Двигатель ер6 пежо 308: Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen — журнал За рулем

Содержание

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”…  На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.  Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

 

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

 

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает “богатить” и  появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…  Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла,  широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный  взгляд , 10.000 километров –  предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам,  масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега.  Хотя бы раз в год нужно  менять свечи.  Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая. 

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.  И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению. 

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Всего голосов:

Замена двигателя Пежо 308 — цена и фото работ

Автомобиль:

Peugeot 308

Модификация:

1.6 бензин EP6 CDT 156hp АКПП

Пробег на момент визита:

90.402 км

Заявленные проблемы:

Доставлен на эвакуаторе; заглох на ходу

Результаты компьютерной диагностики:

Множественные ошибки

Выполненные работы:

Замена ДВС

Заключение:

Обрыв цепи ГРМ

Время выполнения работ:

30 часов

Замена двигателя EP6 на Пежо 308

Здесь представлен фотоотчёт по замене двигателя на Peugeot 308. Автомобиль был доставлен на СТО Орбита Пежо на эвакуаторе. 308-й заглох на ходу и не заводился. Диагностика неисправности показала обрыв цепи ГРМ. Причины обрыва были выявлены в процессе работы и как обычно, это несвоевременное техобслуживание двигателя EP6!

Причиной обрыва цепи послужил заклинивший вакуумный насос тормозной системы. Заклинивание происходит из-за низкого уровня моторного масла и соответственно недостаточной смазки, а установлен вакуумный насос как раз на распредвале. Распредвал на выпуске останавливается, что приводит к обрыву цепи ГРМ и разрушению звёздочки коленвала. Кстати, когда плохо заводится двигатель — это один из первых симптомов неправильной работы вакуумного насоса, который не создаёт достаточного разряжения во впускном коллекторе.

Мы настоятельно рекомендуем менять масло каждые 7-8 тысяч на данном моторе и записаться на диагностику вашего EP6!

Также у мотора EP6 есть ряд слабых мест. Например, появление налёта на клапанах из-за непосредственного впрыска топлива в цилиндр, при этом воздух поступает через впускной коллектор ГБЦ. Прокладки корпуса масляного фильтра постоянно текут. Также возникают проблемы с трубками подачи и слива масла турбины, из-за близости коллектора, резиновые соединения начинают течь. На СТО Орбита ПСА мы устраняем все вышеперечисленные неисправности, посмотрите стоимость работ Здесь!

Ремонтировать двигатель EP6 при разрыве цепи ГРМ не рекомендуется самой PSA!

Также вы можете рассчитать плановое ТО на свой Пежо 308 в онлайн-калькуляторе!

А здесь посмотрите, как мы обслуживаем коробку передач AL4, которая поставляется с мотором EP6.

Ремонт двигателя EP6 1.6 для Пежо 308, 408 и 3008

Главная » Двигатели » Двигатель ep6 1.6, ремонт двигателя Пежо 308, 408 и 3008

просмотров 51 439

Все для ремонта двигателей ep6 1.6 Пежо

EP6 второй Двигатель 1.6 л. разработан совместными усилиями Пежо и BMW. Предшественник ему аналогичный ДВС (Двигатель внутреннего сгорания) EP6DT — 1598 см3
Со временем этот двигатель придет на смену TU5JP4.

Особенность двигателя EP6 для Пежо 308,408 и 3008 основана на использовании системы регулировки открытия впускных клапанов и развития мощности 88 кВт, что составляет 120 л.с. при 6000 об/мин с нормой выхлопа Euro 4.

Головка блока цилиндров EP6

ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.

Крышка головки блока изготовлена из композитных материалов, имеет маслоотделитель, герметичность достигается путем 7 резиновых прокладок.

Такая технология формы отлива обеспечивает высокую точность и правильность различных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)

На каждом распределительном валу расположено:

  • регуляторы фаз газораспределения,
  • гидравлические клапана регулирования давления для фазовращателей
  • мишени для датчика распредвала,
  • привод вакуумного насоса,

Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется посредством дополнительного промежуточного вала и электродвигателя.

В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько элементов:

  • Электродвигатель
  • Промежуточный вал
  • Промежуточные кулачки
  • Датчик положения промежуточного вала
  • Впускной распредвал
  • Возвратные пружины
  1.  Промежуточный вал
  2. Привод регулировки
  3. Промежуточные кулачки
  4. Кулачок
  5. Гидрокомпенсатор
  6. Впускной клапан
  7. Увеличение хода клапана

 

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°,  так на них есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск).

Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Метка Обозначение Моменты
(1) болт (Крышка головки блока цилиндров) (*) Предварительная затяжка моментом 0,2 дН.м
Затяжка моментом 1 дНм
(2) болт (Головка блока цилиндров) (*) Предварительная затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(3) болт (Блок выхода охлаждающей жидкости ) 1 дН.м
(4) болт ( вакуумный насос) 0,9 дН.м
(5) Шпильки (Выпускной коллектор) 1,5 дН.м
(6) болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров ) (*) Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(7) Свечи 2,3 дН.м
(8) болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров ) (*) 2,5 дН.м
Угловая затяжка 30
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

 

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания.   Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Шатунно-поршневая группа

Метка Обозначение Моменты затяжки
(12) болт (Шкив привода навесного оборудования) 2,8 дН.м
(13) болт (Звездочка коленчатого вала ) Затяжка моментом 5 дН.м
Угловая затяжка 180
(14) Датчик частоты вращения коленвала 0,5 дН.м
(15) болт (Маховик двигателя) (*) Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
болт (Кожух АКП) (*) Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
(16) болт (Крышки шатунов) Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м
Затяжка моментом 1,5 дН.м
Угловая затяжка 130
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.

Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.

Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо

В нее входят следующие элементы:

  1. Воздушный резонатор
  2. Впускной патрубок
  3. Фильтр воздушный
  4. Блок дроссельной заслонки
  5. Впускной коллектор

Воздушный резонатор — расположен за передней фарой, способствует уменьшению шума впускного потока воздуха

Воздушный фильтр — установлен на впускном коллекторе, служит для очистки впускного воздуха, периодичность замены составляет при нормальной эксплуатации до 60000 км.

Дроссельная заслонка с электроприводом — используется исключительно в аварийном режиме, при ошибке в системе регулировки впускных клапанов.

Впускной коллектор двигателя EP6 — изготовлен из композитных материалов, герметичность обеспечивается за счет 4 съемных прокладок

Выпускная система двигателя Пежо

Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.

Топливная система двигателя Пежо

Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.

Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.

Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива

Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором

Двигатели ep6 так же устанавливаются и на автомобили Ситроен

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

история создания, идеальный выбор мотора

Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.

«Львиный» профиль Peugeot 308

История создания и производства

Французский автогигант – один из самых «всеядных» с точки зрения параметров силовой установки. Как дизельные, так и бензиновые версии 308-го получились одинаково удачными. Выпуск машин был налажен во Франции и Аргентине. Кроме хэтчбека и универсала покупателям были доступны седаны и купе. С 2010 по 2012 году методом «отвёрточной» сборки Пежо 308 собирали на автопредприятии в российской Калуге.

  • 1 поколение (2007-2013).

С первого дня новая серия французских хэтчбеков получила широкие возможности по силовым установкам. Под капоты 308-х ставились самые разные типы двигателей:

  • бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
  • турбированные двс, 1,6 л;
  • дизельные , 1,6 и 2,0 л.

308-й седан китайской сборки (2011 год)

Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.

  • 2 поколение (2013-н.в.).

Следующая ступень развития 308-й серии – шестиступенчатая автоматическая коробка передач для автомобиля с турбированным 1,6-литровым двигатем внутреннего сгорания. Новые машины выпускаются с августа 2013 года. Уже в базовой комплектации установлены несколько современных «фишек»:

  • двухзонный климат-контроль;
  • четыре подушки безопасности;
  • сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
  • колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.

«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салона

Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:

  • бесключевой доступ внутрь салона;
  • шторки безопасности;
  • датчики дождя и света;
  • parktronic.

Кресла салона спереди имеют функцию «массажист» и комбинированную отделку. Как и в первом поколении, на российский рынок не идут поставки машин с кузовом типа «универсал».

Двигатели для Peugeot 308

Удивительно, но лёгкие, практически воздушные французские авто имеют одну особенность: покупатели подбирают не комплектацию под силовую установку, а мотор к финальной цене автомобиля. Поэтому для суперпопулярного 308-го Пежо характерно большое количество типов силовых установок.

Маркировка Тип Объём, см3 Максимальная мощность, кВт/л.с.
EP3C бензиновый 1397 70/95
DV6CTED4 дизельный с турбонаддувом 1560 80/109
DV6DTED —:— 1560 68/92
DV6DTED4 —:— 1560 68/92
DV6C дизельный 1560 84/114
DV6FC дизельный с турбонаддувом 1560 88/120
DV6FD —:— 1560 74/100
EP6 (EP6C) бензиновый 1598 88/120
EP6DT (EP6CDT) бензиновый с турбонаддувом 1598 110/150
EP6CDTX —:— 1598 147/200
EP6CDTM —:— 1598 121/165
DW10DTED4 дизельный с турбонаддувом 1997 100/136
DW10CTED4 —:— 1997 120/163
DW10BTED4 —:— 1997 100/136
DW10FC —:— 1997 132/180
DW10FD —:— 1997 110/150
EB2DT бензиновый с турбонаддувом 1199 81/110
EB2DTS —:— 1199 96/130
9HZ дизельный с турбонаддувом 1560 80/109
5FE-J бензиновый с турбонаддувом 1598 110/150
5FS-9 —:— 1598 99/135
N6-AC бензиновый 1587 85/115

 

EP3C – базовый мотор для первого 308-го Пежо

«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салонаМногие двигатели использовались инженерами Peugeot и до появления машин 308-й серии, и после этого:

Серия   EB2DTS EB2DT DW10BTED4 DW10CTED4 DW6FC DW10FC DW10FD EP6CDTX EP3C
108 *
207 *
208 * *
2008 *
308 *
3008 *
407 *
508 *
5008 * *

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308

Один из двигателей встречается в различных комплектациях среднеразмерных автомобилей 308-й серии почти пять десятков раз. Это бензиновый двигатель EP6C «Prince» с объёмом двигателя 1598 куб.см. В новой комплектации (5FS) он также устанавливался на машины второй серии. Ещё один автомобильный бренд, где данный мотор проходит под индексом N12, — Mini. Мотор EP6C – совместная разработка инженерных подразделений компаний Peugeot и BMW.

«Проблемный» мотор EP6C

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от  BMW и фазорегулятор dual-VTi.

Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:

  • интегрированные коллекторы;
  • отключаемые цилиндры;
  • золотниковые термостаты.

Мотор демонстрировал отличный расход топлива. На 308-й серии он составлял:

  • по городу – 9,5 л.;
  • за городом – 5,6 л.;
  • комбинированный – 7,0 л.

Не было проблем с тягой и уровнем шума.

Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:

  • ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
  • небольшой ресурс движущихся металлических частей;
  • рокот после 40 тыс.км.;
  • течь масла;
  • клин вакуумного насоса.

Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.

В итоге была выявлена главная проблема EP6C и его предшественника (EP6) – неспособность работы в комплектации, значительно отличающейся от заводской комплектации. На обычном русском языке это называется «исключительная капризность».

Идеальный выбор мотора для Peugeot 308

А теперь пришёл черёд поговорить об агрегате совсем иного рода. Одним из лучших моторов для установки в автомобили Пежо 308-й серии стал рядный трёхцилиндровый двигатель EB2DT. Его сборка осуществляется на моторном заводе в Тремери с 2014 года. Объём – 1199 см3, мощность – 110 л.с. Коммерческое обозначение серии – Pure Tech. В 2017 году разработка удостоилась премии «Мотор года».

Мотор EB2DT

С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:

  • по городу – 6,3 л.;
  • за городом – 5,0 л.;
  • комбинированный – 5,5 л.

От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:

  • двухмассовый маховик и балансировочный вал;
  • шестискоростная механическая КПП.

Первоначальный ресурс был установлен в пределах 150 тыс.км., но на сегодняшний день по факту уже составляет намного больше. Разработчикам удалось избежать проблем, благодаря использованию кованых поршней, ранее применявшихся в движках с объёмом 1,6 л. и выше. Кроме того, удалось избежать появления нагара на впускных клапанах и в камере сгорания. Единственное условие – использование топлива высокого качества (98-й или 95-й бензин).

Особенность двигателя EB2DT для российского рынка – редкое появление. Официально машины Peugeot 308 с EB2DT под капотом в Россию не поставляются. Поэтому статистика по нему неполная. Наиболее часто встречающиеся «минусы»:

  • шумность;
  • повышенная вибрация;
  • плавающие обороты холостого хода.

Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.

Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.

Двигатель EP6. Вся правда — замена масла, ремонт, гильзовка

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Если при осмотре автомобиля, двигатель EP6 работает неровно (с минимальной вибрацией), есть шанс со старта попасть на капитальный ремонт мотора. Лёгким испугом типа — замена свечей, или катушек зажигания вы можете не отделаться. 😀 Компрессию можете мерять сколько душе угодно: отклонения от нормы могут быть минимальны, и вы ничего не заподозрите. Единственный способ точно определить неисправность — проверка цилиндро-поршневой группы качественным эндоскопом.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

Замена масла, а точнее сервисный интервал, который рекомендует производитель по замене моторного масла — ставит на колени бензиновый мотор EP6 уже к 50.000 км. пробега. Добавим сюда и автовладельцев, которые не умеют включать свой мозг вовремя, и раз в неделю проверять уровень масла по щупу.

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Своевременная замена масла — 1 раз в 5000-6000 км. в EP6 двигателе — это решение всех его проблем в 95% случаев, и это не пустые слова. Те, кто покупал новый автомобиль с данным двигателем, отказался от гарантийного сервисного обслуживания, — производил замену масла самостоятельно раз в 6000 км, не испытывал особых проблем. Эти двигатели проезжали 350 тысяч километров, без серьезного ремонта.

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100.000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

И казалось бы, с виду автомобиль в идеальном состоянии. Салон почти новый, кузов без жуков и ржавчины, подвеска не гремит, автомат не пинается — в общем классика. Но, в 99% случаев этот автомобиль будет с убитым двигателем, который требует капитального ремонта. Кстати о коробке передач. В паре с EP6 мотором стоит всеми горячо любимый автомат AL4 — так сказать, двойное французское удовольствие. 😀

Французские шалости — EP6

Одним из счастливых обладателей такого авто стал я 😀 Всё как описано выше — с виду идеал, а под клапанной крышкой…

Прежний хозяин уверял меня, что на автомобиле ездила его жена. Масло от замены до замены каждые 10 тысяч. Эксплуатация только в бережном режиме, своевременное обслуживание и бла бла бла. Сервисной книги, конечно же у него не оказалось, сказал: — «Надо поискать. Переезжали, и где-то затерялась в документах». И я, как наивный школьник, поверил в сказку. Осмотрел, прокатился, почитал ошибки, поторговался, купил.

Следующим же утром, после покупки автомобиля, я заменил масло в двигателе и все фильтры. Но данная манипуляция не спасла ни меня, ни уже мой автомобиль. Проехав за неделю в городе 600 км., в обычном для этого автомобиля режиме, я обнаружил — ушло более 1 литра масла. «Пробег больше 100 тысяч, маслосъёмные скорее всего там никто не менял» — подумал я, и поехал в сервис.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

система ВальветроникИзношенный распредвал с выработкой

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 490 у.е.

«Ладно», подумал я. Всё отмоем, заменим нужные детали. Будем кататься, на светофорах разглядывая небо через панорамную крышу.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Дело дошло до замены маслосъемных колпачков. А там, клапан — выработка — замена. Что же, вот теперь придется снять ГБЦ, дабы оценить масштабы трагедии. Сняли, и добрый вечер! 😀 Выработка в гильзах цепляется ногтем.

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

До скорого! 🙂 (материал будет дополнен)

4.7
14
голоса

Рейтинг статьи

Какое масло лить в двигатель на Пежо 308: объём и расход

Каждый владелец автомобиля трепетно и творчески подходит к вопросу выбора моторного масла, несмотря ни на какие указания производителя. Во-первых, можно же сэкономить, а во-вторых, повысить ресурс, мощность и снизить расход масло. Это с точки зрения владельца. Для Пежо 308 вопрос по выбору моторного масла решён давно, равно, как и нормы расхода и, тем более, объем. Разберёмся в этих вопросах подробнее.

Какое масло лить в двигатель Пежо 308

Завод для двигателя EP6 установил интервал замены 40 000 км.

В зависимости от года выпуска и объёма двигателя, концерн PSA рекомендует несколько марок масел, но одного производителя, французской компании Total. Эти же масла и заливают на конвейере. Вот они — Total Quartz Energy 0w-30 и Total Quartz 5w-30. В большинстве случаев эти масла и залиты в новые автомобили.

Иногда дилеры предлагают на замену масло Total Quartz Future 5w-30, но оно несколько дешевле Quartz 5w-30 и по сути представляет собой полусинтетическое масло, в то время, как с завода льют только синтетику. В некоторых случаях на конвейере могут заливать Total Quarz Future 9000 5W-30.

Масло TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 0W30.

Масло TOTAL INEO FIRST 0W-30.

Масло TOTAL QUARTZ FUTURE 9000 NFC 5w30.

Total Quartz 5W-30 отличается от серии Energy не только вязкостью, но и некоторыми присадками. Исходя из вязкостных индексов, масло 0w30 рекомендуется для северных регионов, а масла вязкостью 5W-30 можно использовать летом и в тёплых краях.

Напомним, что первая цифра в индексе вязкости означает нижний порог загустения (примерно -30-35 градусов), а вторая, фактически «температура вспышки».

Но вязкостный показатель — это далеко не все. Производитель просто рекомендует фирму, которая выпускает масло, но при этом даёт чёткие указания по допускам. Не доверять концерну PSA поводов у нас нет, поэтому лучше прислушиваться к их рекомендациям. При этом бренд масла выбирать по своему кошельку и личным предпочтениям.

Делаем вывод: масло с индексом вязкости 0W-30 будет позволять двигателю проще пускаться в 40-градусный мороз, а у мотора с маслом 5W-30 расход будет чуть меньше. Теперь о нормах расхода.

Нормативный расход масла двигателем EP6

В зависимости от ресурса двигателя, а главное, масла и фильтра, расход может сильно отличаться. Как правило, для машин с мотором любого объёма концерн PSA допускает расход масла в пределах 500 мл на 1 тыс. км. На самом деле, это не всегда соответствует истине.

Пыжики с пробегом до 70–80 тысяч чаще всего просят в пределах 250–350 мл на тысячу.

Конечно, многое зависит от режима и условий эксплуатации автомобиля. Если постоянно крутить двигатель до красной зоны, то и расход на угар может быть гораздо выше. У некоторых он достигает 800-1000 мл на 1000 км, что уже заставляет задуматься о ремонте.

Дело здесь совсем не в марке масла и не в его вязкости. Да, многие советуют лить более вязкие масла в уставшие моторы с крепким пробегом, хуже им от этого не станет. Но и лучше тоже. Вот что влияет на расход масла:

  1. Пробег. Новый Пежо 308 с пробегом до 5 тысяч может брать до литра масла на тысячу, в то время как на отрезке 5-150 тысяч нормальным считается расход 250–400 мл на 1 тыс. км.

    С увеличением пробега, расход масла увеличивается.

  2. Условия эксплуатации. Если машина в основном покоряет горные серпантины в жару, на маленький расход масла можно не рассчитывать. В этом случае нормой будет 600 мл на 1 тыс. км.
  3. Климатические условия. Чем жарче климат, тем больше температурная нагрузка на двигатель и больше расход.

    Расход масла зависит от условий эксплуатации и климатических условий.

  4. Режимы холостых малых оборотов. Для двигателей 308-го средние и высокие обороты более естественны, сказывается родство с БМВ. В городских тянучках, пробках и на холостых оборотах расход масла несколько увеличивается, при этом километраж на одометре практически не меняется в то время как двигатель накручивает моточасы. Это значит, что масло в таких условиях надо менять чаще.

    Напомним, что официалы рекомендуют менять моторное масло каждые 15 тысяч. Лучше — чаще, хотя бы раз в 7-10 тысяч.

  5. Механические причины — утечки, износ маслосъемных колец, задубевшие маслосъемные колпачки, изношенные втулки клапанов и ещё ряд причин.

    Одной из причин повышенного расхода масла может быть утечка.

Сколько масла лить?

На этот счёт завод тоже даёт точный и однозначный ответ. В зависимости от объёма мотора, объем масла будет таким:

  • 1,4-литровый бензиновый атмосферный мотор ЕР3 выпуска с 2007 по 2009 вмещает 4,20 л;
  • с 2011 года этот же двигатель, но модернизированный, вместит 4,25 л;
  • 1,6-литровый атмосферный ЕР6, самый популярный у нас, вмещает от 4,2 до 4,25 л, в зависимости от года выпуска;
  • 1,6-литровый турбомотор 5FA — от 4,2 (с 2007) до 4,25 (с 2009);
  • во всех модификациях дизельных 1,6-литровых моторов плещется 3,75 л масла;
  • в двухлитровый дизельный двигатель заливают 5,25 л.

Видео о замене масла и фильтра Пежо 308 (часть 1)

Видео о замене масла и фильтра Пежо 308 (часть 2)

Опрос о выборе масла на Пежо 308

 Загрузка …

Подбирайте только качественные масла для двигателей и он отплатит долгой и бесперебойной работой. Добрых всем дорог!

характеристик, описание, проблемы, отзывы. Почему работает двигатель EP6 EP6 EP6

Страница 1 из 2

Технические характеристики двигателя EP6 VTI и значения для проверки и регулировки

Код двигателя

Тип двигателя

Количество цилиндров

Рабочий объем

1598 СМ3.

Диаметр цилиндра / поршень

77 мм x 85,80 мм

Степень сжатия

Максимальная мощность

88 кВт (120 л.с.) при 6000 об / мин

Максимальный крутящий момент

160 Нм при 4250 об / мин

Система впрыска

Bosch MEV17.4.

Двигатель VTI 120 с объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6000 об / мин. Максимальный крутящий момент достигает 160 Нм при 4250 об / мин.
Эти характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полной мере используя его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивает в диапазоне от 2500 до 5750 об / мин.

В сочетании с механической 5-ступенчатой ​​коробкой передач расход топлива в смешанном цикле на автомобиле с этим двигателем составляет примерно 6.7 л / 100 км (159 г СО2), то есть меньше 6%, чем у предыдущего силового агрегата.
Этот двигатель может быть установлен с автоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л / 100 км, а уровень выбросов СО2 — 165 г на километр.

Название

VTI означает «Изменяемое значение клапана и время впрыска топлива» или постоянно меняющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в движение валами с кулаками впускных и выпускных клапанов.Двигатель имеет газораспределительный механизм VVT с постоянно меняющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Однако величина подъема впускного клапана является переменной, что позволяет контролировать максимальный ход клапана в прогрессивном режиме в зависимости от силы нажатия ступней водителя на педаль акселератора.
Таким образом, конструкторам удалось полностью отказаться от классической дроссельной заслонки, за заполнение топливно-воздушной смеси теперь полностью отвечает новый газораспределительный механизм.Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя при неисправности ВТИ.
Сочетание этих двух характеристик — распределительных валов с регулируемыми фазами газораспределения и клапанов с регулируемой величиной подъема — значительно повысило КПД двигателя. Отсюда, в частности, следует, что в наиболее часто используемых режимах работы (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно с PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1. Фактически наличие вакуумного насоса. На двигателях EP6 крайне рекомендуется оставлять MCPP на стоянке с включенной трансмиссией. При вращении двигателя в обратном направлении возможно повреждение лопастей насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный ключ на 12 стрелок. Попытка засунуть B. clasple Обычный ключ приводит к результату планирования.

Верхняя строчка Этот номер указывается в TCP и свидетельстве о регистрации.

Советы автовладельцев PEUGEOT и Citroen. Статьи и информация Folee.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем, никак не отразились на качестве.Проблемы с двигателем EP6 — частая ситуация, требующая привлечения настоящего профессионала.

Для того, чтобы составить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии ЭП6, необходимо понимать, как он устроен.

Подобно другим современным двигателям Модель EP6 в основном изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а шестнадцать клапанов, встроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта ЭП6 связана с тем, что обычная схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только смещают или сужают фазы газораспределения. , но также отрегулируйте положение впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением действует как синоним большой мощности, то неисправный двигатель ЭП6 следуют одна за другой.

Чаще всего о неисправности позволяют знать о себе, термостате, детонации, срабатывании клапана, отказываясь легонько реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой у двигателя EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается чаще всего.

Для понимания истинной причины поломки необходимы глубокие знания. Предпочтение неквалифицированного мастера Рекомендуют заменить двигатель, а опытный мастер постарается решить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте деньгами и временем. Выберите «CARFRANCE».

Компоненты двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дюврине (Douvrine) на севере Франции. Такими же двигателями оснащаются автомобили марки Mini Cooper. и Cooper s BMW Group.В Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Доверине. Главный принцип работы завода — создание высоко интегрированного независимого производства. Благодаря этому появилась возможность быстро изготавливать компоненты двигателей на другой мощности, а также совмещать производственные линии основных узлов — ГБЦ, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т. Д. Такая организация производства позволяет: производить до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд появляется новый совершенный двигатель с высокой мощностью.

Бензиновый двигатель EP6 (1,6 л VTI / 120 л.с.)

Характеристики:

  • Эксплуатация: 1598 см3
  • Мощность: 88 кВт / 120 л.с. при 6000 об / мин
  • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об / мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 — 4500 об / мин
  • Степень сжатия: 11,1: 1

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

Характеристики:

  • Двигатель устанавливается на автомобили PEUGEOT 207, 308, а также Mini Cooper
  • .

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л TURBO / 150 л.с.)

Характеристики:

  • Эксплуатация: 1598 см3
  • Мощность: 110 кВт / 150 л.с. при 5800 об / мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 — 4000 об / мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5: 1
  • Давление подачи: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

  • Механическая 5-ступенчатая CAT BE4 / 5N

Характеристики:

  • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и PEUGEOT 308
  • Специальное приспособление для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л TURBO / 140 л.с.)

Характеристики:

  • Эксплуатация: 1598 см3
  • Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об / мин
  • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об / мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 — 3600 об / мин
  • Диаметр цилиндра / ход поршня: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5: 1
  • Давление подачи: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты комбинации с КПК:

  • Автоматический адаптивный 4-диапазонный Al4 с системой «Tiptronic System Porsche®»

Характеристики:

  • Двигатель специально создан и устанавливается только на АКПП peugeot 308 C
  • Специальное приспособление для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
  • Автономная система охлаждения турбокомпрессора

И.Система изменения фаз газораспределения VTI — «Variable Valve and Timing Injection» (двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTI — это система, которая представляет собой не только сдвиг во времени, расширение или сужение фазы газораспределения, но и изменение положения впускных клапанов (в диапазоне 0,2 — 9,5 мм). У него много общего с «фирменной» технологией BMW под названием «Valvetronic®». Для владельцев автомобилей Пежо. Система 308 VTI является синонимом высокой мощности и крутящего момента, а также «плавной» работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности.выхлопные газы. В двигателях ЭП6, оснащенных системой ВТИ, в отличие от других двигателей используется комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонкой устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи рабочей смеси, поступающей в цилиндры. При неполном открытии обычная заслонка создает слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и увеличению токсичности выхлопных газов. Однако «старый» дроссель с двигателя вообще не снимали.На большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только в некоторых режимах «просыпается».

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 знакомая цепочка «впускной распредвал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Вращение эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель Управляется компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), устанавливая необходимую свободу перемещения коромысла (4) с одной стороны на основе гидрофурона (5 ), а с другой — воздействуя на впускной клапан (6).Плечо промежуточного рычага изменяется (3) — изменяется высота подъема клапана от 0,2 мм до 9,5 мм (7) в зависимости от нагрузки на двигатель.

Какие преимущества дает система VTI будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля
.
Использование системы VTI благотворно влияет на динамику автомобиля. Ведь «электронных ошейников» сейчас нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа».Никаких «задержек», характерных для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствует. Это обязательно оценят любители активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 — «Больше спорта!».
Один и тот же девиз звучит в каждой строчке динамических и силовых характеристик нового автомобиля! Даже атмосферный 1.6 VTI / 120 л.с. Уже при 2000 об / мин крутящий момент достигает 88% от максимального значения. Для сравнения, у «турбулеров» максимальный крутящий момент развивается на 1400 об / мин.Реалистичный старт Peugeot 308 — это полноценно и даже больше …. Ведь даже 2,0-литровые двигатели, устанавливаемые на предшественницу, не имели такого якоря!

Экономия топлива.
Использование системы VTI обеспечивает экономию твердого топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а в наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается только на 0,5-2,3 мм, и воздух, проходящий через этот зазор, из-за большего расхода полностью смешивается с бензином.Формируется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только евро IV, но и после символических модернизаций, даже евро V. Кстати, двигатель с системой VTI теоретически должен непропорционально качеству бензина и легко «переваривает» даже обычный 92-й бензин. Однако специалисты Peugeot после исследования бензина на Московской АЗС рекомендуют в России применять только бензин с октановым числом не менее 95.

В целом преимущества использования системы VTI вполне компенсируют потенциальный рост стоимости двигателя за счет повышенной мощности, повышения экономичности и того, что ласкает душу любого водителя — Драйва!

II. Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества топлива, сожженного за один рабочий цикл. Чем больше сгорит топливо, тем больше крутящий момент и мощность.В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Следовательно, в цилиндрах горит нетопливная, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом нужно в определенной пропорции. Для бензиновых двигателей На одну часть топлива полагается 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели всасывают воздух независимо из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Получается зависимость — чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, кислорода будет попадать в каждый цикл. Есть ли способ заехать на столько же больше, чем воздух? Проблема была решена — в 1905 году г-н Бурентс запатентовал первое в мире устройство впрыска, которое использовало энергию выхлопных газов в качестве движущей силы, другими словами, он придумал турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработанные газы вращают колесо с лопастями, называемыми турбиной.Колесо очень маленькое, а лопаток очень много, и на один вал насажено с крыльчаткой компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет обратную функцию — качает воздух, как вентилятор домашней сушилки. Так что условно турбокомпрессор можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работающий как «вентилятор», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся конструкция называется турбокомпрессором (от латинских слов Turbo — Вихрь и Compressio — Сжатие) или Turbocharger.

КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате такого эффекта бывает, что до трех тысяч оборотов двигатель «не тянет», а уже потом, через четыре-пять тысяч минут, «стреляет».Этот эффект получил название «турбоями». Причем, чем больше размер и масса турбокомплекта / компрессора (еще называемого «картриджем»), тем дольше он будет раскручиваться, не ссорившись педалью газа, хранится. По этой причине моторы с очень большой литровой мощностью и турбинами высокого давления страдают в первую очередь «турбоями». Турбины низкого давления «Турбоямы» практически не наблюдаются, однако высокой мощности добиться на них невозможно.
Одно из решений проблемы «турбояма» — турбины с двумя «снифферами», получившие название Т. win- S. CROLL. Одна из «улиток» (чуть большего размера) принимает газы из одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — из второй половины цилиндров. Оба газа подают на одну и ту же турбину, эффективно вращая ее как на низких, так и на высоких оборотах.

Совместная работа bmw. А PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT, с непосредственным впрыском и турбокомпрессором BorgWarner «Twin-scroll» в сочетании с системой синхронизации фаз VVT.Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбонагнетателе для двигателя такого литра предусмотрена схема TWIN-SCROLL с наддувом с отдельным выпускным коллектором, подающая выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, а не из всех. четыре сразу. В результате полностью отсутствует эффект Турбоямы, и эффективная работа двигателя начинается с 1400 об / мин.

Еще одна очень важная особенность турбонагнетателя этого двигателя — наличие автономной системы охлаждения.Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Процесс циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря такому контуру не требуется использование так называемых «турботаймеров», а долговечность и надежность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Прямой (прямой) впрыск топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Наиболее заметное отличие системы прямого (прямого) впрыска топлива от «классической» многоточечной заключается в расположении форсунки.Если у обычных инжекторных двигателей он «смотрит» из впускного коллектора на клапан, то в системах прямого (прямого) впрыска форсунка распылителя находится прямо в камере сгорания. Отсюда и название инъекции — «немедленный». Формирование смешения происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название — «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромных потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с прямым (прямым) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от двигателя, применяемого на двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива 30 — 40/1.

Для обычного двигателя. Это соотношение составляет примерно 15/1.

То есть смесь «сверхсопровождаемая», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно во время работы двигателя в режиме малых нагрузок.

Прямой (прямой) впрыск топлива более продвинут и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Это позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащенными «классической» системой многоточечного впрыска топлива.В «обычных» бензиновых двигателях нельзя поднять степень сжатия выше 12-13. Причина — детонация (слишком раннее взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси в процессе сжатия). Прямой (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, поскольку в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Возгорание происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливовоздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с системой синхронизации фаз VVT.

Как это работает:

  1. Свеча зажигания
  2. Выпускной клапан
  3. Поршень
  4. Шатун.
  5. Коленчатый вал
  6. Цилиндр
  7. Впускной клапан
  8. Форсунка впрыска

IV. Масляный насос и насос охлаждающей жидкости с переменной производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса применена на знаменитой рядной «шестерке» BMW, она отлично себя зарекомендовала и с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6. Система подает к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам, это позволяет сэкономить до 1,25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза в двигателе начинается не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры.Управляется насос фрикционной передачи путем «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

В. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к тепловому нагреву. Если нагретый воздух не охлаждается перед подачей в коллектор, то могут возникнуть следующие неприятные проблемы:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность — это означает, что он содержит меньше молекул кислорода, что необходимо для процесса горения.Результат — ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может вызвать преждевременное воспламенение топлива, что приведет к детонации. Результат — работа с повышенными нагрузками, возможный выход из строя двигателя.
Охлаждение выпадающего воздуха с помощью одного только промежуточного охладителя позволяет добавить дополнительную мощность около 15-20 л.с. к дополнительной мощности около 15-20 л.с., повысить его эффективность и исключить возможность перегрева.

В двигателях

EP6DT используется воздухо-воздушный охладитель. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух турбокомпрессора.Другими словами, промежуточный охладитель — это система воздушного охлаждения, подаваемая турбонагнетателем к цилиндрам. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит, и количество кислорода, который может вступить в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбонагнетателем, особенно при максимальных нагрузках. В то же время он обладает абсолютной надежностью, т.к. представляет собой теплообменник, не производящий никаких механических работ.

EP6 GBC изготовлен из алюминиевого сплава по принципу изготовления в одноразовом виде, конструкция головки блока сделана из политерола, затем залита смолой. При литье сплав заменяет макет из пенополистирола.

  1. Промежуточный вал
  2. Регулировка привода
  3. Промежуточные кулачки
  4. Кулачок
  5. Гидрокомпенсатор
  6. Впускной клапан
  7. Увеличьте ход клапана

Для комфортного торможения на градуированном распредвале установлен вакуумный насос.

Фазорегуляторы на eP6. (фазовращатели) Они работают в определенных пределах, например, угол смещения на входе составляет 35 °, на градуировке 30 °, поэтому они отмечены в 35 (вход) , Ex 30. (выпуск) .

Также по обеим сторонам ССС установлены электромагнитные клапаны под управлением ЭБУ двигателя и регулировки смещения фаз мастеров.

Этикетка Обозначение Моменты
(1)
болт (крышка головки блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 0.2 дня
Момент затяжки 1 день
(2)
болт (головка блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 3 дня
Угол затяжки 90.
Угол затяжки 90.
(3)
болт (узел отвода охлаждающей жидкости) 1 дн.м
(4)
болт (вакуумный насос) 0,9 DN.М.
(5)
Шпильки (выпускной коллектор) 1,5 сут
(6)
Момент предварительной затяжки 1,5 дня
Угол затяжки 90.
Угол затяжки 90.
(7)
Свечи 2.3 ДН.М.
(8)
болт (ГБЦ / блок цилиндров) (*) 2.5 ДН.М.
Угол затяжки 30.

Блок цилиндров двигателя 1,6 л EP6. Peugeot

Поршни на ЭП6 выполнены из легированного материала с выемками для клапанов с маркировкой на газораспределительном механизме, отсутствие центрального углубления вызвано тем, что он не впрыскивается напрямую в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при установке или регулировке GRM (газораспределительный механизм)

Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

Рядно-поршневая группа

Этикетка Обозначение Момент затяжки
(12)
болт (шкив привода навесного оборудования) 2.8 ДН.М.
(13)
болт (звездочка коленвала) Момент затяжки 5 суток
Угловая затяжка 180.
(14)
Датчик частоты вращения коленчатого вала 0,5 дн.м.
(15)
болт (маховик двигателя) (*)
Момент затяжки 3 дня
Угловая затяжка 90.
болт (кожух АКП) (*) Момент предварительной затяжки 0,8 суток
Момент затяжки 3 дня
Угол затяжки 90.
(16)
болт (шатуны) Момент предварительной затяжки 0,5 суток
Затяжка с моментом 1,5 суток
Угловая затяжка 130.
(*) Соблюдайте порядок затяжки резьбовых соединений

Масло Peugeot 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Как заменить цепь привода ГРМ на Peugeot 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку крышки клапана на Peugeot 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Перфорированная прокладка GBC.(ГБЦ) — признаки перфоленты
Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Кулак клапанов в двигателе — причины, почему стучит клапан и какие последствия ждать

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

PEUGEOT 308 2007-2014 GV

Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и практически сразу поступил в продажу, сменив своего предшественника на модели. конвейер с порядковым номером 307, пользующийся неплохим спросом на российском рынке.А у нас первый 308-й появился зимой 2008 года. И буквально через несколько месяцев стали приходить жалобы от раздраженных покупателей. Однако чуть позже …

Автомобиль выпускался с трех- и пятидверными хэтчбэками, универсалом SW, а также стильным купе-кабриолетом с жесткой крышей 308 CC. Тем более что трое суток официально не продаются. С 2010 года сборка модели налажена под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом».Кроме того, все автомобили российской сборки имели дополнительную защиту, аккумулятор увеличенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с Турбомотором привозили из Франции. И вот спустя пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода. Приготовлено.

308–065

Автомобиль впервые продавался в трех базовых версиях: Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если база была почти пуста — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, АБС с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации уже было все необходимое: передние и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом.противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных функций изменились на Acesss, Active и Allure.

Двигатель

На PEUGEOT 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонагнетателем 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами объемом 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификации с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись под заказ.После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильный бензиновый вариант 1.6 и стал выдавать 200 л.с.

eP6_03-1024×754.

Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Так что они были самым слабым звеном в первых машинах. Атмосферный ЭП6 на 50-60 тыс. Км был вытащен газораспределительным механизмом. Звездочки на валах крепились только болтами без фиксации ключом или другими запорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их повороте фаза «пошла», и в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

Производитель признал гарантийный случай, и ремонт был произведен бесплатно. Так же, как и частые сбои в работе Муфт системы смены фаз газораспределения (во впускном валу) — обычно сталкивается с ее регулирующим клапаном. Вместе с ГРМ рассказывается цепь (3200 руб.) Часто меняются и изношены к этому времени приводные ремни навесных агрегатов (2000 руб.).

Проблемы не обошла система охлаждения. Помпель редко обслуживает более 50 тыс. Км. Периодически контролируйте уровень охлаждающей жидкости, однако не только из-за заглушенной помпы — антифриз может «уйти» и через сальники датчиков температуры, которые также не отличались прочностью.Хуже другого — по проводам «Охлаждение» можно добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) И «замочить» его.

Версии с турбонаддувом страдают тем же букетом неисправностей, что и атмосферные двигатели. Еще они любят наслаждаться моторным маслом. Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» массу катушки зажигания, будут сниматься различные электронные датчики … и вдобавок ко всему на ранних машинах Впускные каналы системы вентиляции и клапаны были очень быстро покрыты Нагаром.Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко потерял тягу.

Из большинства слабых мест 308-й потерян после модернизации 2011 года: усовершенствован механизм MRR, усилена цепь, модернизирована система впрыска и помпа, заменен пластиковый корпус на металлический. Но чтобы двигатели серии EP6 и EP6DT служат столько, сколько они рассчитаны — а это 250-300 тысяч км, — необходимо использовать синтетические масла и заправлять качественный бензин на проверенных АЗС.

Трансмиссия

Здесь тоже есть своя засада. И называется она «Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач Al 4». Казалось бы, ее неисправности не заметили только ленивые, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Более того, периодически АКП проходит модернизацию, что в целом мало отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата значительно увеличили его «Чары» до капремонта до 150-200 тыс. Км.Причем третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки применяются на Peugeot 308. Изначально она считается обслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50-60 тыс. Км пробега. . ACP не любит резких стартов на морозе, буксировки тяжелых прицепов и езды в рваной манере.

В группе риска клапанный гидрозамок (от 22000 руб.) И гидротрансформатор. Известны даже случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока.Нередко управляющая электроника часто бывает коробкой — блок управления коробкой (18000 руб.) Подвержен воздействию воды и грязи. На AL4 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6 л. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат AISIN», проблем с которым практически не бывает.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятёрке» через 100 тыс. Км может сломаться рычаг. Ремонт с заменой пластиковых сайлентблоков потянет 3500 руб.На 6-ступенчатых МКП в сочетании с мощными бензиновыми и дизельными двигателями можно «расслабить» синхронизаторы. Уличные кусты болят на пожилых экземплярах — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

Ходовая часть и кузов

Подвеска Пежо 308 проста по конструкции — спереди стойки Макферсон, а сзади фигурная балка. Объявят первые стойки стабилизатора (1200 руб.): Активные водители меняли их за пробег 20-30 тыс. Км. При выходе из строя опорных подшипников передних стоек (1 1100 руб.) Будет подано напряжение до 50-80 тыс. Км экранов и «пружинных» звуков при повороте руля.Ступичные подшипники (3500 руб.) Обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами до 100 тыс. Км.

В задней подвеске Ничего не ломается. Сайлентблоки из мягкой резины, сайлентблоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (4500 руб.) Теряют работоспособность к сотне тысяч км. А если грозит медведь задней ступицы, приготовьте 7000 руб. На его замену — идет в сборе с тормозным диском.

Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют.Передние пластиковые крылья на солнце могут пробиться. А в дождь заливает блок стеклоподъемников. Отказывается от путаницы замков задних дверей. Пандусы на ферме быстро поднимаются. Средний свет и габариты часто перегорают.

Модификации

PEUGEOT 308.

Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятимерной. Причем сначала покупателям предлагались официальные дилеры. Но спустя два года, фактически, до начала сборки в Калуге, ее продажи в России официально свели к минимуму из-за невостребованности.Автомобиль имеет такие же габариты и длину колесной базы, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения обеих модификаций одинаков. По применяемым двигателям и коробкам передач машина также полностью унифицирована. Если вам нужна трехдверная версия 308-го, ее, скорее всего, закажут за границей — на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.

PEUGEOT 308 SW.

Универсал Peugeot 308 SW (универсал) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне.Французы сумели сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по конструкции модным хэтчбекам. И это при том, что автомобиль намного больше: он в длину 225 мм, а колесная база превосходит 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Более того, в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно легко разобрать и переставить одно или два из трех сидений второго ряда в багажник. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах.На вторичном рынке России этот практичный универсал всего на 10-20% дороже оборудования и технического вооружения пятидверного хэтчбека.

PEUGEOT 308 SS

Стильный, можно даже сказать абсорбирующий, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России начались весной 2009 года. Разумеется, привлекательного спроса на него не было. Но среди конкурентов модели 308 ss, вне всякого сомнения, самые популярные.Он построен на платформе 307 SS, но стал немного больше и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставляются исключительно модификации с турбонаддувом объемом 1,6 л.

Рестайлинг

Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел небольшой рестайлинг. Внешне обновленную машину можно узнать по ходовым огням бумерангама И словно приоткрытый зев от хищной рыбы — решетку радиатора. Причем передний номер отныне крепится не к нижнему краю бампера, а сверху.Интерьер остался прежним: появились только новые цвета и фактура обивки салона. Но есть новшества в технике. Увеличена мощность двигателя, и пара с 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) взамен старой и ненадежной 4-ступенчатой ​​автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства. японские компании AISIN WARNER. Официальная продажа модернизированных автомобилей началась в июле 2011 года.

Как видите, с надежностью у Peugeot 308 далеко не все в порядке. Но от покупки бывшего в употреблении «француза» он не отговорит — бесполезно.Если потенциальный покупатель нацеливается на эту машину, он все равно ее приобретает. Красота — страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать после округления остановиться на экземпляре года моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее найти машину с атмосферным двигателем объемом 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач. Если нужен «Автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатым АКП. А лучше, если он будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но эту версию придется долго искать.

Peugeot-Citroen / Mini 1.6 THP Название двигателя, техническое обслуживание и обслуживание — 101 — eTuners

Название двигателя THP, обслуживание и обслуживание — 101

Как сохранить ваш двигатель THP здоровым и счастливым

Поддержание работоспособности и благополучия вашего двигателя THP — это простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя. Коды двигателей
Prince: EP6-DT , EP6-DTS , EP6-CDT , EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX .Или в мире Mini: N14B16AC и N18B16M0 .

Варианты и отличия двигателя

EP6-DT THP150 , установленный на Peugeot 207 и Peugeot 308 , произведенных до 2011 года.
EP6-CDT THP156 . устанавливалась на Peugeot 207 facelift , 308, , RCZ , Citroen DS3
, DS4, DS5. По сравнению со своим «папой» (EP6-DT), у него нет водомасляного теплообменника на блоке двигателя.Все его версии оснащены узкополосным лямбда-зондом.
EP6-DTS — это THP175 , установленный на Peugeot 207 RC / GTI , 308 GT и Citroen DS3 Racing (который называется THP200, но не похож на EP6-CDTX), DS4 и DS5. По сравнению с младшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбокомпрессор и имеет более крупный выхлопной механизм (55 мм против 50 мм на моделях thp150 / 156).
EP6-CDTX — это THP200 , встречается на Peugeot RCZ , 208 GTi и 308 GTi .Он соответствует нормам выбросов Евро-5. Выпускался до 2015 года. THP200 имеет регулируемые фазы газораспределения на впускном и выпускном кулачках. Он также оснащен системой клапанов BMW для регулируемого подъема клапанов. Именно по этой причине он производит намного больше энергии по сравнению со старыми версиями, при этом соответствуя новым экологическим стандартам Euro5.
EP6-CDTM — это THP163 , установленный на новых Peugeot 208GT , 308 II и 3008 . Этот двигатель является первым двигателем, который поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с видами топлива на основе этанола (привет, Бразилия).
EP6-FDTX — это THP208 , установленный на Peugeot 208GTi 30th Edition , 208GTi PS edition , 308 GTi facelift . Он соответствует нормам выбросов Euro6 . Произведено после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки / переназначения, кроме EP6-CDTM / EP6-FDTX с нашей системой перепрошивки FlasherTHP .

Вот список типов ЭБУ, встречающихся в этих системах:

  1. EP6-DT — Bosch MED17.4
  2. EP6-CDT — Bosch MED17.4.2
  3. EP6-DTS — Bosch MED17.4
  4. EP6-CDTX — Bosch MEVD17.4.2 (с технологией регулируемого подъема клапана)
  5. EP6-CDTM — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)
  6. EP6-FDTX — Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)

Сокращения наименований ЭБУ Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии регулируемого подъема клапана.
M — Motronic
E — Электронный ускоритель
V — Valvetronic
D — Прямой впрыск
C — Управление

Кодовая нумерация ЭБУ на основе производителя

Как вы, возможно, догадались, компания Bosch зарезервировала номера для кодов электронных блоков управления , чтобы их подрядчики могли использовать их в своих системах.
.0 зарезервировано для Ford -> MEDG17.0
. 1 и .5 зарезервировано для VAG (Audi / VW / Seat / Skoda)
.2 зарезервировано для BMW / Mini -> MED17.2
. 3 зарезервировано для группы Fiat / Alfa -> MED17.3
. 4 зарезервировано для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
. 7 зарезервировано для Mercedes -> MED17.7
.9 для Hyundai / KIA -> MED17.9

Электроника двигателя

  • Датчики кислорода
    Датчики кислорода имеют срок службы 80 000–120 000 км, и их следует заменять, пока они исправно работают. В противном случае они вызывают высокий расход топлива и проблемы с производительностью.Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.
  • Датчики давления
    Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на трубе наддува после промежуточного охладителя, а другой на впускном коллекторе. Оба подвергаются воздействию масляных паров, циркулирующих в системе впуска, которые в конечном итоге могут их засорить. Их чистка каждые 30 000 км помогает продлить их жизнь. Чем они чище, тем лучше себя ведут.
  • Электронный блок управления
    В целом блок управления двигателем сам по себе не вызывает проблем и не вызывает неисправностей.Однако было много сообщений о случаях потери контроля над одной форсункой в ​​ЭБУ поколения 1 (произведенного до 2008 года). Когда это происходит, двигатель начинает пропускать зажигание и дребезжать без каких-либо проблем с оборудованием. В случае, если что-то подобное произойдет, первым делом необходимо получить последнее обновление прошивки ЭБУ от производителя и посмотреть, решит ли это проблему. В большинстве случаев это просто аппаратная неисправность драйвера форсунки, и ЭБУ требует замены.
  • Блок предохранителей двигателя
    Платформа Peugeot 207 имеет серьезные проблемы с блоком предохранителей двигателя, поскольку он подвержен повреждениям от воды.Сам по себе блок предохранителей ведет себя хорошо. Если сток ветрового стекла засорился, ближайшая точка выхода воды — через блок предохранителей двигателя. Его защита может спасти вас от поездки на такси домой.

Оборудование двигателя

  • Гидравлический натяжитель цепи
    Ваш двигатель THP звучит странно по утрам при холодном пуске? Вы слышите стук цепи, пока двигатель не прогреется, а затем звук не исчезнет? Виноват натяжитель цепи. Он либо застревает, либо со временем ослабевает его пружина.Это приводит к тому, что цепь очень ослабляется, пока масло не нагреется, и вы не получите хорошее давление масла в двигателе.
    Замените его как можно скорее. Плохой гидравлический натяжитель может привести к потере синхронизации двигателя из-за нестабильного движения, которое он вызывает при холодном пуске.
  • Потеря синхронизации двигателя
    Потеря синхронизации двигателя — очень распространенная проблема для двигателей THP150 и THP156 / 165. Это не распространено на THP200. Проскальзывание распредвала или звездочек коленчатого вала приводит к смещению фазы синхронизации двигателя.Это вызывает необратимое торможение распределительных валов, что приводит к высокому расходу топлива и снижению производительности двигателя в целом. Вы можете проверить «Долгосрочную корректировку топлива» (также известную как LTFT) через OBD2, чтобы узнать, происходит ли это. Если LTFT превышает + 10%, происходит потеря времени .
  • Забиты впускные клапаны
    В двигателях с прямым впрыском форсунки находятся в цилиндрах. Они не распыляют топливо во впускные клапаны, как в традиционных двигателях с непрямым впрыском.Любая грязь и остатки масла, попавшие на впускные клапаны, останутся там, образуя слои толстого резиноподобного вещества. Чем толще становятся эти слои, тем больше они препятствуют потоку воздуха вокруг клапанов, и тем больше двигатель теряет свои характеристики. Подробнее об этом можно прочитать здесь.
    Это обычно происходит каждые 50.000-60.000 км , и двигатель может потерять до 20% своей мощности . Это большая головная боль, потому что это механическая проблема: не может быть обнаружена с помощью диагностики двигателя , потому что нигде не проявляется как ошибка.
    Не забывайте чистить впускные клапаны как можно чаще. Это может продлить срок службы вашего двигателя и обеспечить его исправную работу! Есть много способов сделать это, не снимая ГБЦ.
  • Термостат
    Хотя термостат управляется электроникой, его механический клапан со временем начинает работать недостаточно эффективно. Это приводит к более длительным периодам разминки по утрам. Это также приводит к понижению температуры охлаждающей жидкости при движении под уклон или без дроссельной заслонки.Обе эти проблемы обычно становятся очевидными после 70 000 км. Замена агрегата их исправляет. Рекомендуется заменять охлаждающую жидкость двигателя максимум каждые 2 года, поскольку она теряет свои свойства защиты от ржавчины.

Зажигание

  • Катушки зажигания
    Стандартные катушки, как правило, не выходят из строя. Они очень надежны. Но убедитесь, что вы никогда не подвергаете их воздействию влаги или воды, и они будут полезны для жизни. Если вы моете двигатель, снимите катушки и дайте им полностью высохнуть перед их повторной установкой.
  • Свечи зажигания
    Свечи зажигания не должны находиться на расстоянии более 30 000 км на полностью стандартном двигателе. Если у вас есть переназначение, рекомендуется обновлять их каждые 20 000 км, потому что вы заметите большое падение производительности при превышении лимита в 20 000 км.
    Хороший способ проверить их состояние — измерить искровой разрядник. Штатный искровой разрядник 0,8 мм. В тот момент, когда он превышает 0,9 мм, начинают возникать проблемы с зажиганием. Для двигателей с переназначением рекомендуется установить разрядник на 0.6мм . Это увеличит износ свечей зажигания, но значительно повысит мощность искры.
    Всегда придерживайтесь свечей зажигания, рекомендованных производителем. Как правило, все они производятся NGK и изготавливаются либо из платины (префикс кода PLZ), либо из иридиума (префикс кода ILZ). Все остальное просто не годится, поскольку для двигателей с турбонаддувом подходит только диапазон нагрева платины и иридия.
    Полезные коды:
    Iridium — ILZKBR7A-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200, Mini Cooper S Works Edition)
    Platinum — PLZKBR 7A-G (стоковые 150/156/165 л.

Моторное масло

  • Сгоревшее масло — проблемы с расходом масла
    Хорошо, теперь вы, наверное, поняли, что двигатели THP потребляют изрядное количество масла.Обычный средний расход масла составляет 1 литр на 5000 км. Некоторые двигатели потребляют меньше, некоторые — немного больше. Это обычное дело для двигателей с прямым впрыском, и это не повод для беспокойства. Часть расхода масла приходится на поршневые кольца, другая часть — на протекающие во впускное отверстие сальники клапана. Если вы исправите одно и оставите другое, у вас все равно будет некоторый расход масла.
    Когда ваш двигатель начинает потреблять масло, НЕ просто доливайте его. Полностью слейте и замените масло.Затем подождите и снова проверьте расход масла после замены масла. Эти двигатели очень разборчивы в отношении типов масел: они любят некоторые, но ненавидят остальные.
    Большинство владельцев просто доливают моторное масло, когда на самом деле причиной расхода масла может быть ухудшенное качество масла. Плохое качество моторного масла означает более короткий срок службы и более быстрое потребление.
    Если ваш двигатель начинает потреблять 1 литр / 1000 км, вам необходимо проверить его компрессию. Затем замените уплотнения клапанов в головке блока цилиндров и все проверьте у специалиста.В большинстве случаев поршневые кольца необходимо заменить, чтобы полностью устранить проблему расхода.

    Наиболее распространенным типом масла является 5W-30 , полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране (не в России, не в Канаде, не на Северном полюсе), вы, вероятно, без проблем сможете использовать масло на один сорт гуще. В более холодных странах можно без проблем перейти на 0W-30, если он всегда полностью синтетический.

Заправка

  • Штатные топливные насосы, как высокого, так и низкого давления, обычно подходят для 100.000км . Они быстро изнашиваются при использовании в жарких условиях и могут быть повреждены грязью в топливной системе.
    Некоторые топливные насосы низкого давления THP, особенно в африканских версиях, поставляются с внешним топливным фильтром, который можно заменить. Рекомендуется заменять его каждые 20 000 км. В европейских версиях фильтр встроен в корпус топливного насоса и не подлежит замене.
  • Стандартные форсунки обычно служат в течение всего срока службы, если только топливная система не загрязнена или не используется с топливом в течение длительного периода времени .Поскольку они работают в диапазоне от 50 до 120 бар, их форсунки легко забиваются. Хотя Peugeot и Citroen запрещают ультразвуковую чистку, существуют современные методы их очистки и тестирования, которые работают должным образом.
    Внимание: засорение форсунки может привести к поломке поршня. Рекомендуется проверять, измерять и чистить их каждые 60 000–80 000 км .

Турбина

  • Треснувший выпускной коллектор
    Трещины обычно появляются сначала внутри, а затем снаружи выпускного коллектора.Очень часто мы также видим, как трещины появляются на раздвоении сдвоенной прокрутки. В конце концов, коллектор необходимо заменить до того, как его части попадут в турбину. С точки зрения технического обслуживания сделать не так много, просто замените выпускной коллектор, если вы видите трещины снаружи.
  • Трещина в корпусе турбины
    Очень часто можно найти микротрещины в выхлопной трубе турбины. Трещины начинаются от разрыва геометрии двойной спирали и распространяются наружу. Мало что можно сделать, чтобы их избежать, это просто материал, который является хрупким и склонным к растрескиванию после 60.000-80.000 км или около того. В конце концов, необходимо заменить весь корпус турбины или даже всю турбину, если турбина будет повреждена.
  • Расход масла из-за турбонагнетателя
    Иногда сам турбо может быть причиной повышенного расхода масла. Вы можете быстро проверить, не теряет ли турбо масло, путем визуального осмотра выпускной трубы компрессора (на холодной стороне), а затем корпуса турбины на горячей стороне, сняв спускную трубу. Если есть какие-либо признаки масла с обеих сторон, значит, из турбонагнетателя течет масло, и его необходимо отремонтировать в мастерской по ремонту турбонагнетателей.Или заменить на новый. Не оставляйте вытекшее масло!

Это лишь некоторые из аспектов, на которые мы обращаем внимание при техническом обслуживании двигателей THP. Большинство проверок являются визуальными, некоторые из них сочетают в себе средства диагностики и специальные инструменты. В общем, поддерживать двигатель в тонусе довольно просто.

Метки: 1.6T, Bosch, Citroen, EP6 CDTX, EP6-DT, ep6-DTS, EP6-FDTX, N14, N18, Peugeot, prince, обслуживание, THP, THP200

Peugeot / BMW 1.6 Prince EP6 Двигатель

Пежо 1.6 двигатель Prince EP6
4 — Цилиндр Нат. Asp. Бензиновый агрегат

1,6 L4 16 В

Nat. Asp.

Бензин