Renault Magnum

А. Трохачёв, фото автора

Сенсация. Таким словом в 1990 году начинались отчеты европейских СМИ о появлении авангардного для своего времени Renault Magnum. Теперь этот автомобиль пережил три смены поколения и стал привычным явлением даже на дорогах России и стран СНГ. Его ценят за максимальный уровень комфорта и высокую производительность. А перевозчики называют его не иначе, как «идеальный дальнобойщик». Впрочем, и на солнце есть пятна…

ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ

Новейший Magnum увидел свет в 2005 году. К этому времени флагман французской компании трижды занимал места на подиуме престижного европейского конкурса «Truck of the Year»: одерживал победу в 1991 году, брал «серебро» в 1998-м и «бронзу» в 2002-м. Все говорит не только о высокой оценке модели своими специалистами, но и о признании профессионалами разных стран.

Модельная гамма включает седельные тягачи, шасси и бортовые автомобили с колесной формулой 4х2 и 6х2 полной массой от 18 до 26 т. Magnum поставляется в 15 вариантах колесной базы, от 3920 до 6820 мм, что делает его универсальным «коммерсантом». Правда, в России спектр применения флагмана достаточно узок: в основном его используют в качестве седельного тягача для магистральных перевозок на международных рейсах. И одна из самых распространенных в РФ модификаций – Magnum 480.19.

В третьем поколении привлекательным является версия Magnum с новым двигателем DXi 13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 500 л.с. Он появился на рынке осенью прошлого года и отвечает стандартам Euro 4/Euro 5. Мотор весит 1140 кг, оборудован насос-форсунками второго поколения с давлением впрыска 2000 бар. Пик его крутящего момента 2450 Н·м приходится на широкий диапазон оборотов 1050–1400 мин–1. Впечатляющими характеристиками обладает и моторный тормоз Optibrake+, обеспечивающий замедление мощностью 510 л.с. Однако эту версию машины российские транспортники предпочитают покупать исключительно для международных грузоперевозок. В нашей стране использование такой техники пока считается неоправданной роскошью.

МИНУСЫ

Ремонтники и перевозчики в один голос утверждают, что Magnum менее проблемный автомобиль, чем его младший брат Premium. При использовании полусинтетического моторного масла интервал ТО в российских условиях вдвое короче европейского и составляет 40 тыс. км. Если учесть, что оптимальная загрузка машины составляет около 120 тыс. км, то получается, что в год Magnum должен посещать сервисную зону не менее трех раз. Но, несмотря на меньшее количество проблем, они у него все-таки есть.

Насосы на форсунки в американских двигателях Mack нередко становятся головной болью российских перевозчиков. Особенно остро это ощущается, когда они выходят из строя где-нибудь вдали от оживленных автомобильных трасс. Как правило, фирменного сервиса поблизости нет, и для выполнения условий перевозки приходится искать подменный автомобиль. Об эвакуаторе в таких случаях приходится думать уже во вторую очередь.

ТНВД в российских условиях сохраняет работоспособность в течение двух лет, и в редких случаях служит дольше. Перевозчики заметили такую закономерность: как только заканчивается максимальный срок заводской гарантии на автомобиль, обязательно ломается топливный насос высокого давления. Можно сколько угодно винить в этом качество отечественной солярки, только транспортникам от этого не легче.

Распылители топливных форсунок вызывают настоящую зависть наших водителей к их европейским коллегам. Если в ЕС распылители служат по 5 лет, то в России их приходится менять ежегодно, причем в ряде случаев и не по одному разу. Причина проблемы – низкое качество дизельного топлива, и в первую очередь грязь и посторонние механические частицы.

Загибание штанг толкателей – типичная картина эксплуатации в холодный период времени. Особенно остро проблема проявляется при наступлении морозов ниже –20° С. При сильном морозе гниют штанги толкателей распредвала, обычно по одной-две. В 90% случаев это связано с использованием некачественного масла или с несвоевременной его заменой. Напомню: рекомендуемый интервал замены масла и проведения ТО – 40 тыс. км. А выход из ситуации – замена штанг толкателей.

В морозы замерзает сапун. Как правило, это происходит при высокой влажности и устойчивом понижении температуры окружающего воздуха до –25° С и ниже. Но известны случаи, когда проблема давала о себе знать при более благоприятных природно-климатических условиях. Неисправность проявляется очень просто: через заливную горловину мотор начинает гнать масло.

Бачки отопителей Webasto тоже не выдерживают суровых российских зим. Проблема в том, что их корпуса сделаны методом литья. Гайки впаяны в пластмассу, которая при низких температурах становится хрупкой. От вибрации места «состыковки» лопаются, как говорится, со всеми вытекающими последствиями…

Индивидуальные насосы выходят из строя исключительно из-за неудовлетворительного качества топлива. На новых машинах в Европе без проблем выхаживают по 4–5 лет, но в условиях РФ эти детали, бывали случаи, на одной и той же машине меняли два раза в год. Чтобы увеличить срок их службы, рекомендуется использовать фильтр-сепаратор Separ-2000 и заправляться на проверенных АЗС.

Основной ремень меняют раз в два года или через 200 тыс. км, ролики – в зависимости от состояния. Во время очередного ТО проверяют на целостность и отсутствие задиров и трещин. Особое внимание к ремню нужно проявлять на автомобилях с пробегом

Педаль акселератора нуждается в замене из-за отказов при попадании влаги. Причина – конструктивные особенности. Из-за них вода, талый снег, грязь, дорожные реагенты, антиобледенители попадают внутрь, на контакты, и узел выходит из строя. Ремонту он не подлежит, и его необходимо заменять новым.

Задний стабилизатор – одна из наиболее уязвимых деталей подвески. Особенно быстро она страдает при эксплуатации техники на дорогах со слабым несущим покрытием и дефектами полотна. Например, в Чувашии немало дорог, на которых асфальт просто проваливается, хотя знаков по ограничению нагрузки на ось на таких участках, как правило, нет. Втулки стабилизатора в российских условиях разбиваются максимум через 200 тыс. км, а то и намного раньше. Решение проблемы такое: заезд на СТО и замена, другого выхода нет.

Реле подогрева сепаратора с технологической точки зрения расположено крайне неудачно – оно постоянно выгнивает. Для устранения причин неисправности его следовало бы разместить в месте, хорошо защищенном от проникновения влаги. Как показала практика транспортных компаний, никакие кустарные меры предохранения реле от преждевременного выхода из строя должного эффекта не дают.

Неравномерный износ тормозных колодок выражается в их стачивании под определенным углом. Его отмечают перевозчики даже тех компаний, где таких автомобилей – не один-два, а десятки. При этом автопоезда совершают разные рейсы и по географии, и по продолжительности, и по загрузке, и по погодным условиям. Возможно, это вызвано дефектом суппорта, завод над этим работает. Зато колодки выхаживают более 200 тыс. км, что очень неплохо. На фирменном сервисе их нередко рекомендуют менять через 160 тыс. км, что не всегда оправдано реалиями эксплуатации.

Генератор по сроку службы сопоставим со сроком службы двигателя, но каждые 250 тыс. км или раз в 2 года требуется замена щеток. Альтернативой новому может служить восстановленный генератор, цена которого примерно на треть ниже исходной

Пружинки на тормозных колодках передней оси очень слабые. На отдельных машинах они вылетают едва ли не в каждом дальнем рейсе. Вообще они часто вылетают – возможно, из-за высоких вибрационных нагрузок. Однако эта проблема характерна не только для российских транспортных компаний. В Республике Беларусь, например, славящейся своими хорошими шоссе, такая проблема тоже имеет место. Ну где, скажите на милость, испытывать большие вибрации на автомагистрали М1 Е30 Москва-Брест, на пути от Минска до границы с Польшей?! А уж про Европу и говорить нечего: там за дорогами следят – будь здоров! И проблема в том, что отдельно пружинок этих не купишь, они поставляются вместе с колодками. Иными словами, на их поиск нужно тратить время и нервы.

Раскачка кабины вызывала нарекания хозяев машин первого поколения, но она характерна и для более современных модификаций. Чтобы устранить «плавание» кабины, по мнению эксплуатационников, необходимо установить четвертый кран уровня кабины для выравнивания уровня пола. По отзывам перевозчиков, компания Renault Trucks согласилась с их доводами и обещала устранить эту проблему еще в 2006 году.

Грязь на поручнях скапливается в любую погоду, но, прежде всего – в дождливую и ненастную. Виновата в этом аэродинамика. Возможно, по углам кабины следовало бы установить дефлекторы для более оптимального распределения воздушных потоков, но конструкторы, похоже, смирились с этим недостатком. А водителям не привыкать. Они даже байку на этот счет сочинили: «Как узнать водителя Renault Magnum в толпе коллег? По рукам – они всегда грязные».

Воздушный компрессор выхаживает 500–600 тыс. км, после чего может начать гнать масло. Существует ремкомплект из прокладок, но его стоимость сопоставима со стоимостью компрессора в сборе. Фильтр осушителя меняют каждые 60 тыс. км

Правое зеркало заднего вида смотрится красиво, но смотреть в него не всегда приятно: оно загрязняется быстрее и сильнее левого. Неудобство в том, что во время осадков протирать его приходится практически на каждой остановке.

ПЛЮСЫ

Их у французского грузовика, безусловно, больше, чем минусов. И перечислить все, что называется, поименно, было бы очень сложно. Поэтому остановимся лишь на наиболее значимых, влияющих на коммерческую привлекательность автомобиля для российских перевозчиков и их коллег из стран СНГ.

Комфортабельная кабина была и остается одним из главных козырей французского флагмана. В период выпуска Magnum первого и второго поколения она была самой большой в своем классе. А на автомобиле третьего поколения по полезному объему она уступает только кабине DAF XF105. За счет ровного пола площадью 5 м² обеспечено удобство перемещения водителя и его сменщика. Высота под потолком составляет 1,87 м, что позволяет стоять, не сгибаясь. А продуманная геометрия и большая площадь остекления создают хороший обзор. Условия для отдыха водителя – почти идеальные.

Комплектация. К сожалению, для России нет специальной бюджетной версии флагмана французского грузового автомобилестроения. Зато по деньгам оптимальная комплектация остается доступной. Международные перевозчики, как правило, отдают предпочтение кабине Classic с подвесным креслом водителя, вращающимся пассажирским сиденьем и стационарным спальным местом размером 1900х700 мм. В ней имеются ящики под спальной полкой, холодильник, кондиционер, электрические стеклоподъемники. Словом, есть все самое необходимое.

Более мощные двигатели, чем на модели Premium, делают Magnum еще более привлекательным для автоперевозчиков, которым важна максимальная отдача. Пригнанная из Европы машина с пробегом 450–550 тыс. км в российских условиях выхаживает без капремонта как минимум еще столько же, а в ряде случаев до 1,2 млн. км. Благодаря своим характеристикам мощные моторы позволяют создавать высокую коммерческую скорость доставки грузов на дальних дистанциях. Например, двигатель DXi 13 с отдачей в 500 сил выдает на-гора 90 % максимального крутящего момента менее чем за две секунды! А пик в 2450 Н·м достигается в широком диапазоне оборотов – от 1050 до 1400 мин^-1.

Расход топлива хотя и не всегда укладывается в заявленные производителем значения, не так велик, как этого можно было ожидать. В частности, по данным технического справочника «Грузовые автомобили и автобусы. Расход топлива, масла и технические жидкости» (издательство «Ранок», 2005 г.) для модели Magnum 390/400 18 т он составляет 33–36,5 л/100 км, для Magnum 430/440 18 т – от 34 до 37 л, а для Magnum 480 – в пределах 36,5–41,9 л. Но у перевозчиков более корректная информация. В частности, для версии с 440-сильным двигателем средний расход составляет 26–32 л/100 км в весенне-летний период и 29–35 л/100 км в осеннее-зимний.

Коробки передач моделей В9 и В18 отличаются хорошей надежностью и при грамотной эксплуатации не создают никаких проблем. Исходя из данных транспортных компаний, 16-ступенчатые механические КП выхаживают по 700-800 тыс. км. Роботизированная коробка передач новейшего поколения Optidriver+ в России пока не прижилась, но это, очевидно, дело будущего. Ее преимущества налицо: она на 60 кг легче «механики» и дает 3-процентную экономию топлива.

Мосты, по заводским установкам, выхаживают до 1,5 млн. км. Отлично себя показали в наших условиях модели 1345 и 1370. Иногда меняют редуктора, как правило, при пробеге около 1 млн. км. Это зависит от условий эксплуатации и опыта водителя. Бывает, что магистральный тягач Magnum работает в карьере (в РФ), а водитель не вовремя включает передачу вверх или вниз. Для справки: за все время существования официального дилера Renault Trucks – компании «Леон-Авто» (с 1994 г., п. Селятино Московской обл.) произведена замена всего 10 редукторов.

Помпа системы охлаждения, в отличие от некоторых моделей конкурентов, сохраняет работоспособность на протяжении 6-7 лет. Столь долговечных деталей в современных грузовиках не так уж много, поскольку производитель закладывает в каждую деталь определенный срок службы и не заинтересован в том, чтобы он был слишком долгим. В основном, изнашивается крыльчатка самой помпы. Ее стоимость в России – 634 евро.

Дисковые тормоза всех колес обеспечивают стабильное удержание заданного направления движения. Они характеризуются быстрым техническим обслуживанием и продленным сроком эксплуатации (срок службы увеличен на 20 %). Их эффективность подтверждена тестами: благодаря усилителю экстренного торможения они обеспечивают замедление 7 метров в секунду там, где нормой предусмотрено 5 м/с. Тормоза имеют вспомогательную систему помощи трогания в гору, EBS 5-го поколения, ESP, ABS и ASR.

Пробег резины Michelin на передней оси в российских условиях составляет примерно 300–320 тыс. км, на задней – 360–400 тыс. км. Иными словами, то, что завод-изготовитель гарантирует, машина выхаживает. После наварки покрышки способны служить еще 150-200 тыс. км. Правда, наряду с французской резиной перевозчики предпочитают ставить японскую Bridgestone, американскую Goodyear, словенскую Sawa. Немецкую Continental используют реже, хотя и она в почете.

Выжимной подшипник не ломается на дистанции 350-400 тыс. км. В российских условиях выдерживает две замены сцепления (каждая через 200 тыс. км). Более ранняя «отставка» может последовать при неграмотных действиях водителя

Высота сцепки на тягачах может быть различной за счет четырех вариантов установки седельно-сцепного устройства и применения низкопрофильных шин. Для самого широкого спектра применяется ССУ высотой 1250 мм, для прицепов нового поколения – 1100 мм, для больших объемов – 1040 мм и для буксировки мегатрейлеров – 950 мм.

Затраты на обслуживание минимизированы, насколько это возможно. Так, срок службы воздушных баллонов увеличен до 120 тыс. км. Шкворни полуосей на новом поколении Magnum не требуют дополнительного обслуживания за счет большего количества смазки. Шарнирные соединения передней и задней подвески не нуждаются в ТО.

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ

Обкатку двигателя в течение всего периода (примерно 5 тыс. км) следует проводить в щадящем режиме, используя полную мощность только на коротких дистанциях. Не следует форсировать двигатель или заставлять его работать на слишком малых оборотах. Внимательно следите за уровнем воды и температурой масла. Транспортируемый груз в период обкатки может быть точно таким же, как и при нормальной эксплуатации.

Пуск двигателя с помощью внешнего источника. В случае, когда не удается пустить двигатель при помощи аккумуляторных батарей автомобиля, можно использовать внешний источник электропитания (силовую электроустановку или тележку с АКБ). Для этого нужно выключить общий выключатель электроустановки; подключить зарядное устройство или тележку с зарядным устройством, соблюдая полярность. Затем, используя общий выключатель, надо включить электроустановку и включить стартер. После дайте мотору поработать 5 минут на оборотах 1300 мин^-1. Далее включите фары ближнего света перед восстановлением нормальных оборотов холостого хода. В этом режиме дайте мотору поработать одну минуту. Теперь можно отключать зарядное устройство или тележку, отсоединив в первую очередь отрицательный полюс. Наконец, можно выключить фары.

Трогание с места. Всегда включайте первую передачу, а на остальные переходите в последовательно возрастающем порядке. Это предотвратит преждевременный износ сцепления. Поскольку КП имеет синхронизаторы, то при вождении не следует делать никаких перегазовок или двойных нажатий на педаль сцепления. Сверхмедленную («ползучую») передачу «С» используйте при езде в особо трудных условиях или иногда – при трогании с места.

Цилиндр сцепления рабочий (ПГУ) не вызывает проблем в течение 6–7 лет эксплуатации. Существует ремкомплект, но практика показывает: довольно часто он не помогает, поэтому лучше менять деталь целиком. В противном случае деньги могут быть потрачены зря

Начало движения зимой. Перед тем, как трогаться с места, нужно дать мотору поработать на холостых оборотах несколько секунд. Это нужно для того, чтобы стабилизировалась циркуляция масла в системе смазки. Долго разогревать двигатель на холостых оборотах бесполезно, лучше медленно тронуться и ехать на включенной передаче, пусть даже с небольшой скоростью. Нельзя использовать двигатель на полную мощность, пока температура не поднимется до +80° С.

Утеплители, ватники, картонные заглушки использовать на решетке радиатора автомобилей с охлаждаемым наддувом строго запрещается. Такие приспособления мешают охлаждению воздуха турбокомпрессора, снижая тем самым КПД и долговечность силового агрегата.

В летнее время нужно как можно чаще проверять уровень жидкости в аккумуляторах. Важно не перегружать двигатель и переключать передачи настолько часто, насколько это требуется для поддержания оптимального режима работы. Периодически следует прочищать охлаждающие ребра радиатора, т.к. попадающие на них насекомые, пыль и т.п. затрудняют циркуляцию воздуха. Для очистки лучше всего производить продувку сжатым воздухом сзади.

В пыльной атмосфере рекомендуется постоянно следить за контрольной лампой засорения воздухоочистителя. Не забывайте о том, что засоренность фильтра зависит от оборотов двигателя, а не от скорости перемещения автомобиля. Эксплуатация в горных условиях, например, требует более частого применения низких передач и, соответственно, увеличения числа оборотов в минуту. Поэтому там следует больше ориентироваться на время, чем на километраж.

В горах через каждые 1000 м высоты над уровнем моря мощность двигателей с естественным образованием воздушной смеси падает примерно на 10 %, а двигателей с наддувом – на 5 %. С другой стороны, не следует забывать, что точка кипения воды понижается на 3,5° С через каждые 1000 м.

Езда накатом не приветствуется. Коробка передач оборудована масляным насосом, обеспечивающим смазку. Использование нейтрального положения рычага для езды накатом приведет к быстрой порче КП. Ни в коем случае не двигайтесь под уклон с КП в нейтральном положении.

Замедлитель рекомендуется использовать при езде по пересеченной местности. На скользкой дороге пользоваться замедлителем нельзя. Нужно стремиться всегда подбирать ту передачу, которая позволяет использовать двигатель в оптимальном режиме.

Замедлитель на выхлопе не работает при оборотах двигателя свыше 900 мин^-1. Для замедления скорости нужно отпустить педаль акселератора и нажать на привод замедлителя. На него следует давить в течение всего времени действия замедлителя.

Моторный тормоз типа «J» вступает в работу при включении замедлителя на выпуске. Его следует использовать при режиме до 2100 мин^-1. При этих оборотах достигается его максимальная эффективность и эти обороты соответствуют предельно допустимому режиму работы.

Блокировку межколесного дифференциала заднего моста нельзя использовать в поворотах, на грунтах с хорошими сцепными свойствами (асфальт, сухие или каменистые породы), в сочетании с приспособлениями противоскольжения (цепи и т.п.). Нельзя включать блокировку дифференциала, если буксует одно из ведущих колес.

Въезд в опасную зону. Перед доступом в опасную зону (например, НПЗ) отключите все электроприборы при помощи общего выключателя. При этом выключаются все электрические цепи, но двигатель продолжает работать. Если мотор заглохнет, нельзя пользоваться общим выключателем или воздействовать на стартер. Следует прибегнуть к буксировке. Пользоваться общим выключателем можно сразу после выезда из опасной зоны.

Остановка. Включите стояночный тормоз и установите КП в нейтральное положение. Перед тем, как выключить двигатель, выждите некоторое время, чтобы он поработал с малой частотой вращения. Для остановки двигателя выключите зажигание. В случае продолжительной стоянки выключите цепь электропитания общим выключателем. Никогда не выключайте электрооборудование этим выключателем, если двигатель еще не остановлен, иначе можно повредить генератор и электронные компоненты автомобиля.

Буксировка неисправного автомобиля должна осуществляться при помощи буксирной скобы из дорожного комплекта. Прикрепленная к передней поперечине, она рассчитана на буксировку по дороге в нормальных условиях. Взятие на буксир застрявшего автомобиля, ведущие колеса которого буксуют в рыхлом или глинистом грунте, должно выполняться при соблюдении мер предосторожности. Во время буксировки двигатель должен все время оставаться включенным.

Генератор. Регулятор напряжения может быть встроенным в генератор или внешним по отношению к нему. Во время стоянки генератор не должен находиться под напряжением (выключить питание всей электроустановки). Не выключайте электроустановку при работающем двигателе. Следует остерегаться неправильных электрических соединений. Двигатель не должен работать при отсоединенных или демонтированных батареях.

Перегрузка электросети, возникающая при установке дополнительных ламп и других электроприборов, обладающих большей мощностью, чем это предусмотрено нормами производителя, может привести к разрядке аккумуляторов и серьезным нарушениям в работе бортового электрооборудования. Она влечет за собой потерю гарантии завода-изготовителя.

Кондиционер. Во избежание утечки хладагента при длительной стоянке рекомендуется задействовать кондиционер не менее, чем раз в неделю в течение 15 минут. Главным образом эта рекомендация относится к зимнему периоду, когда водитель подолгу не пользуется кондиционером.

Автономный отопитель при подъезде к заправочным станциям следует выключать. При выполнении электросварочных или электропаяльных работ на автомобиле обязательно отключайте аккумуляторные батареи, иначе можно вывести из строя бортовое электрооборудование. Перед тем, как отключить общий выключатель, остановите отопитель. Объем резервуара автономного отопителя составляет 18,5 л, автономность – около 75 часов.

Фильтрующий элемент масляного фильтра следует менять при гарантийном техосмотре и при сливе масла из двигателя. Пробег между двумя последовательными заменами фильтра не должен превышать 40 тыс. км. При более частых сливах с полной заменой масла фильтр можно менять реже, ориентируясь при этом на общие условия эксплуатации автомобиля. Допускается использование только оригинальных фильтров с фильтрующей поверхностью 75 дм2 и фильтрующей способностью 15 мкм.

Дизельное топливо. Максимально допустимое содержание серы в ДТ составляет 0,3 %. Если оно больше, то интервал между двумя последовательными сливами масла следует сократить вдвое. Менять сменный элемент фильтра очистки топлива лучше всего при сливе масла из двигателя, но при этом пробег между двумя заменами фильтра не должен превышать 40 тыс. км.

Система центральной смазки. При замене любого узла или элемента системы (насос, распределительные трубки, первичный канал), а также при недостаточном количестве смазки в системе необходимо выполнить ее прокачку. Для этого нажмите на кнопку реле времени и держите ее нажатой по меньшей мере в течение 10 секунд, предварительно отвернув сливной винт в конце первичного контура. Цикл опорожнения системы автоматически останавливается через 3 минуты 45 секунд. При необходимости его можно остановить вручную повторным нажатием на кнопку. Однако изготовитель не рекомендует менять первичную установку, которая рассчитана в соответствии с потребностью смазываемых агрегатов.

Неполадки турбокомпрессора. Неправильная работа турбокомпрессора обнаруживается по недостаточной мощности двигателя, ненормальному шуму и присутствию масла во впускном коллекторе. Никаких самостоятельных действий, связанных с разборкой турбокомпрессора, выполнять не следует. Выход – обратиться на ближайшую станцию технического обслуживания.

В случае замены турбокомпрессора перед установкой нового агрегата следует долить в контур смазки свежего масла через отверстие впускного патрубка. При этом ротор нужно поворачивать вручную так, чтобы обеспечить смазку подшипников и подпятника. После установки дайте поработать двигателю в течение 30 секунд, не увеличивая оборотов коленвала.

Очистка воздушного фильтра выполняется продувкой сжатым воздухом или промывкой горячей водой. Максимальное давление сжатого воздуха не должно превышать 7 атмосфер. Сопло следует держать на минимальном расстоянии 3 см от фильтровальной бумаги. Направлять поток нужно противоположно направлению фильтрации. При промывке фильтрующий элемент погружают в водный раствор моющего вещества примерно на 20 минут. Затем его полоскают до тех пор, пока с него не начнет стекать совсем чистая вода. Максимальное давление струи воды должно составлять 3 атм. Фильтр надо сушить на воздухе или с использованием фена с температурой обдува не выше +70° С. Применение для сушки сжатого воздуха или электрической лампы исключается.

Продувка топливной системы необходима после длительного простоя, при полной смене топлива в баке, при промывке или замене фильтров, при демонтаже или течи того или иного штуцера.

НА ПОСОШОК

В целом серьезных замечаний по Renault Magnum у подавляющего большинства российских транспортников нет. Да и те дальнобойщики из Белоруссии и Украины, с кем довелось общаться, «категорических» претензий к нему не высказали. В общем, машина хорошая, а главное – оправдывает надежды автоперевозчиков. В Республике Беларусь, например, Magnum проходит два ТО и по затратам на сервисное обслуживание укладывается в 1000 евро. В России гарантийный автомобиль, как правило, проходит три ТО, что по стоимости эквивалентно примерно 1300 евро. Для машин с пробегом, купленных с рук, к этой сумме нередко добавляется цена оригинальных и не оригинальных запчастей, которые приходится менять в силу естественного износа или поломки.

В хорошем автохозяйстве новый Magnum отбивается за 3 года, иногда – за 3,5–4 года. Многое зависит от характера груза, от объема прицепа или полуприцепа, от стоимости фрахта, от характера работы – с экспедитором или производителем напрямую, и ряда других факторов. Для быстрой окупаемости ежемесячный пробег должен составлять не менее 10-12 тыс. км, а лучше – и все 15 тыс. км. В противном случае это не тот бизнес, на который предпринимателю следует делать ставку, ведь фрахт должен составлять не менее 70 евроцентов за километр. Расчеты показывают, что при среднем пробеге в месяц 15 тыс. км тягач отобьется за 36 месяцев, а при пробеге менее 12 тыс. км – за 48 месяцев.

Кстати, крупнейший автоперевозчик Республики Беларусь, группа компаний «Дженти», однажды попробовав в деле Renault Magnum, начала на корню продавать имевшиеся в наличии МАЗы. В 2000 году «Дженти» приобрела первые 30 единиц Magnum 430 Euro 2, а в середине прошлого года на маршрутах были задействованы еще 104 седельных тягача Magnum, но уже с двигателем Mack мощностью 440 л.с. стандарта Euro 3. Кстати, за 10 месяцев 2007 года в России продано 15 новых Renault Magnum, из которых 9 штук – с 480-сильным двигателем Euro 3 и 6 штук с 500-сильным Euro 4. Между прочим, Renault – не единственная иномарка в парке белорусского перевозчика. Наряду с французской техникой там работает шведская (Volvo FH, Scania R-series) и белорусско-немецкая (МАЗ-MAN). Но французской с каждым годом становится все больше и больше…

плюсы и минусы Renault Magnum

В ввиду своей прежней работой сталкивался с подобным тягачём и не раз. Как и с 20-ти тонником, как и с «одиночкой» 10 тонн.Ездил с разными водителями в качестве экспедитора на дальние расстояния в качестве экспедитора и в разную погоду.Приятно порадовал кондиционер, который в изнурительную жару не давал мучатся удушьем в кабине не только мне, но и водителю, который вёл авто. Согласитесь, ведь в наше время уже кондиционер приобретает не роскошь, а необходимость, ведь если ехать на дальнее расстояние, нужно быть предельно внимательным и аккуратным за рулём. А в отсутствии кондиционера, практически у любого водителя снижается реакция, внимательность, повышается давление что приобретает ряд опасных факторов на дороге. А в этом тягаче такой проблемы нет.Не раз удивляла автономная печь, так сказать «фен» вебаста, которая при низком потреблении соляры, выдаёт хороший коэффициент тепла не давая замёрзнуть в любой мороз и ехать в свитере и засыпать удобно т. к. она имеет низкий процент шума.Я автолюбитель-любитель и решил попробовать проехаться на данном аппарте. После короткий объяснений тронулся с места и удивил обзор с места водителя, руль хорошо реагирует на любой поворот рук водителя и практически не чем по мягкости не отличается от легкового автомобиля. Доска приборов хорошо читаема в любое время суток и органы управления продуманы для водителя, чтобы всё было под рукой.Мягкость кабины и шумоизоляция на высоте. С нашим автопромом пока и сравнивать нечего.Свет ночью от фар яркий и ничего не ускользает от взгляда, что повышает комфорт и безопасность вождения.Не раз слышал, что чувствителен к качеству топлива, но это скорее не не достаток, а маленькое пятнышко на его репутации. Практически любая топливная аппаратура чувствительна к воде и грязи. Просто надо заправлять на качественных заправках и проводить своевременное техническое обслуживание, по замене фильтров и масла и он безотказен.Способен выдержать перегруз, но не постоянно- выльется в дорогостоящий ремонт агрегатов.В целом аппарат достойный.

SILNIK Рено Магнум МАК 480 евро 3 03Р

МаркаAcuraAlfa RomeoAMCAston MartinAudiAvantiBentleyBMWBuickCadillacChevroletChryslerDaewooDaihatsuDatsunDeLoreanDodgeEagleFerrariFIATFiskerFordFreightlinerGeoGMCHondaHUMMERHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLincolnLotusMaseratiMaybachMazdaMcLarenMercedesMercuryMerkurMINIMitsubishiNissanOldsmobilePeugeotPlymouthPontiacPorscheRAMRenaultRolls-RoyceSaabSaturnScionsmartSRTSterlingSubaruSuzukiTeslaToyotaTriumphVolkswagenVolvoYugo

Тип запчастиCD-чейнджерыGPS навигацияODMAReperaturkiWebastoWebasto Thermo TopАвтомагнитолыАдаптеры, адаптерыАккумуляторыАмортизаторыАмортизаторы багажникаАмортизаторы бампераАмортизаторы капотаАудио усилителиБалки двигателяБамперыБардачкиБачки жидкости усилителя руляБачки стеклоочистителейБачки тормозной жидкостиБензиновие двигателиБлоки двигателяБлоки предохранителейБлоки розжига ксенонаБлоки управления ГБОБлоки управления двигателемБлоки управления КППБлоки управления светомБлоки управления турбинойБоковые стеклаВакуумные клапаныВакуумные насосыВакуумные усилители тормозовВентиляторыВентиляторы кондиционеровВентиляторы печкиВентиляторы радиатораВентиляционные решеткиВилки, штекера, разъемыВискомуфтыВкладыши зеркалВкладыши коленвалаВнешние дверные ручкиВнутренние дверные ручкиВнутренние ручки салонаВодяные помпыВоздуховодыВоздушные патрубкиВоздушные фильтрыВпускние коллекторыВыжимные подшипникиВыпрямители генератораВыпускные коллекторыВыхлопные трубыГабаритные фонариГазовые баллоны ГБОГазовые редукторы-испарителиГенераторыГидравлические цилиндрыГлавные цилиндры сцепленияГлушителиГлушители (задняя часть)Глушители (центральные)Головки двигателяГофры глушителяДатчик внешней температурыДатчикиДатчики ABSДатчики ESPДатчики давления во впускном коллекторе (MAP)Датчики давления выхлопных газовДатчики давления кондиционераДатчики давления маслаДатчики давления топливаДатчики давления турбиныДатчики детонацииДатчики дождяДатчики износа колодокДатчики корректора фарДатчики парковкиДатчики положения валаДатчики положения коленвалаДатчики положения распредвалаДатчики скоростиДатчики стоп-сигнала педали тормозаДатчики температуры выхлопных газовДатчики температуры охлаждающей жидкостиДатчики угла поворота руляДатчики удараДатчики уровня маслаДатчики уровня топливаДвериДверные датчикиДверные картыДверные модулиДверные петлиДверные ручкиДержатели дворниковДизельние двигателиДинамикиДиски сцепленияДифференциалыДиффузоры вентиляторовДневные ходовые огни (DRL, ДХО)Дроссельные заслонкиДругие фильтрыЖабоЖгуты проводовЗадние балкиЗадние мосты и дифференциалыЗадние панели кузоваЗадние полкиЗадние стеклаЗадние фонариЗамки двериЗамки зажиганиеЗамки и приводыЗамки капотаЗамки крышки багажникаЗапчасти и аксессуарыЗащитные заглушкиЗащитный кожух ремня ГРМЗащиты двигателяЗвуковые сигналы и клаксонызвукоизоляцияЗеркала заднего видаЗеркала наружныеИнжекторные насосыИнтеркулерыИспарители кондиционераКабиныКапотыКарбюраторыКарданные валыКатализаторыКатушки зажиганияКистиКлапаны давления топливаКлапаны ЕГР (EGR)Клапаны обогревателяКлапаны турбиныКлемиКлючи зажиганияКовровые покрытие багажникаКожухи двигателяКоленчатые валыКомплекты ГБОКомплекты кондиционераКомплекты подвески (амортизаторы и пружины)Комплекты сцепленияКомплекты сцепления с двухмассовым маховикомКомпрессорыКомпрессоры кондиционеровКонтроллеры и электрические компонентыКоробки передачКоромысла клапановКорпус воздушного фильтраКорпуса воздушного фильтра салонаКорпуса воздушных фильтровКорпуса коробки передачКорпуса масляных фильтровКорпуса термостатовКорпуса топливных фильтровКорректоры тормозного усилияКронштейны датчика ABSКронштейны и лапыКронштейны крепления крыльевКрыльяКрышиКрышки багажникаКрышки бензобакаКрышки клапановКрышки корпуса зеркалаКрышки маслозаливной горловиныКулисы переключения передачЛампы дальних фарЛичинки замка двериЛобовые стеклаЛюкиЛючки, крышки бензобакаЛямбда-зондыМасляные насосыМасляные поддоныМасляные фильтрыМасляные шлангиМаховикиМаховики демпферныеМаховики сцепленияМеханизми ручного тормозаМодули зажиганияМодули иммобилайзераМодули комфортаМодули контроллеры вентилятораМодули подушки безопасности AIRBAGМолдинги бампераМолдинги дверейМолдинги крышиМоторчики печкиМоторчики регулировки фарыМоторчики стеклоподъемниковМоторы привода люкаМоторы регулировки сиденьяМоторы стеклоочистителейМуфты сцепленияНаборы (диски, колодки, зажимы)Наборы для монтажа и ремонтаНаборы кузовных деталейНаборы подвескиНаборы фильтровНакладки на выхлопНакладки стоекНаконечники рулевых тягНаправляющие башмакиНаправляющие ролики дверейНасос-форсункиНасосы ABSНасосы вторичного воздухаНасосы гидроусилителя руля (ГУР)Насосы стеклоомывателяНасосы сцепленияНасосы тормозной системыНасосы центрального замкаНастои, пробкиНатяжители цепиНатяжитель ремня ГРМНатяжные роликиОбшивки багажникаОбшивки потолкаОграничители открывания дверейОмыватели фарОпоры валаОсвещение салонаОсушители кондиционераОтражателиОхладители воздуха (Интеркулеры)Панели передние (телевизоры)Панели приборов, консолиПанели управления, переключателиПатрубки горловины бензобакаПатрубки и шланги кондиционераПатрубки обогревателейПатрубки турбиныПатрубки турбины и интеркулераПедалиПепельницыПередние глушителиПередние мостыПередние фарыПереключателиПетли двериПетли капотаПетли крышки багажникаПластиковые накладки на аркиПодголовникиПодкрылкиПодлокотникиПодрамникиПодсветка номерного знакаПодставки под аккумуляторыПодушки (опоры) АКПП/КПППодушки безопасностиПодушки двигателяПодушки и подшипники амортизаторовПодушки коробки передачПодушки подвески и сильфоныПодшипники генератораПодшипники и ступицыПолные настройкиПолуоси (приводные валы)ПорогиПороговые молдинги, накладкиПоршниПредохранителиПрикуривателиПрикуривателиПрицепы, рефрижераторыПробки для слива маслаПробки расширительных бачковПровода зажиганияПровода, трубки масла КПППрокладки головкиПрокладки турбиныПротивотуманные фарыПротивотуманные фарыПружинные шайбыПружиныПружины подвескиПыльникиПыльники и отбойники амортизатораРабочие лампыРадиаторыРадиаторы выхлопных газовРадиаторы кондиционера (конденсаторы)Радиаторы маслаРадиаторы печкиРаспредвалыРаспределители головки, патрубок системы охлажденияРаспределители зажигания (трамблеры)РасходомерыРасширительные бачкирегуляторыРедукториРезинки (кронштейны) крепления глушителяРезисторы вентилятора охлажденияРейлинги на крышуРелеРемни безопасностиРемонтные комплектыРессорыРешетки и заглушки бампераРешетки радиатораРулевые колонкиРулевые рейкиРулевые тягиРулиРучки и чехлы КППРучки опускания стеклРучки переключения передачРычаги подвескиРычаги ручного тормозаСайлентблокиСалонные фильтрыСвечи зажиганияСвечи накаливанияСигнальные лампы, мигалкиСидения, кресла, диваныСистемы подвескиСкобы глушителяСкобы суппортаСоединители стабилизатора поперечной устойчивостиСолнцезащитные козырькиСпидометры, приборные панелиСпойлерыСпойлеры бампераСпортивные глушителиСпортивные глушители (конечный)СтабилизаторыСтабилизирующие стержниСтартерыСтекла двериСтеклоподъемникиСтоп-сигналыСтупицы, поворотные кулаки, цапфиСферы и груши подвескиТермостатыТолкатели клапанаТопливные бакиТопливные насосыТопливные рампыТопливные фильтрыТопливные шлангиТормозные барабаныТормозные барабаныТормозные барабаныТормозные дискиТормозные колодкиТормозные суппортаТормозные шлангиТрапеции дворниковТросыТросы газаТросы открывания замка двериТросы открывания капотаТросы переключения передачТросы ручного тормозаТрубки сцепленияТурбины, турбокомпрессорыУказатели поворотовУплотненияУплотнения крышки клапанаУплотнителиУплотнители валаУплотнители капотаУплотнители стеклУсилители бамперов (балок)фильтрыФильтры ОдмиФильтры твердых частиц DPF/FAPФонари заднего ходаФорсунки газовые ГБОФорсунки дизельныеФорсунки омывателяХолодильные агрегатыЦентральные замкиЦентральные замкиЦентральные консолиЧашечные уплотненияЧехлыЧехлы ручки переключение передачЧип-тюнингШаговые двигателиШарнириШатуныШестерниШестерниШкивыШкивы водяного насосаШланги водяного охлажденияШланги впрыскаШланги гидроусилителя руляШланги маслоохладителейШтоки шаровой опорыШторки, жалюзи багажникаШумоизоляция капотаШумоизоляция крыльевЩупы проверки уровня маслаЭлементы крепленияЭлементы крепленияЭлементы крепления бампераЭлементы крепления стекла

Грузовой тягач Renault Magnum — обзор моделей, цены

Запущенный в производство в 1990 году, грузовой тягач Renault Magnum сразу же произвел настоящий фурор, став одним из первых грузовиков, обладающих абсолютно ровным полом и удобной кабиной. Высокий уровень комфорта, обеспеченный за счет разделения жилой зоны и зоны управления – для того времени считался эталоном удобства для водителя автомобиля. За годы существования тягач неоднократно модифицировался, получил новый двигатель, приравненный к стандарту Евро-5, что в полной мере отвечает экологическому нормативу.

Модернизация машины в 2008 году была, в основном, направлена на повышение комфортности, облегчение удельной массы грузовика и получение новых параметров экономичности. Тогда как кардинально менять столь колоритный внешний вид модели Magnum, для разработчиков было бы непростительной ошибкой, хотя корректировка была, но выполнена она в духе современного экстерьера авто. Высоко расположенная над двигателем просторная  кабина, огромное ветровое стекло, лесенки и поручни для удобства подъема – все эти качества считаются визитной карточкой машины, и залогом ее высокой популярности на протяжении уже более 25 лет.

Модельный ряд тягачей Renault Magnum и их технические характеристики

Флагманский тягач Renault Magnum, удостоенный высокого звания «Грузовик года – 1991» выпускался с 1990 по 1997 год, но до сих пор колесит по дорогам и магистралям России и Европы. Второе поколение грузовой машины отмечено 1997 годом, которое отличалось от предшественника обновленной радиаторной решеткой и панелью приборов.

• Из обновленных технических параметров автомобиль получил и новую линейку силовых агрегатов, представленных рядными 6-цилиндровыми двигателями Mack с рабочим объемом 12 л. и мощностью в 390, 430 и 470 «лошадей».
• Топовая версия тягача получила в комплекте 16-литровый мотор V8 с мощностью двигателя в 560 л. с.

Третье поколение мощных грузовиков примечательно модернизацией и оснащением новыми 6-цилиндровыми силовыми агрегатами, выдающими мощность в 400, 440 и 480 «лошадей». Они предлагают такую же надежность эксплуатации, производительность и эффективность работы, которую всегда демонстрировали «собратья» предшествующих поколений.

Четвертое, современное поколение грузовиков серии Magnum

Современное, модернизированное поколение мощного тягача серии Renault Magnum запущено в производство в 2005 году. Оно ознаменовано получением вместо линейки двигателей Mack инновационных моторов Renault DXi12 с выходной мощностью 440 и 480 л.с., но начиная с 2006 года эти моторы стали постепенно заменять на модели DXi13, которые отвечают экологическим стандартам Евро5. До настоящего времени седельные тягачи Magnum комплектуются тремя модификациями моторов мощностью 440, 480 и 520 лошадиных сил.

Стандартная комплектация грузовой машины – это 12-ступенчатая роботизированная коробка передач Optidriver+, тогда как на Рено Магнум 440 и 480 опционально можно установить 16-ступенчатую механику Ecosplit производства ZF. Среднестатистические данные о расходе топлива варьируются в зависимости от модели автомобиля.

• Средний расход горючего модели Magnum 440 серии E-Tech с роботизированной КПП, варьируется в пределах 33–36 л на 100 км;
• Более мощные тягачи моделей 480 и 520 потребляют в среднем до 42 литров на сотню.

Видео-обзор Renault Magnum:

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Вам будет интересно

Двигатель Renault Magnum MACK 390, 430, 470, год 2000

Двигатель Renault Magnum MACK 390, 430, 470, год 2000 — F933AE13, Латвия в продаже на Mascus

Компания

TRUCKPARTSLATVIA SIA

Отслеживать этого дилера

Вы отслеживаете этого дилера

Перестать отслеживать

Receive alerts from similar items

You are following similar items to this

Перестать отслеживать

Данный двигатель Renault Magnum MACK 390, 430, 470 предложен на продажу продавцом из Латвии.
Контакты продавца вы можете найти выше на этой странице, справа от фотографии машины.
Вы можете позвонить продавцу по указанному телефону, либо написать через форму запроса.
Прежде чем купить этот Рено Magnum MACK 390, 430, 470, важно проверить соответствие указанной в объявлении информации с тем, что реально присутствует на площадке у продавца. Также желательно удостовериться и в надёжности самого продавца.

Портал Mascus так же содержит и множество других предложений о продаже двигателей для грузовиков и автобусов Рено Magnum MACK 390, 430, 470, здесь вы также сможете найти двигатели и других марок от продавцов из Латвии и со всего мира.

Желаем вам удачного поиска и выгодной покупки вместе с Mascus!

Написать продавцу

Порекомендовать на Facebook

Отправить на e-mail

Ваше сообщение отправлено.

Ой, что-то пошло не так…

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Renault Magnum реальные отзывы о расходе топлива

Renault Magnum – полноразмерный грузовой автомобиль-автопоезд магистрального класса. Представляет собой седельный тягач с полуприцепом. Также существует модификация в виде бортового грузовика с прицепом. Машина первого поколения выпущена в 1990 году. Автомобиль получил большое разнообразие модификаций, в том числе и разные колесные формулы – 4х2, 6х2 и 6х4. Полная грузоподъемность автомобиля составляет от 18 до 26 тонн, а объем колесной базы достигает в пределах 3920-6820 мм в зависимости от модификации. В 1991 году, всего через год после начала продаж, Renault magnum получил награду «Грузовик года».

Последнее поколение Renault Magnum – четвертое. Машину выпускали с 2005 по 2013 год.

Из главных особенностей машины отметим большое лобовое стекло, массивные зеркала заднего вида. Внешняя дверная ручка находится под дверью. Также обратим внимание на нестандартное расположение подножек – на это есть свои плюсы и минусы.

Renault Magnum двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (1990-1997 г.)

Дизели:

• Рабочий объем: 12 литров; мощность – 380-420 л. с.
• Рабочий объем – 16,4 л; мощность – 520-560 л. с.

Поколение 2 (1997-2001 г.)

Двигатели Mack:

• Рабочий объем – 12 л; мощность – 390, 430 и 470 л. с.

Поколение 3 (2001-2005 г.)

Обновленные двигатели E-Tech:

• Рабочий объем – 12 л; мощность – 400, 440 и 480 л. с.

Поколение 4 (2005-2013 г.)

Дизели:

• Рабочий объем – 12,8 л; мощность – 460-500 л. с.

Renault Magnum отзывы владельцев

• Ярослав, Кемерово. Достойный грузовик для продолжительных междугородних поездок. У меня версия 1999 года, машина второго поколения, с дизельным 12-литровым мотором мощностью 390 лошадиных сил. Это базовый двигатель, но он очень динамичный, тихий и умеет экономить топливо. Так, в городе машина расходует 30 литров при средней загрузке, а на трассе получается не больше 30 л.
• Георгий, Иркутск. Хорошая и надежная машина. Езжу на седельном тягаче Renault Magnum 2005 года. Я работаю на транспортную компанию, которая приобрела данный экземпляр в 2010 году, с пробегом под 400 тысяч км, за относительно небольшие деньги. Езжу на Магнуме 10 лет. Похвалю машину за большую и удобную кабину. Грузовик показал себя с хорошей стороны, но у него есть недостатки. Например, это чувствительность к некачественному топливу. Машина оснащена 12,8-литровым дизелем мощностью 460 лошадиных сил, потребляет 40 литров на 100 км.
• Валентин, Приозерск. Я тягачом доволен, его кабина словно малогабаритная квартира. Машина с двумя спальниками, просторная, практичная и удобная. Опций вдоволь хватает. Обзорность на высоком уровне. Автомобиль 2013 года, последнего поколения, с дизелем на 500 лошадиных сил. Очень прожорливая машина, и требовательная к качеству топлива. Расход в среднем составляет 40 литров.
• Дмитрий, Смоленск. Проехал 800 тысяч километров, грузовик все еще на ходу. Крепкий, надежный, с непробиваемой подвеской и тяговитым мотором. У меня Магнум второго поколения, машина 1999 года выпуска. Обновленный мотор Mack развивает 400 лошадиных сил и расходует 35 литров.
• Ярослав, Красноярск. У меня Renault Magnum 2005 года, машина третьего поколения, оснащена 6-цилиндровым дизелем E-Tech с экостандартом Евро-3. Мощность – 400 лошадиных сил. Автомобиль весьма экономичен – в городе расход составляет 30-35 литров, а на трассе расход не превышает 30 литров. Это еще зависит от загрузки. Кабина на воздушной подушке, с подкачкой воздуха – эта технология позаимствована у МАЗа. Топливная аппаратура совсем непригодна к той дряни, что предлагают на российских заправках. С другой стороны, машина надежная. Проехал на ней 700 тысяч километров.
• Алексей, Саратов. Обалденный тягач для всех потребностей. Его грузоподъемность больше 25 тонн. Машина из последней партии, версия 2013 года, с автоматической коробкой и 460-сильным дизелем. Крутящий момент составляет 2400 Н/м – этим можно объяснить высокую тягу даже на низких оборотах. Грузовик расходует 30-35 литров на 100 км.
• Михаил, Челябинск. В нашей транспортной компании партия из 5 машин Renault Magnum, которые закупались в 2007 году. Модификация Renault Magnum 440, просторная, с автономным отоплением, с двумя спальными местами и большим количеством потайных ящичков. В салоне отличное освещение. Мощный дизель расходует 35 литров по городу, по трассе выходит 30 литров.
• Наиль, Ярославль. Езжу на Renault Magnum с 2003 года. Машина в максимальной комплектации с 480-сильным дизелем Евро-3. Автомобиль до сих пор на ходу, расход топлива в районе 40 литров при грузоподъемности 25 тонн. Машина вполне надежна, несмотря проблемы с качеством топлива. В салоне тихо, понравились кожаные сиденья с подогревом, а также куча полезных опций.
• Александр, Тамбов. Я владелец тягача 2004 года, с 400-сильным мотором Евро 3 семейства E-Tech. Автомобиль третьего поколения, в версии седельный тягач. Салон – просто красота. Несмотря на обилие рычажков и кнопочек, я быстро привык к управлению машиной, так как все находится под рукой. Расход топлива 30-40 литров в зависимости от загрузки.

История Renault Magnum

Renault Magnum — это грузовик, о котором каждый имеет свое мнение: вы его либо любите, либо ненавидите. С начала и до конца карьеры этот грузовик оставался ярким.

Когда этот грузовик был представлен в 1990 году, он удивил друзей и врагов. Новый флагман Renault, называвшийся тогда AE, ничем не напоминал то, что тогда было на рынке. Кабина и ходовая часть четко разделены, салон также достаточно мобильный, что приносит комфорт.Эта оптика имела несколько спецэффектов. Подумайте о плоском полу кабины, в то время как у конкурентов 1990 года все еще были высокие туннели двигателя в кабине. Вход находится за дверью, а не под ней. Это то, что узнали многие водители грузовиков, когда утром он вышел из своего грузовика с сонной головой. В передней части грузовика почти целое окно, что позволяет водителю не только иметь хороший обзор, но и иногда заставлять его чувствовать себя сидящим в «витрине». Строгое разделение между технической частью и токоведущей / рабочей частью также обеспечивает эффективную изоляцию от шума и тепла.

Грузовик стал европейским «грузовиком года» в 1991 году. В то время грузовик катился с конвейера во французском Бурк-ан-Бресс, между сильно устаревшими моделями Magnum Manager и Major. В то время были доступны двигатели мощностью 385, 415 и очень внушительные 530 лошадиных сил. Флагман Renault AE520 был оснащен двигателем V8 американского филиала Renault Mack. В 1996 году двигатели были обновлены, чтобы соответствовать стандарту Euro II. Пиковая мощность 16-литрового двигателя Mack была увеличена до 560 л.с.

AE становится Magnum

В 1998 году Renault представила второе поколение. Название AE было опущено, и прежнее прозвище «Magnum» стало официальным названием модели. Чтобы подчеркнуть разницу между AE, это поколение было названо «Integral». По внешнему виду это было легко узнать по новой решетке радиатора, которая соответствовала недавно представленному Renault Premium и должна придать Renault более добрый вид, особенно с точки зрения внутреннего зеркала автомобиля, движущегося впереди грузовика.Крепкий фасад AE стал более цивилизованным. В период с 1999 по 2003 год Magnum продавался в Австралии под торговой маркой Mack, рядом с внушительными «фасадами» этой марки.

В 2001 году на рынке появилось новое поколение Magnum. Решетка снова приобрела новый вид, снова немного жестче, но самые большие изменения были техническими. Renault Trucks была приобретена Volvo Trucks в 2001 году, и постепенно все больше и больше техники Volvo использовалось в Magnum. В 2005 году производство двигателя Mack было прекращено, производитель полностью перешел на 13-литровые двигатели Volvo, которые также использовались в новом Volvo FH.Это видно в более широкой нижней части кабины. Поэтому вход был безопаснее.

В 2010 году на рынок вышло четвертое, последнее поколение. На рынке по-прежнему не было другого грузовика, похожего на Magnum, но конкуренция была более тесной, чем когда-либо, с плоскими полами и большими кабинами. Поэтому впервые была изменена и кабина: как всегда была доступна только одна версия, но теперь с высокой крышей. В среду, 23 июня 2013 года, в Бурк-ан-Бресс был произведен последний Magnum для Роберта Шаббера.На смену Magnum и Premium приходит Renault T, что сразу же знаменует собой переход к стандарту Евро 6 для Renault. Хотя он больше не производится, вы все равно можете купить Магнум. У Kleyn Trucks всегда есть большой выбор Renault Magnums на складе.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть список доступных на данный момент винных бутылок »

Volvo для покупки Renault VI / Mack

ST. ЛУИ. В идеальном мире восстановление разрушающейся инфраструктуры нашей страны было бы низко висящим плодом для политической двухпартийности.Однако мы живем в реальном мире.

После более чем месяца переговоров на этой неделе прервалась коммуникация между президентом Джо Байденом и небольшой группой сенаторов-республиканцев из-за разногласий по поводу того, что представляет собой инфраструктура и сколько денег следует выделить для нее.

«Нам нужно отремонтировать наши дороги и мосты, это первое, — сказал Дэвид Хеллер, вице-президент Ассоциации грузовых перевозчиков по делам правительства, FleetOwner на встрече TCA по безопасности и защите на этой неделе.«Чему нас научили путешествия во время COVID? Этот груз может двигаться более эффективно с меньшими заторами. Это самая простая идея, поэтому получение большего количества долларов на создание более совершенных сетей доставки грузов, безусловно, подтвердит это ».

8 июня, когда на Капитолийском холме налаживалась связь, Дэйв Немо и Джимми Мак, ведущие радиостанции Radio Nemo , присоединились к Хеллеру, чтобы обсудить инфраструктуру и текущее состояние дел в рамках администрации Байдена во время встречи по безопасности и защите TCA. чат.

Инфраструктура — и как оплатить счет

Последний закон об инфраструктуре, опубликованный Палатой представителей, Закон об инвестировании в Америку, содержит множество мер безопасности для грузовиков, отметил Хеллер. Этот законопроект является частью переговоров о повторном разрешении шоссе, которые связаны, но не зависят от Закона о рабочих местах в США, предложенного президентом Байденом плана налогов и расходов в размере 2,3 триллиона долларов и его первоначального плана кампании по инфраструктуре.

Хеллер указал на одну область повторной авторизации Палаты представителей, за которой следует следить за грузовыми автомобилями.Включено одно заявление, которое позволит Федеральному управлению безопасности автотранспортных средств просматривать данные ELD, если они будут приняты.

Хеллер поспешил отметить, однако, что из-за партийной политической обстановки в этом законопроекте есть много вопросов, которые могут не сохраниться в переговорах по продвижению вперед.

«Части повторной авторизации, которые нам нравятся, — это такие вещи, как технология AEB (автоматическое экстренное торможение) и ее применение на всех новых автомобилях», — сказал Хеллер FleetOwner .«Пора, и это технология, которая работает. Доказано, что он работает, и он проделал огромную работу по сокращению количества несчастных случаев ».

Хеллер также сказал, что переговоры о повторной авторизации включают мандаты для боковых защитных ограждений. Однако это оборудование, по его словам, требует дальнейшего изучения.

«Устройства слишком новые с точки зрения их размещения», — пояснил он. «У нас еще нет данных, сгенерированных на этих устройствах, чтобы проверить, действительно ли они подходят для отрасли. Откровенно говоря, одна только цена на эти вещи была бы драматичной для отрасли, в которой есть миллионы единиц оборудования, которые в этом нуждаются.”

В законопроекте также упоминаются минимальные требования к страхованию коммерческих автотранспортных средств. Ранее в этом году член палаты представителей Хесус «Чуй» Гарсиа (штат Иллинойс) внес законопроект о выплате 4,9 миллиона долларов минимальных страховых требований для автотранспортных компаний. Теперь в Законе об инвестициях в Америку есть формулировка, снижающая это минимальное требование до 2 миллионов долларов. Сегодня минимальная потребность в страховании автотранспортных средств составляет 750 000 долларов.

Итак, какой номер правильный? «Я думаю, что если вы поместите слишком много людей в комнату, вы получите другое число из всех», — сказал Хеллер.«Это вопрос, который обязательно нужно обсудить. Как он будет двигаться дальше, я не знаю ».

Независимо от того, какие меры будут внесены в окончательный счет, в центре внимания будет то, как оплачивать все это и как получить эти доллары, чтобы добавить их из Трастового фонда шоссе, который получает деньги от федерального налога на топливо в размере 18,4 цента за галлон бензина и 24,4 цента за галлон дизельного топлива и соответствующие акцизы. Фонд не менялся с 1993 года и не успевал за инфляцией.

Ходят разговоры о том, будет ли налог на пробег автомобиля в милях или VMT жизнеспособной заменой для Трастового фонда шоссе. Американский научно-исследовательский институт транспорта определил, что замена федерального налога на топливо налогом на VMT, который взимается с 272 миллионов частных транспортных средств, может привести к ежегодным затратам на сбор более 20 миллиардов долларов — или в 300 раз выше, чем федеральный налог на топливо.

Однако остаются вопросы относительно того, как федеральное правительство будет собирать эти средства VMT.В своем исследовании ATRI также обнаружил, что налог VMT является гораздо более сложной и дорогостоящей заменой налога на топливо, чем многие ожидали. Только затраты на оборудование будут иметь начальную цену в 13,6 миллиарда долларов и потребуют постоянной замены, расходы на телекоммуникации составят приблизительно 13 миллиардов долларов в год, а администрирование счетов будет составлять дополнительно 4,3 миллиарда долларов в год. Помимо этих затрат, транзакции по кредитным картам для электронных платежей и даже расходы на доставку оборудования могут стоить более 1 миллиарда долларов каждая.

Во время обсуждения в TCA у камина Немо упомянул идею о том, что наиболее логичным вариантом на данный момент было бы повышение налога на топливо, поскольку система уже действует. Затем он спросил об электромобилях, которые в настоящее время не вносят взносы в Целевой фонд автомобильных дорог.

Хеллер сообщил, что сначала должна быть национальная пилотная программа, которая изучает аспекты того, как выглядит VMT. Он добавил, что автотранспортные компании должны будут участвовать в этих пилотных проектах, чтобы сообщать о недостатках программы VMT.

«В этом году VMT не готова к работе в прайм-тайм», — сказал Хеллер. «Наступит время, когда вы решите все проблемы. Прямо сейчас время для национальных пилотных программ, чтобы выяснить, как эти вещи действительно работают ».

Хеллер подчеркнул важность таких разговоров и поиска решения, которое поможет предотвратить такие события, как закрытие моста I-40. Мост I-40 в Мемфисе был закрыт в мае из-за треснувшей конструкции и опасности перехода.Прекращение работы кардинально изменило способ доставки грузов автомобильными компаниями в район, связывающий Теннесси с Арканзасом.

В конечном счете, инфраструктура, если она будет построена, должна быть создана в ближайшее время, пояснил Хеллер, отметив, что промежуточные выборы в следующем году могут изменить структуру Конгресса.

«Мы должны участвовать в этих разговорах и всегда сидеть за столом, потому что, если вы этого не сделаете, вы действительно можете быть в меню», — подчеркнул Хеллер. «Нам нужно сесть за стол переговоров, чтобы увидеть недостатки и преимущества этих программ.”

Закон о безопасности для дисков

Закон о безопасности для дисков также был повторно введен при администрации Байдена. Законопроект позволит водителям грузовиков моложе 21 года передвигаться через границы штата. Законопроект не был включен в переговоры о повторном разрешении шоссе, но, по словам Хеллера, это могло быть то, что необходимо, чтобы помочь смягчить некоторые из опасений отрасли, связанные с пропускной способностью водителей.

«Мощности сейчас крайне ограничены», — сказал Хеллер. «Я работаю в этой индустрии много лет, и это самое трудное, что я когда-либо видел.Итак, что открывает это и создает больше водителей для перевозки большего количества грузов? Потому что рынок грузовых перевозок будет продолжать расти ».

Во время недавнего сегмента Radio Nemo Mac спросил слушателей, что они думают о повторном введении DRIVE-Safe Act. Загорелись телефонные линии.

Самым большим сюрпризом для Mac стало количество слушателей, которые не возражали против законопроекта, особенно с тех пор, как Ассоциация независимых водителей владельцев и операторов уже давно выступает против этой попытки, называя этот шаг «наносящим ущерб безопасности на дорогах».«

« Я был поражен количеством людей, которые сказали, что их все устраивает, но они не думают, что это решает проблему нехватки водителей », — сказал Мак, посоветовав автопаркам, чтобы их водители внимательно прочитали

«У вас есть одни из самых информированных людей», — добавил он. «Найдите время, чтобы спросить своих водителей, где они стоят на этой фигне. Они хотят видеть там молодых людей. Они видят, что есть разрыв, и они не видят много молодых людей за рулем, и это их беспокоит.

Хеллер убедился в том, что эти 18-, 19- и 20-летние водители — не новая демографическая группа в коммерческих грузовых перевозках. Они уже активно развивают внутригосударственную торговлю. Но Закон о безопасности движения делает шаг вперед и создает программу ученичества, чтобы более молодые водители были лучше подготовлены к пересечению границ штата.

«На самом деле это хороший счет», — подчеркнул Хеллер. «Он помещает в грузовики такие технологии, как AEB, которые поддерживает TCA, а также ограничители скорости и системы предотвращения столкновений.

«Решает ли это проблему [мощности]? Нет, но это помогает решить проблему », — продолжил он. «Это открывает дверь в отрасль для людей, которые, возможно, не думали об этом раньше».

Renault Trucks отмечает знаковую веху

Magnum

Renault Trucks празднует 30-летие культового грузовика Magnum, который произвел революцию в комфорте водителя благодаря встроенной кабине и полностью плоскому полу. Чтобы отметить эту веху, Renault Trucks UK & Ireland тщательно отремонтировала винтажный Magnum, который перекликается с духом своего предка, AE 500, выпущенного в 1990 году с двигателем Mack V8.

После реставрационных работ у официального дилера Renault Trucks RH Рекламные ролики и интерьеры Doncaster Trimmers сняли крышки с полностью обновленной пластины 1997 года Renault AE 380.19 TD Magnum 4 × 2, которая появится на выставках в Великобритании и Ирландии в 2021 году.

Алекс Уильямс, руководитель отдела брендов и коммуникаций Renault Trucks в Великобритании и Ирландии, говорит: «Renault Trucks Magnum изменил рынок грузовиков, когда он появился на сцене 30 лет назад, и возвращение этому Magnum его первоначальной славы — прекрасная дань к легендарному автомобилю.Это был труд любви для всех участников, и кропотливая трансформация в потрясающий автомобиль, которым он является сегодня, является невероятным достижением Нейллы Хьюз из Renault Trucks UK и команды RH Commercials и Doncaster Trimmers. Несмотря на то, что мы дальновидная организация, мы очень гордимся своим прошлым и очень рады отметить 30-летие Magnum в классическом стиле ».

После разборки Magnum до его голых компонентов высококвалифицированная команда RH Commercials тщательно очистила и заменила детали, а также провела полный ремонт шасси, готовый к покраске в красный цвет Renault на корпусе и глянцевый черный на шасси.Новые легкосплавные диски, шины и воздушные рожки завершают классический вид с уделением особого внимания старинным деталям. В почти идентичной окраске автомобиля, который дебютировал на автосалоне 1990 года в NEC, готовый грузовик — дань уважения культовому запуску AE 500, оснащенному двигателем Mack V8 Turbo Intercooler мощностью 503 л.с., первым грузовиком в Европе. быть предложенным с таким высоким уровнем мощности.

Внутри кабины оригинальная приборная панель ErgoVision и приборная панель Magnum были тщательно очищены и отреставрированы.Продолжая яркую черно-красную цветовую тему, кастомный ремонт интерьера от Doncaster Trimmers включает новый черный ковер, сиденья водителя и пассажира CommandAIR, обтянутые черной кожей с красной строчкой, а также отремонтированные кровати.

Трактор с колесной базой 3900 приводится в движение 6-цилиндровым двигателем Renault Turbo Intercooler, который развивает мощность 374 л.с. и крутящий момент 1650 Нм. За этим стоит коробка передач Renault B 18, предлагающая 18 скоростей, включая 16 синхронизированных передач и 2 понижающие передачи, а также две скорости заднего хода.Оснащенный в соответствии с оригинальной спецификацией пакета «Магнум», автомобиль также оснащен розеткой на 12 В в кабине, автономным ночным обогревателем, электрическим управлением наклона кабины, второй койкой и холодильником.

RENAULT ВЫКУПАЕТ МАК ВЕРНУТЬСЯ В БУЛЬДОГ

Холодным мартовским утром 1979 года Альфред Пеллетье созвал собрание в штаб-квартире Mack Trucks Inc., чтобы объявить, что Renault потратит 115 миллионов долларов на кусок бульдога.

«В конечном итоге нам понадобится партнер, чтобы конкурировать со всеми гигантами отрасли», — сказал в тот день бывший председатель Mack. «Мы искали партнера и нашли его в Renault».

Первоначальные инвестиции французского автопроизводителя в компанию в Аллентауне заключались в покупке 20 процентов акций Mack у Signal Cos. Inc. из ЛаХоллы, Калифорния.

Основным интересом Renault в Mack в то время было получение доступа к компании из Аллентауна 300 офисов продаж по всему континенту, которые в конечном итоге использовались для продажи дизельных грузовиков Renault среднего класса.

Но когда в начале 1980-х годов в отрасли произошла дерегуляция, Signal выделила Mack в публичную компанию. Renault купила еще 24,6 процента компании примерно за 100 миллионов долларов.

«Они пришли на вечеринку в 1983 году,

, когда нас никто не любил», — сказал бывший председатель Мака Джон Б. Курчио, сменивший Пеллетье в 1985 году.

С четырьмя директорами Renault в совете директоров Мака компания потратил 500 миллионов долларов в конце 1980-х годов на реструктуризацию и перевод основного сборочного завода Mack из Аллентауна в Виннсборо, С.С.

Тем временем Renault сократила свои стремления к американскому автомобильному рынку в 1987 году, когда она продала свои 46 процентов акций American Motors Corp. компании Chrysler Corp.

В отрасли говорили, что Мак тоже перейдет в Chrysler.

«Рено … говорил с нами о Меке». — сказал председатель Chrysler Ли Якокка в 1988 году. «И мы прошли … Мы не заинтересованы».

Вместо этого Renault Vehicules Industriels, подразделение Renault по производству грузовиков, взяло под свой контроль запасы Mack.

По мере того, как после 1988 года объемы продаж грузовых автомобилей в отрасли резко ухудшились, Мак начал страдать.

Curcio был заменен в прошлом году, вскоре после того, как United Auto Workers выиграли жаркие выборы и получили право представлять 850 рабочих в Виннсборо.

«Несколько лет назад мы были довольны Mack, потому что он приносил деньги в то время, когда RVI теряла огромные суммы», — сказал в прошлом году Филипп Гра, бывший председатель RVI. «Теперь мы хотели бы, чтобы эти инвестиции приносили хорошую прибыль.

Этим летом реструктуризация была близка к коллапсу.

Когда Мак столкнулся с убытками, превышающими 180 миллионов долларов второй второй год подряд и опасаясь, что банки приведут компанию к банкротству, Renault решила взять на себя ответственность.

По сделке на сумму 107 миллионов долларов RVI предложила выкупить 55,5 процента акций Mack, которые она не контролировала. В результате инвестиции Renault в Mack

превысили 300 миллионов долларов.

вызовы, с которыми мы все столкнемся «, — сказал нынешний председатель Mack Ральф Э.Поводья сказал в июле. «Предложение от RVI никоим образом не должно заставлять любого сотрудника Mack думать, что наши трудности остались позади».

Вчера отношения переросли в брак, когда RVI объявила, что получила контроль над 93,1% акций Mack и сделает ее дочерней компанией.

Таким образом, Mack станет частью крупнейшего в отрасли гиганта, большего, чем Пеллетье мог мечтать 11 лет назад.

Буквально на прошлой неделе правительство Швеции одобрило сделку между AB Volvo и Renault, в рамках которой компании обменяют 45 процентов своих грузовых и автобусных операций и 25 процентов своих автомобильных подразделений.

«Приобретая Mack, Renault развивает гибкость, позволяющую вносить изменения, — сказал отраслевой аналитик Фрэнк Презелски из Rothschild Inc., Нью-Йорк. «Когда компания владеет только 45-процентной долей, как Renault в Mack, она не может вносить серьезные изменения в реструктуризацию.

« Я ожидаю интеграции Volvo, Renault и Mack в течение некоторого периода времени. Это значительно упростит задачу ».

Чтобы еще больше упростить работу, президенты Volvo Car Corp., Volvo Penta of America судовые двигатели и Volvo GM Heavy Duty Trucks теперь будут отчитываться перед своими соответствующими подразделениями в Швеции, а не перед Volvo. Северная Америка в Нью-Йорке.

В результате президент Volvo North America Corp. Бьорн Альстром ушел в отставку в пятницу, поскольку его обязанности были сокращены в рамках подготовки Volvo к альянсу с Renault.

«Я люблю наши машины; они служат вечно», — сказал Альстром в интервью Automotive News. «Но я этого не сделал».

Volvo покупает Mack, грузовой бизнес Renault

GREENSBORO, S.C. — У знаменитого бульдога Мака появился новый хозяин.

Volvo AB взяла под свой контроль старейшую автотранспортную компанию Северной Америки, приобретя компанию Mack Trucks столетней давности в результате поглощения за 2 миллиарда долларов США грузового бизнеса материнской компании Renault VI.В свою очередь, Renault приобретает 15% акций Volvo и будет удерживать эту долю в течение как минимум трех лет.

Грузовики Mack, Renault и Volvo будут по-прежнему продаваться под собственными торговыми марками и собственными торговыми сетями. Однако работы по трансмиссии будут объединены, и будет разработана совместная программа по двигателям, а также будут объединены операции по разработке продукции и исследованиям и разработкам. Также ожидается, что несколько услуг перейдут к разным брендам.

Неизвестно, будут ли объединены отдельные линейки двигателей.

Включая Renault VI / Mack, Volvo станет крупнейшим производителем тяжелых грузовиков в Европе и вторым по величине в мире. Он становится третьим по величине производителем двигателей в мире. Совокупная доля Volvo и Renault VI на рынке тяжелых грузовиков в Северной Америке составит около 24 процентов, в то время как ее доля в Западной Европе достигнет 28 процентов.

Volvo занимала 3-е место в мире после Paccar.

Приобретение все еще должно быть одобрено акционерами Volvo на годовом общем собрании компании и должно быть одобрено регулирующими органами.

Что касается грузовиков класса 8, в прошлом году Volvo продала в Канаде 4 426 единиц по сравнению с 2 858, проданными Mack. По данным Ассоциации производителей автомобилей Канады, вместе они занимают 23,5% рынка тяжелых грузовиков Канады. Тем временем DaimlerChrysler занимает 33,5% этого рынка с сочетанием фирменных знаков Freightliner и Sterling.

Во всем мире они произведут 165 000 грузовиков массой более пяти тонн.

«Рынки грузовиков Mack и Volvo совершенно разные», — говорит президент Volvo Trucks в Северной Америке Марк Густафсон.«Они дополняют друг друга». В то время как Мак занимает прочные позиции на профессиональных рынках, таких как строительство, мусор, а также местные и региональные предприятия, которые закупают от одного до трех грузовиков в год, Volvo сделала себе имя благодаря перевозчикам LTL, частным и региональным автопаркам и некоторым операциям Truckload, говорит.

Там, где они пересекаются, это Mack’s Vision, который был запущен в прошлом году в рамках заявки на рынок шоссейных дорог.

«Видение должно проявить себя, и очень скоро мы увидим, что такое признание», — добавляет Густафсон.

Gustafson занимает уникальное положение, когда-то работал в Mack и в его дилерской организации. Однако он не подтвердил, возглавит ли он объединенную североамериканскую операцию. «Никаких организационных изменений не будет объявлено, пока сделка не будет завершена», — говорит он.

Volvo продолжит реализацию своих планов по запуску новой линейки грузовых автомобилей для профессионального использования в июле, подтверждает Густафсон. «Если бы я мог сделать это быстрее, я бы сделал».

По условиям предложенной сделки Луи Швейцер, председатель и главный исполнительный директор Renault, и еще одно лицо, выбранное Renault, будут избраны в совет директоров Volvo после завершения сделки.В сделке не участвуют ни автобусный бизнес Renault VI, ни его доля в японском Nissan Diesel.

Сделка положила конец широким предположениям о том, что сделает богатая Volvo.

Компания проиграла попытку поглотить шведского конкурента Scania, когда Европейская комиссия отклонила предложенную сделку на сумму 6,9 млрд долларов США, заявив, что слияние будет неконкурентоспособным. (Ожидается, что итальянская Fiat SpA и ее производитель грузовиков Iveco будут заинтересованы в Scania.) Но Volvo пока держит свои акции Scania, хотя Volkswagen AG купил одну треть акций компании.Председатель Volkswagen AG Фердинанд Пих сказал немецкому журналу Focus, что «невозможно предсказать, что еще впереди», имея в виду немецкого производителя грузовиков MAN AG.

Renault также согласилась не увеличивать свою долю в Volvo сверх 20 процентов.

«Volvo и Renault VI / Mack хорошо дополняют друг друга как географически, так и с точки зрения продуктов, — говорит генеральный директор Volvo Лейф Йоханссон. «Предполагаемая сделка удвоит нашу долю рынка в Северной Америке и в то же время существенно укрепит наши позиции на рынках Южной Европы и Северной Африки.Сделка также, вместе с сотрудничеством с Mitsubishi, увеличивает конкурентоспособность Volvo в сегменте средних тяжелых грузовиков и тяжелых дизельных двигателей.

«Mack — один из самых сильных мировых брендов в отрасли, у него собственное производство двигателей, что было для нас очень важным фактором. Мы намерены достичь критической массы в секторе двигателей, что позволит нам делать агрессивные инвестиции, которые позволят нам лучше удовлетворять потребности наших клиентов и общества.”

«Renault, владеющая 20 процентами акционерного капитала Volvo, будет играть свою роль в будущем Volvo и, таким образом, на долгосрочной основе обеспечит ее историческое присутствие в секторе грузовых автомобилей», — сказал генеральный директор Renault Луи Швейцер. «Благодаря альянсу с Nissa, приобретению Dacia и собственному международному росту Renault стала одним из ключевых игроков в мировой автомобильной промышленности. Грузовой бизнес — часть его стратегии.

Густафсон говорит: «Мне было очень приятно снова быть участником Мака.”

📌 Узнать больше об истории и особенностях грузовика Renault Magnum

Узнать больше об истории и особенностях грузовика Renault Magnum

5 (100%) 1 голос

Сенсация. Так в 1990 году начались сообщения европейских СМИ о появлении авангардного для своего времени Renault Magnum — Mack Magnum.Сейчас этот автомобиль пережил три поколения и стал привычным явлением даже на дорогах России и стран СНГ. Ценится за максимальный комфорт и высокую производительность. Перевозчики называют грузовики Magnum не иначе как «идеальными дальнобойщиками».

Новое поколение: история двигателя Mack V8

Новейший Magnum увидел свет в 2005 году. К этому времени флагман французской компании занял три места на подиуме престижного европейского конкурса «Грузовик года»: выиграв их в 1991 году, они взяли «серебро» в 1998 году. и «бронза» 2002 года.Все говорит не только о высокой оценке модели специалистами, но и о признании профессионалами разных стран.

Модельный ряд включает седельные тягачи, шасси и бортовые автомобили с колесной формулой 4х2 и 6х2 полной массой от 18 до 26 тонн. Magnum поставляется с 15 вариантами колесной базы от 3920 до 6820 мм, что делает его универсальным «купцом». Однако сфера применения флагмана довольно узка: в основном он используется как седельный тягач для основных перевозок на международных рейсах.Одна из самых распространенных модификаций — Magnum 480.19.

В третьем поколении привлекательна версия Magnum с новым двигателем DXi 13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 500 л.с. Он появился на рынке осенью прошлого года и соответствует стандартам Euro 4 / Euro 5. Мотор весит 1140 кг, комплектуется форсунками второго поколения с давлением впрыска 2000 бар. Пик его крутящего момента 2450 Н · м приходится на широкий диапазон оборотов 1050-1400 об / мин.Моторный тормоз Optibrake + мощностью 510 л.с. также обладает впечатляющими характеристиками. Однако российские перевозчики предпочитают приобретать эту версию автомобиля исключительно для международных перевозок. В России использование такого оборудования до сих пор считается неоправданной роскошью.

Результаты

В целом серьезных замечаний к Renault Magnum со стороны подавляющего большинства транспортных компаний нет. В целом машина хорошая, а главное — оправдывает надежды автоперевозчиков.

Педаль акселератора выходит из строя из-за конструктивной особенности: внутри на контакты попадает влага, снег, грязь, дорожные реагенты, антиобледенитель. Влага убивает электрические системы, делая ремонт невозможным.

В хорошем автодоме новый Магнум эксплуатируют 3 года, иногда — 3,5-4 года. Многое зависит от характера груза, объема прицепа или полуприцепа, стоимости фрахта, характера работы — напрямую с экспедитором или производителем и ряда других факторов.Для быстрой окупаемости ежемесячный пробег должен быть не менее 10-12 тысяч км, а лучше на 15 тысяч км. В противном случае это не тот бизнес, на который следует делать ставку, потому что фрахт должен составлять не менее 70 евроцентов за 1 километр. Расчеты показывают, что при среднем пробеге 15 000 км в месяц грузовик окупится за 36 месяцев, а при пробеге менее 12 000 км — 48 месяцев.

Renault Magnum MACK 390, 430, 470, 2000, Латвия — Б / у двигатели

Renault Magnum MACK 390, 430, 470, 2000, Латвия — Б / у двигатели — Mascus Украина

Цена не вкл.НДС

1,727 GBP

2,000 EUR

Компания

TRUCKPARTSLATVIA SIA

Подписаться на этого дилера

Вы подписаны на этого дилера

Отписаться

Получать оповещения о похожих товарах

Вы следуете за товарами, похожими на этот

Отписаться

Данный двигатель Renault Magnum MACK 390, 430, 470 предложен на продажу продавцом из Германии.