Двигатель ЗМЗ 406, технические характеристики, тюнинг и ремонт

Содержание

• 1 Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406
• 2 Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ
• 3 Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы
• 4 Тюнинг двигателя
• 5 Популярные ошибки автомобилистов
• 6 На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

pic

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурации	рядный
Объем, куб. м	2.28
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Материал блока цилиндров	чугун
Степень сжатия, атмосфер	9.3
Материал ГБЦ	алюминий
Топливная система	инжектор или карбюратор
Блок управления	Микас
Тип топлива	Бензин
Система смазки	комбинированная, с автомат. регулированием температуры
Мощность, л.с/об.мин	145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200,9 /4500
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 3
Расход топлива на 100 км, л
— город	13.5
— трасса	—
— смешанный	—
Расход масла на 1000 км, гр	до 100
Вес, кг	192

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 «Волга» и грузовые Газели 3302.

Моторный и автомобильный заводы нижегородской области проводят постоянный мониторинг своей продукции, собирают информацию об эксплуатации произведенной техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Они связаны с тем, что водители обращаются по вопросам:

• троит двигатель Газель;
• не видны метки ГРМ;
• отказывают форсунки;
• выходит из строя помпа;
• стучит ЗМЗ поршневая;
• подтекает масляный фильтр;
• нестабильно работает термостат;
• не выдерживаются основные технические характеристики и другие.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406, 405, 409. Моторы этой модификации первые отечественные двигатели с системой распределенного впрыска топлива и четырехклапанным газораспределением. Родоначальником линейки стал двигатель ЗМЗ 406.
Однако, часть этих двигателей, выпускалась карбюраторными. Агрегаты имели модификации для работы на 92 и 76 (80) бензине. 406 инжекторный мотор, не был переделкой карбюраторного, а как раз наоборот, Это самостоятельная, разработка.

Зачем понадобился инжектор и два распредвала

Применение инжекторов улучшило качество смесеобразования, позволило исключить неизбежные потери топлива при продувке цилиндра. При карбюраторной топливной системе, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно, продувка осуществляется бензо-воздушной смесью. Впрыск топлива позволяет очистить камеру сгорания от остаточных газов чистым воздухом.
Увеличение количества клапанов обеспечивает большую наполняемость цилиндра воздушным зарядом. В комплексе эти меры увеличивают литровую мощность, повышают топливную экономичность. Улучшаются тяговые, динамические и скоростные качества автомобиля.

ЗМЗ 406 карбюратор характеристики

4061 (АИ-80)
4063 (АИ-92)
Рабочий объем л. 2.28
Диаметр/ход поршня мм. 92/86
Степень сжатия 8/9.3
Мощность л.с. при об/мин 100/4500 и 110/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 177/3500 и 186/3500
Расход топлива л./100 км. смешанный цикл 13-15

ЗМЗ 406 инжектор характеристики

ЗМЗ 406 инжектор
Степень сжатия 9.3
Мощность л.с. при об/мин 145/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 201/4000
Расход топлива л. /100 км. 14

Первенец, конечно, был не лишен недостатков, и нашел свое продолжение в двигателе ЗМЗ 405. Мотор прибавил мощности за счет увеличения диаметра поршня.

О конструкции 405 двигателя

Это рядная инжекторная четверка с верхним расположением двух распредвалов. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя цепями. Первая вращает промежуточный вал, а вторая передает момент на кулачковые валы. Натяжение обеих цепей обеспечивается натяжителями. Успокоители обеих цепей — текстолитовые.
Блок цилиндров сделан из качественного чугуна.
Система смазки оборудована шестерёнчатым насосом и полнопоточным масляным фильтром. Наряду с подачей масла под давлением применяется принудительное разбрызгивание.

Интерес вызывают поршни. Их направляющие части овальные в поперечном разрезе и бочкообразные в продольном. Больший диаметр сечения перпендикулярен оси поршневого пальца. Также они обладают микрорельефом. Все это сделано с целью лучшей приработки и снижения трения.

Какое (моторное масло) лучше заливать в двигатель
Греется Газель двигатель ЗМЗ ( причины и решение)
Сколько литров масла в двигателе ЗМЗ 406, 405, 409
Отличие распредвалов змз
Метки грм змз 406

ЗМЗ 405 Евро 2 характеристики

Необходимым отличием двигателя, соответствующего этому экологическому стандарту является адсорбер. Это устройство служит для повышения экологичности автомашины. Он поглощает пары бензина. Система также оборудована специальным клапаном, который направляет пары в цилиндры двигателя.

ЗМЗ 40522
Рабочий объем л. 2464
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/86
Степень сжатия 9.3
Мощность л.с. при об/мин 15/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 210.9/4200 ±200
Расход топлива л./100 км. 11

ЗМЗ 405 Евро 3 характеристики

Следующим этапом стала адаптация двигателей под нормы Евро 3. При этом в конструкцию был включен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Устройство преобразует вредные выбросы (CH, CO, NOx) в азот, углерод, и водяной пар. Им отвечают атмосферные моторы 40524.10, 40525.10, а также турбированный 4024.10. Агрегат турбонаддува работает в паре с интеркуллером. Нагрузку принимают на кованные поршни и стальной коленчатый вал. Эта форсировка позволяет увеличить мощность машины до 195 л.с. и крутящий момент до 343 нм. Степень сжатия ЗМЗ с наддувом снижена до 7.3, а выпускные клапана пришлось снабдить натриевым охлаждением. Регулировку угла опережения зажигания взял на себя микропроцессор.

ЗМЗ 40525.10 Евро 3
Рабочий объем л. 2464
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/86
Степень сжатия 9.4
Мощность л.с. при об/мин 143.8/5200
Крутящий момент н.м при об/мин 213.5/4200 ±200
Расход топлива л./100 км. (смешанный цикл). 11
Компрессия/Максимальная разница по смежным цилиндрам 12 бар./1бар.

Блок цилиндров тоже претерпел изменение. Он был лишен прорезей между гильзами, сделанными ради лучшего отвода тепла. Однако, модификация оказалась неудачной. Возникали проблемы с надежностью соединения ГБЦ и самого блока.

ЗМЗ 409. Что нового. Технические характеристики

Основное конструктивное отличие нового мотора это увеличение хода поршня, что означает применение нового коленчатого вала с большим радиусом кривошипа. Чугунный вал поднимает шатун выше, но увеличения степени сжатия не происходит. Все дело в том, что новые алюминиевые поршни опущены относительно верхней головок шатунов на 4 мм. Они также имеют терморегулирующие вставки, и проточки, предохраняющие клапана от повреждения при столкновении с поршнями, при аварии привода ГРМ. Степень сжатия ЗМЗ 409 (не путайте с компрессией в двигателе змз) стала даже ниже на 0.3, чем у 405.

Таким образом поршни всех трех моделей линейки разные.
Блок цилиндров универсален под все модификации 409 мотора с разным набором навесных механизмов. Кроме того он универсален и с 405. С целью снижения расхода масла, в нем применена хонинговка с усовершенствованным профилем и наклоном рисок. Еще одним новшеством двигателя ЗМЗ является применение удлиненных болтов крепления головки блока. Их длина выросла на 24 мм. Это сделало блок менее напряженным, особенно в районе действия поршневой группы. Очевидно, более распределенная нагрузка положительно повлияет и на качество соединения блок-головка. Проблемная зона имеет серьезные нарекания со стороны владельцев. Винят в основном головку, не стойкую к перегреву. Ее сильно «ведет», при фрезеровании поверхности приходится снимать большой слой металла. Головка блока, однако, тоже постоянно совершенствуется. Так, для обеспечения экологических требований из нее были удалены разнообразные сверления, каналы. На первых моделях они обеспечивали работу в режиме холостого хода. За него теперь отвечает дроссель с электронным управлением.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 409

ЗМЗ 409
Рабочий объем л. 2693
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/94
Степень сжатия 9
Мощность л.с. при об/мин 112-142.8/4200
Крутящий момент н.м при об/мин 210-230/3900
Расход топлива л./100 км. трасса 11.5

Наряду со справедливыми нареканиями расход топлива, масла, моторесурс, четыреста шестой и компания снискали скорее положительные отзывы соотечественников. Модели свойственно хоть и не спешное, но неуклонное развитие.

ZMZ PRO

При том же отношении D/S (диаметр к ходу поршня) мотор форсирован по степени сжатия до 9.8. и представлен в двух модификациях: бензин и газ-бензин. Газовая аппаратура от итальянского производителя. В двигатель снова вернулась двухрядная цепь ГРМ.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 409 ПРО

ЗМЗ 409-051
Бензин АИ-92
ЗМЗ 409-052
Бензин/ Газ (пропан-бутан)
АИ-92
Рабочий объем л. 2693/2693
Диаметр/ход поршня мм. 95.5/94 и 95.5/94
Степень сжатия 9.8 и 9.8
Мощность л.с. при об/мин 149.6/5000 и 143/5000
Крутящий момент н.м при об/мин 235 нм 2650 и 227 нм 2650

Качественный комплект ГРМ на Газель и Уаз ЖМИ НА КАРТИНКУ

Двигатель змз

406 Chevy Small Block — популярный журнал Hot Rodding

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Henderson Power Sports достигает максимальной мощности 600 л.

с. с 406-кубовым насосом, газовым гидравлическим катком. Смолл-блок Chevy 400

Традиционный малый блок был построен практически во всех возможных конфигурациях. представьте себе, но использование проверенной комбинации — верный путь к отличным результатам. Возьмем, к примеру, показанный здесь компактный Chevy. Созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, двигатель следует давно зарекомендовавшей себя формуле. Взяв за основу заводской блок 400, Хендерсон не стал менять базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения заводского хода 3,75 дюйма и простого обновления 4,125-дюймовых отверстий OEM на .030. -дюйм с увеличенным отверстием. Одним из ключевых преимуществ этого пути является то, что запасные части легко доступны в виде готовых деталей, что значительно снижает затраты по сравнению с использованием более экзотической комбинации.

Строительные блоки

Как говорит нам Хендерсон, «блок вышел из Chevy Blazer 1976 года, который так долго стоял в поле, что из него выросло дерево. Блок послепродажного обслуживания был бы хорош, но стандартный блок GM, вероятно, сэкономил более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано. Блоки GM достаточно прочны для такого типа конструкции, а благодаря их сиамскому отверстию между цилиндрами имеется много мяса, чтобы поддерживать стабильность. Мы только усилили оригинальный основной блок с двумя болтами с заглушками основных заготовок вторичного рынка и добавлено частичное заполнение Hardblock.Основные блоки с двумя болтами являются лучшей отправной точкой, чем блок с четырьмя болтами, поскольку расширенные заглушки вторичного рынка являются более прочной установкой, чем заводские четыре -главный болт.» Помимо обычной механической обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифовку заусенцев отливки, а также добавление стояков для направления потока масла обратно в заднюю часть блока. Хендерсон говорит нам: «Я хотел, чтобы масло стекало к задней части, чтобы масло не попадало на вращающийся узел и уменьшало сопротивление ветру, а также с неглубокой стороны в передней части поддона».

В то время как заводской кривошип имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон решил использовать кривошип Scat для вторичного рынка с той же спецификацией. Кованый кривошип Scat, безусловно, является материалом более высокого качества, чем деталь OEM, но, как указывает Хендерсон, «Конструкция противовесов и тяг намного чище и имеет форму для уменьшения ветра, а поверхность кривошипа гораздо более гладкая. » Хендерсон отошел от формулы OEM при выборе шатунов, отказавшись от заводского расположения коротких стержней, вместо этого заменив набор 6,00-дюймовых стержней Eagle с двутавровой балкой. Эти шатуны определенно достаточно прочны, чтобы выдержать нагрузку, а увеличенная длина шатунов устраняет проблемы с угловатостью шатунов, характерные для заводских Chevy 400. И кривошип, и шатуны оснащены подшипниками Speed-Pro со специальным покрытием, обеспечивающим дополнительную степень жесткости. защита под нагрузкой.

Из-за общей внутренней конфигурации штока, 6-дюймового штока и малого блока выбор поршня для этой сборки был широко открытым. Цилиндры блока с увеличенным диаметром 0,030 дюйма были легко заполнены полочными поршнями из каталога от CP. Хендерсон выбрал кованые поршни с плоским верхом серии Bullet от CP, которые были обработаны для пакета колец 1,5 / 1,5 / 3 мм. У Хендерсона поршни были модифицированы CP с неглубоким обратным куполом, выточенным в головке, что соответствует форме головок цилиндров AFR двигателя. Кольцевые канавки заполнены набором колец Total Seal с запатентованной конструкцией верхней части Total Seal без зазоров и вторым кольцом с поверхностью Napier. Хендерсон отмечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за превосходного уплотнения. Просто попробовав заблокировать кривошип, вы обнаружите, что он практически останавливается в ВМТ благодаря компрессионному уплотнению. ход, который тянет немного сильнее с этой стороны».

Основные крышки с выступом на четырех болтах из стальной заготовки заменили оригинальные крышки с двумя болтами для дополнительной прочности нижней части. Хендерсон говорит нам, что модифицированный таким образом блок с двумя болтами намного прочнее заводского блока с четырьмя болтами.

Для участия в уличном дивизионе соревнований AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 требовалось оборудование с гидравлическим роликовым кулачком. Хендерсон хотел использовать агрессивные профили кулачков и заказал специальную шлифовку распределительного вала с использованием цельных роликовых кулачков от COMP Cams. Хендерсон пришел к спецификации продолжительности 246/251 градуса при подъеме 0,050 дюйма; «У меня было больше времени в кулачке, чем у многих других двигателей конкурентов, потому что я работал с головкой с встроенным клапаном с углом наклона 23 градуса. Площадь поперечного сечения ограничена толкателями, и поток меньше, чем вы могли бы. получить от двигателя с наклонным клапаном или двигателя Hemi. Кулачок передает мощность там, где она должна быть в диапазоне оборотов ». Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модернизированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом. Как отмечает Хендерсон, «с гидравлическим катком в этом диапазоне оборотов вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но у подъемника есть 0,160 дюйма хода для складывания, особенно при высокой нагрузке пружины. -ходовые подъемники исключают эту возможность. Я установил их на предварительную нагрузку около 0,006 дюйма, что очень близко к нулевому зазору при высокой температуре».

Дополнением к двигателю является комплект головок блока цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют обычное смещение 60/40, при котором впускной и выпускной клапан перемещаются для увеличения зазора для более крупных клапанов. Хендерсон говорит нам: «С этой головкой смещенный коромысло обеспечивает увеличенный зазор в клапанном механизме, но я использовал стандартный набор коромысла COMP Hi-Tech из нержавеющей стали с передаточным числом 1,7:1. Относительно высокое передаточное число обеспечивает 0,725/0,734 дюйма. подъем, но зазор до впускного отверстия был ограничен с этой комбинацией головки и коромысла. В итоге мне пришлось шлифовать для зазора толкателя, а также пришлось использовать толкатели 5/16 дюйма. Толкатели большего размера были бы лучше, но я сделал 5/16-дюймовые толкатели жестче за счет толщины стенки 0,015 дюйма».

Головки цилиндров питаются одноплоскостным впускным коллектором Edelbrock Victor, переделанным для впрыска топлива покойным Джеффом Кобыльски из Modern Cylinder Heads. Хендерсон уточняет: «Коллектор Victor имел впускной фланец Dominator в виде клеверного листа, который я хотел, и бегуны имеют хорошую конусность. Модификация впуска заключалась в простой очистке и смешивании, а также добавлении заглушек для форсунок». В сочетании с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами с фланцами Dominator от ACCEL — не что иное, как гигант, с рейтингом воздушного потока 2100 кубических футов в минуту. Этот блок измеряет воздух, в то время как топливо подается форсунками ACCEL 55 фунтов в час и направляющими ACCEL, а управление обеспечивается блоком управления двигателем ACCEL и программным обеспечением. Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований по времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом отозвался о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт работы с системой впрыска топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся. Система EFI позволяла очень точно контролировать подачу топлива и искру, что помогло оптимизировать возможную мощность. от этой комбинации двигателей. После моего опыта с ACCEL я бы не стал использовать какую-либо другую систему впрыска топлива».

Поршни CP изготовлены для метрического пакета колец 1,5/1,5/3 мм, который взаимодействует с комплектом верхних колец без зазоров от Total Seal. Кольца с узким сечением уменьшают сопротивление, сохраняя при этом превосходное уплотнение и долговечность.

Dyno Time

Двигатель был укомплектован механическим водяным насосом Edelbrock и комплектом 1-1-дюймовых ступенчатых коллекторов Schoenfeld, и он должен был встретиться с динамометрическим стендом SuperFlow/DTS Powermark на соревнованиях AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года. проходил в Университете Северо-Западного Огайо. При обсуждении этого двигателя с Хендерсоном наше внимание привлекла широкая привлекательность такой популярной комбинации двигателей. Он не стал намного более массовым, чем серийный малоблочный двигатель 406 с 23-градусными головками и гидравлическим роликовым кулачком, однако наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выходная мощность была совсем не обычной для такого типа компоновки. . Chevy Хендерсона легко преодолел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об/мин. Что касается частоты вращения двигателя при пиковой мощности, сборка точно соответствовала пределу наших конкурентов в 6500 об/мин. При крутящем моменте 546 фунт-футов при 5400 об/мин пиковый показатель составил 1,34 фунт-фута на кубический дюйм, что является выдающимся достижением.

Этот малолитражный Chevy от Henderson Power Sports доказывает, что для достижения впечатляющих результатов не нужны трюки недели или переизобретение малолитражки. Тщательное планирование, обработка и сборка, а также выбор эффективных компонентов приведут к успеху. Без сомнения, это одна из основных причин, по которой популярность оригинального смолл-блока Chevy продолжает сохраняться.

Подача воздуха к головкам осуществляется через коллектор Edelbrock Super Victor, модифицированный заглушками для впрыска топлива через порт. Корпус дроссельной заслонки представляет собой огромный фланцевый блок Dominator от ACCEL с мощностью 2100 кубических футов в минуту.

Trending Pages

• The Alpha-Wrangler Has Arrived: Long-Term 2022 Jeep Wrangler Rubicon 392

• 2023 Maserati Grecale Modena First Drive: Cheaper’s the Keeper

• 2023 Toyota Prius vs.

  RAV4 Hybrid: Which $30 K Toyota Стоит ли покупать

• Эта недорогая Toyota Soarer V-8 1994 года выпуска определяет JDM Excess0407

Трендовые страницы

• Alpha-Wrangler прибыл: долгосрочный 2022 Jeep Wrangler Rubicon 392

• 2023 Maserati Grecale Modena Modena Grecale Modena Drive: Chearer’s

  2023 Maserati Grecale Modena Drive: Chearer’s

  2023 Grecale MoDENA

• 2023. : Какую Тойоту за 30 тысяч долларов стоит купить0407

Двигатель Chevrolet 406 CI, сборка

| How-To

525 фунт-футов и 490 л.с. От 87-го октанового числа 406

Нет единой формулы, которой нужно следовать при создании совершенного двигателя. Такие переменные, как стоимость, доступность запчастей и предполагаемое использование, играют главные факторы в уравнении мощности. В выпуске за июнь 2003 года мы собрали маленький блок с большим кубическим дюймом, который добился больших показателей крутящего момента. Двигатель отличался октановым числом 91, степенью сжатия 9,5: 1, мягким гидравлическим распределительным валом с плоскими толкателями и головками цилиндров Vortec производства GM. Чудовище 406ci вскоре заработало себе имя Impersonator за свой размер блока и склонность к работе с большими блоками.

Хотя копать пни — это весело, мы решили, что этот двигатель будет предлагать больше с высокопроизводительными головками цилиндров вторичного рынка. Мы привели свои мысли в движение, подсчитали несколько значений расхода воздуха, выполнили несколько гипотетических тестовых уравнений и решили, что алюминиевые головки блока цилиндров Air Flow Research (AFR) для малолитражных двигателей будут идеальным дополнением.

Первоначальный двигатель отличался нижней частью кузова Coast High Performance, оснащенной 22-кубовыми тарелками и коваными поршнями диаметром 4,155 дюйма, предназначенными для достижения степени сжатия 9, благоприятной для перекачиваемого газа. .5:1 при использовании с головкой камеры сгорания 64 см3 (Vortec). Впускная система включала распределительный вал Lunati с одним рисунком, подъем 0,480 дюйма и продолжительность 230 градусов при измерениях 0,050 дюйма, впускной коллектор Vortec RPM Performer Air Gap и модифицированные головки цилиндров Vortec из железа с улучшенным клапанным механизмом. В сочетании с механическим карбюратором Holley мощностью 750 кубических футов в минуту эта комбинация обеспечивала удивительный уровень крутящего момента и приличную мощность менее чем за 5800 долларов.

Когда мы решили повторно протестировать Impersonator с улучшенными головками цилиндров, идея состояла в том, чтобы получить примерно такой же крутящий момент, но больше лошадиных сил, чем с отливками Vortec. Мы также хотели повысить ставку и сделать это на топливе с октановым числом 87. Это потребовало алюминиевых головок цилиндров, увеличения объема камеры сгорания с 64 до 68 куб. См и портов, которые могли перемещать много воздуха через небольшой канал.

Головки Vortec имеют впускные каналы объемом 174 куб. см, которые обеспечивают выдающуюся объемную эффективность для увеличения крутящего момента на низких скоростях, а поток воздуха, проходящий через клапаны, обеспечивает мощность, превышающую 400 лошадиных сил. Нас привлекли конкурирующие головки цилиндров AFR 180 куб. Вариант с камерой сгорания был именно тем, что нам было нужно. Мы также знали, что выдающиеся показатели воздушного потока будут поддерживать мощность более 500 л.с.

Переход с головки Vortec на головку стандартного типа с малым блоком требует переоборудования и остальной части индукционной системы. Поскольку идея заключалась в том, чтобы заменить только головки цилиндров, мы сделали все возможное, чтобы другие связанные переменные остались прежними. Для этого потребовался стандартный впускной коллектор Edelbrock RPM Performer Air Gap и соответствующие прокладки Fel Pro, стандартные болты впускного коллектора и стандартные роликовые коромысла 1,5: 1. Мы также указали их для уличного малоквартала 400, для которого требовались паровые отверстия. AFR предлагает этот вариант, поэтому мы им воспользовались.

Прикрепляя двигатель к динамометрическому стенду, мы заметили, что свеча зажигания № 5 расположена немного ближе к первичной трубе № 5. Это потребовало небольшого удара молотком, чтобы очистить коллекторную трубку от колпачка свечи зажигания, чтобы не сжечь ее. После завершения мы доработали двигатель механическим вторичным карбюратором на 750 кубических футов в минуту и ​​подготовились к его первому рывку, увеличив размер отверстия до 0,069 на первичной стороне и 0,076 на вторичной стороне. Выставляем время на 34 градуса. После нескольких рывков головки блока цилиндров AFR с впускными каналами объемом 180 куб.л.с. до лучшего динамометрического стенда Vortec. Помните, что эти преимущества были достигнуты благодаря двигателю с меньшей компрессией, и это вызвало улыбку на лицах всех в динамометрической комнате.

После легкого разгона до 477 л.с. при 5500 об/мин, мы хотели увидеть больше, поэтому поставили роликовые рокеры Comp Cams Pro Magnum 1.6:1. Мы знали, что распределительный вал был относительно мягким, и полагали, что немного большая подъемная сила и продолжительность от коромысла с более высоким передаточным числом помогут раскрыть истинный потенциал головок цилиндров AFR. Передаточное число 1,6 увеличило подъемную силу с 0,480 дюйма до 0,512 дюйма и продолжительность примерно на 2-3 градуса. Как и ожидалось, увеличенный подъем клапана и продолжительность позволили получить еще 13 л.с. и еще 4 фунт-фут крутящего момента. Нет никаких сомнений в том, что с распределительным валом большего размера 180-кубовый двигатель 406 с AFR мог развивать мощность более 500 л.с. и такой же, если не больше, крутящий момент.

Мы, наконец, прекратили работу с пиковым крутящим моментом 529 фунт-футов при 4100 об/мин и 490 л.с. при 5600 об/мин. С такой мощностью и несколькими галлонами низкооктанового топлива почти любой высокопроизводительный Chevy среднего веса мог проехать четверть мили за 11 секунд. Дополнительными затратами на проект является разница в цене между головками Vortec в сборе (640 долларов США) и головками AFR 180 (1924 доллара США). По сути, начальная разница в цене в 1248 долларов стоит дополнительных 4 фунт-фут крутящего момента и 62 л.с., и вы можете работать на 87-октановом топливе. Если низкооктановый крутящий момент большого блока от пакета с малым блоком вас разогревает, то наш Impersonator II — двигатель для вас.

Есть два впускных коллектора Edelbrock RPM Air Gap для малоблочного Chevy. Деталь PN 7516 (Vortec) использует восемь крепежных болтов, а деталь PN 7501 (стандартная) использует 12 болтов.

Значимая мощность

Взглянув на диаграмму, видно, что головки AFR сдвинули кривую мощности вверх почти на 1000 об/мин. Посмотрите внимательно, и вы заметите, что скачок мощности намного лучше, чем кажется на первый взгляд. Внизу разница в мощности составляет где-то от 15 до 25, в то время как разница в высоких оборотах больше похожа на 40-50. Если вы строите буксировочную установку, которая никогда не работает выше 4000 об / мин, головки Vortec поддерживают низкий диапазон мощности и крутящий момент. Однако, если вы планируете раздевание или даже взрыв с парнем на соседней полосе, вы увидите, что комбинация AFR явно обгонит двигатель Vortec, потому что его кривая мощности больше соответствует тому, где ваш двигатель будет работать на полном газу. . В следующий раз, когда вы сядете в машину, нажмите на педаль газа и посмотрите, где двигатель больше всего тянет. Скорее всего, это будет где-то выше 4000 об / мин, даже со штатным преобразователем.

Подгонка

При переходе с верхнего узла головки блока цилиндров Vortec на обычную индукционную конструкцию с малым блоком убедитесь, что у вас есть несколько вещей, прежде чем начать. Вам понадобятся стандартные прокладки впускного коллектора, а также впускной коллектор со стандартным болтовым соединением. Для стандартного впуска требуется 12 болтов, но для впуска Vortec используется только 8. В головках цилиндров Vortec не используются направляющие пластины, поскольку они включают самонаводящиеся коромысла. Головки цилиндров с обычными характеристиками обычно используют направляющие пластины (например, наши AFR), что означает, что направляющие пластины и самонаводящиеся коромысла нельзя использовать вместе. Последняя деталь — крышки коромысла с болтовым креплением по периметру. Все детали имеют относительно одинаковую цену в конструкциях Vortec и не Vortec.

Трендовые страницы

• Alpha-Wrangler прибыл: долгосрочный 2022 Jeep Wrangler Rubicon 392

• 2023 Maserati Grecale Modena First Drive: Cheaper’s The Keeper

  08
  • 3:
  • 3
  • 3
  • 3
  • 3
  • 3
    0404040404040404040404040404040404040S.

    • Этот недорогой Toyota Soarer V-8 1994 года выпуска Toyota Soarer V-8 определяет превосходство JDM0407

    Трендовые страницы

    • Alpha-Wrangler прибыл: долгосрочный 2022 Jeep Wrangler Rubicon 392

    • 2023 Maserati Grecale Modena Modena Grecale Modena Drive: Chearer’s

      2023 Maserati Grecale Modena Drive: Chearer’s

      2023 Grecale MoDENA

    • 2023.