Тюнинг двигателя для смелых — установка четырёхдроссельного впуска

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

Впускной коллектор

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

Впускной ресивер

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Четырёхдроссельный впуск

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

1. вертикальная, для установки на 16-ти клапанные двигатели переднеприводных ВАЗ;

2. горизонтальная, для установки на 16-ти клапанные двигатели переднеприводных ВАЗ;

3. вертикальная, для установки на «классику» с 16-ти клапанным двигателем от переднеприводного ВАЗ.

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Четырёхдроссельный впуск «33S»

Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».

Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:

— Система четырёхдроссельного впуска 33S горизонтальная 8V ВАЗ 2101-2107;

— Система четырёхдроссельного впуска 33S вертикальная 16V ВАЗ 2110-2112, Калина, Приора, Гранта.

16 клапанный двигатель в Жигули для зимнего дрифта

Не так давно, месяцев 5 назад :), в социальных сетях мы выкладывали запись об автомобиле ВАЗ 2104, построенном нашими силами для участия в зимнем чемпионате Clubturbo winter drift battle сезона 2018-2019.

Напомним, что мощность мотора при замере на колесном стенде составила 169,2 л.с.

Эта запись вызвала достаточно большое количество вопросов от наших подписчиков как мы получили такую мощность двигателя. В этой статье более подробно будет рассказано об этапах постройки этого двигателя.

Часть первая. Предпосылки.

Сезон 2017-2018 силами Clubturbo был подготовлен автомобиль ВАЗ 2107. Основной упор в подготовке автомобиля был сделан на работу с подвеской. В качестве силовой установки был использован штатный инжекторный 8клапанный классический мотор мощностью 74 л.с. Уже в течение сезона пилот команды отмечал откровенную слабость мотора во всех диапазонах его работы. Напомним читателям характеристики классического мотора 1,6 литра.

Максимальный крутящий момент мотора составляет, по данным завода изготовителя, 104Н*м при 3400 об/мин. Максимальная мощность мотора 74,5 л.с. при 5400об/мин.

По современным меркам цифры вызывают только грустную улыбку. Мотор вроде есть, но ехать эффективно он никуда не может.

В середине сезона были предприняты скромные попытки поднять мощность мотора и его крутящий момент. Заменой вала, увеличением степени сжатия и работой с выпусной системой. Результат безусловно был, но не такой как того хотелось бы.

Часть вторая. Формирование технического задания на постройку нового мотора.

По результатам сезона 2017-2018 и анализа прошедших мероприятий. Было принято решение о постройке нового 16 клапанного мотора.

Требования к мотору были сформированы следующие:

1. 16 клапанный

2. Мотор должен обладать крутящим моментом не менее 170 Н*м

3. Мотор должен отдавать до 90% крутящего момента начиная с 2500 об/мин.

4. Максимально возможная по ширине «полка» крутящего момента

5.  Высокая эластичность мотора

6. Предельные обороты не выше 7000об/мин.

7. Использовать максимальное количество серийно выпускающихся не дорогих деталей

Часть третья. Подготовка.

На дворе 21 век. Кругом компьютеры, смартфоны и тп. Вычислительные мощности телефонов выше, чем мощности, использованные при расчетах полета Гагарина в космос в 1961-ом. К чему это все. А к тому, что в наше время можно перепробовать сотни конфигураций мотора, не поднимая «пятой точки» с кресла используя специализированные пакеты для расчетов.

В нашем распоряжении была программа Engine Analizer Pro. Купленная у производителя несколько лет назад. Для высокой точности расчетов требуется собрать достаточно большое количество параметров деталей двигателя. Ниже перечень того, что требуется:

1. Диаметр поршня

2. Ход поршня

3. Количество цилиндров

4. Диаметр коренных шеек коленчатого вала

5.  Ширина коренных шеек коленчатого вала

6. Диаметр шатунных шеек коленчатого вала

7. Ширина шатунных шеек коленчатого вала

8. Диаметр шеек распределительного вала

9. Ширина шеек распределительного вала

10. Вес маховика

11. Диаметр маховика

12. Диаметр впускного клапана

13. Длина порта впуска

14. Объем порта впуска

15. Продувка порта впуска

16. Объем камеры в головке блока

17. Объем камеры в поршне

18. Толщина прокладки

19. Диаметр отверстия в прокладке

20. Недоход поршня

21. Диаметр выпускного клапана

22. Длина порта выпуска

23. Объем порта выпуска

24. Продувка порта выпуска (не обязательно)

25. Диаметр канала в ресивере

26. Длина ранеров ресивера

27. Продувка ресивера (не обязательно)

28. Объем ресивера

29.  Размер дросселя

30. Длина патрубка от фильтра до дросселя

31. Диаметр первичных ранеров выпуска

32. Длина первичных труб

33. Длина от соединения первычных труб в одну до резонатора

34. Развал кулачков распредвала

35. Фаза распредвала от 1 мм

36. Фаза распредвала от 5 мм

37. Подъем вала

38. Тип толкателя

39. Передаточное отношение рокера, если есть.

Аккуратно собрав все данные в одну большую таблицу, начался процесс подбора деталей.

Высокий крутящий момент с самых низов – это прежде всего рабочий объем. Как нельзя кстати ВАЗ запустил в производство мотор 21179 объемом 1774 куб см или округлённо 1,8 литра. Такой объем  достигается в нем путем замены коленчатого вала на вал с ходом 84 мм,

шатунов 128 мм и поршней модели 21179 диаметром 82,0 мм. Все перечисленные комплектующие есть в свободной продаже. А это одно из условий технического задания.

Если с «низом» мотора все было в принципе просто и понятно, то с конфигурирование головки блока заняло значительно больше времени. От летней машины ВАЗ 2107 DFTZ в ЗИПе команды оставалась подготовленная головка блока. Головка была выставлена на продажу за ненадобностью, но покупателя так и не нашлось. Данные по головке можно найти здесь. После множества итераций расчетов и переборов различных комбинаций распределительных валов остановились на паре распредвалов: впуск 11.05 мм фаза 292 градуса, на выпуск был установлен вал 9,06 мм 270 градусов.

Оба вала производства Нуждин.

В качестве впускного коллектора по параметрам очень хорошо подходил впускной коллектор MNR производства Clubturbo. Но момент работ по двигателю такой коллектор производили только для переднеприводных автомобилей ВАЗ. Коллектор был немного переосмыслен в плане компоновки и установлен на мотор. Теперь он доступен для приобретения всем желающим.

Выпускной коллектор был взят, согласно требованиям, из существующих серийных компонентов. Но, расчеты показали, что выпуск на 51 мм немного «душит мотор сверху». Для решения этой проблемы был выполнен переход на 63 мм трубу от свода ранеров цилиндров в одну трубу и вплоть до заднего бампера.

Подведя итоги получили следующей двигатель, который полностью удовлетворяет поставленным требованиям:

Вегнер Автомотив | Лидер отрасли в области двигателей LS и LT

Комплекты двигателей

Комплекты привода

Клапанные крышки

ПОПУЛЯРНЫЕ ПРОДУКТЫ

WAK040 Whipple 2.9L

Corvette Offset

View Details

Late Model 5.3L

Asphalt Short Track

View Details

WAK075 Whipple 3.0L

Camaro Offset

View Details

Блог Вегнера

Профиль сборки: «Mistress Chevelle» 4,5 л Whipple FF LS7

Каждый двигатель предлагает различную выходную мощность в зависимости от его назначения и используемых вспомогательных продуктов. Мы в восторге…

Нарушая правила: комплект переднего привода Schwartz Performance WAK060 LT4 Особенность!

Schwartz Performance поделились потрясающими фотографиями своей последней сборки с комплектом WAK060 на их SL Mercedes 450…

+1000HP 376ci LS3 с 2,9-литровым нагнетателем Whipple!

Мы не мешкаем, когда дело доходит до максимизации потенциала лошадиных сил; этот двигатель не стал исключением. Недавно завершено…

Wegner Automotive: 45 лет создания и развития

В 1974 году Карл Вегнер купил ферму площадью 350 акров в центральном Висконсине, чтобы сбежать от города. Он и его жена Джейн каждый день ездили в Милуоки, прежде чем в 1975 году основали Wegner Automotive в машинном сарае на заднем дворе. Изначально это был всего один человек и его страсть делать каждый новый проект лучше предыдущего. В окружении нескольких друзей, работающих неполный рабочий день, Карл работал над всем, от местных хот-родов до пикапов и даже иногда над сельскохозяйственным трактором. По мере роста его репутации рос и список клиентов. Спрос на двигатели Wegner подпитывает процесс роста, который продолжается и сегодня. В Wegner Automotive сейчас работает более 20 человек, и она занимает более 25 000 квадратных футов первоначального заднего двора, и конца этому не видно…

Двигатели Wegner представлены в гараже Джея Лено!

Мы сотрудничали с Ringbrothers, чтобы создать нестандартный двигатель Whipple Supercharged 416 LS3 мощностью 1000 лошадиных сил, который использовался в их впечатляющей сборке Chevrolet Camaro G-Code 1969 года. Посмотрите видео на YouTube!

Дорожный тур по магазину родстеров Эпизод 1: Шевроле 55 года на базе Вегнера!

Магазин родстеров только что выпустил свой первый эпизод серии Road Tour, где они подвергли свою сборку Chevy 55 года, оснащенную форсированным двигателем Wegner 408ci, окончательным испытаниям. Вы не хотите пропустить это!

Wegner Automotive X Kong Performance | Конг 2650ТВС

Мы сотрудничаем с Kong Performance, чтобы вывести их нагнетатель LS9 2650 на новый уровень с помощью нашего нового комплекта переднего привода WAK046 (скоро выйдет!). Проверьте это здесь!

Тест-драйв легендарной Жигули из СССР ВФТС

Эти «Жигули» были суперхитом на Западе и несбыточной мечтой в СССР, а сегодня вдохновляют новые поколения гонщиков. Рассказываем историю ВФТС и тестируем машину, которую признал сам Стасис Брундза

Вопреки всякой логике, тольяттинская «классика» не гниет на просторах своей жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше и больше автомобилей с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными двигателями, модифицированным шасси, боевой раскраской и ужасно счастливыми людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.

На самом деле объективных причин для этого достаточно. Генетически заложенная дрифт-пригодность, простой, знакомый наизусть дизайн — и, конечно же, копеечные цены как самих автомобилей, так и большинства запчастей. Нынешними энтузиастами «боевой классики» тоже движет мечта — то ли собственная, то ли доставшаяся от отцов. Мечта построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недосягаемая Лада ВФТС.

Этот тюнинг теперь доступен каждому, а проверенные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на сиденьях и свисающие до асфальта «антистатические» полоски были чуть ли не пределом усовершенствований для простого автолюбителя. Оборудование? Хорошо, если бы он был просто исправен.

А теперь представьте, как выглядела на этом фоне ВФТС. Удлиненный атлетический кузов, 160 с лишним сил от почти стандартного на вид двигателя — и меньше восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что это была боевая раллийная машина, все это казалось фантастикой. Хотя это было не в самых быстрых автомобилях «Жигули», но был крайне щепетильный подход к каждой мелочи.

Это весь характер создателя ВФТС, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличала академическая, расчетливая манера пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивой работы со стенограммой. Результат – десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. Да и вне раллийных дорог Стасис тоже оказался на редкость прозорливым человеком с деловой жилкой.

Отдав первые несколько лет своей карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на Ижах и Москвичах, Брундза одним из первых понял, что они начинают постепенно устаревать, а будущее за свежими Жигулями . А еще — что не стоит полагаться на заводских специалистов: хочешь сделать хорошо — сделай сам.

Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшой цех по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококвалифицированные специалисты и максимально точная работа над каждой деталью – вот что становится залогом успеха. Во второй половине 19 в.70-х годов подготовленные Брундзой боевые «копейки» начали собирать богатый урожай трофеев и превратились в главную ударную силу советского ралли.

Масштабы растут: к началу 1980-х на Brundza работает уже 50 человек, и мастерская превращается в серьезное предприятие, которое получает название ВФТС — Вильнюсский автомобильный завод. И когда приходит время переходить с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает забрать весь накопленный опыт и пойти ва-банк.

Новые «Жигули» омологированы по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на модификации там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбомонстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была гораздо скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался без наддува и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».

Но отточен с поистине ювелирной точностью, на которую автовазовский конвейер был неспособен в принципе. Заводские детали были тщательно отобраны, отшлифованы, отбалансированы и еще раз отполированы. Коленчатый вал и распределительные валы были перестроены с использованием кованых шатунов, клапанов из титанового сплава и степени сжатия со стандартных 8,8 до 11,5 — все это приводилось в действие мощными сдвоенными карбюраторами Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не было ни одного элемента, которого бы не коснулась рука вильнюсских мастеров. Нижняя линия? Более 160 лошадиных сил на заводе 69!

Разумеется, остальное оборудование тоже было переделано. У ВФТС была усиленная подвеска с иной геометрией, двойной передний стабилизатор, измененный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором 4-2-1 — пришлось даже сделать еще один тоннель в полу под выпускной тракт, что шел параллельно трансмиссионному. А более поздние автомобили могли похвастаться укороченным рулевым управлением, пятиступенчатой ​​кулачковой коробкой передач вместо стандартной четырехступенчатой ​​и даже алюминиевыми панелями кузова. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых успешных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда АвтоВАЗа бросила попытки построить собственную версию раллийной «пятерки» и пересела на детище Брундзы.

Более того, ВФТС оказалась недосягаемой мечтой даже для самих советских спортсменов. На этих машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» любят западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в частности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. А советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло ВФТС за рубеж, привлекая в страну иностранную валюту.

Правда, на Западе с «чудо-джигами» не церемонились. В результате оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственный полностью укомплектованный автомобиль находится в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное изношено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и находится в крайне печальное состояние.

В отличие от репутации ВФТС. Она пережила распад Советского Союза, смутные 1990-х и снова расцвел в XNUMX веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество автомобилей, которые часто копируют внешний вид вильнюсских автомобилей — «квадратные» надстройки кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… современный и легкий в форсировании «шеснар»? Эти автомобили больше не реплики VFTS, а скорее дань уважения стилю и духу.

А вот копия, которую вы видите на фотографиях, построена в максимальном соответствии с оригиналом — по тем же омологационным документам, которые были представлены в ФИА в 1982. Конечно, есть небольшие вольности, но они не делают эти Жигули менее аутентичными. Не верите мне? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, опознал и подписал сам Стасис Брундза.

Тем более, что синяя «пятерка» 1984 года совсем не похожа на новодел. Рыжий орнамент на элементах выхлопа и подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, как будто машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее двигатель оживает, хрипло кашляя на неровностях «холостого хода», меня переполняют особые эмоции.

На зиму отсюда убрали те самые двойные карбюраторы и поставили одинарный — тоже Вебер, но попроще. Мощность, замеряемая на стенде, уменьшилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не так уж и много: и по льду, и по снегу более чем достаточно. Зато эластичность в такой комплектации, как говорят создатели, намного выше — чтобы легче было вести машину в скольжении.

Но даже при этом жизнь на дне просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить высшую ступень слишком рано, ВФТС почти глохнет — нужно выжимать сцепление и снова поднимать обороты. Но как только мотор раскручивается, начинается настоящая песня азарта и скорости.

Легкий — меньше тонны — автомобиль лихо набирает скорость под громкий тенор выхлопа, а ближе к пределу 7000 об/мин из-под капота доносится бешеный рев, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами отлично сглаживает неровности подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с поверхностью, а приземляется с трамплинов основательно: упруго, ровно и без вторичный отскок.

Несмотря на стандартное рулевое управление, этим автомобилем удивительно легко управлять, благодаря значительно увеличенному кастору на передней оси и присущей ему балансировке. Руль не надо бешено крутить из стороны в сторону — достаточно поставить машину на въезде (с тормозами, встречным смещением, с чем угодно), и тогда она будет держать угол практически самостоятельно, почти не требуя никаких регулировок . Да, углы довольно скромные — но это не дрифтовый корч с «красноярским выворотом», а раллийная машина, настроенная в первую очередь на экономичность.

Зато как весело, честно и искренне ведет себя ВФТС одновременно! Она очень быстро находит общий язык, в ее манере нет ни фальши, ни двусмысленности — только чистота законов физики и присущая только гоночным автомобилям способность управлять тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, понимаю, почему сотни поляков и венгров соревнуются в боевых Жигулях даже сегодня — это не только бюджетно, но и чертовски весело.