Па];
ΔP — потеря давления [Па];
К _п – поправочный коэффициент для расчета потери давления в зависимости от угла отклонения жалюзи;
L _WA — уровень звуковой мощности [дБ(А)];
L _WAO — уровень звуковой мощности для воздуховода 0,1 м ² [дБ(А)];
K — поправочный коэффициент для расчета уровня звуковой мощности в зависимости от прохода воздуха [дБ(А)];
S _ap — воздуховод [m ² ];
В — номинальная скорость [м/с].

Легенда

Легенда

VAPM 315 K/D/T/O — вихревой диффузор

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Выберите свою страну

Цены с учетом налога без учета налога

Поиск:

[email protected]

› Распределительные элементы › Диффузоры › Круглые диффузоры › VAPM

VAPM315KDTO

через 1-2 недели

VAPM 315 K/D/T/O представляет собой круглый вихревой диффузор , служащий кондиционированным воздухом 0 в качестве конечного элемента ОВКВ или вентилируемого помещения.