Прокладочная бумага для двигателя

Компания ООО «С-Агросервис» предлагает Вам купить прокладочные материалы по очень выгодной цене! В наших каталогах Вы сможете найти высококачественные изделия из резинотехники, асбеста, картона и полимеров. Мы работаем по всей стране и доставляем заказы в любой город России через транспортные компании. У нас можно быстро и выгодно приобрести прокладочный материал для двигателя, фланцевых соединений и других узлов!

Картон прокладочный ГОСТ 9347-74

Вас может заинтересовать

Прокладочные и уплотнительные материалы

Прокладочные материалы — это общее название для широкой группы различных изделий, используемых в качестве уплотняющих и герметизирующих элементов. Подобные изделия активно используются почти что во всех отраслях промышленного производства, а также фармацевтических, строительных, ремонтных и коммунальных сфер деятельности.

Прокладочные и набивочные материалы повсеместно используют в быту: это как резиновые окантовки на дверях и окнах, всевозможные уплотнительные кольца и прокладки в сантехнике и трубопроводах, так и сальники и гидравлические манжеты в различных узлах автомобилей, а также картонные упаковки для предметов и хлебобулочных изделий.

Прокладочные и уплотнительные материалы можно разделить на несколько групп, исходя из физических свойств и химического состава данных категорий. В частности, можно выделить наиболее востребованные и популярные группы материалов, которые широко представлены в наших каталогах и знакомы большому количеству клиентов:

• Резинотехнические изделия (кольца; манжеты; грязесъемники; прокладки)
• Асбестотехнические изделия (паронит ПОН, ПМБ, ПЭ, ПА; тормозная лента)
• Картон и бумага (упаковочные и прокладочные)
• Резинотканевые изделия (техпластины, транспортерные ленты, рукава)
• Синтетические изделия (капролон, фторопласт, полиэтилен)

Основными требованиями, предъявляемыми к листовому прокладочному материалу можно считать стойкость к различным температурным режимам и климатическим условиям, гибкость и эластичность, способность выдержать большое давление и физические нагрузки, а также устойчивость ко множеству агрессивных химических сред.

Выбор прокладочного материала стоит производить исходя из условий рабочей среды и непосредственного предназначения того или иного изделия. Кроме того, важно учитывать размеры и форму уплотняемого соединения. Вся представленная в каталогах нашего сайта продукция имеет большое видовое разнообразие. Смотрите, выбирайте и заказывайте!

Прокладки на моем карбе оставляют желать лучшего. Почитал в сети мнения по материалам. Сделал такие выводы:
— Паронит — обычный не годится, т.к. раскисает. Резина в них легко растворяется и паронит превращается в труху, забивая каналы карба. Нужен только маслобензостойкий ПМБ, ПБМ-1 или МБП-5 БЦ.
— Металоасбест — Отличный материал. Но только нужен очень плотный.
— Плотный картон — все рекомендуют как лучший заменитель после оригинальных прокладок. Однако он не эластичен и подойдет только для очень ровных поверхностей. А корпус старого карба 100% кривоват. Минимум на 0,1 мм. Если вам удастся выровнять поверхности и отшлифовать, то картон вполне сгодится. Иначе — паронит.

Расковыривание оригинальных прокладок привело к таким выводам: вероятнее всего они сделаны из плотного качественно металоасбеста, смешанного с черным пластиком, похожим на фторопласт.

На выходных ходил по местной барахолке. Металоасбест не нашел. Нашел вот что:
— Фиброкартон 0,5 мм — ну очень плотный картон черного цвета. Самый лучший вариант. Взял лист — меньше не давали.
— Электрокартон 0,3 мм — менее плотный картон светло-коричневого цвета. Взял половину погонного метра.
— Фторопласт 0,5 мм — белая ФУМ-лента максимальной толщины, шириной 10 см. Для нижней прокладки — самое то. Для средних прокладок ширины не хватает. Надо минимум 12 см. Взял 2 метра. Дорого. Думаю, где-нить в быту еще пригодится.

Фторопластовая лента была испытана паяльным феном. Материал спокойно держит температуру в 150 градусов, а плавиться начинает при температуре около 230 градусов. Для карба — самое то! Легко режится маникюрными ножницами.

Так что нижнюю прокладку буду делать из двух материалов — электрокартона и фторопласта.
А вот среднюю — из фиброкартона. Только для ее изготовления нужно подобрать трубочки… чтобы пробивать ровные отверстия. Для этих целей нашел и отложил старую телескопическую антенну. Сегодня вечером ее разберу, нарежу и заточу трубки… поробую ими дырявить дырки. Авось получится!

======
Итоги:
От фиброкартона отказался в пользу паронита ПМБ
Фумлента под давлением и температурой все же течет. Единственный выход — брать фторопласт строго марки 4 (высокотемпературный, от же — Dupont «Teflon») и толщиной 2-5 мм. Надо учесть, что это приподнимает карб и смещает его крепления.

Прокладочный картон (Маслобензостойкий картон)

Картон прокладочный масло-водо-бензостойкий марки «А» и «АС»

Прокладочный картон марок «А» и «АС» (ТУ -5443-012-00278882-2007) предназначен для изготовления уплотняющих прокладок во фланцах и прочих соединениях, обеспечивающих герметичность между плоскими металлическими поверхностями при рабочих средах бензин (с температурой 90 градусов Цельсия), масло (с температурой до 125 градусов Цельсия), вода (с температурой до 110 градусов Цельсия). Производится из небеленой сульфатной целлюлозы с добавками хлопковой целлюлозы. Пропитывается глицерином.

Изготавливается в листах.

Картон прокладочный марки «А», изготовляется в ролях форматом 107см, толщиной 0,3 мм; 0,5 мм; 0,8 мм.

Марки «АС» — толщиной 1,0 мм и 1,5 мм

Стандартные форматы: 1100х1000

Производитель: АО «Пролетарий»

Наша компания предлагает продажу от одного листа, оказываем услуги по резке картона на индивидуальный формат, упаковка по вашему требованию.

По указанным телефонам и электронной почте вы можете произвести заказ. Позвоните, напишите нам и мы обязательно поможем с выбором материала.

Отгрузка в регионы РФ, осуществляем доставку до транспортных компаний

Жесткий эластомер бумага для прокладки двигателя для оптимального уплотнения

Получите идеальные уплотнения с лучшими оценками. бумага для прокладки двигателя доступно на Alibaba.com с непреодолимыми скидками. Эти. бумага для прокладки двигателя очень универсальны и представлены в большом количестве, учитывающем конкретные потребности для различных целей. Вы встретите множество файлов. бумага для прокладки двигателя, которые можно использовать в различных областях, таких как двигатели транспортных средств и все другие устройства с сопрягаемыми поверхностями, которые требуют предотвращения утечки жидкости из или внутрь соединенных деталей.

Эти. бумага для прокладки двигателя разработаны по новаторски, чтобы обеспечить максимальную производительность, как задумано. Они доступны в творческом стиле плоских листов или колец, которые обеспечивают наилучшую эффективность уплотнения. Изготовлен из особо прочных материалов. бумага для прокладки двигателя выдерживают высокие уровни давления и тепла, которым они постоянно подвергаются. Этот атрибут также создает. бумага для прокладки двигателя очень прочный, позволяя им обеспечивать исключительную защиту, заполняя любые неровности между поверхностями.

Все. бумага для прокладки двигателя соответствуют строгим правилам качества и поставляются надежными производителями и дистрибьюторами. Соответственно, любая покупка, которую вы совершаете на Alibaba.com, является наиболее эффективной. бумага для прокладки двигателя от ведущих мировых брендов. Эти. бумага для прокладки двигателя легко установить на место, чтобы вы сразу же ощутили их эффективность, потому что они дополняют формы поверхностей, на которых они предназначены.

Получите максимальную отдачу от своих денег, выбрав правильный вариант. бумага для прокладки двигателя диапазон на Alibaba.com. Эти щедрые предложения делают их доступными, но при этом делают покупки удобными. Вы сэкономите много времени и ресурсов, приобретая ценные продукты, которые стоят каждой монеты по их ценникам. Они идеально подходят для. бумага для прокладки двигателя оптовикам, которым выгоднее покупать в больших количествах.

Из чего делают прокладки для двигателя?

Butcher-Pit › Блог › Прокладки двигателя.

Разбираемся в разновидностях прокладок двигателя

Двигатель автомобиля – это механизм, который состоит из множества деталей. Работа двигателя внутреннего сгорания основывается на давлении газов и жидкостей, которые циркулируют внутри системы. Отсюда следует, что корпус двигателя должен быть герметичен, чтобы поддерживать давление на постоянном уровне и работать максимально эффективно. Для этого детали двигателя необходимо надежно скрепить между собой, чтобы избежать протечек. Для этих целей используются специальные прокладки двигателя.

Существует несколько видов прокладок различных соединительных узлов в двигателе внутреннего сгорания. Для изготовления прокладок используют разные материалы, в зависимости от назначения и среды, в которую прокладка будет помещаться (система смазки, система охлаждения, головка блока цилиндров и т.д.) Форма прокладок зависит от формы деталей, стык которых она уплотнятяет. У каждого производителя есть свои уникальные формы деталей двигателя и при замене прокладок, нужно ориентироваться на рекомендованные производителем варианты.

Прокладка головки блока цилиндров

Износ прокладки ГБЦ (головка блока цилиндров) является одной из основных причин некорректной работы двигателя. Дело в том, что на стык, который уплотняет прокладка, воздействует слишком много физических факторов и материал прокладки быстро изнашивается.

Прокладка ГБЦ устанавливается на месте соединения блока цилиндров и его головки. В области размещения прокладки находятся каналы водного охлаждения двигателя и масляная система, кроме того внутрь цилиндра поступает газо-воздушная смесь, которая при детонации вырабатывает большое количество энергии. Среда очень неблагоприятная, поскольку происходят постоянные скачки температуры и давления. Соответственно, для того чтобы выдерживать такие серьезные нагрузки, прокладки ГБЦ изготавливают из прочных, стойких к высоким температурам материалов.

Материалы, из которых изготавливают прокладки ГБЦ, можно поделить на две группы: металлические и неметаллические.

Неметаллические прокладки, в свою очередь, делятся на асбестовые и безасбестовые. Материалом для асбестовых прокладок служит паронит – это материал, который имеет листовую структуру. Он изготавливается из резиновой смеси, которую прессуют с добавлением асбестового волокна и порошковых ингредиентов.

Существует безасбестовый аналог паронита, он дороже в производстве, но отличается повышенной износостойкостью. Его изготавливают из синтетического волокна и каучука, которые прессуют при высокой температуре.

Металлические прокладки ГБЦ изготавливают из листовой меди и вставных резиновых уплотнителей. Такие прокладки, в отличие от неметаллических аналогов, обладают наибольшей износостойкостью.

Основная причина износа прокладок ГБЦ – это неправильная установка и перегрев двигателя. От герметичности блока цилиндров зависят такие параметры автомобиля, как экономичность, срок службы и мощность, поэтому необходимо быть внимательным при выборе прокладок для замены.

Прокладки клапанной крышки

Для изготовления прокладок клапанной крышки используются пробковое дерево и резина. Основная задача таких прокладок – герметично уплотнять место стыка крышки клапанов, чтобы избежать утечки масел. Чаще всего, для уплотнения стыка клапана и его крышки используют именно резиновые прокладки, поскольку температуры не настолько велики, как в ГБЦ, а резина сдерживает жидкие материалы лучше металла или асбестовой смеси.

Впускной и выпускной коллекторы уплотняют прокладками на месте стыка с блоком цилиндров. В данном случае необходимо избежать потери газо-воздушной смести. При подаче горючей смеси температура не повышается, поэтому чаще всего для впускных коллекторов используют прокладки из прессованного картона. В то время как выпускной коллектор, находится в зоне повышенных температур. Соответственно, прокладка должна быть из материала, который выдерживает температурные перепады и высокое давление. Материалом для прокладок выпускного коллектора служит безасбестовая бумага. Часто применяют металлические прокладки, но они в большей степени подвергаются нагреву, поэтому безасбестовый паронит предпочтительнее.

Механизм охлаждения двигателя автомобиля, он же теплообменник, выполняет очень важную функцию. От корректной работы системы охлаждения зависит экономичность двигателя и его срок службы. Для охлаждения двигателя используют вентилятор, обеспечивающий циркуляцию воздуха, радиатор и охлаждающую жидкость, которая подается по каналам с помощью насоса. Для того чтобы на месте стыков каналов подачи жидкости не произошло разгерметизации, также используются прокладки.

Материалом для прокладок теплообменника служит синтетический каучук, который хорошо выдерживает воздействие жидкостей и масел. Диапазон температур, который выдерживает синтетический каучук: от -45 до +110 градусов.

Из чего делают прокладки для двигателя?

Прокладки двигателя: для чего нужны и как их выбирать?

Удивительно, но о прокладках двигателя многие автомобилисты даже не задумываются – слишком уж несущественные, второстепенные детали, чтобы уделять им повышенное внимание. А зря! Всего лишь одна тонкая прогоревшая полоска – и машина встала: без этих маленьких, но крайне важных запчастей невозможна эффективная и правильная работа одного из самых сложных механизмов автомобиля – его двигателя.

Если Вы все еще считаете, что выбирать прокладки двигателя – дело несерьезное, мы предлагаем пройти краткий ликбез, где расставим все точки над i в этой уплотнительной теме.

§1. Для чего нужны прокладки двигателя?

Практически у всех прокладок, не зависимо от их назначения, цель одна – обеспечить герметичность того или иного механизма, предотвратить проникновение лишней влаги и сохранить в сухости и чистоте все стыки. Двигатель автомобиля – не исключение. Во время его работы внутри непрерывно циркулируют технические жидкости, образуется и преобразуется энергия. Все это сопровождается высоким давлением, для постоянного поддержания которого просто необходима полная герметизация механизма. Чтобы уплотнить корпус и избежать протечек, используются специальные прокладки: различных форм и материалов в зависимости от конкретных задач.

§2. Прокладка головки блока цилиндров: функции и назначение

Самой распространенной и, пожалуй, наиболее важной является прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ). Крепится она между цилиндрами и головкой блока и выполняет сразу несколько функций: уплотняет места прилегания, защищает от вытекания масла и противодействует внутреннему давлению и высокой температуре. Таким образом, она устанавливается на стыке трех систем двигателя: охлаждения, смазки и газораспределения – и ежедневно подвергается нешуточным нагрузкам. Отсюда и вполне понятная уязвимость: какой бы качественной и «долговечной» прокладка ни была, рано или поздно ее придется заменить. И здесь лучше не экономить – последствия могут быть крайне неприятными, вплоть до капитального ремонта двигателя.

§3. Внешний вид и материал прокладки ГБЦ

Внешне прокладка ГБЦ представляет собой сложную монолитную деталь, по сути, каркас с отверстиями для цилиндров и прохода охлаждающей жидкости.

Классическая прокладка ГБЦ состоит из несущего листа с перфорацией, к обеим сторонам которого прикрепляются пластины из пробки, фибры, картона и других мягких материалов (асбестосодержащих или безасбестовых). Для минимизации воздействий давления центральные отверстия и места крепежа окантовываются металлическими кольцами. Благодаря эластичности материала такие прокладки идеально ложатся на уплотняемые поверхности и при необходимости легко восстанавливают свою форму.

Однако наибольшее распространение сегодня получили металлические прокладки ГБЦ. Выполненные из стали или меди, они отличаются многослойностью, повышенной износостойкостью и, как следствие, продолжительным сроком службы. Кроме того, для обеспечения еще лучшего уплотнения места соединений могут покрываться специальным раствором – герметиком. Все это позволяет добиться максимальной эффективности прокладки, а также способствует равномерному распределению давления по всей плоскости цилиндров и головки блока.

§4. Замена прокладки ГБЦ

Главное правило использования прокладки ГБЦ – одноразовость. Она принимает необходимую форму при затяжке и, какой бы упругой ни была, второй раз на то же место в тех же идеальных пропорциях не встанет. Поэтому при любом демонтаже головки блока цилиндров прокладку нужно менять.

Отчего выходит из строя прокладка ГБЦ? Самая очевидная, частая и банальная причина – перегрев двигателя, а от него, увы, никто не застрахован. Заметить признаки надвигающейся беды несложно, главное – знать, где искать. Так, при чрезмерном износе прокладки ГБЦ возможна внешняя протечка масла или охлаждающей жидкости, из выхлопной трубы может идти густой белый дым, при проверке масла можно обнаружить белую пену на щупе, пузырьки или масляные пятна в радиаторе. Помимо очевидных признаков, стоит обратить внимание на косвенные, являющиеся скорее следствием вовремя не устраненных неполадок – такие, как увеличение расхода топлива вкупе со снижением мощности автомобиля.

Что делать в подобных ситуациях? Срочно менять прокладку ГБЦ. И не забыть вместе с ней обновить сопутствующие детали: болты ГБЦ, комплекты уплотнений и прочие вспомогательные элементы.

§5. Другие виды прокладок двигателя

• Прокладки клапанной крышки уплотняют места соединений крышки клапанов с пазами и предотвращают протечку моторного масла. В качестве материала, как правило, используется резина.
• Прокладки системы охлаждения герметизируют стыки, защищая от попадания охлаждающей жидкости, и тем самым поддерживают рабочую температуру внутри цилиндров. Изготавливаются из каучука, стойкого к воздействиям жидкостей, масла и температурных перепадов.
• Манжеты (сальники) для валов – круглые прокладки с пружиной, призванные сгладить зазоры между вращающимися валами (коленвалом, распредвалом и т.д.) и неподвижными элементами. Обеспечивают надежное разделение разных сред (воды, воздуха, жидкости, масла), а также защищают от пыли и окисления. Выполняются из прочного искусственного каучука.
• Прокладки поддона двигателя устанавливаются между блоком цилиндров и масляным поддоном и предупреждают вытекание масла из картера. Бывают разными по составу, чаще встречаются пробковые или резиновые.
• Другие прокладки и уплотнители, герметизирующие соединительные места и обеспечивающие мягкую и эффективную работу всех механизмов. Нередко продаются сразу комплектами, которые очень удобно использовать при ремонте двигателя или техобслуживании.

§6. Коротко о главном

Навсегда забыть о проблемах, вызванных вышедшими из строя прокладками двигателя, легко – достаточно соблюдать три простых правила:

1. Все прокладки используются только один раз.
2. При любом подозрении на неисправность прокладку лучше сменить.
3. Замене подлежит не только сама прокладка двигателя, но и все вспомогательные детали.

IXORA рекомендует прокладки двигателя CORTECO – компании группы Фройденберг, ведущего поставщика оригинальных запчастей для легковых и грузовых автомобилей. Ассортиментный ряд насчитывает более девятнадцати тысяч наименований и по праву считается одним из самых широких в области уплотнительной и вибрационной техники. Флагман продуктовой линейки CORTECO – революционная прокладка ГБЦ с широким стопором, сокращающая расход масла – получила признание крупнейших производителей по всему миру. Автолюбителям компания CORTECO предлагает полный ассортимент прокладок головки блока цилиндров, болтов ГБЦ, комплектов плоских уплотнений для технического обслуживания и ремонта двигателя, а также одинарных уплотнений (к примеру, уплотнения впускного коллектора) оригинального качества. Таким образом, Вы можете приобрести все необходимые комплектующие от одного надежного и проверенного поставщика.

Наиболее популярные прокладки двигателя CORTECO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент комплектующих можно найти в разделе каталогов запчастей.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В сети магазинов IXORA Вы всегда можете найти широчайший ассортимент любых деталей и элементов для Вашего автомобиля.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно, позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

MOTORZONA

Наш Интернет-магазин предлагает огромный выбор прокладок ГБЦ для легковых и прокладок ГБЦ для грузовых автомобилей.

Прокладка головки блока цилиндров

Одним из самых важных уплотнительных элементов любого двигателя внутреннего сгорания является прокладка между головкой блока и блоком цилиндра. Современные тенденции увеличения литровой мощности двигателя, за счет высокой степени сжатия, заставляют производителей прокладок постоянно модернизировать и усовершенствовать свою продукцию.
Прокладки головки блока цилиндров должны плотно закрывать камеру сгорания для газов и одновременно надежно уплотнять масляные каналы и каналы для охлаждающей жидкости.
Требования, предъявляемые к современным прокладкам головки блока:

1. Надежное и длительное макро – и микроуплотнение
2. Устойчивость против таких сред как газ, вода и охлаждающая жидкость (тосол и антифриз)
3. Устойчивость к разности температур и высоким давлениям сгорания топлива
4. Стабильность и высокая эластичность при выравнивании короблений плоскостей прилегания, блока цилиндров к головке блока
5. Устойчивость к сдвигу и и разрыву в месте перемычки
6. Выдерживание усилий при затяжке болтов головки блока
7. Тепловой поток в уплотняемом стыке

Современные технологии изготовления прокладок головок блока:

• Прокладка головки блока из мягкого материала (классическая) – Composite cylinder head gasket

Прокладка головки блока из мягкого – эластичного материала является плоским компрессионным уплотнением. Она состоит из перфорированного несущего листа, на который с обеих сторон навальцован мягкий материал. Металлические окантовки уплотняют камеры сгорания и защищают чувствительный мягкий материал от перегрева. Импрегнирование наружной поверхности препятствует просачиванию через контактную поверхность текучих сред, таких как масло, вода или антифриз. Так называемые «витон»- элементы из эластомерных материалов обеспечивают повышение удельного давления в местах расположения каналов с высоким масляным давлением. Благодаря удельному давлению рабочий материал деформируется таким образом, что он идеально ложится на уплотняемые поверхности. Для уплотнения требуются очень большие усилия болтов при низких упругих свойствах обратного подпружинивания. Минимальная ширина перемычки составляет 6 мм, для того что бы выдерживать высокие давления и температуры при сгорании.
При монтаже прокладок головки блока цилиндров из мягких материалов с витон- элементом следует обращать пристальное внимание на то, чтобы прокладка головки блока цилиндров и головка блока цилиндров были бы точно позиционированы. Из за неправильного позиционирования витон-элемент может быть запрессован со слишком большим усилием и разрезан острыми кромками деталей. Дополнительные уплотняющие массы (герметики) нужны только тогда, когда это особо предписывается изготовителем.

• Прокладки головки блока цилиндров из многослойной стали (Multi-layer steel – MLS)

Они появились на свет как альтернатива асбестосодержащим прокладкам запрещенных к применению в конце 80-х годов. Прокладки головки блока цилиндров из многослойной стали состоят из от двух до пяти листов углеродистой, пружинной стали, расположенных послойно в прокладке головки блока.
Для надежного уплотнения газов и среды желобчатая формовка у камер сгорания, а так же у мест прохода масла и воды увеличивает локальные прижимные усилия (макроуплотнение). Расположенные по всей поверхности или частичные эластомерные покрытия дополнительно повышают уплотняющее действие. Уплотнения из многослойной стали, благодаря их специальной конструкции, хорошо приспосабливаются к любой шероховатости наружной поверхности, при условии, что качество наружной поверхности находится в пределах описанных полей допусков. Высококачественные MLS прокладки головки блока оптимально сглаживают, благодаря контролируемому давлению придавливания, неровности и коробления деталей.

Требования к уплотняемым поверхностям деталей:

1. Неровность на длине 100 мм не более 0,03 мм в продольном направлении.
2. Неровность на длине 400 мм не более 0,05 мм в продольном направлении.
3. Неровность на длине 100 мм не более 0,03 мм в поперечном направлении.
4. Волнистость не более 20 μм.
5. Шероховатость от 7 до 20 μм .

Если приведенные значения превышены, следует обработать плоскости прилегания.

Прокладки головки блока из мягких материалов и прокладки из листовой стали предъявляют одинаковые требования к качеству наружных поверхностей. При монтаже не следует учитывать никаких особенных различий, за исключением метода затяжки.

Подбор необходимой толщины прокладки головки блока цилиндров.

Почти все производителей прокладок предлагают, для некоторых типов двигателей варианты прокладок, отличающиеся друг от друга по толщине. Можно идентифицировать толщину прокладки еще перед началом сборочных работ. Следует найти в одном из углов блока выступающий угол прокладки. Там должны быть выбиты несколько насечек, пробито несколько отверстий или есть выступающие зубцы. Насечки, зубцы и отверстия обозначают условную толщину прокладки. Как правило, чем больше отверстий (насечек, зубцов), тем толще установленная прокладка.
Изменяемые по толщине прокладки устанавливаются на многие дизельные двигатели, где с помощью высоты прокладки головки блока можно корректировать объем камеры сгорания. Как правило, выпускается 3-4 варианта (от 1-4 отверстий/ насечек/зубцов) различающиеся по толщине на 0,05-0,1 мм.

Подбор необходимой толщины прокладки производится в два этапа:

1. Измерение высоты выступания поршня относительно плоскости блока цилиндров.
2. Определение по таблице нужной толщины прокладки в зависимости от полученных измерений. Таблицы соответствия размеров для каждого двигателя свои, и как правило печатаются в каталогах производителей поршней.

Для примера, таблица подбора для AUDI двигатель AAZ

Следует заметить, что подобный, тщательный подбор обязателен и необходим только при замене поршней или демонтаже поршневых колец. А в случае, если замена прокладки головки блока цилиндров производится отдельно без снятия установки поршней, то, как правило, устанавливают новую прокладку толщины такой же, как и у старой.

Ремонтные прокладки.

В процессе длительной эксплуатации двигателя, в следствии нарушения температурного режима, детонации и использования не качественного топлива и антифриза плоскости прилегания блока цилиндров и головки блока деформируются. Особенно для рядных много цилиндровых моторов. Как следствие требуется фрезеровка или шлифовка этих «привалочных» плоскостей, что приводит к уменьшению объема камеры сгорания. В тех случаях, когда при обработке значительно уменьшается высота камеры сгорания, во избежание изменения степени сжатия, предусматривается установка ремонтной прокладки головки блока с увеличенной толщиной.
Пример: прокладка головки блока для двигателя BMW M 20 B 20. Почти все производители прокладок выпускают ремонтные прокладки головки блока, имеющие ремонтное увеличение по толщине на 0,20 мм – 0,40 мм.

Материалы для изготовления прокладок

В трубопроводных системах и трубопроводной арматуре используют прокладки различных конструкций. Но не меньшим разнообразием отличаются материалы, из которых их изготавливают. В их число входят: бумага, картон, целлюлоза, фибра, резина, асбест, графит, металлы (прокладки металлические ─ из стали, меди, алюминия бронзы и т. д.), паронит, широкий спектр полимерных материалов ─ полиэтилен, фторопласт, поливинилхлорид и другие.

Требования к прокладочным материалам

Условия обеспечения герметичности в прокладках, как и в сальниковых уплотнениях, зависят от свойств рабочей среды ─ ее давления, температуры, агрессивности. Разуплотнение прокладок во фланцевых соединениях может быть вызвано не только абсолютными значениями температуры, но и ее колебаниями, изменяющими размеры прокладки и механические свойства материала, из которого прокладка изготовлена. Повышение температуры создает пластическую деформацию прокладки, вызываемую увеличением затяга болтов или шпилек. При понижении температуры, напротив, затяг снижается, и прокладочное соединение теряет плотность.

В соответствии с задачами, решаемыми прокладками, к прокладочным материалам предъявляется целый набор требований, наиболее важными из которых являются:

Дешевизна и доступность

Эти качества важны как фактор снижения эксплуатационных расходов трубопроводной арматуры в связи с большими объемами использования прокладочных материалов и необходимостью их частой замены;

Упругость ─ качество, необходимое для обеспечения лучшей герметичности уплотняемых с помощью прокладок соединений. Например, при искривлениях уплотняемых поверхностей материал прокладки должен компенсировать эти искривления даже при не слишком больших усилиях зажатия, чтобы предупредить возможность появления опасных, приводящих к потере герметичности пустот между соединяемыми деталями. Или при колебаниях температуры компенсировать упругими свойствами вызванное температурным расширением изменение размеров прокладки. В отдельных документах это искривление (отклонение от параллельности) может быть регламентировано. Например, в «ГОСТ 32569-2013. Межгосударственный стандарт. Трубопроводы технологические стальные. Требования к устройству и эксплуатации на взрывопожароопасных и химически опасных производствах» указано, что при сборке фланцевых соединений сборочных единиц, допускаемые отклонения от параллельности уплотнительных поверхностей фланцев не должны превышать 10% от толщины прокладки.

Прокладка не должна разрушаться под воздействием механических нагрузок, связанных с ее монтажом, т. е. при затягивании болтов или шпилек; в то же время материал прокладки не должен быть таким твердым и прочным, чтобы деформировать уплотняемые поверхности, что может иметь место при использовании в качестве прокладочных материалов металлов.

Материал прокладки не должен терять свои механические свойства при воздействии высоких и низких температур. Иначе он расплавится и вытечет при высоких температурах или начнет трескаться и рассыпаться при низких;

Подобно механическим нагрузкам и высоким температурам химическое воздействие рабочей среды способно вызвать разрушение или, по меньшей мере, потерю функциональности прокладки.

Прокладки картонные: бумага, картон, целлюлоза, фибра

Картон, бумага, целлюлоза и фибра ─ родственные материалы. А бумага и картон ─ фактически один и тот же.

Различие между бумагой и картоном основывается, прежде всего, на оценке их толщины и массы. Картон толще, обладает более высокой жесткостью, отличается низкой степенью воспламеняемости.

У картона немало «специальностей»: кровельный картон, обувной картон, электротехнический картон, тарный картон. Прокладки из целлюлозного картона используются в трубопроводной арматуре в ограниченном диапазоне ─ при температуре до 120°C и давлении до 6 кГ/см2. Для изготовления прокладок применяют водонепроницаемый картон (с низкими показателями водопоглощаемости и линейной деформации при увлажнении и высыхании) и прокладочный картон. Последний бывает двух марок: А ─ для прокладок, используемых в среде воды, масла и бензина, и Б ─ для прокладок, используемых в воде и воздухе. Предел прочности при растяжении в поперечном направлении картона марки А составляет не менее 18 МПа, а картона марки Б ─ не менее 16 или 20 МПа в зависимости от толщины.

Картон марки А изготавливают из небеленой хвойной целлюлозы; в картон марки Б допустимо добавлять макулатуру.

Предназначенный для изготовления уплотнительных прокладок во фланцевых и других соединениях прокладочный картон используют также для изготовления лекал в легкой промышленности и в качестве основы для картин, написанных маслом.

По своим параметрам с прокладкой из картона сходна фибровая прокладка. Листовая фибра ─ твердый монолитный материал, получаемый в результате обработки нескольких слоев бумаги-основы. Для изготовления прокладок трубопроводов применяется фибра прокладочная кислородостойкая (ФПК) и фибра касторово-глицериновая.

Резиновые прокладки

Резина (на латыни resina означает смола) ─ продукт вулканизации каучука ─ обладает немалым числом достоинств, делающих целесообразным ее применение в качестве материала для изготовления прокладок. Главные среди них ─ высокая эластичность и непроницаемость для жидкостей и газов.

Различают резины, изготавливаемые на основе натурального каучука и его сочетания с другими каучуками, а также резины на основе синтетических каучуков. Отличительная особенность резины ─ способность к обратимым упругим деформациям в чрезвычайно широком температурном диапазоне. Этому способствует наличие в составе технической резины немалого числа (иногда нескольких десятков) компонентов. Состав и технологии изготовления предопределили большое разнообразие видов резин и областей их применения. В т. ч. для уплотнения соединений.

Прокладки из резиновой пластины ТМКЩ (тепломорозокислотощелочестойкой) используют в трубопроводной арматуре, управляющей такими средами как воздух, азот, вода (пресная, морская, техническая), кислоты и щелочи концентрацией до 20% при температуре от −40 до +80 OС.

Морозостойкость резины означает ее способность сохранять эластичность и другие ценные свойства при низких температурах. Добиться повышенной вплоть до −55°C морозостойкости резины можно, управляя кристаллизацией каучуков, подбирая их соответствующие смеси, добавляя пластификаторы и наполнители.

В несколько более узком температурном диапазоне (от −30 до +80°C) работают прокладки из пластины резиновой МБС (маслобензостойкой). В соответствии с названием резины, сделанные из нее прокладки используют в арматуре, перемещающей масла, бензин и другие виды топлива на нефтяной основе, а также воздух, азот и иные газы.

В сторону более высоких температур смещен рабочий диапазон теплостойкой резины. Выполненные из нее прокладки можно применять при температурах от −30 до +90°C, а для пара при температуре до 140°C. Теплостойкость резины определяется по температуре, после достижения которой происходит снижение предела прочности и относительного удлинения.

Еще один вид резины, из которого изготавливают уплотнительные прокладки, ─ «пищевая» резина, безопасная при соприкосновении с пищевыми продуктами. Прокладки из нее можно использовать при перемещении таких рабочих сред как молоко, растительное масло, фруктовые соки, пиво и т.д.

Асбестовые прокладки

Асбест получают из минерального сырья. Асбест как почти никакой другой материал способен противостоять огню. Асбестовые прокладки особенно уместны в трубопроводной арматуре, предназначенной для управления потоками высокотемпературных или горючих пожароопасных сред, их можно использовать при температуре до 600°C.

Температура плавления асбестового волокна превышает 1000°C. Хотя при росте температуры прочность асбеста несколько снижается. Так, при 500°C он теряет примерно треть своей прочности. Все виды асбеста (а их параметры варьируются в зависимости от месторождения) достаточно устойчивы к щелочам, а асбест отдельных месторождений устойчив к кислотам.

Асбестовые прокладки могут изготавливать из асбестового картона: картон асбестовый КАОН-1, КАОН-2 ─ общего назначения; КАП ─ картон асбестовый прокладочный. Для прокладочного картона КАП нормативными документами предусмотрен ряд толщин: 1,3, 1,6, 1,9, 2,5 мм.

Асбестовая прокладка может армироваться мелкой латунной или никелевой проволокой.

Для уплотнений в качестве прокладки используется асбестовый шнур, в виде спирали укладываемый на поверхность фланца.

Хорошие эксплуатационные параметры имеют прокладки из колец различной формы и сечений, с сердцевиной из асбеста, а облицовкой из тонкого пластмассового или металлического листа.

Паронит. Паронитовые прокладки

Паронит ─ листовой прокладочный материал, получаемый в результате прессования асбокаучуковой массы, состоящей из асбеста, каучука и порошковых ингредиентов. Прокладки из паронита позволяют добиться необходимой герметичности соединений различного типа в условиях воздействия агрессивных сред, высоких температур и давления. Прокладки из паронита применяют для уплотнения соединений, работающих:

в воде и паре при давлении 5 МПа и температуре 450°C;

нефти и нефтепродуктах при температуре 200─400°C и давлении 7─4 МПа;

а также жидком и газообразном кислороде, этиловом спирте и т. д. Для улучшения механических свойств паронитовых прокладок их армируют металлической сеткой.

Выпускаются различные марки паронита. Прокладки изготавливают из паронита общего назначения паронит ПОН, паронита маслобензостойкого — ПМБ, паронита кислотостойкого ПК.

Последний может использоваться для изготовления прокладок, работающих в среде кислот, щелочей, окислителей, нитрозных и других агрессивных газов, органических растворителей. Прокладки из паронита марки ПМБ функционируют в среде тяжелых и легких нефтепродуктов, масел, рассолов, сжиженных и газообразных углеводородов.

Паронит общего назначения ПОН пригоден для изготовления прокладок, контактирующих с пресной перегретой водой, насыщенным и перегретым паром, воздухом, сухими нейтральными и инертными газами, водными растворами солей, жидким и газообразным аммиаком, спиртами, жидкими кислородом и азотом, тяжелыми и легкими нефтепродуктами.

Прокладки из пластиковых материалов

Внедрение полимеров (пластиков) произвело настоящий переворот в промышленных технологиях. Сегодня они занимают все более значимое место в производстве уплотнительных материалов. Для изготовления прокладок используют такие широко известные пластики как поливинилхлорид (прокладки ПВХ) и полиэтилен. Но и прокладка полиэтиленовая, и прокладка поливинилхлоридная по совокупности своих эксплуатационных параметров уступают прокладкам из фторопласта. На сегодняшний день именно фторопластовые уплотнительные материалы вообще и фторопластовые прокладки, в частности, являются наиболее востребованными.

Фторопласт ─ материал химически стойкий и достаточно температуроустойчивый (сохраняет свои механические свойства при температуре от минус до плюс 200 градусов Цельсия) ─ применятся для изготовления прокладок любых сечений, как конструктивно простых, так и сложных, в т. ч. в комбинации с асбестом, резиной, сталью. В любых формах (лист, лента, жгут) фторопласт в качестве уплотнителя податлив, удобен в использовании, способен уплотнять даже изношенные и неровные поверхности, прекрасно проявляет себя на сложных контурах.

Прокладки металлические

Металлические прокладки изготавливают из стали, алюминия, меди и медных сплавов, монель-металла, никеля, свинца и других металлов. Достоинства металлических прокладок ─ сохранение герметичности уплотняемого соединения при воздействии высоких давлений и температур. Коэффициент линейного расширения металлической прокладки очень близок к аналогичному показателю материалов других элементов соединения (фланцев, болтов, шпилек), что снижает негативное влияние резких колебаний температуры. Металлические прокладки отличаются ремонтопригодностью.

Вместе с тем, в силу своих физико-механических свойств, прокладки металлические для обеспечения необходимой герметичности соединения требуют приложения больших усилий, что сопровождается дополнительными нагрузками на крепежные детали.

Стальные прокладки используются в трубопроводной арматуре, где рабочими средами являются водяной пар, нефтепродукты, вода. Для этих же рабочих сред, плюс некоторые кислоты, могут применяться алюминиевые прокладки и прокладки из никеля. Прокладки из монель-металла устанавливают на трубопроводной арматуре, контактирующей с морской водой. Медные прокладки устойчивы к действию щелочей, а свинцовые ─ кислот.

Графитовые прокладки

Широкий спектр уплотнительных материалов изготавливается из графита, чье использование, как и применение фторопласта, стало одним из знаковых трендов развития уплотнительных технологий. Благодаря своим антифрикционным свойствам графит очень эффективен при герметизации подвижных соединений. Но этот материал находит применение и в качестве уплотнения неподвижных соединений. Его используют при изготовлении спирально-навитых прокладок. Для герметизации фланцевых соединений арматуры применяется армированный графитовый лист, графитовая фольга, уплотнительные ленты на основе графита, уплотнительные прокладки из терморасширенного графита (ПУТГ), прокладки из графита (ПФГ).

Благодаря разнообразию используемых для изготовления прокладок материалов, производителям трубопроводной арматуры и тем, кто ее эксплуатирует, удается обеспечить требуемую герметичность уплотняемых с их использованием соединений. А таких соединений, как в самой трубопроводной арматуре, так и в трубопроводных системах в целом, совсем немало.

Прокладки двигателя

Двигатель автомобиля – сложный механизм, состоящий из множества деталей. Внутри двигателя при работе непрерывной циркулируют различные технические жидкости, часть которых находится под большим давлением. Для поддержания давления на постоянном уровне и предупреждения выхода жидкостей наружу корпус двигателя должен быть герметичен. Для обеспечения герметичности служат прокладки разной формы, сделанные из различных материалов.

Виды и назначение прокладок двигателя

Форма и материал, из которого сделана прокладка, зависят от физических свойств той среды, с которой она будет соприкасаться. Часть прокладок служит для удержания в отведенных им местах технических жидкостей – моторного масла и охлаждающей жидкости. Другие служат для уплотнения мест прилегания деталей и противодействия внутреннему давлению в сочетании с высокой температурой – например, блока и головки блока цилиндров, образующих камеру сгорания.

Дополнительное преимущество прокладок в том, что их применение позволяет не добиваться идеальной обработки прилегающих поверхностей. Мягкая прокладка примет форму детали, сгладив шероховатости

Третьи, их принято называть сальниками, уплотняют места соприкосновения подвижных деталей с неподвижными. Конкретная форма прокладок зависит от конфигурации прилегающих плоскостей. У каждого производителя встречаются детали уникальные формы, поэтому прокладки не унифицированы между собой, и при замене необходимо приобретать прокладки, рекомендованные фирмой-изготовителем.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка ГБЦ устанавливается в месте соединения блока цилиндров и его головки. В области размещения прокладки находятся каналы водного охлаждения двигателя и системы смазки, кроме того внутрь цилиндра поступает топливо-воздушная смесь, которая при сгорании вырабатывает большое количество энергии. Среда очень неблагоприятная, поскольку происходят постоянные скачки температуры и давления. Соответственно, чтобы выдерживать такие серьезные нагрузки, прокладки ГБЦ изготавливают из прочных, стойких к высоким температурам материалов.

Детали, которые мы называем сальниками, на самом деле ими не являются. Сальник – устаревшая конструкция из металлической обоймы и набивки (пропитанной маслом пеньковой веревки)

Материалы, из которых изготавливают прокладки ГБЦ, можно поделить на две группы: металлические и неметаллические.

Неметаллические прокладки, в свою очередь, делятся на асбестовые и безасбестовые. Первые делаются из листового асбеста. Как правило, центральные отверстия для цилиндров таких прокладок укрепляют стальными кольцами, надетыми на кромку вырезов. Такими же кольцами снабжены отверстия для крепежа, проходящего сквозь прокладку. Существует разновидность прокладок из резиновой смеси, которую прессуют с добавлением асбестового волокна и порошка графита.

Существует безасбестовая разновидность материала; сформированные из него прокладки дороже в производстве, но отличаются повышенной износостойкостью. Его изготавливают из синтетического волокна и каучука, которые прессуют при высокой температуре.

Металлические прокладки ГБЦ – наиболее распространенный тип. Чаще всего прокладки изготавливают из многослойной тонкой листовой стали или листовой меди. Места, соприкасающиеся с плоскостями деталей, нередко покрывают похожим на резину составом для обеспечения надежного уплотнения. Такие прокладки, в отличие от неметаллических, обладают большей износостойкостью и служат дольше. Прокладки из меди встречаются реже из-за высокой стоимости материала. Следует помнить о том, что прокладка ГБЦ – изделие одноразового использования, даже если вы не видите на ней признаков повреждений. При затяжке она принимает форму соприкасающихся с ней поверхностей, и поставить ее на сто процентов в то же положение невозможно. По этой причине, каждый раз, снимая ГБЦ, необходимо приобрести новую прокладку.

Основная причина преждевременного выхода из строя прокладки ГБЦ – перегрев двигателя. При замене прокладки необходимо правильно затянуть крепежные болты или шпильки с соблюдением момента затяжки. Делать это необходимо при помощи надежного и качественного динамометрического ключа и строго в порядке, описанном в руководстве по ремонту данного двигателя.

Прокладки клапанной крышки

Для изготовления прокладок клапанной крышки используется резина (в прошлом встречались прокладки из пробки). Прокладка крышки герметизирует место стыка крышки клапанов и соответствующего ей паза в верхней кромке ГБЦ. Служит для защиты от протечек моторного масла, смазывающего расположенный в головке блока механизм ГРМ.

Впускной и выпускной коллекторы уплотняют прокладками на месте стыка с блоком цилиндров. Уплотнить стык впускного коллектора проще, так как в нем необходимо соблюдать только постоянство давления. Температура в коллекторе не повышается, поэтому чаще всего для уплотнения используют прокладки из прессованного картона. Прокладка выпускного коллектора препятствует прорыву раскаленных отработавших газов в подкапотное пространство. Выпускной коллектор, находится в зоне повышенных температур, поэтому прокладка должна быть из материала, который выдерживает температурные перепады и высокое давление. Часто применяют металлические прокладки и прокладки из безасбестового паронита.

Прокладки в системе охлаждения

От корректной работы системы охлаждения зависит рабочая температура внутри блока цилиндров, и, как следствие, ресурс двигателя. Для охлаждения двигателя используют вентилятор, обеспечивающий циркуляцию воздуха, радиатор и охлаждающую жидкость, которая подается по каналам с помощью насоса. Для того чтобы на месте стыков в системе охлаждения не произошла разгерметизация, также используются прокладки.

Материалом для прокладок теплообменника служит синтетический каучук, который хорошо выдерживает воздействие жидкостей и масел. Диапазон температур, который выдерживает синтетический каучук: от -45 до +110 градусов. Такими прокладками оснащают крышку водяного насоса, крышку термостата и другие прилегающие детали.

Другие типы прокладок в конструкции двигателя

Благодаря большому количеству подвижных частей, прежде всего, приводных валов, в двигателе применяется большое количество различных прокладок, препятствующих просачиванию моторного масла наружу. Особо в этой категории следует выделить сальники – прокладки особого типа, применяющиеся для герметизации торцевых посадочных мест валов (коленчатого, распредвала и так далее). Детали, которые мы называем сальниками, на самом деле на техническом языке принято называть манжетами – это круглая прокладка П-образного профиля, усиленная кольцевой пружиной. Основной параметр сальника – внешний и внутренний диаметр. Внешний диаметр соответствует посадочному месту в блоке, внутренний – диаметру торцевой части вала. Делают сальники из прочного искусственного каучука, а профилированная форма (в разрезе) придает изделию жесткость.

В комплекте с прокладкой клапанной крышки для многих двигателей идет дополнительная прокладка, состоящая из нескольких колец, защищающих от масла свечные колодцы

Для герметизации различных стыков в узлах двигателя применяются десятки каучуковых и паронитовых прокладок различной формы. Их количество так велико, что зачастую прокладки продаются наборами и ремкомплектами, например, “ремкомплект карбюратора” и тп. Искусственный каучук, из которого они делаются, устойчив не только к воздействию моторного масла, но и бензина. Прокладки не унифицированы по размеру и форме даже в рамках линейки двигателей отдельного производителя, поэтому приобретать их можно, только если известен точный номер детали, полученный при помощи оригинального каталога и VIN автомобиля.

Источники:

http://ixora-auto.ru/Info/prokladki_dvigatelya_dlya_chego_nujny_i_kak_i_vybirat.html

http://www.motorzona.ru/manuals/chapter.spravochnaya-i-tekhnicheskaya-informatsiya-o-detalyakh-dvigateley/prokladka-golovki-bloka/

http://armatek.ru/about/truboprovodnaya_armatura/materialy_prokladok/

http://blamper.ru/auto/wiki/dvigatel/prokladki-dvigatelya-2931/

http://www.drive2.ru/b/1930764/

Автомобильные герметики, уплотнители и изоляционные материалы

Герметики и жидкие составы

Очень  широкое распространение в современных машинах и многих других агрегатах получили (в качестве уплотнителей фланцевых соединений) твердые прокладки из паронита, картона и некоторых других материалов. Но эти прокладки имеют свои недостатки:

— они подвергаются процессам старения (при продолжительном хранении или работе), из-за чего нарушается герметичность;

— на прокладочный материал должно постоянно воздействовать определенное давление, чтоб он был плотно прижат и выполнял свои функции в полной мере (и не деформировался).

Относительно недавно начали использовать для уплотнения фланцевых стыков новые вязкотекучие материалы, которые получили название жидкие герметики. Жидкие герметики можно разделить на три вида: отверждаемые (вулканизирующиеся), высыхающие  и невысыхающие. Жидкие герметики очень хорошо заполняют поры, щели и все неровности, хорошо герметизируют соединения и легко меняют форму при наложении небольших усилий. Жидкие герметики – это полимерные (эластомерные или олигомерные) композиции.

Невысыхающие герметики, если есть давление в рабочей среде, могут быть использованы для уплотнения изделий с небольшой шероховатостью поверхности, если деталь без значительных неровностей и перекосов  с зазорами 0,08 – 0,1 мм. В процессе эксплуатации невысыхающие герметики находятся в пластичном или в пластоэластичном состоянии. Основным недостатком невысыхающих герметиков является отсутствие достаточной и постоянной упругости. В результате этого при изменении в процессе эксплуатации величины зазора (что типично для соединений автомобиля) могут появиться небольшие щели и зазоры. Герметик не будет выполнять в полной мере свои функции.  К невысыхающим герметикам  относятся соединения на основе высокомолекулярного тиокола, низко и высокомолекулярного бутилкаучука, полиизобутилена, этиленпропиленового каучука.

Среди вулканизирующихся герметиков можно выделить одноупаковочную самовулканизирующуюся жидкую прокладку КЛТ-75Т (компаунд). Она изготовлена на основе кремнийорганических каучуков и используется чаще всего в ремонтных целях. Данная жидкая прокладка может заменить обычные аналоги из картона или паронита.  КЛТ-75Т отличается высокими деформационно-прочностными свойствами, может использоваться в интервале температур от -55 до +300°С.

Полувысыхающие и высыхающие герметики после нанесения  и испарения растворителя могут образовывать пленку, немного похожу на резину. Среди недостатков данных видов герметиков  можно отметить длительность их высыхания (долго испаряется растворитель) и  обратимость процесса, из-за чего физико-механические свойства непостоянны. Высыхающие герметики представляют собой композиции на основе эластопластов и бутадиен-нитрильного каучука.

Ниже приведено описание и краткая характеристика некоторых герметизирующих составов.

Невысыхающая черная мастика 51-Г-6. В качестве основы для ее изготовления используется низкомолекулярный полиизобутилен (марки П-20с или П-20) с добавлением бензина. Использовать данную мастику можно  в диапазоне температур от -50 до +90°С. Зачастую мастика применяется для герметизации соединений  металлов, клепаного шва под давлением 4,9 МПа, а также уплотнения  автомобильных окон.

Герметик У-30М черного цвета изготовлен на основе жидкого тиокола, который может при температуре выше 15°С вулканизироваться. Диапазон рабочих температур – от -60 до +130°С. Используется герметик У-30М в основном для уплотнения в среде топлив и воздуха металлических неподвижных соединений (исключением являются только медные, серебряные, латунные сплавы).

Герметик УТ-31 от предыдущего варианта отличается только цветом и добавочными веществами. Применение то же.

Уплотнительная невысыхающая паста УП-25 используется в сочетании с пробковыми или другими прокладками для герметизации узлов двигателей автомобилей. Изготавливается  невысыхающая паста на основе раствора касторового масла, идитола в изопропаноле и этаноле с добавками технического углерода и каолина.

Битумная противошумная мастика БПМ-1 используется для противошумной и противокоррозионной защиты оперения автомобилей, внешней, внутренней и нижней частей кузова, кабины. Противошумная мастика наносится обязательно на предварительно загрунтованную или фосфатированную поверхность пневматическим распылением или безвоздушным. Перед нанесением мастику необходимо некоторое время выдержать при температуре не ниже 18°С и хорошо перемешать.

Водозапорная паста черного цвета изготавливается на основе раствора алкидной смолы и нефтяного битума в ксилоле с дополнительным введением асбеста. Интервал рабочих температур – от -50 до +90°С. Поверхность покрывают пастой  следующими способами нанесения лакокрасочных материалов: шпателем или при помощи пневматического распыления. Используют пасту в основном для обработки сварных швов на кузовах автомобилей (для предотвращения попадания влаги).

Противошумная мастика №579 имеет черный цвет и используется  для защиты от шума и коррозионных разрушений моторов, кузовов и кабин машин, вагонов поездов и т.п. Если необходимо, разбавляют сольвентом и толуолом, а наносят при помощи пневматического распыления. В основу данного защитного материала входит раствор в органических растворителях битума с добавкой вазелинового масла, наполнителя и алкидной смолы.

Герметирующие составы УТ-31 и У-30М при креплении их к стеклу, металлам, бетону и т.п. не обладают достаточной адгезионной прочностью, поэтому перед нанесением их на поверхность, на нее сначала наносят клеевой подслой:

— клей К-50 – в качестве подслоя, нанесенного на металл, при эксплуатации в топливной и др. средах;

— клей 88Н – используется в воздушной среде для крепления к бетону и металлу;

— клей 78БЦС-П – эксплуатируется во влажной среде или при контакте с водой, наносится на металлическую поверхность.

Перед тем, как наносить клеевой подслой или уже сам герметик, необходимо очень тщательно очистить обрабатываемую поверхность от различного рода  загрязнений. Тканевыми салфетками или специальными волосяными щетками убирают сор, пыль, грязь и т.п. Чтоб убрать с поверхности, которую необходимо герметизировать (бетон, дерево, металл), жировые загрязнения, следы минеральных масел и влагу, ее необходимо хорошо протереть тканью, смоченной в бензине или другом растворителе, и насухо вытереть. Эту процедуру повторить еще раз.

Автомобильные уплотнительные материалы

Уплотнительные материалы получили широкое распространение в автомобильной промышленности. К уплотнителям относятся и набивные материалы (которыми заполняются щели и зазоры). Для  уплотнения разъемных узлов автомобилей  применяются различные прокладки.

Уплотнительные прокладки можно разделить на: прокладки с полимерной основой и с металлической. В качестве металлической основы может служить: свинец, латунь, армкожелезо, алюминий, медь, высоколегированная и углеродистая сталь. А полимерная основа может изготавливаться из: пергамента, фибры, асбеста, бумаги, резины и т.п.

Асбестовые прокладочные материалы

Асбест – это волокнистый минерал, который может расщепляться на тонкие и гибкие волокна. Асбест отличается высокой теплостойкостью, электротеплоизоляционными свойствами, не горит. Его плотность (если асбест в  виде куска) составляет 2000 – 2500 кг\м³. Выдерживает повышение температуры до 300°С, а при 386°С материал уже теряет свои свойства, т.к. из него уходит адсорбционная  вода. При температурах свыше 400°С начинается необратимый процесс – уходит вода уже из состава самого материала, т.е. он разрушается, быстро теряет прочность и легко растирается в порошок. Температура плавления асбеста — 1500°С.

Из-за своей высокой теплостойкости асбест нашел широкое применение в качестве прокладочных материалов в узлах с повышенной температурой (например, элементы фрикционных соединений, прокладки на глушителях и т.п.). Асбест может использоваться и в качестве прокладок для головки цилиндров, но только в металлической оболочке (фольга) для того, чтоб избежать непосредственного контакта с горячими газами.

Асбестовый картон изготавливается на основе хризотилового асбеста. Есть асбестовый картон общего назначения (марки КАОН-1 и КАОН-2), а есть именно прокладочный – КАП (картон асбестовый прокладочный). Прокладочный асбестовый картон часто используют в виде мягкого сердечника при уплотнении комбинированного типа.

Асбостальные листы изготавливаются нескольких марок: ЛА-1, ЛА-1А, ЛА-2, ЛА-3А, ЛА-3Б.

Для различного рода вспомогательного оборудования используются асбестовые нити и шнуры, ткани, паронит, асбестовые ленты, а в теплоизоляционных работах применяется и измельченный материал.

Паронит —  это листовой прокладочный материал, в состав которого входит приблизительно 60 -75% асбеста, 12 – 13% каучука с серой, а остальное – минеральные наполнители (тальк, глина, полевой шпат и т.д.). По ГОСТ 481-80 выпускается несколько марок паронита: ПЭ, ПОН и ПОН-1, ПК, ПМБ и ПМБ-1. Склеивают паронит при помощи клея 88Н. Если необходимо изготовить прокладку больших размеров, то края стыкуют внахлест или в «ласточкин хвост». Далее под давлением при комнатной температуре выдерживают в течение 2 часов.

Войлочные прокладочные материалы

Изготавливают из шерстяных волокон. Это также листовой материал. Воздушные поры в войлоке занимают около 75% объема, поэтому это очень пористый материал. Плотность войлока составляет 200 – 430 кг/м³. Технический войлок делят на: грубошерстный, полугрубошерстный и тонкошерстный. Войлок отличается высокими амортизирующими свойствами, звуко- и теплоизолирующими. Войлок не отличается термической стойкостью (разрушается уже при 75°С). Также не устойчивы при воздействии кислот и щелочей, моли и грибков.

Пробковые прокладочные материалы

Данный вид прокладочных материалов используют в средах, где небольшое напряжение. Где могут присутствовать влага и нефтепродукты (например, стаканы фильтра топливного насоса, крышки коромысел, крышки клапанной коробки двигателя и т.п.). Пробка – это прессованная кора пробкового дуба. Пробка может даже использоваться как набивка сальников коробчатого типа.

Бумажные уплотнительные материалы

Бумага – это волокнистый тонколистовой материал. В качестве сырья для изготовления бумаги и картона используется древесная масса, целлюлоза, бумажная макулатура, полуцеллюлоза, волокна хлопка и т.д. Картон – это бумага,  масса 1м² которой превышает 250 грамм.

По ГОСТ 17926-80 картон подразделяется на:

— фильтровальный;

— тарный;

— для полиграфического производства;

— строительный;

— для легкой промышленности;

— технический.

К техническому картону относятся следующие виды: водостойкий картон, прокладочный термоизоляционный, электроизоляционный, обивочный, водонепроницаемый, прессшпан и  некоторые др.

Прокладочный картон используется для изготовления прокладок и отличается ограниченными показателями линейной деформации при контакте с влагой и небольшой впитываемостью жидкостей. По ГОСТ 9347-74 уплотнительный картон является маслобензостойким и в меру эластичным. Толщина прокладочного картона может быть: 0,2; 0,25; 0,5; 0,8; 1,0; 1,5 мм. Впитываемость воды по ГОСТу у прокладочного картона за 24 часа не должна превышать 120%, масла и бензина – 25 и 20% соответственно, а величина влажности не более 8-10%. На  картоне, который будет использоваться в качестве прокладочного материала, не должно быть шероховатостей, дыр, сдавленных участков, вмятин и других дефектов.

Фибра представляет собой монолитный твердый материал, который получают путем обработки нескольких слоев бумаги пергаментирующим реагентом (бумага – это основа, на которую наносится специальное вещество). По ГОСТ17926-80 различают несколько видов фибры:

— высокой прочности;

— поделочная;

— огнестойкая;

— техническая;

— склеенная;

— кислородостойкая;

— электротехническая и т.д.

Техническая фибра – это прочный материал, используемый для деталей приборов и машин. Отличается ограниченной водопоглощаемостью и легко штампуется.

Основным недостатков всех материалов на бумажной основе является их относительно низкая теплостойкость. У же при температуре 130 — 140°С бумажная основа охрупчивается, теряет свою гибкость, при повышении температуры до 180°С начинает обугливаться, а при 240 — 250°С  и вовсе разлагается.

Изоляционные материалы

При ремонте автомобильного электрического оборудования может использоваться множество изоляционных материалов. Например, прессшпан, слюда, специальные электроизоляционные лаки, бумаги и ленты, миканит, лакоткани, резина, пластические массы (электротехнический гетинакс и текстолит) и др.

Слюда – это  прозрачный алюмосиликатный минерал, который в определенных условиях может расщепляться на тонкие пластины (достаточно гибкие). Теплостойкость слюды – около 500 — 800°С, плотность – 2700 – 3200 кг/м³, электрическая  прочность – до 300 – 400 кВ/мм.

Миканит – это электроизоляционный материал, который выпускается в виде лент  и листов. Миканит представляет собой  щипаную слюду, пропитанную  специальными клеящими составами. Миканит подразделяется на: жароупорный, формовочный, гибкий, коллекторный, прокладочный и микаленту. Микалента широко используется в качестве электроизоляционного материала в различных электрических машинах и агрегатах. По ГОСТу изготавливается  типов: 51, 52, 53, 54, 55, 56 и 57. Толщина микаленты колеблется в пределах 0,08 – 0,17мм.

Изоляционные лаки могут изготавливаться на основе следующих пленкообразователей: канифольных (КФ-965), асфальтобитумных (БТ-980, -988, — 999, -987), полиуретановых (УР-976, УР-973), глифталевых ((ГФ-95) и некоторых других.

Лак УР-973 используется для формирования на проводах эмали, УР-976 образует  электроизоляционное влагостойкое покрытие. При ремонте электрического оборудования используются покрывные лаки, такие, как БТ-99 и МЛ-92.  Для покрытия проводов, изготовленных из меди, используется электроизоляционный лак ВЛ-941.  Лаки ГФ-95, БТ-980, -987, -988  наносятся на изоляцию обмотки трансформаторов и электродвигателей и являются пропиточными составами.

Изоляционная лента представляет собой миткаль, который пропитывается с одной или с двух сторон сырой мягкой смесью на основе резины.

В качестве липкой изоляционной ленты используется пленочный пластикат из поливинилхлорида, на который с одной стороны наносят перхлорвиниловый клей. В качестве электроизоляции кабелей, электрических машин, проводов используют полимерную полиамидную пленку ПМ-А. Для аккумуляторных моноблоков применяют винипластовую пленку.  А в приборостроении, радио- и электротехнике  для изоляции используются  полиакрилатные пленки Д-4АП, Д-55П, Ф-2П, Д-37 и др.

Для электроизоляции довольно часто используют лакоткани. В качестве основы служит хлопчатобумажная, стеклянная, капроновая или шелковая ткань, которая пропитывается электроизоляционными лаками. Выпускают лакоткани в рулонах определенной ширины. Толщина капроновой лакоткани составляет 0,1 – 0,15 мм, хлопчатобумажной – 0,15 – 0,30 мм, стеклянной – 0,05 – 0,24 мм, шелковой – 0,04 – 0,15 мм. В зависимости от толщины лакоткани, пробивное напряжение составляет у хлопчатобумажных —  6 – 10 кВ, капроновых – 5 – 9,8 кВ, шелковых – 0,3 – 0,4 кВ, стеклянных – 0,8 – 10,8 кВ.

Картон электроизоляционный выпускается нескольких марок: ЭВТ, ЭВС, ЭВА, ЭВП и ЭВ. Для ремонта электрооборудования автомобилей используется только марка ЭВС. Электроизоляционный картон изготавливается листами, толщина которых составляет 0,2 – 0,4 мм.  Предел прочности при разрыве – 10 – 12 кгс/см², влажность – не более 10%, а плотность электроизоляционного картона составляет около 1200 – 1250 кг/м³. Электрическая прочность данного вида картона – 10 – 12 кВ/мм.

Прокладки, прокладочные материалы — Энциклопедия по машиностроению XXL

Для соединений, работающих при высоких температурах, применяют прокладочные материалы с асбестом (асбестовую бумагу, асбестовый картон и т. д.). Паропроводы уплотняют чаще всего паронитом, представляющим собой композицию асбеста с натуральной или синтетической резиной. Паронит выдерживает температуру до 450°С. При высоких температурах применяют также листовые прокладки из пластичных металлов — листового свинца, алюминиевой и медной фольги и т. д. Такие прокладки-требуют повышенного усилия затяжки.  [c.135]











Прокладочные материалы для уплотнения между фланцами трубопроводов и арматуры разделяются на мягкие прокладки и металлические прокладки. В табл. 5 приведены материалы для прокладок с указанием условий их применения.  [c.782]

Прокладочные материалы применяют для уплотнения фланцевых соединений трубопроводов и арматуры. Прокладки изготовляют нз мягких материалов и металлов.  [c.472]

Прокладки и прокладочные материалы  [c.288]

Уплотнения неподвижных соединений. Гл. 12—14 посвящены прокладкам и написаны с целью дать конструктору указания по их выбору и применению. Излагаются основные принципы герметизации с помощью прокладок, приводятся наиболее важные свойства многочисленных прокладочных материалов. Материалы, рассматриваемые здесь, не являются специальными и имеют широкую область применения. Перечень материалов включает в себя резину, пробку, простую и особым образом обработанную бумагу, асбест и различные их комбинации.  [c.11]

Конструкции прокладок и уплотняемого соединения необходимо рассматривать совместно. Качество соединения во многом определяется прокладками, но, с другой стороны, и работоспособность прокладки зависит от того, учитывает ли наилучшим образом конструкция узла специфические свойства прокладочных материалов. Следовательно, все детали соединения нужно рассматривать в их взаимосвязи, как систему, позволяющую создать эффективное уплотнение.  [c.205]

Высокие давления,. Неметаллические прокладочные материалы (на фиг. 3) могут быть использованы и при рабочих давлениях свыше 7 кГ/см . Повышенные давления требуют, однако, более значительных уплотняющих усилий и более жестких фланцев. Для того чтобы на прокладку не накладывалось дополнительное требование компенсировать деформации фланца, возникающие под действием рабочего давления, жесткость фланцев должна быть достаточно большой. С этой точки зрения взаимосвязь уплотняющего усилия и рабочего давления не определена.  [c.213]

Создание минимальных уплотняющих усилий, приведенных на фиг. 3, обеспечивает достаточное сжатие прокладки для компенсации шероховатости нормально обработанных поверхностей. При очень грубых поверхностях следует увеличить затяжку болтов, использовать прокладки другой толщины или более мягкие прокладочные материалы.  [c.214]

Требуемое уплотняющее усилие в промежутке между болтовыми отверстиями можно обеспечить различными мерами. Например, увеличить усилие затяжки или повысить жесткость фланца. Часто бывает необходимым увеличение количества болтов. Изменение ширины или толщины прокладки также скажется на эффективности уплотнения. Если требуется изменить прокладочный материал, предпочтение отдается тому из них, который обладает более высокой сжимаемостью и требует небольших уплотняющих усилий. Конечно, уменьшить изгиб фланца можно, применив менее сжимаемую или более жесткую прокладку, но тогда возрастет минимальное уплотняющее усилие сжатия. Жесткие прокладочные материалы требуют почти идеально ровных поверхностей фланцев.  [c.215]

Прокладочные материалы имеют несколько более высокие коэффициенты линейного расширения, чем большинство металлов, из которых изготовляются фланцы и болты. В некоторых условиях применения, где имеются быстрые колебания температуры в широких пределах, особенно в конструкциях фланцев с канавкой под прокладку, это различие в коэффициентах линейного расширения может потребовать дополнительного рассмотрения. Прокладка должна обладать способностью сохранять начальное уплотнение в условиях переменных температур.  [c.218]

Условия на поверхности фланцев. Большинство прокладочных материалов проявляют адгезию к металлическим поверхностям фланцев, величина которой зависит от длительности соприкосновения, температуры и контактных давлений. На адгезию влияет также и материал фланцев. Адгезия в значительной мере способствует сохранению начального уплотнения, поскольку крепко приставшая к поверхности фланца прокладка может сохранять герметичность соединения при очень высоких рабочих давлениях даже при малых усилиях сжатия. Связующие вещества на основе резин и другие вещества с успехом могут использоваться для повышения скорости и надежности адгезии. Приставшие прокладки независимо от того, каким образом произошла адгезия, затрудняют разборку фланцевого соединения. В некоторых условиях это является недостатком. С этой точки зрения может появиться необходимость так обработать прокладки, чтобы полностью исключить их тенденцию к адгезии.  [c.219]

Прокладки изготовляются из более мягких материалов, чем фланцы, и уплотняющий эффект достигается вследствие деформации прокладки и заполнения прокладочным материалов всех микронеровностей уплотнительной фланцевой поверхности. Для низких давлений прокладки выполняются из неметаллических материалов пробки, резины, асбеста (см. гл. 12). Для высоких давлений и при тяжелых условиях работы применяются металлические и комбинированные прокладки. В первой части этой главы описаны наиболее распространенные металлические прокладочные материалы, типы прокладок и соединений. Пустотелые металлические О-образные уплотнительные кольца, которые получили распространение сравнительно недавно, описаны во второй части этой главы.  [c.259]

Если ни один тип прокладки не обладает минимальными уплотняющими давлениями, меньшими, чем располагаемые давления сжатия, и нагрузку на болты увеличить нельзя, то следует попытаться уменьшить площадь поверхности прокладки за счет увеличения ее внутреннего диаметра, введения частичных вырезов вокруг болтовых отверстий, или, если это возможно, применить более мягкие прокладочные материалы, чтобы понизить минимальное уплотняющее давление до располагаемых давлений затяжки.  [c.289]

Прокладочные материалы. При сборке соединений с прокладками необходимо руководствоваться указаниями чертежа или техническими условиями, определяющими вид материала для прокладок.  [c.102]

Для уплотнения фланцевых соединений арматуры и трубопроводов применяют различные прокладочные материалы. Прокладки служат для заполнения неровностей уплотняемых поверхностей. Материал прокладок и их форма выбираются в зависимости от назначения и конструкции уплотняемых деталей.  [c.100]

Прокладочные материалы должны обладать необходимой прочностью, упругостью, пластичностью и стойкостью. На надежность работы при различных условиях также влияют размеры и форма прокладок. Прокладки выполняются из картона, резины, паранита, металла и асбеста.  [c.100]

ПРОКЛАДКИ И ПРОКЛАДОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ  [c.123]

Различные прокладочные материалы, также относящиеся к уплотнениям, но не обладающие адгезией к уплотняемым поверхностям (резиновые, кожаные, металлические, асбестовые и т. п. прокладки и набивки), получаемые, как правило, в готовом виде, а не изготовляемые в виде композиций, здесь не рассматриваются.  [c.148]

Ассортимент нетканых полотен и изделий как бытового, так и технического назначения получил широкое применение. Это прокладочные материалы для швейной промышленности, утеплители для одежды, мебельно-декоративные полотна, прокладки, памперсы, ватин и др.  [c.697]

Под прокладками из неопрена наблюдались иногда отдельные случаи коррозионного растрескивания образцов (два из девяти). Возможно, что сказалось влияние хлоридов, содержавшихся в прокладочном материале.  [c.263]

Прокладочные материалы применяют для уплотнения разъемных частей двигателей, картеров трансмиссий и других узлов автомобилей с целью их герметизации. Прокладки используют иногда при регулировках отдельных сочленений, например рулевого управления автомобилей ГАЗ-51, Набивочные материалы применяют для герметизации зазоров между подвижными частями механизмов, а также для защиты узлов трения от пыли, грязи и воды.  [c.226]

Бурты протачивают на токарных станках для хорошего прилегания стыкуемых поверхностей, а также прокладки из мягкой резины или комбинированной прокладки из резины, заключенной в пленку фторопласта можно использовать и другие прокладочные материалы, которые при затяжке болтов фланцевого соединения труб деформируются и создают достаточное уплотнение.  [c.138]

Резиновые прокладки применяются для уплотнения соединений керамических, фарфоровых, стеклянных, текстолитовых, фаолитовых и футерованных трубопроводов, по которым транспортируются растворы кислот, слабые растворы щелочей и растворы солей. Резина является хорошим прокладочным материалом для трубопроводов соляной кислоты.  [c.204]

В настоящее время суще-ствует бесчисленное множество типов, классов, марок и сортов прокладочных материалов. Поскольку любая прокладка компенсирует шероховатость уплотнительных поверхностей, все прокладочные материалы характеризуются свойством сжимаемости или уплотняемости под воздействием сжимающих усилий (фиг. 1).  [c.221]

Особенности производства изделий из пробко-резиновых материалов могут оказать существенное влияние на их стоимость. Плоские кольца легко могут быть нарезаны из пробко-резнновой трубы и обойдутся дешевле, чем вырубленные из листов пробковых и других прокладочных материалов на основе растительных волокон. По сравнению с резиновыми прокладками стоимость прокладок из пробко-резиновых материалов может быть менее высокой, при соответствующих партиях продукции эти материалы допускают высечку в штампах и механическую обработку с такими затратами, что производство их оказывается выгоднее, чем индивидуальная формовка прокладок.  [c.235]

Отходы при производстве изделий могут отразиться на сравнительной характеристике прокладочных материалов по стоимости. Например, кольца, нарезанные из трубных заготовок резиновых и пробко-резиновых материалов, могут оказаться дешевле, чем вырубленные из плоского листа пробки. Другой пример очень редко можно применить пробковые прокладки толщиной менее 1,6 мм, в то время как в этих же условиях удается использовать фибровые прокладки толщиной 0,8 мм. Это обстоятельство может иногда изменить соотношение цен в пользу фибры.  [c.237]

Прокладочные материалы применярот для уплотнения фланцевых соединений трубопроводов и арматуры. Из этих материалов изготовляют кольцевые прокладки, которые устанавливают между фланцами и зажимают болтами.  [c.18]

Название прокладочных материалов Предельт ное рабочее давление, кг/см» Предельная температуру, С Толщина Прокладки, мм Примечание  [c.350]

Прокладочные материалы, предъявляемые к ним требования. Мягкие прокладки (резина, картон, асбест, паронит, клингерит и другие металлические прокладки и пасты). Выбор прокладочных материалов.  [c.614]

Для уплотнения стыков в узлах машин служит новый вид герметизирующего материала — жидкие уплотняющие прокладки. Применение их повышает надежность соединений при одновременном снижении расхода традиционных прокладочных материалов. Они представляют собой вязкие массы или пасты на основе полимеров (полиэтилена, полиизобутилена, поливинилхлорида, поливинилбутираля, силиконовых или бутадиен-акрилонитрильных каучуков), содержащих необходимые добавки. Прокладки обладают высокой стойкостью к вибрациям и ударам, они могут применяться в широком диапазоне температур и давлений, не вызывая коррозии в процессе эксплуатации.  [c.535]

Очень часто наблюдается усиленная коррозия химической аппаратуры во фланцевых соединениях и в тех случаях, когда подобраны качественные прокладочные материалы. Обычно это происходит в результате конденсации агрессивной среды на крышках аппаратуры и стекаиия ее по стенкам аппарата во фланцевые соединения. Во избежание этого на крышках аппаратов и автоклавов предусматривают специальные литые или приваренные к крышкам кольцевые ребра, препятствующие затеканию электролита во фланцевые соединения (рис. 121). Другим методом борьбы с затеканием электролитов в щели, приводящим к пропитке прокладок, является ввод электролита в аппарат не непосредственно через штуцер, а через легко сменяемые патрубки наполнения. Конструкция такого патрубка (рис. 122), предохраняющего прокладки от пропитывания электролитом, описана в работе [54]. Эта конструкция, кроме того, предохраняет стенки от местного разъедания и обеспечивает смешение вводимого электролита с находящимся в аппарате. При износе трубы это приспособление легко может быть заменено.  [c.260]

Большинство испытанных прокладочных материалов подвержено разрушению в средах БА со значительной концентрацией эфира (табл. 2.60). Поэтому в производстве эфиров чаще всего применяют комбинированные прокладки резина во фторопластовом чехле.  [c.199]

Фторопласт-4 (пленка), по ТУ МХП М-162—54, является высококачественным прокладочным материалом, но самостоятельно не применяется. Обычно пленкой фторопласта-4 обкладьшают асбестовые кольца для получения прокладки, способной работать при температуре до 250° С.  [c.207]

Производимые товары, Казахстан, Петропавловск

Чем заменить паронит, материалы — замена парониту

Некоторые материалы могут использоваться в качестве замены парониту, в зависимости от условий эксплуатации. 

Паронит – это прокладочный листовой материал. Его производят путем прессования каучука, асбеста и порошковых составляющих. Материал нашел широкое применение во многих сферах – газовой промышленности, при обустройстве горячего и холодного водоснабжения, в металлообработке и электроннике, в нефтегазовой и химической промышленности и во многих других сферах.
Паронит следует с осторожностью применять в системах, где существуют резкие температурные перепады.

Паронит или фторопласт — что лучше?

На природный газ устанавливают только прокладки, произведенные из паронита.
Несмотря на то, что давление газа небольшое, в данном случае решающую роль играет пожароопасность.
При возникновении возгорания паронитовые прокладки дадут дополнительное время на свое прогорание, в то время как фторопласт может «потечь» от обычного нагрева близко расположенной газовой конфорки.
В связи с этим, основные параметры выбора паронитовых прокладок базируются на температуре эксплуатации, скорости и катастрофичности отказа.

Для проведения сантехнических работ целесообразнее заменить паронит фторопластом.
Он хорошо переносит воздействие высоких температур, агрессивных сред и высокого давления.
Фторопластовая прокладка является самым инертным материалом в условиях эксплуатации, например, полотенцесушителя.
Следовательно, обеспечит долговечность конструкции.

Паронит или резина?

Если выбор стоит между данными материалами, обращают внимание на температуру эксплуатации.
Прокладки, произведенные из резины, выдерживают температуру до 100 градусов, в то время как паронитовые – до 200 градусов.
Выбор материала должен основываться на условиях эксплуатации конструкции.

Однако стоит помнить и о недостатках резины.
Резиновые прокладки недолговечны, склонны к выдавливанию.
Помимо этого, при сильном сжатии прокладка из резины теряет свои первоначальные геометрические размеры.
В связи с этим, повторно использовать ее не представляется возможным, так как не будет обеспечиваться должной герметизации.
Резину рекомендовано использовать для временной установки на конструкцию.

Таким образом, паронит, по сравнению с резиной, более предпочтительный вариант при любых условиях эксплуатации.

Паронит или силикон?

По сравнению с силиконом, паронит более теплостоек, в то время как силикон целесообразно применять при низких температурах.
Силиконовые прокладки применяются для трубопроводов с маленьким давлением и относительно низкими температурными характеристиками.
Их используют при обустройстве внутренней системы водопровода в помещении.

При температуре более 150 градусов силикон можно использовать лишь кратковременно.
При недостатке или отсутствии поступления кислорода в систему данный материал размягчается – возникает пористость и снижается твердость, следовательно, прочность изделия снижается.
Если в конструкции предполагаются вышеперечисленные условия, рекомендовано применять паронитовые прокладки.

Паронит или картон?

Для установки в системе двигателя лучше использовать паронит.
Он не разъедается синтетикой, в то время как картон разъедается водой, если затянут неплотно.
Помимо этого, паронит всегда можно подтянуть, а картон подлежит только замене.

По сравнению с картоном, паронит более предпочтительный вариант.
Прокладки, произведенные из картона, не используются в газовой системе и системе водоснабжения в связи со своими «низкими» техническими характеристиками.

АО «Тамбов АТИ» — производитель прокладок из паронита

Наше предприятие изготавливает прокладки из любых материалов — паронита (асбестового и беазасбетового), фторопласта, терморасширенного графита, резины ТМКЩ, МБС и картона, в том числе и по индивидуальным заказам.
По вопросам приобретения или заявки на изготовление обращайтесь в отдел продаж по многоканальному телефону в Москве +7 (495) 789-69-88.

Анализ тепловыделения данных давления двигателя

Образец цитирования: Гатовски, Дж., Баллес, Э., Чун, К., Нельсон, Ф. и др., «Анализ тепловыделения данных о давлении двигателя», Технический документ SAE 841359, 1984 г., https: // doi. org / 10.4271 / 841359.
Загрузить Citation

Автор (ы):

Дж.А. Гатовски, Э. Н. Баллес, К. М. Чун, Ф. Э. Нельсон, Дж. А. Экчян, Джон Б. Хейвуд

Филиал:

Автомобильная лаборатория Слоуна, Массачусетский технологический институт

Страницы: 20

Событие:

1984 SAE Международная осенняя встреча и выставка топлива и смазочных материалов

ISSN:
0148-7191

e-ISSN:
2688-3627

Также в:

SAE 1984 транзакции-V93-84

SAE TECHNICA.СЕРИЯ L PAPER 970889 Экспериментальный анализ скорости тепловыделения дизельного двигателя, работающего в условиях устойчивого состояния SAE Инженерное общество для улучшения мобильности Land Sea Air and Space® INTERNATIONAL

Экспериментальный анализ скорости тепловыделения был проведен на шестицилиндровом двигателе объемом 12,7 литра. Двигатель Detroit Diesel Series 60 с турбонаддувом, работающий в установившемся режиме. Общая химическая, или общая, скорость тепловыделения и чистая кажущаяся скорость тепловыделения были определены на основе экспериментальных измерений.В
валовая, усредненная по времени, скорость тепловыделения определялась двумя отдельными концепциями / методами с использованием выхлопных газов.
измерения концентрации с помощью анализатора выхлопных газов Nicolet Rega 7000 в реальном времени и измеренных
расход выхлопных газов. Чистая кажущаяся скорость тепловыделения была определена из измерений давления в цилиндрах для каждого из шести цилиндров, усредненных по 80 циклам. Эти измерения давления были
полученные с помощью системы сбора данных Tektronix на основе VXI и программного обеспечения Lab VIEW.Компьютерный алгоритм
затем вычислил чистую кажущуюся скорость тепловыделения на основе усредненных измерений давления в цилиндрах.
Таким образом, простой, но эффективный метод экспериментального определения средней общей скорости теплопередачи к
стены предложены путем взятия разницы между полной и чистой кажущейся скоростью тепловыделения. An
Затем анализ ошибок исследовал возможность применения этого метода. Возможные источники погрешности: (1) доверительные пределы измерений концентрации выхлопных газов; (2) погрешности в измерениях расхода топлива и воздуха; и (3) ошибка в определении чистых скоростей тепловыделения по давлению в цилиндре.
измерения.Это первый шаг к конечной цели разработки экспериментального
метод, который определяет эти скорости тепловыделения для различных переходных режимов. Обе эти техники
затем можно использовать для проверки моделей теплопередачи двигателя и изучения влияния изолированного керамического покрытия на цилиндр.

Рисунки — загружены Арвиндом АтреейАвтор контент

Все рисунки в этой области были загружены Арвиндом Атреей

Контент может быть защищен авторским правом.

Перечень проблем с двигателями и гребными винтами

Применимо к проектам международной валидации и внутренней сертификации

Этот список вместе с действующими меморандумами о политике 14 CFR, часть 33, относящихся к библиотеке нормативных документов и руководств (RGL), составляет общий список VI для целей программ проверки двигателей и воздушных винтов FAA / EASA / JAA (см.Заказ 8110.52А). Проблемы, обозначенные как « Stable. », были применены к нескольким проектам сертификации без существенных изменений и могут быть преобразованы в Заявление о политике, Консультативный циркуляр или отраслевой стандарт.

Органы управления двигателем

Воздействие восприимчивости к атмосферным нейтронам на безопасность

Конюшня. Вам может потребоваться проблемный документ, чтобы установить средства соответствия § 33.28, когда система электронного управления двигателем (EEC) для двигателя модели может быть восприимчивой к атмосферным нейтронам.Атмосферные нейтроны могут изменить состояние цифровой памяти системы EEC или других цифровых схем. Сбои в работе памяти или логики, которые не обнаруживаются и не исправляются или не устраняются, могут привести к неисправности системы.

Использование методов и инструментов модельно-ориентированной разработки (

MBD )

Конюшня. Вам может потребоваться тематический документ для установления средств соответствия § 33.28, если вы и / или разработчики ваших бортовых систем предлагают использовать методы и инструменты модельно-ориентированной разработки (MBD) для разработки программного обеспечения, выполняемого в бортовых системах и оборудовании с использованием DO- 178B в качестве руководства.Поскольку DO-178B не учитывает уникальные характеристики MBD, существует вероятность неправильного применения существующего руководства, что может привести к повышенному риску программы и возможным задержкам программы. Этот IP потребует от вас продемонстрировать органам сертификации, что соответствующее обеспечение программного обеспечения было достигнуто с использованием методов и инструментов MBD.

Использование многоядерных процессоров

Конюшня. Вам может понадобиться проблемный документ, чтобы установить средства соответствия, если вы и / или разработчики вашей бортовой системы предлагают использовать один или несколько многоядерных процессоров (MCP) в бортовом оборудовании самолета.Существующее программное обеспечение и руководство по бортовому электронному оборудованию (AEH) были разработаны до того, как MCP использовались в гражданских самолетах, поэтому существующий инструктивный материал не касается конкретно использования MCP или планирования, разработки или проверки программного обеспечения, размещенного на MCP. MCP очень сложны и имеют архитектурные особенности, которые могут вызывать аномальное поведение в критических для безопасности функциях воздушного судна.

Воздействие восприимчивости к кибератакам на безопасность двигателей и пропеллеров

Вам может понадобиться проблемный документ, чтобы установить способы соблюдения §33.28 Electronic Engine Control (EEC) или 35.23 Propeller Control System, когда система управления может быть уязвима для атак кибербезопасности, которые могут изменить состояние цифровой памяти системы или других сопряженных электронных систем. Повреждение памяти или логики, которое не обнаружено и не исправлено или не устранено, может привести к откату мощности двигателя, потере отклика дроссельной заслонки или потере обмена данными между двигателем и системами самолета. Системы управления двигателем и воздушным винтом связаны с самолетом посредством бортовой цифровой сети связи для управления и контроля сигналов системы; потенциально беспроводная сеть для передачи данных за борт и вспомогательное оборудование для загрузки программного обеспечения или данных для систем управления двигателем или воздушным винтом.Следовательно, системы управления двигателем и воздушным винтом, включая сети, программное обеспечение и данные, должны быть спроектированы таким образом, чтобы они были защищены от преднамеренных несанкционированных электронных взаимодействий, которые могут отрицательно повлиять на безопасность воздушного судна, другого двигателя (ов), или пропеллер (ы). Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню самолета. Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Системы соединения электропроводки двигателя (EWIS)

Вам может понадобиться проблемный документ для установления средств соответствия EWIS, если двигатель будет установлен на воздушное судно, которое будет сертифицировано в соответствии с Частью 25.Чтобы упростить этот процесс, производителю двигателя необходимо на раннем этапе программы согласовать с производителем самолета информацию о конструктивных особенностях и технических данных, связанных с EWIS, которые могут потребоваться производителю самолета для подтверждения сертификации по Части 25. В тематическом документе приводится сопоставление требований EWIS Части 25 с требованиями Части 33, данных EWIS, необходимых для сертификации Части 33, и элементов, которые могут потребоваться авиаконструкторам для сертификации Части 25. Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню самолета.Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Устранение неисправностей системы управления

Вам может понадобиться проблемный документ, связанный с устранением неисправностей в электронной системе управления двигателем или воздушным винтом для самолета, относящейся к программным неисправностям, серьезным неисправностям и их комбинации. Обнаружение и устранение неполадок с мягким сигналом и некоторых серьезных сбоев может иметь небольшие недостатки с нежелательными последствиями для работы двигателя или определения диспетчеризации.Величина зависит от избыточности управления, аппаратных / программных функций для управления сигналами ввода / вывода, законов управления, вариации компонентов, точности модели предприятия, установки и воздействия окружающей среды. В тематическом документе излагаются типы неисправностей, варианты размещения и отправки; рекомендует тесты и анализы для обоснования; и рассмотрение исключений, основанное на критичности событий силовой установки для безопасности воздушного судна. Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню самолета. Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Системы защиты двигателя

Вам может потребоваться тематический документ, связанный с функциями системы защиты двигателя, поскольку их реализация в системе управления двигателем или воздушным винтом может иметь значительные последствия для управляемости и безопасности самолета. Системы защиты двигателя при срабатывании могут создавать различные уровни потери тяги и асимметрии тяги (многодвигательный самолет). Воздействие этого на самолет может быть от незначительного до катастрофического в зависимости от величины изменения тяги / мощности, фазы полета и конфигурации самолета.Изготовитель двигателя должен работать с изготовителем самолета для проверки систем управления двигателем и воздушным винтом для защиты двигателя от превышения скорости и устойчивости к ложным срабатываниям в отношении требований безопасности, управляемости и перезапуска двигателя.

Тесты систем и компонентов двигателя

Вам может потребоваться тематический документ для испытаний системы двигателя и компонентов, поскольку история проблем после сертификации указывает на потенциальные пробелы в обосновании в некоторых областях.К ним относятся комбинированное воздействие горячих или холодных температур, вибрации и электрических напряжений; влажность, воздействие воды и льда, а также засорение напорных трубопроводов. Отказы или аномалии компонентов управления двигателем вызывают проблемы с двигателем, такие как невозможность запуска / ускорения, помпажа / сваливания и аномалии тяги / мощности. Эти проблемы создают потенциальную угрозу безопасности в любом воздушном судне, особенно в одномоторном воздушном судне. Необходимо проверить надежность обоснования § 33.91 / ARP5757 компонентные тесты и соответствующие проверки 33.28 и 35.23. Для создания надежного обоснования рекомендуются дополнительные ресурсы из MIL-STD-810H, отчета FAA / AIA по обледенению датчика двигателя и руководства EASA AMC по обледенению датчика и MIL-HDBK-781A.

Система защиты от превышения скорости

Деактивация системы защиты от превышения скорости

Конюшня. Вам может понадобиться проблемный документ, чтобы установить способы соблюдения §33.27 (c) и (e), когда система защиты от превышения скорости деактивирована в состоянии OEI по любой причине, кроме синфазных эффектов. Угроза синфазного режима определяется как остановка двигателя из-за активации системы защиты от превышения скорости или части такой системы после того, как другой двигатель был остановлен из-за потери активации системы защиты от превышения скорости. Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню самолета. Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Обледенение

Угрозы обледенения топливной системы

Конюшня. Вам может понадобиться проблемный документ, чтобы установить средства соответствия § 33.67 для устранения угрозы для двигателя из-за льда, который может накапливаться в топливной системе самолета и попадать во впускное отверстие двигателя. Этот тематический документ потребует сертификационных испытаний в соответствии с § 33.67 (b) (4) (ii), чтобы включить демонстрацию того, что лед, выпущенный из системы самолета или увлеченный топливом самолета, не будет собираться на поверхности теплообмена топлива / масла ( FOHE) или любой другой части топливной системы и вызвать ограничение потока топлива.Потенциальные источники льда включают увлеченные кристаллы льда и куски твердого льда, которые могут внезапно высвобождаться из-за таких факторов, как изменения температуры, расхода топлива или вибрации. Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню воздушного судна. Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Входной зонд обледенения

Конюшня. Вам может понадобиться проблемный документ, чтобы установить способы соблюдения § 33.68 для устранения угрозы, связанной с обледенением, отрицательно влияющим на сигналы входного датчика двигателя или повреждением двигателя из-за нарастания льда датчика и попадания в двигатель. В тематическом документе вам потребуется продемонстрировать, что ваш двигатель и его компоненты, включая входные датчики, способны выполнять свои намеченные функции в заявленном диапазоне полета. При оценке диапазона полета следует учитывать изменяющиеся атмосферные условия, такие как обледенение, включая условия обледенения ледяных кристаллов. Может потребоваться испытание входных датчиков в среде кристаллов льда в соответствии с Приложением D к части 33, поправка 33-34.Кроме того, оценка безопасности системы управления двигателем согласно § 33.28 должна включать рассмотрение повреждения впускного зонда из-за загрязнения кристаллами льда. Это проблема интерфейса, которая связана с требованиями к уровню самолета. Производителю двигателя может потребоваться согласование с производителем самолетов.

Эксплуатация при угрозе сильного снегопада

Вам может потребоваться проблемный документ, чтобы установить средства соответствия § 33.68 для устранения угрозы для двигателя, когда он эксплуатируется при концентрации снега в атмосфере выше 0.9 г / м3. В этом тематическом документе потребуется оценка влияния работы в снегу при концентрациях до максимальной, с которой двигатель может столкнуться в эксплуатации, чтобы показать, что двигатель будет работать без вредных последствий во время руления и взлета. Результаты анализа необходимо будет включить в руководство по установке для использования изготовителем самолета при установлении эксплуатационных пределов в соответствии с 14 CFR 25.1093 (b) (1). Если вы объявляете предел работы двигателя для работы в сильном снегопаде, этот предел должен быть включен в § 33.5 руководство по эксплуатации. Такой лимит, если он объявлен, не должен требовать от летного экипажа специального оборудования (на борту или в аэропорту) для определения того, был ли превышен лимит.

Аддитивное производство материалов

Детали Life Limited

Конюшня. Вам нужен проблемный документ, чтобы установить средства соответствия § 33.70 для удовлетворения требований к усталости и устойчивости к повреждениям композитных деталей с ограниченным сроком службы.Вам может потребоваться тематический документ, чтобы установить метод соответствия § 33.15 при использовании композитных материалов для деталей газотурбинных двигателей с ограниченным сроком службы. Важным признаком типичных армированных волокном композитов (композитов с полимерной матрицей (PMC) и композитов с керамической матрицей (CMC)) является то, что материал изготавливается одновременно с самим компонентом. В результате свойства композитного материала в готовой детали обычно зависят как от свойств исходных материалов, так и от условий обработки, используемых для изготовления детали.Должны быть установлены спецификации как материала, так и процесса, чтобы композитный материал работал так, как ожидалось. Спецификации материалов должны быть определены, а спецификации процесса и средства управления должны быть установлены, чтобы гарантировать, что свойства готовой детали соответствуют проектной базе данных.

Детали двигателя из композитных материалов

Конюшня. Вам нужен выпускной документ, чтобы установить способы соблюдения § 33.70 для удовлетворения требований к усталости и устойчивости к повреждениям композитных деталей с ограниченным сроком службы. Вам может потребоваться тематический документ, чтобы установить метод соответствия § 33.15 при использовании композитных материалов для деталей газотурбинных двигателей с ограниченным сроком службы. Важным признаком типичных армированных волокном композитов (композитов с полимерной матрицей (PMC) и композитов с керамической матрицей (CMC)) является то, что материал изготавливается одновременно с самим компонентом. В результате свойства композитного материала в готовой детали обычно зависят как от свойств исходных материалов, так и от условий обработки, используемых для изготовления детали.Должны быть установлены спецификации как материала, так и процесса, чтобы композитный материал работал так, как ожидалось. Спецификации материалов должны быть определены, а спецификации процесса и средства управления должны быть установлены, чтобы гарантировать, что свойства готовой детали соответствуют проектной базе данных.

Последнее изменение страницы: 3 декабря 2020 г. 10:00:29 EST

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Прототип дизельного двигателя с вращающимся гильзой (RLE): снижение внутреннего трения двигателя примерно на 40% в условиях холостого хода

В этом разделе мы опишем испытания базового двигателя (идентичного RLE, но с обычным цилиндром) и RLE прототип описан выше.Сравнивая характеристики сгорания, мы экспериментально оцениваем снижение трения в условиях низкой скорости и пикового давления в цилиндре (PCP). Этот раздел довольно длинный по двум причинам. Мы не можем точно получить iMEP двух двигателей и не можем контролировать механический впрыск топлива. Измерение iMEP для двух двигателей было бы прямым способом сравнения fMEP на холостом ходу, но, к сожалению, это невозможно. Впрыск топлива с электронным управлением позволил бы нам легко сравнивать случаи.Вместо этого представлена ​​относительно сложная методика, которая позволяет провести равномерное сравнение рабочих условий между BSL и RLE, которая выполняет то же самое, но, к сожалению, занимает много времени.

Учитывая тот факт, что оба двигателя приводятся в движение одноцилиндровым двигателем объемом примерно 1 л, который приводит в движение 5-подшипниковый коленчатый вал и вспомогательное оборудование, рассчитанное на 6-цилиндровый двигатель объемом 5,9 л (водяной насос и масляный насос идентичны 6BT), и учитывая что мы сосредоточились на 750 об / мин, рабочие условия, представленные здесь, представляют собой нагруженный холостой ход (т.е.е., двигатель работает с компрессором кондиционера или другим вспомогательным оборудованием), а не в полностью ненагруженном состоянии холостого хода полного двигателя. Причина, по которой мы выбрали 750 об / мин, заключается в том, что минимальный холостой ход двух двигателей составляет порядка 630–680 об / мин, что не совсем согласованно. Поэтому мы фокусируемся на состоянии холостого хода, когда рычаг заправки топливом ТНВД должен быть немного продвинут, а не находиться в минимальном положении. Эти ТНВД старого образца работают как регуляторы скорости в диапазоне холостого хода.Кроме того, мы сосредоточились на температуре 70 ° C, потому что исходные данные BSL относятся к этой температуре масла / охлаждающей жидкости, и мы еще не получили данные давления с высоким разрешением для BSL при более высокой температуре. Вдобавок все данные относятся к смазке марки 15w40.

3.1. Предварительные испытания из предыдущей публикации

Экономия топлива на холостом ходу прототипа сравнивалась с базовым двигателем, также одноцилиндровым, где все характеристики были почти идентичны RLE, за исключением вращения гильзы (Dardalis 2019).В то время основное внимание уделялось 750 об / мин на холостом ходу и температуре охлаждающей жидкости и масла 71 ° C. Для этого условия, по оценкам, расход топлива RLE был чуть менее 20%. Эта оценка была достигнута путем сравнения повышения давления между пиковым давлением двигателя (PMP) и пиковым давлением в цилиндре во время давления зажигания (PCP), которое по существу пропорционально общему тепловыделению за цикл, если фазировка сгорания аналогична. Здесь предполагается, что указанный тепловой КПД двух двигателей идентичен, что разумно, поскольку двигатели почти полностью идентичны с одинаковой степенью сжатия.Достоверность этого сравнения также стала возможной благодаря тому факту, что время впрыска было значительно увеличено, а пиковое давление срабатывания было около ВМТ, что означало, что большая часть тепловыделения была завершена в ВМТ. Это неэффективный способ запуска двигателя, но мы не пытаемся достичь рекордного теплового КПД; вместо этого мы оцениваем процент снижения трения концепции RLE путем сравнения количества тепловыделения, необходимого для поддержания холостого хода в BSL и RLE.Разница между PCP и PMP была скорректирована соотношением зазоров между двумя двигателями (которые, к сожалению, были не совсем одинаковыми, но также варьировались, как показано в разделах ниже), чтобы соответствовать уравнению идеального газа, и Скорректированное значение — это то, что используется для окончательного сравнения (поправочный коэффициент относительно невелик). Это привело к снижению расхода топлива на холостом ходу для RLE примерно на 19% (Dardalis 2019). Однако эти тесты были предварительными и имели следующие ограничения.

• Сложность определения правильного положения ВМТ.

• Сложность получения точного IMEP.

• Неопределенность во времени впрыска.

• Базовая версия имела немного более высокую степень сжатия.

• Редуктор с вращающейся гильзой был неэффективным узлом с втулками для консистентной смазки, а не с подшипниками качения, что увеличивало паразитные потери редуктора.

На рис.Графики угла поворота коленчатого вала для двух прототипов из предыдущей публикации. На этом графике ось CA немного смещена, чтобы выровнять события горения предварительно смешанной смеси, которые в любом случае кажутся довольно близкими. Однако совершенно очевидно, что оба случая имеют существенно завышенную синхронизацию и что большая часть тепловыделения была завершена в ВМТ. В обоих случаях пиковое давление было в пределах одного градуса от ВМТ. В анализах, представленных в этой статье, мы не только подтвердили это, но и показали, что BSL был немного более запаздывающим, и часть его тепловыделения произошла после ВМТ, что несколько изменило числа.

Во-первых, мы снизили степень сжатия BSL до точки, при которой давление в автомобиле было немного ниже, чем давление в системе RLE. Несмотря на то, что мы не полностью согласовали две степени сжатия, мы, по крайней мере, смогли ограничить степень сжатия RLE двумя случаями BSL. В работе, представленной в этой статье, мы смогли с большей точностью определить положение ВМТ в обоих двигателях. Однако нам все еще не удавалось получить повторяемые измерения IMEP. Мы определили, что корнем этой проблемы являются крутильные колебания коленчатого вала, возникающие из-за преобразования четырехцилиндрового двигателя в одноцилиндровый.Достаточно точное расположение ВМТ, однако, позволило нам лучше определить местоположение предварительно смешанного сгорания по отношению к ВМТ (что является эффективным моментом впрыска). Потенциальная ошибка, вызванная крутильными колебаниями, ничтожна по сравнению с потенциальной ошибкой в ​​расчетах iMEP. Это позволило нам лучше уточнить нашу относительную скорость общего тепловыделения (PCP минус PMP). Кроме того, мы смогли рассчитать адиабатическую мгновенную скорость тепловыделения, которая также относительно нечувствительна к точному местоположению ВМТ, особенно если большая часть тепловложения происходит во время фазы сгорания с предварительным смешиванием (из-за модифицированной топливной системы низкого давления для одноцилиндрового режима), и если это событие происходит существенно раньше ВМТ, где объем камеры сгорания относительно велик.Нам также удалось получить некоторые ограниченные концентрации CO ₂ в выхлопных газах двух двигателей.

3.3. Сравнение BSL с высокой степенью сжатия с RLE

В этом подразделе мы показываем некоторые диаграммы P-V, которые помогают нам анализировать характеристики горения в различных случаях, которые мы представляем. Если повышение давления из-за горения имеет наклон, показанный черной и красной кривыми на Рисунке 11, это означает, что объем все еще уменьшался, когда происходило горение; следовательно, сгорание происходило до ВМТ.В случае синей кривой рост давления почти вертикальный, что означает, что не было заметного изменения объема во время сгорания, поэтому сгорание с предварительной смесью происходило в ВМТ. Если бы наклон был обратным, то повышение давления происходило бы при увеличении объема, и это происходило бы после ВМТ (это типичный способ настройки дизельных двигателей для работы). Кроме того, часть вершины кривых сжатия и расширения, как показано на красном графике на Рисунке 11, перекрывается.Это означает, что сгорание закончилось до того, как был достигнут минимальный объем, поэтому давление следовало соответствующей адиабатической кривой от конца сгорания до минимального объема и обратно по сравнению с ранним расширением. На черной кривой на фиг. 11 определенная степень сгорания продолжалась до минимального объема или немного позже; расширение следовало немного более высокой адиабатической кривой, чем позднее сжатие. Как обсуждалось выше, RLE был модернизирован с новой коробкой передач, а также с правильным расположением ВМТ.Данные на Рисунке 11 (красная линия) были получены до того, как изменилась синхронизация впрыскивающего насоса, и для того же инжектора. Кроме того, мы по-прежнему используем тот же нагнетательный насос, что и в первоначальных экспериментах с BSL. Из рисунка 11 очевидно, что время впрыска в RLE было существенно завышено, и все сгорание было завершено до ВМТ, тогда как для BSL, даже если предварительное сгорание явно имело место до ВМТ, некоторое сгорание и повышение давления продолжилось после ВМТ.График красной линии RLE также показывает колебания давления, которых не было в данных, представленных Дардалисом [7]. Похоже, что у нас происходит ненормальное сгорание вместе с волной давления в канале, который соединяет камеру сгорания с датчиком давления (канал примерно 20 мм соединяет наш датчик с камерой сгорания, см. Рисунок A2; при определенных условиях, в сигнале видны колебания давления). В синем случае на Рисунке 11 время впрыска было замедленным (все еще на RLE).Как и ожидалось, пиковое давление было снижено, что делает сравнение более справедливым; тем не менее, некоторый шум давления ближе к самому верху все еще виден (это еще более очевидно на графике зависимости давления от угла поворота). Синий график на Рисунке 11 выглядит намного лучше для сравнения со старыми данными BSL (черный). Однако сгорание по-прежнему происходит быстрее. Мы не совсем уверены в том, почему, кроме того факта, что мы были вынуждены обслуживать инжектор между двумя испытаниями из-за загрязнения, и давление открытия могло увеличиться.Как мы уже говорили выше, устаревшей механической топливной системой нельзя управлять напрямую; вместо этого мы пробовали различные рабочие параметры в режиме проб и ошибок и наблюдали результаты в сигнале давления. Мы подготовили новый инжектор с более низким давлением открытия и проверили его в RLE. Результатом стало более медленное сгорание (продолжительность сгорания и местоположение относительно ВМТ представлены позже с расчетами мгновенной скорости тепловыделения, см. Раздел 3.7). Опять же, мы ориентируемся на условия 750 об / мин и температуру охлаждающей жидкости и масла 71 ° C.Результаты показаны на фиг. 12a и фиг. 13b. На рисунке 12а показан график зависимости давления от угла поворота коленчатого вала, где более медленное сгорание также минимизировало волну давления, которую мы получаем по сигналу в самом конце сгорания с предварительной смесью. На рисунке 12b показана верхняя часть P-V-диаграммы того же случая, которая также выглядит удивительно идентичной BSL на рисунке 11 (который является тем же случаем, что и рисунок 9 для BSL). Таким образом, можно сделать вывод, что случай на Рисунке 12 намного лучше соответствует исходным случаям BSL с точки зрения процента топлива, сожженного в ВМТ.Поэтому сравнение этих двух случаев PCP минус PMP более актуально. Пересмотренные оценки сокращения топлива для поддержания холостого хода и, следовательно, уменьшения трения представлены в разделе 3.6 ниже. Целью приведенного выше обсуждения было обоснование сравнения данных BSL Case 1 с данными RLE Case 5 как для анализа тепловыделения, так и для анализа PCP / PMP.

3.4. Тестирование BSL при пониженной степени сжатия

Мы решили провести еще несколько тестов с BSL и получить из него предварительные концентрации CO ₂ в выхлопных газах.Восстановление BSL было выполнено без энкодера коленчатого вала, так как мы не хотели перемещать его из RLE и нарушать наше положение ВМТ. Тем не менее, мы по-прежнему можем получать данные о давлении в баллоне с помощью осциллографа, которые представлены в этом подразделе.

Перед тем, как возродить BSL, мы также решили уменьшить его степень сжатия, чтобы он лучше соответствовал RLE; поправочный коэффициент из-за различий в зазоре, как мы надеемся, станет 1 или ближе к 1. Как оказалось, степень сжатия BSL стала немного ниже, поэтому поправочный коэффициент все еще необходим, но теперь поправочный коэффициент усиливает разницу в PCP-PMP, а не его уменьшение.Изменение степени сжатия было выполнено путем замены оригинальной толстой медной прокладки головки блока цилиндров на стандартную прокладку, но, очевидно, учитывая, что мы не знали точно, в какой степени каждая прокладка давит, степень сжатия не достигла точного значения RLE (мы также использовали медную прокладку головки в RLE, но болты головки были затянуты с меньшим крутящим моментом, чем у BSL, поскольку газы сгорания задерживались нашим гидродинамическим торцевым уплотнением RLE). Сравнение степени сжатия было выполнено с помощью нашего автомобильного теста.Этот автомобильный тест — не совсем автомобильный тест, поскольку у нас нет автомобильного динамометра. Вместо этого мы увеличиваем обороты двигателей, выключаем топливный насос и записываем давление и скорость. Это может быть выполнено с помощью системы сбора данных или просто осциллографа. Этот процесс показан в Приложении A. Процесс давал абсолютное давление 28 бар (27 бар) при примерно 1080 об / мин (чувствительность пикового давления на оборотах очень низкая для обоих двигателей; раньше она была немного более выраженной для BSL. когда он работал с более высокой степенью сжатия).Сравнение с точки зрения концентрации CO ₂ показано в Таблице 1 и Таблице 2. При сравнении случаев с расширенным временем впрыска, RLE показал примерно на 20% более низкую концентрацию CO ₂ для рассматриваемого состояния холостого хода. С задержкой по времени разница стала значительно шире и составила 45%. Этот запас больше, чем предполагают данные о давлении, и мы пока не можем объяснить эту большую разницу.

В ходе этих испытаний было обнаружено, что между PCP-PMP могут быть сделаны некоторые дополнительные корреляции, и время впрыска можно использовать в качестве переменной.В частности, мы знаем, что по мере увеличения времени впрыска PCP будет уменьшаться. Мы хотели зафиксировать этот эффект и сравнить его с тем, как RLE реагирует на аналогичное время впрыска. Это позволило нам сгруппировать случаи со схожими характеристиками сгорания и провести более точные сравнения, тем самым устранив неопределенность времени впрыска. Несмотря на то, что мы больше не можем определить точное положение предварительно смешанного сгорания относительно ВМТ (учитывая отсутствие датчика положения коленчатого вала в BSL), изменения в характеристиках сгорания довольно большие, и можно сделать твердые выводы, даже при отсутствии кодировщика.

В этой следующей серии экспериментов новый инжектор с пониженным давлением открытия использовался с BSL, как и в случае данных RLE, представленных на рисунке 12b. В этом случае у него довольно опережающий момент впрыска. Это очевидно из того факта, что резкое повышение давления при сгорании предварительно смешанной смеси происходит при давлении сжатия, по меньшей мере, на 3 бара ниже максимального давления двигателя и, конечно же, до любых локальных максимумов давления. Когда температура действительно достигла 71 ° C, пиковое давление было около 44.5 бар абс. Характеристики горения в этом случае показаны в Приложении A (Рисунок A4). Этот случай называется случаем 2. Теперь давайте исследуем реакцию PCP, когда временной интервал отстает на 4 градуса. Характеристики горения снова показаны в Приложении A (Рисунок A5). О том, что эти условия относятся к замедленному времени впрыска, можно заключить из того факта, что предварительно смешанное сгорание началось при давлении, примерно равном PMP, что указывает на то, что сгорание началось около ВМТ, а большая часть тепловыделения произошла после ВМТ.По какой-то причине сгорание с предварительной смесью в этом случае не так четко определено, возможно, из-за пониженной степени сжатия. Горение кажется медленнее, чем в других случаях. В этом случае давление PCP составляло около 39,0 бар абсолютного давления. Этот случай, который мы называем случаем 3, также показан в Приложении A. Очевидно, мы не можем использовать различие PCP-PMP для сравнения этого случая, например, со случаями RLE на Рисунке 11 или Рисунке 12, поскольку в этих случаях случаях большая часть тепловыделения была завершена TDC. Однако случай RLE с аналогичным запаздыванием по времени представлен в Разделе 3.5, чтобы показать, что тенденция к снижению PCP-PMP в RLE сохраняется.

3,6. Метод сравнения PCP-PMP и первая оценка снижения трения RLE

Вышеупомянутые случаи создают основу для значимых сравнений PCP минус PMP сопоставимых случаев RLE и BSL, чтобы установить общее тепловыделение, необходимое для поддержания двигателя. Можно предположить, что указанный тепловой КПД обоих двигателей примерно одинаков, и поскольку единственной нагрузкой на двигатель на холостом ходу является его собственное внутреннее трение, fMEP прямо пропорционален теплу, необходимому для поддержания работы двигателей.Это общее тепловыделение за цикл пропорционально PCP-PMP, если сравнение проводится для случаев, когда примерно такой же процент от общего тепловыделения завершается в ВМТ, и / или пока пиковое давление цикла составляет около ВМТ (другими словами, если фазировка сгорания относительно ВМТ идентична). Единственный случай, когда пиковое давление значительно ниже ВМТ, — это Случай 3 (см. Рисунок A5 в Приложении A). Мы собрали достаточно информации, чтобы оправдать значимые сравнения.Для случаев, показанных в Таблице 1 и Таблице 2, мы можем сравнить Случаи 1 и 4 (благоприятные для BSL, как обсуждалось), 1 и 5, 2 и 5, 3 и 6. Измерения CO ₂ не завершены, но выглядят совместимыми с методом сравнения PCP-PMP. Наиболее важным подтверждением являются интегрированные расчеты адиабатического тепловыделения, которые будут обсуждаться в разделе 3.7; они показывают, где в цикле происходит тепловыделение. В целом сравнение в Таблице 1 и Таблице 2 согласуется с тенденциями.Самая низкая разница в улучшении топливной экономичности RLE — при сравнении случаев 1 и 4, которая составляет 18%. Вариант 4 RLE значительно продвинут, как показано на его диаграмме P-V (рис. 11, красная кривая). Это чрезмерное продвижение также, по-видимому, приводило к чрезмерным потерям тепла, а фактический показанный тепловой КПД был низким, на что указывает более высокая (по сравнению со случаем 5 RLE) концентрация CO ₂ в выхлопных газах. Однако, когда синхронизация была отложена на один шаг (случай 5) и сгорание RLE было намного ближе к случаю BSL 1, мы получили сокращение PCP-PMP на 38% по сравнению со случаем 1.Однако мы сравниваем RLE с более высокой степенью сжатия BSL, где можно утверждать, что нагрузка давлением на поршневые кольца BSL создает чрезмерные потери fMEP для BSL (поршневые кольца и юбка RLE работают гидродинамически, поэтому их fMEP вклад не чувствителен к нагрузке давлением). Однако, когда мы сравниваем вариант 5 RLE со случаем 2 BSL, где степень сжатия фактически ниже, чем у RLE, мы все равно получаем снижение расхода топлива на 32%. При значительном замедлении времени на обоих двигателях запас снижается до 23%.Это разумно, исходя из того факта, что замедленная синхронизация снижает нагрузку давления на поршневые кольца BSL, но также необходимо повторить, что это сравнение отдает предпочтение BSL, где пиковое давление значительно превышает ВМТ (Рисунок 13a для RLE и рисунок A5 для BSL). Некоторые читатели могут задаться вопросом о достоверности метода PCP-PMP, предположив, что утечка из лицевого уплотнения снижает пиковое давление на RLE. Это было расширено Dardalis et al. 2019 [7], но здесь мы кратко остановимся на нем.При сгорании с помощью этой системы впрыска низкого давления очень много сажи и остаются тяжелые следы в местах прорыва. Когда двигатель разбирают и осматривают, обычно наблюдается, что область уплотнения чиста от сажи, и на самом деле область, где сажа никогда не попадает в сальник уплотнения, очень хорошо определена (см. Рисунок A2 в приложении A. ). Это контрастирует, например, с площадками для поршневых колец, где сажа явно определяет путь утечки, особенно в RLE, где кольца закреплены пальцами, а концевые зазоры всегда находятся в одном и том же положении.Во-вторых, зона торцевого уплотнения RLE напрямую связана с зоной шестерни (Рисунок 4 или Рисунок A1), которая, в свою очередь, изолирована от главного картера. У нас иногда случались утечки из-за неисправностей, вызванных либо ошибкой во время сборки, либо в одном случае обломками датчика приближения, которые столкнулись с поршнем и набились в сальнике, что нарушило функцию торцевого уплотнения. Когда произошла утечка, звук был отчетливо слышен из открытого порта цилиндра №1. Это единственный случай, когда при разборке в зоне уплотнения наблюдаются следы нагара.Наконец, утечка газа — это прямая потеря энергии, для компенсации которой потребуется сжечь большее количество топлива. Как будет показано в разделе 3.7, большая часть тепловыделения происходит в течение очень короткой части цикла, когда для утечки газа будет очень мало времени. Значительные потери энергии из-за утечки проявятся в виде большего количества общего тепла, выделяемого за цикл, необходимого для поддержания работы двигателя. Однако общее тепловыделение следует тем же тенденциям, что и при использовании метода PCP-PMP, как показано в разделе 3.7. Основываясь на результатах этого раздела, можно сделать вывод, что RLE fMEP примерно на 20–35% меньше, чем BSL, так как для работы требуется примерно на 20–30% меньше топлива при примерно одинаковой тепловой эффективности. Кроме того, учитывая, что каждый из отдельных цилиндров должен вращать 5-подшипниковый коленчатый вал, а масляный и водяной насосы рассчитаны на полные 6-цилиндровые двигатели, можно сделать вывод, что снижение fMEP для всего двигателя, вероятно, будет намного выше. более 30%. Подробнее об этом в разделе 3.8.

3.7. Сравнение мгновенного и интегрированного суммарного тепловыделения

У нас есть данные о давлении в цилиндре с высоким разрешением с энкодером коленчатого вала для многих случаев для RLE и одного случая для BSL, Случай 1 с высокой степенью сжатия. Они были проанализированы для получения мгновенной скорости адиабатического тепловыделения. Эта информация может использоваться для подтверждения утверждений предыдущих разделов в отношении распределения тепловыделения в цикле и, в частности, в отношении ВМТ. Например, был ли Случай 4 из Таблицы 1 и Таблицы 2 действительно более продвинутым, чем Случай 1, и действительно ли Случай 5 лучше соответствует Случайу 1 по положению события сгорания по отношению к ВМТ? Уравнение, используемое для расчета мгновенного Скорость тепловыделения была заимствована у Бранта и Платтса [8] и показана здесь как Уравнение (1).

dQhr = γγ − 1 · p · dV + 1γ − 1 · V · dp

(1)

где Q _час — тепловыделение при сгорании, γ — отношение удельных теплоемкостей (функция температуры), p — давление, V — объем. Обратите внимание, что мы проигнорировали потерю тепла; мы рассматриваем только адиабатическое тепловыделение, чтобы соответствовать предыдущему методу PCP-PMP. Для всех графиков, показанных в этом разделе, график dQ рассчитан для 1/20 угла поворота коленчатого вала, что является разрешением нашего энкодера. На рисунке 14 показана скорость тепловыделения для случая BSL 1.Это подтверждает предыдущие утверждения о том, что большая часть тепловыделения была до ВМТ, но некоторое сгорание продолжалось после ВМТ. Кроме того, это подтверждает, что основная часть сгорания происходит в секции предварительного смешивания. На рис. 15 показан случай 4 для RLE, у которого было более совершенное сгорание. Этот расчет показывает, что, хотя сгорание началось примерно в одно и то же время, практически все тепло было выделено на стадии предварительного смешивания, и все это до ВМТ. Отметим также, что максимальная скорость тепловыделения около угла поворота кривошипа –8.5 очень высока в случае 4, который отвечает за создание шума волны давления в конце фазы предварительного смешения. Эта волна давления также вызывает локальную рассчитанную отрицательную скорость тепловыделения при угле поворота кривошипа -6,5, но этот шум не влияет на вычисление среднего значения. История тепловыделения подтверждает, что сравнения PCP-PMP между вариантами 1 (BSL, высокая степень сжатия) и 4 (RLE наиболее продвинутый) были не совсем справедливыми для RLE, поскольку характеристики горения в случае 4 будут создавать более высокие характеристики PCP для такое же общее количество тепла, выделяемого за цикл.Сравнение общего количества тепла, выделяемого за цикл 487 Дж для BSL с 328 Дж для RLE, действительно показывает больший запас для RLE, снижение общего тепловложения на 33%, в то время как упрощенный метод PCP-PMP дает только 18 На рисунке 16 показаны скорости тепловыделения как для случая 5, так и для случая 6 (с задержкой еще на 4 градуса). Первый урок из рисунка 16 — это влияние замедления горения на винтовой насос. Как и ожидалось, поскольку время впрыска замедляется, PCP падает. Очевидно, это произойдет как на BSL, так и на RLE.Следовательно, в методе PCP-PMP важно сравнивать случаи с аналогичным временем впрыска, выраженным местоположением тепловыделения относительно ВМТ. Теперь мы рассмотрим, действительно ли случай 5 RLE (с запаздыванием примерно на 4%). градусов) является более справедливым по сравнению со случаем BSL 1. Далее исследуя рисунок 16, мы отмечаем, что в случае 5 мы видим, что максимальная скорость горения значительно снижена по сравнению со случаем 4 (рисунок 15), что приводит к уменьшению шум волны давления, который также снизил отрицательное тепловыделение сразу после сгорания с предварительной смесью и что некоторое сгорание продолжается после ВМТ, во многом как Случай 1 BSL, показанный на Рисунке 14 или Рисунке 11.Фазирование максимальной скорости тепловыделения, начало и конец горения с предварительной смесью (начинается с -10, заканчивается -5) и небольшой хвостовой конец тепловыделения, который простирается сразу после ВМТ, все совпадают между двумя случаи. Случай 4, напротив (рис. 15), имеет гораздо более высокую максимальную скорость тепловыделения, а событие с предварительным смешиванием было почти закончено при -7,5 градуса угла поворота коленчатого вала. Это подтверждает, что случаи 1 и 5 лучше подходят для сравнения метода PCP-PMP. Упрощенный метод PCP-PMP дает снижение расхода топлива на 38%, в то время как интегрированное сравнение тепловыделения (319 vs.487 Дж) дает 34,5%. Если мы сравним варианты RLE 4 (чрезмерно продвинутый) и 5, учитывая, что у нас идентичное интегрированное тепловыделение (количество тепла за цикл), можно было бы ожидать, что выбросы CO ₂ также будут примерно одинаковыми. . Однако таблицы 1 и 2 показывают большую разницу в концентрации CO ₂ . Это несоответствие вызвано тем фактом, что наш расчет тепловыделения является адиабатическим и не учитывает потерю указанного теплового КПД, вызванную избыточными тепловыми потерями в случае 4 (в случае 4 мы знаем, что тепловые потери больше из-за более длительного воздействие высоких температур и давления на стенки камеры сгорания).Другими словами, наш анализ учитывает только тепловыделение, которое непосредственно использовалось для повышения давления в цилиндре и выполнения механической работы, а не тепло, теряемое стенками камеры сгорания. Однако указанный тепловой КПД по отношению к степени расширения идентичен, что согласуется с аналогичными значениями для общего адиабатического тепловыделения. Однако мы можем различать снижение трения и снижение расхода топлива. Снижение трения, вероятно, прямо пропорционально адиабатическому общему тепловыделению.Однако снижение расхода топлива на холостом ходу будет пропорционально общему тепловыделению (которое включает тепло, теряемое стенками камеры сгорания). Брант и Праттс [9] предполагают, что фактическое тепловыделение примерно на 15% превышает адиабатическое тепловыделение. Следовательно, процентное снижение расхода топлива может оказаться на 15% выше (т. Е. Значение 30% будет 34,5%). В будущем планируем проводить замеры расхода топлива.

Учитывая, что метод PCP-PMP подтверждается более сложным расчетом скорости тепловыделения, мы также можем сравнить случай 5 со случаем 2 (выгода 28% для RLE), а также случай 3 со случаем 6 (выгода 20% для РЛЭ даже при том, что Case 6 не совсем прогрелся).Разумно уменьшить запас RLE только при замедлении времени, поскольку нагрузка давления на поршневой узел BSL снижается (но также, RLE не был полностью прогрет). Однако даже при более низкой степени сжатия для BSL по сравнению с RLE существенное снижение трения сохраняется. Тенденция к большему снижению fMEP при увеличении нагрузки давлением (т. Е. Более высоких нагрузках), вероятно, сохранится (также на основе опыта SVE), но, к сожалению, точность испытаний необходимо будет повысить, поскольку меньшая часть энергии топлива будет расходуется на преодоление внутреннего трения.

Анализ чувствительности этого расчета тепловыделения был проведен для сравнения расчетной величины уменьшения трения RLE на холостом ходу с потенциальной ошибкой. Как обсуждалось выше, было подсчитано, что BSL Case 1 имел примерно на 4 куб.см меньший зазор (относительно большая разница в пиковом давлении была частично из-за фаз газораспределения и чрезмерного зазора клапана, который вызывал преждевременное закрытие впускного клапана, а также немного другие характеристики распределительного вала) . Кроме того, есть примерно +/− 0.25 ошибка угла поворота коленчатого вала в ВМТ BSL для случая 1, плюс некоторые ошибки в реальном положении поршня по сравнению с положением энкодера из-за крутильных колебаний, упомянутых ранее (они более выражены в RLE, где приводной механизм гильзы добавляет торсионную пружину и маховик перед энкодером, см. рисунок 10). Поэтому мы выполнили тестовый расчет общего тепловыделения BSL, предполагая предельные погрешности сдвига ВМТ на 1 полный градус (в направлении уменьшения тепловыделения), плюс уменьшение объема зазора на 10 см3 вместо 4 см3, что также уменьшит общее количество тепла, выделяемого за цикл (если бы объем зазора был намного меньше в BSL, мы бы не снизили давление в двигателе за счет незначительных изменений, выполненных до восстановления блока BSL).Даже в этом экстремальном диапазоне параметров, который находится далеко за пределами уровня достоверности, тепловыделение BSL по-прежнему составляет 396 Дж за цикл, или на 24% выше, чем в случае RLE 5. Основная причина, по которой расчет тепловыделения нечувствителен к местоположению ВМТ заключается в том, что даже в случае 1 большая часть тепловыделения произошла существенно до ВМТ. Если предварительное сгорание смеси происходило около ВМТ, то весьма вероятно, что расчет покажет большую чувствительность к местоположению ВМТ и зазору. Другими словами, учитывая характер сгорания для обоих двигателей в большинстве случаев, интегрированный расчет тепловыделения эквивалентен методу PCP-PMP.Предел погрешности более простого метода, очевидно, очень низок, поскольку экспериментальная ошибка очень мала по сравнению с разницей.

Опять же, очень жаль, что у нас нет электронной системы впрыска топлива, чтобы мы могли напрямую контролировать скорость и время впрыска топлива. Однако этот анализ скорости тепловыделения исследует прямые результаты впрыскиваемого топлива и, следовательно, более чем компенсирует вышеуказанный дефект. Для получения сопоставимых случаев требуется много проб и ошибок, но мы доказали, что добились этого.Нашим методам может не хватать точности, но рассчитанная маржа значительно превышает допустимую погрешность.

Сравнение варианта 3 BSL и варианта 5 RLE на основе выбросов CO ₂ дает больший запас для RLE. Мы не можем объяснить это изменение (кроме возможности того, что повышенное адиабатическое тепловыделение также вызывает повышенные тепловые потери и увеличивает часть расхода топлива BSL, но этого недостаточно, чтобы объяснить разницу). Мы дважды взяли номера CO ₂ для обоих случаев.Учитывая некоторые различия в фазах газораспределения и объемном КПД двух двигателей, мы склонны больше верить данным о давлении.

3.8. Экстраполяция на полный двигатель

В этом разделе мы опишем сценарий учета энергии трения, чтобы экстраполировать потенциальное снижение экономии топлива на холостом ходу полного 4BT, если бы мы действительно переоборудовали все цилиндры и сравнивали 4 -цилиндровый RLE в комплекте с 4-цилиндровым базовым двигателем. На рисунке 17 показан концептуальный CAD многоцилиндрового RLE.В этом представлении САПР воспроизводятся все конструктивные особенности вращающихся компонентов футеровки, изготовленных для этого прототипа, так что рабочие характеристики этого прототипа будут полностью дублированы без каких-либо изменений и уместятся в существующем блоке. Таблица 3 показывает вероятный вариант. процентное распределение трения компонентов для оригинального Cummins 4BT и то, как RLE снижает его, чтобы приблизиться к измеренному снижению трения посредством анализа характеристик сгорания двух одноцилиндровых двигателей.Присвоенные числа соответствуют общему распределению трения, приведенному в литературе. Отметим также, что в соответствии с испытанием дизельного двигателя при разрыве двигателя, опубликованным Stanton (2013), при 750 об / мин поршневой узел (плюс клапаны, но клапанный механизм вносит небольшой вклад) был основным источником трения примерно на 75 оборотов в минуту. % от общего количества, поэтому цифры в Таблице 3 могут быть немного консервативными в отношении вклада поршневого узла (обратите внимание, что график Стэнтона неправильно связывает снятие головки блока цилиндров с поршневым узлом; это типичная ошибка в опубликованных тестах на демонтаж , которые часто выполняются в неправильном порядке, Дардалис 2019).Единицы в Таблице 3 являются произвольными, настроены на 100% для 4-цилиндрового BSL. В столбце, который соответствует 4-цилиндровому BSL, кривошип 10 + 10 соответствует 10% для шатунных подшипников и 10% для основные подшипники. В комплект принадлежностей входит топливный насос высокого давления, потребляемая мощность которого существенно снижается при работе с одним цилиндром. Все поршни ТНВД принимают топливо во время работы двигателя, но только один поршень сжимает топливо относительно форсунки — остальные три поршня просто возвращают топливо в бак, не сжимая его.Вклад поршневого узла для одиночного цилиндра RLE был уменьшен до тех пор, пока общее трение одиночного цилиндра RLE не уменьшилось примерно на 25% по сравнению с BSL одиночного цилиндра, чтобы соответствовать измерениям, представленным выше. В результате общее снижение трения составляет более 40%. Цифры в Таблице 3 показывают, что измеренное снижение трения на 25% в одноцилиндровом RLE получит значительное усиление, когда будет преобразован полный четырехдвигательный двигатель. Резкое снижение трения поршневого узла в Таблице 3 из 14.От 25 до 5,0 соответствует разборке, представленной Dardalis et al. (2005), где такое же резкое снижение трения было зарегистрировано для легкого двигателя RLE в условиях езды на автомобиле. FMEP, показанный Stanton (2013), составляет около 105 кПа, но это состояние двигателя, которое, как известно, приводит к снижению fMEP. FMEP обычного дизельного топлива на холостом ходу при указанной выше температуре охлаждающей жидкости составляет около 137 кПа на основе модели трения Чена и Флинна (1965) и снова представленной Дардалисом (2012), обновленной с помощью коэффициентов, которые лучше подходят для современных двигатели.В расчетах использовались средние значения всех коэффициентов, за исключением гидродинамического члена, который мы использовали наивысшее значение, оправданное относительно низкой температурой охлаждающей жидкости и масла. Вышеупомянутая модель трения является полуэмпирической и откалибрована для соответствия большому количеству экспериментальных наборов данных Юго-Западным исследовательским институтом. Калибровка проводилась в конце 1990-х годов, когда двигатели Cummins 4BT проходили испытания и производились. По нашей информации, Cummins в настоящее время использует аналогичную модель с коэффициентами примерно схожих значений.Если мы предположим, что полная энергия трения четырехцилиндрового BSL в таблице 3 распределена между всеми 4 цилиндрами, и что 100 единиц энергии трения соответствуют 137 кПа, можно рассчитать прогнозируемую нагрузку для одноцилиндрового BSL и RLE. . Рабочий IMEP одноцилиндрового BSL будет 137 кПа / 100 × 36,75 × 4 = 201 кПа. IMEP для RLE будет 137/100 кПа × 27,5 × 4 = 150,7 кПа. Действительно, наш расчет IMEP для случая BSL 1 составляет 208 кПа, в то время как случаи RLE варьируются от 155 до 180 кПа.Как обсуждалось в разделе 3.2, числа IMEP ненадежны из-за крутильных колебаний, которые нарушают расчет объема (вероятно, в большей степени для RLE с дополнительной частью вала, которая приводит в движение вращающуюся гильзу), но порядок величины IMEP кажется равным в общем согласен. Кажется, что RLE снижает fMEP примерно на 50 кПа на холостом ходу. Поскольку условие сборки граничного трения, которое минимизирует RLE, увеличивается при более высоких нагрузках, уменьшение fMEP будет увеличиваться при этих более высоких нагрузках. Мы ожидаем, что дальнейшие исследования подтвердят это.Некоторым исследователям может быть трудно поверить, что метод уменьшения трения поршня может снизить общее трение двигателя на 50 кПа или более. Частично причиной такой устойчивости является множество ошибочных результатов испытаний, о которых сообщается в литературе. Хотя обычно исследователи отмечают, что уверенность в абсолютных цифрах своих отчетных fMEP невысока и полезны только сообщенные тенденции и маржа, тем не менее, читатели склонны принимать цифры как даные. Стэнтон и др. (2013) показывают (после исправления), что трение поршневого узла под нагрузкой, плюс трение ненагруженного поршневого узла (граничные масляные контрольные кольца и гидродинамические условия) и клапанный механизм вносят вклад в 69 кПа для условий движения в самом низком диапазоне оборотов.Этот график воспроизведен как Рисунок A6 в Приложении A. Kim et al. (2005) [6] при аналогичном демонтаже легких двигателей RLE и BSL показали снижение трения на 50+ кПа в условиях движения. Эти автомобильные тесты относительно просты, поэтому уровень достоверности абсолютных значений высок. Fedden et al. [7] представили два безнаддувных двигателя с искровым зажиганием, один с обычным тарельчатым клапаном, DOHC (двойной верхний кулачок) и 4 клапана на цилиндр со стационарными гильзами, и один с золотниковым клапаном (вращающиеся цилиндры вблизи ВМТ), оба работают при степень сжатия 6.5: 1 и при полностью открытой дроссельной заслонке (показано на Рисунке A8 в Приложении A). Узел золотникового клапана произвел примерно на 100 кПа больше BMEP, даже при низких оборотах двигателя, когда любое возможное преимущество в объемном КПД золотникового клапана не может быть значительным. Обратите внимание, что нагрузка давлением поршневых колец этих двух двигателей не так уж далеко от наших дизелей на холостом ходу из-за их очень низкой степени сжатия, даже если они работали на полном газу. Следовательно, уменьшение трения такого порядка, если действительно минимизировать граничные члены трения, возможно и согласуется с предшествующей литературой.Кроме того, как обсуждалось выше, если бы граничное трение из-за вращения гильзы не было действительно почти полностью устранено, общее трение RLE было бы значительно выше, чем BSL, просто потому, что высокий коэффициент трения металлического контакта отягощал бы не только осевое движение поршня (от примерно 30 градусов до ВМТ до примерно 45 после ВМТ), но также и вращающуюся гильзу в течение этого периода (который прошел примерно 6,6 см за этот период времени, в отличие от поршня, который прошел только примерно 2.5 см). На основе модели трения, представленной Дардалисом и др. (2012) [5], снижение трения на холостом ходу ожидалось примерно на 25%, но испытания показали, что оно составляет 40% и более. Таким образом, логично предположить, что выгода от экономии топлива на 3,5% при полной нагрузке и выгода на 6,8% по сравнению с FTP для тяжелых условий эксплуатации, полученная на основе предположений Дардалиса (2012), могут оказаться консервативными. Хотя процентное улучшение экономии топлива снизится при увеличении нагрузки, поскольку механический КПД базовой линии естественным образом возрастет, сокращение fMEP при увеличении нагрузки, вероятно, увеличится, и, вероятно, больше, чем предполагалось в предыдущем моделировании.Существует пропорциональность между граничной частью fMEP, которую RLE снижает / устраняет пиковому давлению в цилиндре, как предполагает модель трения Ченна и Флинна [2] (см. Рисунок A7 в приложении A). Кроме того, Дардалис рассчитал 6,8% преимущества по сравнению с HD FTP (Федеральная процедура испытаний для тяжелых условий эксплуатации) на основе данных, полученных для двигателей с более низким давлением в цилиндрах, предшествующих системе рециркуляции отработавших газов. Таким образом, применение RLE к двигателям современного грузовика большой грузоподъемности, вероятно, принесет гораздо больше преимуществ, чем предполагалось в 2012 году.

Разработка игр | Papers Please Wiki

Первый макет игры, размещенный Лукасом Поупом в журнале разработчика.

Эволюция интерфейса. На первом изображении изображена ручка телекса, которая превратилась в экран телекса, показанный на втором и третьем изображениях. Позже он был удален, как показано на нижнем рисунке из релизной версии. На втором рисунке показан исходный свод правил подвешивания. Последние три изображения уже, потому что стол справа (здесь не виден) был расширен, чтобы освободить место для перемещения документов.

Разработка из Papers, Please охватывала девять месяцев ^[1] в 2012–2013 гг. Лукас Поуп впервые объявил название игры в журнале разработчиков на форуме TIGSource 14 ноября 2012 года. ^[2] Информация на этой странице основана на вышеупомянутом журнале и твитах Лукаса Поупа.

Тематически, Papers, Please следует антиутопическому сеттингу, уже замеченному в более ранних играх Поупа, таких как The Republia Times .

Papers, Please использует движок OpenFL (ранее HaxeNME).

Игра была разработана для OS X (теперь macOS) и Windows, при этом OS X является родной средой. Во время разработки в Твиттере время от времени запрашивались дополнительные порты. В мае 2013 года Лукас Поуп объявил, что его приоритет выпуска: ^[3]

.

1. ПК / Mac
2. Linux
3. локализации
4. iPad
5. Android / консоли

Версии для OS X и Windows были выпущены 8 августа 2013 г.Версия для Linux вместе с поддержкой французского, немецкого, испанского, португальского (BR), итальянского, японского и русского языков была выпущена 12 февраля 2014 года. ^[4] версия игры для iPad была выпущена 12 декабря. 2014 г., ^[5] и версия для PS Vita в Европе и Северной Америке 12 декабря 2017 г. ^{[6] [7]}

На начальных снимках экрана кабина инспектора содержала только счетчик, индикатор веса и линии на задней стене для определения роста участников.Позже были добавлены микрофон и ручка для телексного компьютера. Микрофон служил той же цели, что и в выпускной версии: он используется для просмотра стенограммы и задания дальнейших вопросов. Ручка использовалась для запроса информации с центрального компьютера, функция, которая будет автоматизирована в версии выпуска (бланк результатов теперь распечатывается автоматически при нажатии кнопки отпечатка пальца ). И на микрофоне, и на ручке был счетчик, показывающий, сколько различных предметов можно получить с их помощью.Позже эта функция была удалена. Рукоятка телекса также была удалена, и теперь на ее месте появился переключатель, управляющий ставнями. ^[8] Ставни были частью первоначального плана, чтобы в самой будке было больше событий, таких как входящий, направивший пистолет на инспектора, и в этом случае инспектор должен был быстро закрыть ставни, чтобы спастись. ^[9] Эта идея так и не была реализована, и на данный момент переключатель не служит игровым целям. ^[9]

Когда часы были добавлены в нижний левый угол, где они все еще присутствуют в выпускной версии, индикатор веса был перемещен рядом с ними (там, где теперь появляется держатель бюллетеня). ^[8] Когда книга правил была впервые представлена, она располагалась в правом нижнем углу, где сейчас находится индикатор веса. ^[8]

За исключением экрана телекса, расположение предметов в будке в том виде, в каком они появляются в окончательной версии, осталось почти таким же, начиная с ранней сборки, выпущенной около 24 ноября 2012 года. ^[10] Сборка имеет индикатор веса, микрофон, часы и дату в их текущих положениях. Держатель сводки правил перемещен в левую часть микрофона, где в текущей версии находится держатель официального бюллетеня.Контроллер шторки был добавлен вскоре после этого и был виден в ранней сборке, выпущенной около 15 декабря 2012 года. ^[11]

Узкий слот, который участники используют для передачи документов, был добавлен примерно в декабре, чтобы обойти проблему появления документов из ниоткуда, когда абитуриент отдает их инспектору. Слот был добавлен после того, как еще один обходной путь, анимированная рука абитуриента, не вышла. ^[12]

Интерфейс iPad.

Версия игры для iPad имеет переработанный портретный интерфейс, в котором были перемещены многие функции.В будке также есть два экрана по обеим сторонам стойки. Они показывают линию участников и правый край пограничной зоны, но не влияют на игровой процесс и ни для чего не используются. В версию для iPad можно играть только в портретном режиме, и поворот планшета не влияет на макет.

Компьютерный терминал [править | править источник]

Шаблон листа, который телекс распечатает после того, как запрос все еще присутствует в активах последней бета-версии (0.5.13).

Основные функции ручки телекса (см. Выше) были сохранены, хотя ручка была снята. В более поздних версиях телекс будет отображаться как отдельный компьютерный экран в кабине, где теперь появляется держатель свода правил. На дисплее будет несколько экранов, например, один для списка разыскиваемых преступников. ^[13]

Функция телекса устарела после введения текущей системы отпечатков пальцев (см. Ниже) и была удалена. ^[14] Держатель свода правил был перемещен с левой стороны микрофона на свое место.

Официальный бюллетень был введен для замены функций, не связанных с опросом, которыми ранее занимался телекс. Текущие кнопки действий ( поиск, , отпечаток пальца, и задержать, ) также были введены для оптимизации интерфейса после удаления компьютера телекса. ^[14]

Работа с документами [править | править источник]

Изначально обработка документа не включала перетаскивание. Вместо этого игрок нажимал на документ на прилавке, и он появлялся на столе.На раннем этапе это было изменено на текущую систему перетаскивания, поскольку первоначальная концепция позволяла документам иметь ширину только 150 пикселей и одновременно отображать два из них. ^[15]

Изначально заверенные документы возвращались путем перетаскивания их всех на прилавок вместо того, чтобы фактически отдавать их участнику, как в выпускной версии. ^[14]

марок [править | править источник]

Штанга начального штемпеля.

Первоначальная идея заключалась в том, чтобы марки были на прилавке, откуда их затем перетаскивали на стол.Поскольку интерфейс перетаскивания не отвечал на запросы, был реализован текущий держатель штампа, который выдвигается над столом. ^[16] Он выглядел немного иначе, чем в официальной версии, и мог использоваться для печати на любом документе, а не только в паспортах. Это было изменено в версии 0.1.1. строить, чтобы избежать путаницы и ненужной штамповки. ^[17]

Причина отказа Штамп был добавлен относительно поздно. Во время бета-тестирования у игрока не было стимула для допроса, потому что он мог просто использовать красную печать сразу же, когда обнаружил несоответствие (это все еще имеет место в выпускной версии до 18-го дня).Во-первых, это было предотвращено тем, что красная отметка становилась доступной только после того, как инспектор обнаружил несоответствие в режиме проверки. Это выглядело слишком похоже на игру, поэтому в конечном итоге его заменили нынешней причиной отказа в системе штампов . ^[18]

Режим проверки [править | править источник]

Режим ранней проверки, который позволяет использовать все варианты расследования при обнаружении несоответствия.

В ранних сборках указание на несоответствие в режиме проверки позволило бы использовать все возможные варианты расследования, которые есть в распоряжении инспектора.Например, обнаружение двух разных имен позволит инспектору не только допросить или снять отпечатки пальцев, но и использовать сканер. ^[19]

Система отпечатков пальцев [править | править источник]

Первоначальный сканер отпечатков пальцев

Ранняя разрабатываемая версия имела похожую на мини-игру систему отпечатков пальцев с футуристическим интерфейсом сканирования, ^[20] , но от нее отказались, поскольку она не соответствовала общей теме 1980-х годов. ^[21] В начале января он был заменен на нынешнюю низкотехнологичную систему, в которой используются чернила, бумага и матричный принтер. ^[22]

Оружие [редактировать | править источник]

Первоначальная идея заключалась в том, чтобы просто включить транквилизатор, но снайперская винтовка была

Strip Search в разрабатываемой версии.

внедрен примерно в начале февраля 2013 года. В то время было запланировано три варианта борьбы со злоумышленниками: ^[23]

• Ничего не делать и не получать бонусов.
• Используйте пистолет с транквилизатором, в который сложнее прицелиться и может потребоваться несколько выстрелов.
• Используйте снайперскую винтовку, которая уничтожит злоумышленника одним выстрелом.

Использовать оружие считалось слишком простым, поэтому были запланированы разные концепции для увеличения сложности. Один из них был прицелом из будки вместо прицела. ^[23] Проблема сложности была решена путем добавления существующей системы оружия, в которой сама стрельба относительно проста, но сложность возникает из-за необходимости использовать ключ, чтобы открыть ящик, открыть его и поднять пистолет перед игроком. может устранить злоумышленника. ^[24]

Конфискация [править | править источник]

Изображение конфискованной фотографии сканера, опубликованное Лукасом Поупом на форумах TIGSource.

Возможность конфисковать паспорта была указана в журнале разработчика 11 февраля 2013 года. ^[25] Первоначально у инспектора также была возможность конфисковать обнаженные фотографии разыскиваемых участников, которые он затем мог продать с небольшой прибылью. Отсканированные изображения останутся в кабине и будут автоматически перемещены в ящик для конфискации.Затем инспектор мог вытащить их для продажи во время встречи по сценарию. Позже эта функция была удалена, поскольку она обесценивала важность конфискации паспорта в конце игры. ^[9]

Вызов следующего участника [править | править источник]

Перед введением текущей акустической системы (щелкните по ним в верхней части кабины), следующий участник будет вызываться, щелкнув маленький колокольчик на левой стороне стойки. ^[26]

Разрешение и соотношение сторон [править | править источник]

Соотношение сторон первых макетов, размещенных на форумах TIGSource, составляет 16: 9.Мы экспериментировали с соотношением 3: 2, но позже его изменили на 16: 9, чтобы дать больше места для обработки документов. ^[27] На данный момент родное разрешение игры составляло 570×320.

Первоначальная идея, по словам Лукаса Поупа, заключалась в векторизации всей графики, чтобы сделать ее более привлекательной для потенциальных клиентов и более подходящей для дисплеев Retina. ^[28] Были рассмотрены несколько вариантов, включая hqx, но исходный пиксельный вид был выбран после рассмотрения и положительного отклика вентилятора на GDC. ^[29]

В первоначальной концепции поддельные документы немного отличались бы от настоящих по своей компоновке, но, поскольку это казалось неправдоподобным, ^[19] было выбрано использование фактических ошибок и поддельных печатей.

Одна из идей, упомянутых в журнале разработчиков, говорит о возможности «гонки вооружений» между M.O.A. и фальшивомонетчики: печати будут становиться все более сложными по ходу игры, в то время как фальшивомонетчики будут стараться не отставать, предлагая все более и более подробные поддельные печати. ^[19] Рассматривалось даже использование отдельного ультрафиолета для проверки пломб. ^{[30] [9]}

Арстотцканский паспорт меняли два раза перед завершением.

Орел, который используется во всех документах Арстотцкана, был изменен дважды во время разработки: изначально это был просто большой орел, изображенный в расслабленной позе вплоть до сборки 0.5.13, в которой он был полностью заменен текущим кричащим орлом с обоими крылья полностью открыты и имеют тот же щит, который используется для обозначения Министерства допуска.

Паспорта [править | править источник]

… и в релизной версии.

Изначально все паспорта выглядели одинаково, и в последней бета-версии они до сих пор очень похожи. Было как минимум две идеи, чтобы было легче отличать гражданина от его паспорта. Один заключался в том, чтобы разделить некоторые черты лица, чтобы граждане разных стран выглядели по-разному, но эта идея так и не была реализована. ^[27] Другая идея, цветовая кодировка, предложенная пользователями TIGSource, была в конечном итоге выбрана, и страницы данных стали более отчетливыми. ^[31]

Была также идея заставить инспектора проверять предыдущие визы в паспортах абитуриентов, но в процессе разработки от этого отказались. ^[32]

Цитирования [править | править источник]

В ранних альфа-версиях система цитирования не должна была сообщать игроку, какую ошибку он пропустил, но она была изменена ^[33] , чтобы позволить игроку учиться на своих ошибках. ^[34] Цитаты в релизной версии всеведущи (игрок не знает, почему M.О.А. мгновенно узнает, когда инспектор делает ошибку), но на контрольно-пропускном пункте планировалось задействовать настоящего наблюдателя. ^[9]

Красный индикатор наблюдения на панели штампов бета-версии.

Ссылка на систему наблюдения все еще видна на панели штампов бета-версии, даже если фактическая система не используется. Красный свет на полосе штампа будет указывать на то, что наблюдатель был на работе, поэтому, чтобы избежать обвинения в нарушении иммиграционного протокола, инспектору придется подождать, пока этот человек не уйдет (т.е. свет гаснет). Наблюдатель также должен был появиться в сюжетной линии, и с помощью инспектора EZIC в конечном итоге удалось бы поставить своего агента на место наблюдателя. От света, а затем и от всей концепции осязаемого наблюдателя, отказались, поскольку они сместили акцент с моральных затруднений на выполнение приказов. ^[9]

Первоначально каждая ссылка приводила к штрафу в 5 баллов, но были добавлены текущие ужесточающиеся штрафы за накопление цитат, чтобы игрок фактически просматривал документы перед тем, как поставить на них печать. ^[35]

Ранний речевой пузырь. Слева виден звонок для вызова следующего абитуриента.

В ранней тестовой сборке участники могли иметь по крайней мере четыре различных ошибки в своих документах. ^[10] Ранние сборки также никогда не включали участников с действующими документами, чтобы упростить тестирование элементов проверки. ^[11]

Система генерации лиц для процедурной генерации различных участников была завершена очень рано. ^[36] Система в окончательной версии использует 32 готовых лица, которые постепенно добавлялись в процессе разработки. ^{[16] [37]} Его внутреннее устройство объяснено в статье о фотографиях. Интервал процесса рисования доступен на YouTube.

Первоначально всплывающие подсказки появлялись прямо под участниками с пунктирной линией (аналогично тем, что в текущем режиме проверки), указывающей на участника. Линии, указанные инспектором, появятся под ними, а пунктирная линия будет указывать в нижнюю часть экрана по направлению к инспектору.Это было заменено нынешней системой плавающих пузырей в верхней части окна кабины. ^[14]

Анимированные спрайты участников в верхнем обзоре контрольной точки были нарисованы вручную кадр за кадром, а затем объединены в один лист с помощью TexturePacker. ^[38]

Возможность отключения наготы изначально не планировалась, но была добавлена ​​по практическим соображениям и после получения отзывов. ^{[39] [30]}

Представление имени [править | править источник]

Заголовок на странице подачи названия.

12 марта 2013 года Лукас Поуп открыл форму, которую люди могли использовать для отправки своей информации, чтобы их имя (возможно) появилось в игре. ^{[40] [41]} Три дня спустя более 70 человек представили свои имена, но только 7 из них представили женское имя. ^[42] К 25 марта было подано более 1 000 имен ^[43] , а к 14 апреля количество заявок выросло до 2 000. ^[44] Прием заявок был закрыт 31 мая после того, как Было подано более 27 000 имен. ^{[45] [46] [47]}

Из этих имен 5 642 были выбраны случайным образом и проверены вручную. Затем было отобрано 2 705 полных имен, которые войдут в релизную версию. ^[48] После первоначального выпуска игра все еще содержала защищенные авторским правом и неподходящие имена, многие из которых были удалены в более поздних патчах.

Первое изображение ночного экрана, опубликованное Лукасом Поупом на форумах TIGSource.

Финансовая система была добавлена, чтобы дать игроку ощущение прогресса и стимул не отказывать всем участникам с недействительными документами. ^[49] Первоначальная концепция заключалась в том, чтобы включить «шкалы богатства», которые будут меняться в зависимости от уровня дохода инспектора. Эта идея позже трансформировалась в разные классы квартир в релизной версии.

О работе инспектора должен был сообщить M.O.A. с помощью писем (см. ниже), тогда как личной жизнью инспектора можно было бы управлять на ночном экране (как в релизной версии). Этот экран был впервые показан в начале января 2013 г. ^[50] и был доступен в бета-версии 0.5.5. выпущен 13 марта 2013 г. ^[17]

Арстоцкая правда и официальный бюллетень [править | править источник]

M.O.A. концепция макета письма, предшествовавшая Официальному бюллетеню и The Truth of Arstotzka .

Раньше существовала концепция отслеживания работы инспектора путем показа сводки его действий и их последствий в какой-то момент, не обязательно сразу после каждого дня. ^[26] Одной из предложенных идей была стопка писем, которая должна была ждать инспектора на его столе в начале дня. ^[49] Поскольку нынешняя система отпечатков пальцев была введена и сделала бесполезным экран компьютера телекса, был введен официальный бюллетень для передачи некоторой информации, ранее обрабатываемой телексом (список разыскиваемых лиц). ^[14]

Идея добавления газеты, которая была бы тематически похожа на The Republia Times , была представлена ​​на форуме TIGSource 6 февраля 2013 года. ^[51] Лукасу Поупу понравилась идея использования обрезанных заголовков чтобы избежать чрезмерного письменного изложения, ^[52] , чтобы буквы были опущены, и Правда Арстотцкой был представлен в журнале разработчика примерно через две недели. ^[53]

Мини-игра для объявления цены основана на заброшенной концепции побега в Обристан. В игре есть изображение инспектора Арстоцкана, которое иногда используется для изображения главного героя из Papers, Please , хотя никакой связи между ними не установлено ни в одной из игр.

Режим истории Papers, Please в настоящее время имеет 31 игровой день. Первоначальная концепция заключалась в том, чтобы иметь только 30 дней, но был добавлен дополнительный день, чтобы соответствовать всем сюжетным линиям ^{[54] [18]} и упростить мотивацию каждой новой игровой механики с каким-либо элементом истории. ^[55] История будет состоять из множества коротких цепочек (1–3 встречи), 2 или 3 более длинных историй и одной сюжетной линии, которая будет охватывать всю игру. ^[56]

Большинство сюжетных линий были запланированы к 9 мая 2013 года, а затем были распределены на 30 дней игрового процесса. ^[57] По словам Лукаса Поупа, идея заключалась в том, чтобы загрузить интересные элементы спереди, чтобы зацепить игрока, расширить длинные истории в середине и создать напряжение для кульминации. ^[57]

В какой-то момент во время разработки побег инспектора в Обристан (концовки 16 и 18 в выпускной версии) включал мини-игру, в которой игроку нужно было пройти последовательность иммиграционных процедур, но глазами абитуриент.Им нужно будет постоять в очереди и передать документы и определенную сумму денег инспектору Обри, чтобы добраться до Обристана. Эта функция была в конечном итоге убрана, поскольку она делала бы больший акцент на этих конкретных концовках и заставляла бы игрока переигрывать весь 31 день, если бы он провалил мини-игру. ^[58] Позже та же концепция была использована в мини-игре, которая раскрыла цену релизной версии. В нее можно сыграть на http://papersplea.se/pricegame/.

Основная статья: Звуки и музыка

Голос участников воспроизводится с помощью команды , скажем, в Терминале OS X.

Подобно шрифтам, используемым в игре, звуковые эффекты основаны на общедоступных источниках. Были использованы звуки с freesound.org и Soundsnap.com, но они были отредактированы. ^[27] Звуковые эффекты впервые были показаны публике в бета-версии 0.5.5. выпущен 13 марта 2013 года. ^[17]

Голоса для символов были сделаны с помощью инструмента командной строки OS X , скажем, , встроенного менеджера синтеза речи под названием MacInTalk, который преобразует текст в слышимую речь.Затем полученные голоса были отредактированы в Audacity и GarageBand. ^[59]

Музыкальная тема была сделана с помощью синтезатора Yamaha MOX6 ^[60] и опубликована на YouTube 14 января 2013 года. ^[61] Ноты были опубликованы Лукасом Поупом в Twitter, ^[62] , но с тех пор был закрыт (см. Изображения опубликованных страниц: 1, 2, 3 и 4).

Ранние предварительные сборки и текущая бета-версия поддерживают моды. Поддержка модов также рассматривалась для релизной версии ^[63] , но позже была прекращена. ^[64] Его еще можно добавить позже. ^{[64] [65]}

• 14 ноября 2012 — Игра анонсирована, и на форумах TIGSource создан блог разработчиков. ^[2]
• 22 ноября 2012 г. — Выпущена первая сборка. ^[8]
• 14 января 2013 — На YouTube выпущена тематическая песня. ^[61]
• 1 февраля 2013 — Альфа 0.1.1. выпущен. ^[15]
• 12 марта 2013 г. — Beta 0.5.5. выпущен. ^[33]
• 11 апреля 2013 — Открыта страница Steam Greenlight. Трейлер готов. ^[66]
• 14 апреля 2013 г. — бета 0.5.7. выпущен ^[67]
• 27 апреля 2013 г. — Выпущена бета 0.5.13. ^[68] Это последняя бета-версия, доступная в настоящее время на dukope.com.
• 2 мая 2013 г. — Papers, Please получил зеленый свет в Steam Greenlight. ^{[69] [70]}
• 2 июня 2013 г. — Лукас Поуп регистрирует paperplea доменного имени.se. ^[71]
• 4 июня 2013 г. — Выпущена мини-игра для объявления цены финальной версии. ^[72] В игре есть предполагаемое изображение инспектора, которое появится только на семейном фото в релизной версии.
• 23 июня 2013 г. — Разработка достигает точки, когда в игру можно играть от начала до конца. ^[73]
• 1 августа 2013 — Игра становится доступной для предзаказа. ^[54]
• 5 августа 2013 г. — Игра должна быть готова к выпуску. ^[54]
• 8 августа 2013 — Игра выпущена в Steam, gog.com и на официальном сайте (через магазин Humble).
• 11 октября 2013 г. — Лукас Поуп говорит, что работает над локализованными версиями для французского, итальянского, немецкого, испанского, японского, корейского и, возможно, русского языков. ^[74]
• 12 февраля 2014 г. — Выпущена версия 1.1.60. Он добавляет поддержку версии для Linux и французской, немецкой, испанской, португальской, итальянской, японской и русской локализаций.Обновление также содержит режим программного рендеринга. ^[4]
• 4 июля 2014 г. — Добавлена ​​поддержка коллекционных карточек Steam.
• 12 декабря 2014 г. — Выпущена версия для iPad. ^[5]
• 12 декабря 2017 г. — Выпущена версия для PS Vita. ^{[6] [7]}

1. ↑ http://twitter.com/dukope/status/4385154725
   

   001
   

2. ↑ ^{2.0 2.1} запись в журнале разработчиков 14 ноября 2012 г.
3. ↑ http: // twitter.com / dukope / status / 331623448520556546
4. ↑ ^{4,0 4,1} http://twitter.com/dukope/status/433662244371460096
5. ↑ ^{5,0 5,1} https://twitter.com/dukope/status/542867852584161280
6. ↑ ^{6,0 6,1} http://papersplea.se/vita/release.html
7. ↑ ^{7.0 7.1} https://twitter.com/PlayStation/status/940622982334111744
8. ↑ ^{8,0 8,1 8.2 8.3} запись в журнале разработчиков от 22 ноября 2012 г.
9. ↑ ^{9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5} запись в журнале разработчиков 11 ноября 2013 г.
10. ↑ ^{10,0 10,1} запись в журнале разработчиков от 24 ноября 2012 г.
11. ↑ ^{11.0 11.1} запись в журнале разработчиков от 15 декабря 2012 г.
12. ↑ Запись в журнале разработчиков от 29 декабря 2012 г.
13. ↑ вторая запись в журнале разработчиков от 22 ноября 2012 г.
14. ↑ ^{14,0 14.1 14,2 14,3 14,4} сообщение в журнале разработчиков от 19 января 2013 г.
15. ↑ ^{15,0 15,1} запись в журнале разработчиков от 1 февраля 2013 г.
16. ↑ ^{16.0 16.1} запись в журнале разработчиков от 12 декабря 2012 г.
17. ↑ ^{17,0 17,1 17,2} сообщение в журнале разработчиков от 13 марта 2013 г. Ошибка цитирования: недопустимый тег ; имя «мар-13» определено несколько раз с разным содержанием
18. ↑ ^{18,0 18.1 запись в журнале разработчиков} от 19 ноября 2013 г.
19. ↑ ^{19,0 19,1 19,2} запись в журнале разработчиков от 8 декабря 2012 г.
20. ↑ Запись в журнале разработчиков от 3 января 2013 г.
21. ↑ Запись в журнале разработчиков от 5 декабря 2012 г.
22. ↑ Запись в журнале разработчиков от 6 января 2013 г.
23. ↑ ^{23,0 23,1} запись в журнале разработчиков от 12 февраля 2013 г.
24. ↑ Запись в журнале разработчиков от 18 апреля 2013 г.
25. ↑ Запись в журнале разработчиков от 11 февраля 2013 г.
26. ↑ ^{26,0 26,1} запись в журнале разработчиков от 17 декабря 2012 г.
27. ↑ ^{27.0 27,1 27,2} запись в журнале разработчиков от 8 февраля 2013 г.
28. ↑ Запись в журнале разработчиков от 16 марта 2013 г.
29. ↑ Запись в журнале разработчиков от 2 апреля 2013 г.
30. ↑ ^{30,0 30,1} запись в журнале разработки от 5 мая 2013 г.
31. ↑ Запись в журнале разработчиков от 17 марта 2013 г.
32. ↑ Запись в журнале разработчиков от 24 апреля 2013 г.
33. ↑ ^{33,0 33,1} запись в журнале разработчиков от 12 марта 2013 г.
34. ↑ вторая запись в журнале разработчиков от 17 марта 2013 г.
35. ↑ Запись в журнале разработчиков от 24 апреля 2013 г.
36. ↑ Запись в журнале разработчиков от 26 ноября 2012 г.
37. ↑ Запись в журнале разработчиков от 20 марта 2013 г.
38. ↑ Запись в журнале разработчиков от 14 февраля 2013 г.
39. ↑ вторая запись в журнале разработчиков от 23 апреля 2013 г.
40. ↑ вторая запись в журнале разработчиков от 12 марта 2013 г.
41. ↑ http: // twitter.com / dukope / status / 311681080438710275
42. ↑ http://twitter.com/dukope/status/312449334610370560
43. ↑ http://twitter.com/dukope/status/31607
44. 72515840
45. ↑ http://twitter.com/dukope/status/323287727665717248
46. ↑ http://twitter.com/dukope/status/338863175342637057
47. ↑ http://twitter.com/dukope/status/325126586351362049
48. ↑ http://twitter.com/dukope/status/361954399179⁶
49. ↑ http://dukope.com/usemyname/
50. ↑ ^{49.0 49,1} вторая запись в журнале разработки 17 декабря 2012 г.
51. ↑ Запись в журнале разработчиков от 9 января 2013 г.
52. ↑ Запись в журнале разработчиков от 6 февраля 2013 г.
53. ↑ вторая запись в журнале разработчиков от 6 февраля 2013 г.
54. ↑ Запись в журнале разработчиков от 22 февраля 2013 г.
55. ↑ ^{54,0 54,1 54,2} сообщение в журнале разработчиков от 8 августа 2013 г.
56. ↑ Запись в журнале разработчиков от 6 ноября 2013 г.
57. ↑ Запись в журнале разработчиков от 27 февраля 2013 г.
58. ↑ ^{57,0 57,1} запись в журнале разработчиков от 9 мая 2013 г.
59. ↑ Запись в журнале разработчиков от 18 ноября 2013 г.
60. ↑ http: // twitter.com / dukope / status / 378706405517049856
61. ↑ http://twitter.com/dukope/status/364803278011240449
62. ↑ ^{61,0 61,1} запись в журнале разработчиков от 14 января 2013 г.
63. ↑ http://twitter.com/dukope/status/348371638246580224
64. ↑ Запись в журнале разработчиков от 22 апреля 2013 г.
65. ↑ ^{64.0 64.1} http://twitter.com/dukope/status/3666565948352
66. ↑ http://twitter.com/dukope/status/370417096020070400
67. ↑ Запись в журнале разработчиков от 11 апреля 2013 г.
68. ↑ Запись в журнале разработчиков от 14 апреля 2013 г.
69. ↑ Запись в журнале разработчиков от 27 апреля 2013 г.
70. ↑ http: // steamcommunity.com / sharedfiles / filedetails / updates / 1382

/1367484593

71. ↑ Запись в журнале разработчиков от 2 мая 2013 г.
72. ↑ http://twitter.com/dukope/status/341200147851669504
73. ↑ Запись в журнале разработчиков от 13 июня 2013 г.
74. ↑ Запись в журнале разработчиков от 23 июня 2013 г.
75. ↑ Запись в журнале разработчиков от 11 октября 2013 г.

Business & Industrial Vinyl & Sign Film Gold Large Engine Turn Sign Vinyl 24 дюймов x 6 ft Longlife magic-behaviour.com

Бизнес и промышленность Винил и пленка для вывесок Золото Винил для больших указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife magic-behavior.com

Gold Large Engine Turn Sign Vinyl 24 «x 6 ft Longlife, Gold Large Engine Turn Sign Vinyl 24» x 6 ft Longlife, но не растягивается, Для наружного использования с размером до, Для использования в интерьере, для снятия кожуры и наклеивания на обратной стороне пленочный клей, покрытый защитной пленкой для бумаги, Совместим со всеми фрикционными ножами для вывески, Он гибкий. Большой винил для указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife Gold.

POLÍTICA DE PRIVACIDADE

Magic Behavior использует файлы cookie на нескольких сайтах, которые разрешают мелочиться или использовать экспериментальные данные.
Все сайты, использующие Magic Behavior, являются согласованными с использованием файлов cookie.
Aceitar Rejeitar Ler mais

Privacidade & Politica de Cookies

Золотой винил для больших указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife

Модуль платы адаптера Raspberry Pi GPIO для платы расширения Raspberry Pi V2.0. Диаметр магнита диска SmCo 3 / 4×1 / 8 «Самарий-кобальт Магниты 572F Температура 4 ПК, точность марки 1/8» x 1/4 «, длина ключа 12 дюймов. 100 BLU RAY Case / Box закрывающиеся пакеты для виолончели Оберточные пакеты PS3 Game, AA8195-100 # 10X1 HWH 410SS Самосверлящие винты 100 шт., Шумовый фильтр EMI 10A 115 / 220V 50 / 60Hz, 1 шт. DAC312HP 12-битное высокоскоростное умножение ЦАП, 77721 Комплект уплотнительных колец прокладки ВОМ International 1066 1086 1206 1256 1456 1466 146, Ультразвуковой датчик PEPPERL & FUCHS, тип ub300-18gm40-e5-v1 220357 НОВИНКА.AT&T Lucent Avaya PagePac 6. 1304025 SNOWPLOW AFTERMARKET MANUFACTURING CPLR HYDC 1/4 IN, CARBURETOR FLOAT 50 60 70 620 720 520 530 630 730 JD JOHN DEERE 600, 208-1 NEW NO BOX PHOENIX КОНТАКТНЫЙ БЛОК ПИТАНИЯ MINI-PS-100-240 / 2X15DC / 1. Nibco T-103-HC Запорный клапан для пожарного рукава, бронза, 2-1 / 2 дюйма, Npt. 6 x 1-1 / 4 дюйма, L, цинк, сталь, 100 шт., Плоский винт по дереву Hillman No. КВАДРАТНЫЙ D FA36050, 50 А, 600 В, 3-ПОЛЮСНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ — MSE, Blu Monaco, 5-ярусный подвесной шкаф с черной сеткой, органайзер для настенных или дверных файлов.1 x NEUTRIK, 7-контактный разъем XLR, штекер NC7MX или NC7FXF, гнездо, кабельное крепление, 1/4 ДЮЙМА ВОЗДУШНАЯ МОЩНОСТЬ, ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЗАКЛЕПКА, ЗАКЛЕПКА, ПИСТОЛЕТ HD, 12 В, двойное USB-зарядное устройство, светодиодный цифровой дисплей, датчик напряжения, амперметр, амперметр, вольтметр,

Золотой винил для больших указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife

Золотой винил для больших указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife, Золотой винил для больших указателей поворота двигателя 24 дюйма x 6 футов Longlife

Обои Движок в Steam

Об этом программном обеспечении

Wallpaper Engine позволяет использовать живые обои на рабочем столе Windows.Поддерживаются различные типы анимированных обоев, включая 3D и 2D-анимацию, веб-сайты, видео и даже определенные приложения. Выберите существующие обои или создайте свои и поделитесь ими в Мастерской Steam!

• Оживите свой рабочий стол с помощью графики, видео, приложений или веб-сайтов в реальном времени.
• Персонализируйте анимированные обои с вашими любимыми цветами.
• Используйте интерактивные обои, которыми можно управлять с помощью мыши.
• Поддерживается множество форматов изображения и собственных разрешений, включая 16: 9, 21: 9, 16:10, 4: 3.
• Поддерживаются среды с несколькими мониторами.
• Обои будут приостанавливаться во время игры для сохранения производительности.
• Создавайте собственные анимированные обои в редакторе Wallpaper Engine.
• Анимируйте новые живые обои из базовых изображений или импортируйте файлы HTML или видео в качестве обоев.
• Мастерская Steam, чтобы делиться и скачивать обои.
• Wallpaper Engine можно использовать одновременно с любой другой игрой или приложением Steam.
• Поддерживаемые форматы видео: mp4, WebM, avi, m4v, mov, wmv (для локальных файлов Workshop допускает только mp4).
• Поддержка Razer Chroma и Corsair iCUE.

Wallpaper Engine нацелен на то, чтобы доставлять удовольствие, используя как можно меньше системных ресурсов. Вы можете выбрать автоматическую паузу или полную остановку обоев при использовании другого приложения или полноэкранном режиме (включая оконный режим без полей), чтобы не отвлекать и не мешать вам во время игры или работы.Множество вариантов настройки качества и производительности позволяют сделать Wallpaper Engine идеально подходящим для вашего компьютера. Как правило, лучше всего работают 3D, 2D и видео обои, в то время как веб-сайты и приложения потребуют больше ресурсов от вашей системы. Наличие выделенного графического процессора настоятельно рекомендуется, но не обязательно.