Роль масла в моторе — не просто смазка !!! — www.lubrico.md

Опубликовал: Lubrico.MD в Абавсем ;-), Моторные масла 02.12.2013 4 комментария 9,581 Просмотров

Двигатель представляет собой очень сложный механизм, включающий в себя поршни, шатуны, клапаны, коленчатый вал, подшипники, цепи, шестерни … и другие детали.

МОТОРНОЕ МАСЛО —  ВАЖНЕЙШАЯ ДЕТАЛЬ ДВИГАТЕЛЯ !!!

«Деталь — изделие, являющееся частью машины, изготовленное из однородного по структуре и свойствам материала без применения каких-либо сборочных операций» — это определение в большой степени применимо и к моторному маслу, несмотря на то, что оно жидкое.

Важность моторного масла заключается в том, что это самая многофункциональная, а потому и самая нагруженная деталь двигателя:

• масло смазывает поверхности, разделяя детали тонкой пленкой, снижая трение и предотвращая заклинивания и задиры;
• масло уплотняет зазоры между деталями — например зазор между кольцами поршня и стенкой цилиндра, предотвращая прорыв газов и тем самым отвечая за компрессию;
• масло является рабочей гидравлической жидкостью для функционирования систем изменения фаз газораспределения и для гидрокомпенсаторов клапанных механизмов;
• масло должно поддерживать чистоту двигателя — интересен вопрос, откуда берутся загрязнения в двигателе и что моет масло;
• масло является теплоносителем, масляная система является также системой охлаждения двигателя и его агрегатов, например турбины.

Если хотя-бы одна из этих функций маслом выполняются недостаточно качественно, тогда двигателю грозят очень серьезные проблемы, которые, думаю, нет необходимости описывать.

Функций много, но все-таки их количество не безгранично, все эти функции хорошо известны производителям масел — почему-же на рынке так много разных  продуктов ???

Почему каждый производитель не выпускает одно универсальное масло, почему этих масел так много — может быть они все одинаковые ?

Проведенный на нашем сайте опрос показал, что большинство автолюбителей (62%) именно так и полагают, считая что все масла одинаковы — это серьезное заблуждение !

Разница между маслами заключается как раз в том, как хорошо они выполняют свои функции и в каких пределах — вот тут давайте поподробнее …

1. Масло смазывает

Термин Смазывание означает формирование пленки на трущихся поверхностях — при этом смазанные поверхности контактируют только через эти смазывающие пленки, а сила трения между слоями пленки в десятки, сотни и даже миллионы раз ниже, чем трение сухих поверхностей.

Смазывающая пленка должна обладать определенной прочностью, чтобы при взаимном давлении деталей пленка не разрушалась — в двигателе (как и во всех механизмах) есть сотни и тысячи взаимодействующих деталей, которые давят друг на друга с разной силой.

Самое сильное взаимодействие происходит в ЦПГ (Цилиндро-Поршневая Группа), то есть между поршнями и цилиндрами, а также в КШМ (Кривошипно-Шатунный Механизм) и в ГРМ (Газо-Распределительный Механизм) между кулачками распредвала и толкателями клапанов:

• поршень, в основном поршневые кольца, при движении в цилиндре оказывает давление порядка 20 атмосфер на тонкую пленку масла, при этом поршень давит на стенку цилиндра не поперечно, а продольно, то есть масляная пленка не только продавливается, но еще и сдирается со стенки — добавьте к этому и экстремально высокую температуру, которая в зоне поршня может достигать 550 — 700 ^ОС !!!
• на подшипники и вкладыши КШМ приходятся огромные нагрузки, особенно в ВМТ и НМТ — ведь на коленвал приходится вся энергия двигателя, вся его мощность. В подшипники постоянно поступает масло для смазки, но толщина пленки этого масла зависит от скорости вращения конелнвала — с ростом нагрузки и/или частоты вращения толщина пленки уменьшается и если ее прочность недостаточна, то происходит разрыв смазочной пленки, который порождает сухое трение, что в свою очередь вызывает повышенный износ вкладыша, задиры, прихваты и затем проворот;
• распредвал при движении по тарелке толкателя противодействует давлению клапанных пружин, инерции движущихся масс, давлению газов на клапана и трению о толкатели — давление достигает огромной величины + масляная пленка испытывает, как и в ЦПГ, воздействие не только на продавливание, но и на разрыв — при разрыве происходит сухое трение металла о металл, эрозия металла и возникает характерный «стук клапанов». Кроме того, без масляной пленки кулачки действуют на толкатели ударно, а это провоцирует зависание клапанов на сравнительно более низких оборотах, чем в условиях скользящего действия кулачков.

Не всякое масло справляется в таких условиях и выдерживает столь гигантские нагрузки.

Кроме того, что масляная пленка должна быть прочной, она должна быть еще и липкой, чтобы надежно держаться на деталях в любых условиях: при низких и высоких оборотах, при низкой и высокой температуре, после длительного простоя …

Вывод 1: для смазывания масло должно быть очень выносливым, прочным и липким — все это, разумеется, не технические термины, но они точно характеризуют требуемые характеристики.

2. Масло уплотняет зазоры.

Эта функция наиболее всего актуальна в ЦПГ — масляная пленка должна быть достаточно толстой, чтобы полностью заполнять зазор между поршневыми кольцами и стенками цилиндра, а также достаточно прочной, чтобы не разрываться в процессе движения поршня и не выдуваться из зазора давлением газов.

Чтобы наилучшим образом удовлетворять этому требованию (толстая пленка) смазка должна быть густой, как солидол, однако применение таких густых смазок в двигателях не представляется возможным.

Получается, что моторное масло должно одновременно отвечать совершенно противоположным требованиям: должно быть достаточно жидким для циркуляции в масляной системе и проникновения в зазоры и каналы, и в то же время быть достаточно густым для формирования толстой и прочной уплотняющей пленки.

Необходимо также учитывать, что моторные масла работают в очень широком диапазоне температур — от -40 ^ОС до +400 ^ОС (и даже выше !): в холодном состоянии вязкость высока и масло отлично уплотняет зазоры, но с ростом температуры вязкость резко уменьшается, а значит масляная пленка становится тоньше и не справляется со своей функцией.

Вывод 2: вязкость масла должна как можно меньше изменяться при изменении его температуры.

3. Масло — рабочая гидравлическая жидкость систем ГРМ и клапанов.

Основные требования к гидравлическим жидкостям заключаются в том, что они должны иметь оптимальную и максимально неизменную вязкость в широком диапазоне температур, а также обладать высокой фильтруемостью.

В принципе, те же требования предъявляются и к моторным маслам, но для моторных масел очень важен еще и ряд других технических требований, полного соответствия которым достичь весьма непросто.

Гидравлические жидкости содержат минимум присадок и в сравнении с моторными маслами имеют намного более простой состав — то есть более надежны, их сложнее вывести из строя, однако если гидравлическая жидкость все-же «испортится», например чрезмерно загустеет или в ней появятся мелкие частички примесей, то соответствующая гидравлическая система быстро выходит из строя.

Как известно, моторные масла состоят из собственно масла и присадок — те функции, которые не может выполнять «пустое масло» (базовое масло) выполняют присадки.

Если базовое масло высокого качества, то присадок применяется немного и их состав легко сбалансировать, а если же базовое масло «никакое», тогда качество масла «догоняют» применением сложного пакета присадок, баланса которого достичь намного сложнее.

Если баланс масла рассчитан неверно, то блок цилиндров мотора быть может все-таки не пострадает, но вот ГРМ и гидрокомпенсаторы с большой вероятностью выйдут из строя.

Вывод 3: вязкость масла должна как можно меньше изменяться при изменении его температуры И масло не должно образовывать твердых частиц или сгустков.

4. Масло должно поддерживать чистоту двигателя.

Многие производители и продавцы масел громко заявляют: «наше масло обладает высочайшими моющими свойствами и лучше всех моет двигатель !!!».

Задайтесь вопросом — от чего масло моет двигатель ?

ОТКУДА В ДВИГАТЕЛЕ ГРЯЗЬ ???

В исправном двигателе масло должно присутствовать только в масляной системе и нигде больше, значит и мыть масло может только масляную систему.

В масляную систему ничего постороннего попасть не может — только небольшая часть выхлопных газов из ЦПГ, которые в таком случае называют уже картерными газами, однако собственно грязи в этих газах практически нет, но такие газы имеют непростой состав и могут вступать с маслом в химические реакции.

Вся грязь в масляной системе образуется из масла: если масло не может долго противостоять высокой температуре и химическому воздействию картерных газов, если базовое масло и/или пакет присадок не обладает высокой стабильностью, тогда в двигателе образуются нагар, лак и шлам (гудрон), которые и загрязняют масляную систему двигателя.

Таким образом для поддержания чистоты двигателя масло в первую очередь не должно образовывать грязь, то есть быть стабильным и устойчивым и лишь во вторую очередь масло должно обладать моющими и диспергирующими свойствами.

То масло, которое сильнее пачкает — нуждается в более полном пакете моющих присадок.

Вывод 4: Масло не должно образовывать загрязнений или сгустков любого рода в двигателе, в том числе и при воздействии высоких температур и химических веществ.

5. Масло является теплоносителем.

Все знают, что двигатели бывают с воздушной и жидкостной системами охлаждения — однако не все задумывались о том, что во всех двигателях первичная функция охлаждения лежит на масляной системе и масле.

Масло постоянно находится в контакте со всеми внутренними частями двигателя, в том числе и с самыми горячими, такими как поршни и турбина, температура которых может превышать 1000 ^ОС !

Через тонкий слой масла поршни, точнее поршневые кольца, отдают тепло стенкам цилиндров, где эстафету теплоотвода принимает уже водяная либо воздушная система охлаждения.

Во многих двигателях масло разбрызгивается через специальные форсунки на дно поршней для их более эффективного охлаждения.

Для того, чтобы масло могло эффективно отводить тепло от столь горячих узлов, оно должно очень хорошо противостоять окислению, а также обладать хорошей теплопроводностью и теплоемкостью.

Окисление — это по сути горение: когда масло окисляется/горит, оно образует слой нагара. Нагар на поршневых кольцах не только препятствует отводу тепла от поршня, но и резко ухудшает способность колец выполнять свои функции: компрессионные кольца залегают и компрессия падает, маслосъемное кольцо забивается нагаром и не может эффективно снимать масло со стенок цилиндра, что приводит к возрастанию расхода масла.

Теплопроводность — это свойство проводить, пропускать тепло, например масло проводит тепло от раскаленного поршня к стенке цилиндра и чем лучше масло это делает, чем выше его теплопроводность, тем холоднее поршень и меньше риск всяческих проблем.

Теплоемкость — свойство накапливать в себе тепло. Чем больше тепла может вбирать в себя масло, тем эффективнее оно отводит тепло от тех же поршней, а также от коленвала, от турбины …

Вывод 5: Масло должно как можно лучше противостоять высоким температурам, обладать большой теплопроводностью и теплоемкостью.

Подведем итоги.

Мы выяснили, что моторное масло можно фактически называть деталью двигателя, причем деталью многофункциональной и очень сильно нагруженной.

Для того, чтобы эта деталь работала как можно дольше, не выходила из строя сама и не выводила из строя другие системы автомобиля, масло должно отвечать ряду следующих критериев:

1. масло должно быть очень выносливым, прочным и липким;
2. вязкость масла должна как можно меньше изменяться при изменении его температуры;
3. вязкость масла должна как можно меньше изменяться при изменении его температуры И масло не должно образовывать твердых частиц или сгустков;
4. масло не должно образовывать загрязнений или сгустков любого рода в двигателе, в том числе и при воздействии высоких температур и химических веществ;
5. Масло должно как можно лучше противостоять высоким температурам, обладать большой теплопроводностью и теплоемкостью.

Можно заметить, что несколько раз повторяются слова «температура» и «сгустки», поэтому все эти выводы можно переписать несколько по другому, без повторений.

Критерии качества моторного масла, исходящие из его главных функций:

1. Формирование прочной смазывающей пленки на поверхности деталей.
2. Высокая адгезия (липучесть) масляной пленки.
3. Стабильность вязкости в широком диапазоне температур.
4. Устойчивость масла к окислению при высоких температурах.
5. Устойчивость масла к воздействию кислот.
6. Стабильность применяемого пакета присадок.
7. Стабильность характеристик масла в течение длительного срока эксплуатации.

Заметьте, что среди критериев качества не упоминаются защита от износа и моющая способность — почему ?

Если измерять износ на лабораторном стенде, то любое масло обеспечит очень длительную защиту деталей — какие-то масла защищают лучше, другие хуже и разница может быть очень значительной, но в большинстве случаев двигатели выходят из строя не из-за износа, а из-за возникновения каких-либо факторов, которые приводят к проблемам в работе двигателя, а детектируемый «при вскрытии» аварийный износ является уже следствием тех проблем.

В большинстве случаев не износ является причиной проблем в двигателе, а проблемы приводят к повышенному износу !

Что же касается моющих способностей … есть такая старая поговорка:

Так что моющая способность маслу необходима, но в первую очередь масло не должно пачкать.

А теперь вернемся к вопросу о том, почему на рынке так много различных наименований масел и есть ли между ними разница — ответ на этот вопрос Вы сможете найти в следующей статье цикла:

базовое маслогидравлическая жидкостьГРМкомпрессияМоторное масломоющие свойстваохлаждениепочему чернеетсинтетическая технологиясистема охлаждениятермостабильноетермостабильностьуплотнение зазоров 2013-12-02

Что влияет на компрессию двигателя? | Полезно знать

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии.

Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания. Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:

— в первую очередь укажем на температуру двигателя — она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;

— затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;

— топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;

— таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;

— и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Связь между высокой компрессией двигателя, избыточным давлением масла и негерметичностью уплотнений? — Техническое обслуживание/ремонт

Сообщество автомобильного разговора

мистический
3 ноября 2014 г. , 23:04

#1

Просто интересно, потому что скоро я собираюсь заменить задний главный сальник, потому что он протекает. Мне интересно, было бы разумно сначала снизить компрессию до того места, где она должна быть, а также проверить давление масла и снизить его, если оно слишком высокое, прежде чем заменять уплотнение.

Что вы думаете по этому поводу?

98 Mazda Protege 185k

электромонтажник
3 ноября 2014 г., 23:50

#2

Что может повысить степень сжатия, кроме тяжелых углеродистых отложений?
В любом случае компрессия и давление масла не влияют на главные уплотнения.
Что вам нужно сделать, так это убедиться, что система PCV работает правильно, поэтому давление в картере не слишком велико.

п.с. Изношенные, негерметичные кольца могут привести к повышению давления в картере из-за прорыва газов.

MY_2_CENTS
3 ноября 2014 г., 23:51

#3

Чрезмерно высокой степени сжатия не бывает. Это строго зависит от степени сжатия. Что касается высокого давления масла, то единственной причиной этого может быть неисправность/заедание предохранительного клапана в масляном насосе, что маловероятно. Протекающее уплотнение, вероятно, просто из-за износа.

мистический
4 ноября 2014 г., 2:01

#4

Какова процедура очистки от тяжелых углеродистых отложений? Нужно ли снимать головку блока цилиндров или можно просто залить чистящий растворитель через свечные отверстия с последующей заменой масла?

Несколько лет назад компрессия составляла чуть более 200 фунтов на квадратный дюйм в каждом цилиндре, поэтому я уверен, что она поднялась как минимум еще на 5 фунтов на квадратный дюйм или около того. Только должно быть 195 фунтов на квадратный дюйм/цилиндр. Единственное, что я могу придумать, что может быть проблематичным при слишком высокой степени сжатия, это то, что это, вероятно, создает дополнительную нагрузку на аккумулятор каждый раз, когда я завожу машину.

Есть ли другие причины, по которым компрессия должна оставаться на уровне заводских спецификаций? Или я должен просто оставить его в покое и продолжать ездить так, как есть?

MY_2_CENTS
4 ноября 2014 г., 2:58

#5

Попробуйте проверить компрессию. Я соглашусь, что тяжелые нагары могут поднять показатели компрессии, но, черт возьми, это будет много нагара.

кнфенимор
4 ноября 2014 г. , 3:34

#6

Некоторые используют Seafoam или Tekron. Есть ли пинг и работает ли двигатель после выключения? Я бы попробовал и то, и другое, чтобы посмотреть, поможет ли это.

Род-Нокс
4 ноября 2014 г., 4:24

#7

Ограниченный выхлоп приведет к увеличению давления сжатия. Я видел 215 фунтов на квадратный дюйм от хорошо изношенного двигателя с поджаренным каталитическим нейтрализатором.

ок4450
4 ноября 2014 г., 4:39

#8

Если это оригинальное уплотнение, то нужно иметь в виду, что резине 17 лет, и утечка не является неожиданной.
Это может сочетаться с канавкой износа уплотнения на шейке коленчатого вала, и проблема становится еще хуже.
Если имеется канавка износа, для ремонта поверхности шейки потребуется втулка Speedi-Sleeve.

Также было бы неплохо убедиться, что упорная поверхность коренных подшипников двигателя не изношена и не позволяет коленчатому валу качаться. Вы можете проверить некоторые из них, схватив шкив кривошипа и толкнув его в сторону трансмиссии. Теперь заставьте его по-другому. Движения должно быть очень мало. Этот тип проблемы более распространен с автомобилем с механической коробкой передач, который видел жесткое вождение и интенсивное использование сцепления.

Что касается сжатия, то я бы не стал слишком беспокоиться об этом. Если углерод является проблемой, вы можете капнуть немного воды во впускной тракт (очень медленно) при работающем двигателе. Это немного очистит его.

Бастед Наклз
4 ноября 2014 г. , 6:26

#9

У меня такое ощущение, что ОП говорил о чрезмерном давлении в картере, скорее всего, из-за чрезмерного прорыва газов, и может путать его с компрессией и давлением масла. Чрезмерное давление в картере может вызвать утечку уплотнения и даже его выброс. Давление масла и компрессия в цилиндре не помогут. Картер дышит через клапан PCV, а избыточное давление должно стекать обратно через трубку свежего воздуха. Если клапан pcv и трубка свежего воздуха чистые, то единственным решением будет капитальный ремонт двигателя.

the_same_mountainbike
4 ноября 2014 г., 9:10

#10

My2cents, не путайте сжатие со степенью сжатия. Соотношение является строго расчетным, компрессия в фунтах на квадратный дюйм зависит не только от отношения, но и от того, как двигатель наддувается, и присущих ему насосных потерь. На самом деле компрессия меняется в зависимости от условий работы двигателя. Стандартный двигатель, работающий на низких оборотах с почти закрытой дроссельной заслонкой и без искусственного наддува (нагнетателя или турбонагнетателя), не развивает такого количества давления, как двигатель, работающий на более высоких скоростях с открытой дроссельной заслонкой, или двигатель с турбокомпрессор или нагнетатель, нагнетающий воздух.

Испытания на сжатие запутывают проблему, потому что они проверяют способность цилиндра сжимать газы строго на основе степени механического сжатия без работающего двигателя. Они не дают показания давления, достигнутого во время работы.

Есть и другие переменные (N2O, кто-нибудь?), но суть в этом.

Я согласен с OK4450 в том, что уплотнения со временем выходят из строя. Они просто резиновые, и в них тысячи раз в минуту вращается металлический вал. Вы сами можете прикинуть, основываясь на пробеге и предполагаемых средних оборотах и ​​скорости, сколько раз этот вал проворачивался в резиновом уплотнении… это будет целая куча. И я даже не в счет абсолютного факта, что даже неиспользованная резиновая насадка со временем испортится.

Я также согласен с Busted в том, что давление в картере выталкивает масло через изношенные уплотнения, и целесообразно проверить систему принудительной вентиляции картера (PCV). Если вы собираетесь менять заднее уплотнение, это только благоразумно. Мог бы все проверить.

Вам нужно беспокоиться о сжатии только в том случае, если оно слишком низкое. Это означало бы, что кольца, создающие давление в картере, создают слишком большое давление сгорания. Судя по тому, что вы написали, это не похоже на то, что это является причиной утечки вашего уплотнения.

мистический
4 ноября 2014 г., 12:02

#11

«Я также согласен с Busted в том, что именно давление в картере выталкивает масло через изношенные уплотнения, и целесообразно проверить систему принудительной вентиляции картера (PCV)».

Трубка свежего воздуха — это короткий шланг, клапан PCV на впускной коллектор? Значит, вся система PCV состоит только из клапана PCV и трубки подачи свежего воздуха?

‘‘Попробуйте проверить компрессию’’

Я планировал это. Может завтра сделаю и отпишусь о результатах.

‘‘У вас есть пинг и работает ли двигатель после его выключения?’’

Нет. Двигатель работает/звучит отлично. Заводится сразу после поворота ключа и глохнет сразу после выключения.

«Я видел 215 фунтов на квадратный дюйм от сильно изношенного двигателя с подгоревшим каталитическим нейтрализатором».

Я почти уверен, что мой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор подгорел. Так уверен, что я недавно купил один — просто еще не установил его. И забавно, что вы говорите 215, потому что примерно в этом месте, как я и предполагал, находится пси. Хм… может быть, здесь что-то есть.

Хорошие посты, кстати. Особенно ок4450 и цм. Меня ничуть не удивит, если я узнаю, что вы, ребята, в какой-то момент своей жизни писали автомобильные инструкции для колледжа.

Я часто забываю, насколько наука связана с двигателями, но потом я захожу на этот сайт и начинаю читать.

Бастед Наклз
4 ноября 2014 г., 16:28

#12

Трубка свежего воздуха представляет собой шланг от корпуса воздушного фильтра или впускного тракта перед корпусом дроссельной заслонки к блоку или клапанной крышке без клапана. Линия PCV проходит от клапана PCV до впускного коллектора. Это создает цепь, которая должна удерживать блок двигателя от повышения давления.

MY_2_CENTS
4 ноября 2014 г., 19:46

№13

@ тот же горный велосипед — я имел в виду ОСНОВНУЮ компрессию двигателя, измеренную во время теста на компрессию, когда никакие другие факторы не влияют на картину, а не компрессию во время работы.

мистика
11 ноября 2014 г., 2:16

№14

Наконец-то дошли руки проверить компрессию.

1: 215
2: 220
3: 220
4: 220

Мне нравится, что 3 из 4 цилиндров идентичны, а цилиндр №1 лишь немного отличается. У меня сложилось впечатление, что чем ближе давление в цилиндрах друг к другу, тем здоровее двигатель? Единственное, что меня беспокоит, это то, что этот двигатель должен быть только при 195 фунтах на квадратный дюйм. Может быть, это именно то, что должно быть, когда двигатель совершенно новый. Не знаю. Я собираюсь заменить трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и провести еще один тест. Должно быть в ближайшие пару недель.

Род-Нокс
11 ноября 2014 г. , 3:39

№15

Катализатор пока не вытаскивать. Снимите датчик O2 на входе и проверьте компрессию на наиболее подходящем цилиндре. Если компрессия падает, это будет указывать на ограниченный выхлоп, но не обязательно на кошку.

the_same_mountainbike
11 ноября 2014 г., 4:14

№16

Мистик, спасибо за комплимент. Я только в прошлом году ушел из колледжа. Я написал довольно много курсов для колледжа, в том числе разработал целую программу получения технической степени в сотрудничестве с другими преподавателями (я руководил), но не по теме автомобилестроения. Наверное, я просто развил способность объяснять вещи.

My2cents, я понял. Приносим извинения за недоразумение. Никакого неуважения не имелось в виду.

проницательный
11 ноября 2014 г., 5:12

# 17

Мне трудно поверить, что машина, которая работает нормально, может иметь забитую выхлопную систему, что приведет к высоким показателям компрессии в цилиндрах.

ок4450
11 ноября 2014 г., 5:38

# 18

Я просто повторю, что компрессионные испытания подобных двигателей даже с большим пробегом показали давление выше 200 фунтов на квадратный дюйм, и все это было совершенно нормально.
Я считаю, что надо танцевать на улице, чтобы иметь такое давление на 185 тысячах миль.
Альтернативой может быть 85 фунтов на квадратный дюйм, а двигатель тост. ..

Если вы действительно обеспокоены этим, вы можете подумать о покупке вакуумметра. Они дешевы, просты в использовании, прослужат вам всю жизнь и могут многое рассказать вам о том, что происходит с двигателем.
Калибр 20 баксов; преобразователи значительно больше.

MY_2_CENTS
11 ноября 2014 г., 7:00

# 19

@тот же горный велосипед — Ценю это. Я думаю, что мой пост был немного разреженным и неясным. Так что — без проблем.

Род-Нокс
11 ноября 2014 г., 7:19

#20

Да @ok4450, вакуумметр может подтвердить или исключить возможность ограниченного выхлопа. Я, конечно, надеюсь, что ОП не заменит кошек из-за возможности их неудачи.

следующая страница →

Масляные присадки для облегчения сжатия

Марк Кронес

автомобильный двигатель изображение itsallgood с сайта Fotolia.com . Это включает в себя помощь в снижении трения, износа, коррозии и окисления, которые могут способствовать проблемам со сжатием. Когда у автомобиля проблемы с компрессией, снижается мощность двигателя, снижается экономия топлива, и двигатель также может сжигать масло. Существуют присадки к маслам, разработанные для решения проблем с компрессией в двигателях.

Керамизатор

Керамизатор добавляется в масло для создания более толстого металлокерамического слоя между деталями, снижающего трение в двигателе. Свойства Керамизера делают слой на изношенных участках двигателя толще, чем на менее изношенных участках, что способствует восстановлению исходного геометрического рисунка двигателя. Восстановление габаритов возвращает двигатель к первоначальным параметрам, благодаря чему двигатель работает эффективнее и лучше возвращается компрессия.

Восстановитель двигателя и смазка

Engine Restorer and Lubricant производится компанией Restore и заполняет и герметизирует микроскопические утечки в стенках цилиндров. Как только это достигается, степень сжатия во всех цилиндрах восстанавливается до исходного уровня, что увеличивает мощность двигателя и эффективность использования топлива. Engine Restorer and Lubricant также удаляет грязь и отложения в двигателях и совместима с любым типом нефтяного или синтетического масла.

Обработка масла STP

Обработка масла STP представляет собой формулу с высокой вязкостью, которая обеспечивает более толстую подушку между движущимися частями двигателя, чем простое использование масла. В автомобилях STP повышена компрессия, поскольку более толстый слой снижает трение металла о металл и обеспечивает лучшее уплотнение между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. STP Oil Treatment также содержит моющие средства, помогающие предотвратить накопление шлама.

Компрессионное масло Rislone с кольцевым уплотнением

Компрессионное масло Rislone с кольцевым уплотнением используется с маслом на нефтяной или синтетической основе как в бензиновых, так и в дизельных двигателях.