Обзор слабых мест двигателя EP6C

05.07.2022

188

В этом обзоре мы расскажем широко распространённый двигатель EP6, который натворил бед, а потом, вроде бы исправился и стал лучше.

Об 1,6-литровом атмосфернике для Peugeot и Citroёn мы рассказывали несколько лет назад и решили снова к нему вернуться. Вернее, мы сегодня мы разберём обновлённую в 2009 модельном году версию этого двигателя. Этот поздний вариант двигателя известен как EP6C. Это атмосферная версия. Его турбоварианты обозначены как EP6CDT или EP6CDTX и другими каталожными индексами.

Буквально любой Peugeot и Citroёn, выпущенный с 2010 года с 1,6-литровым мотором под капотом оснащён именно агрегатом EP6C. Это Peugeot 207, 208, 2008, 308, 408, 3008, 508 и 5008. Соответственно этот двигатель мы увидим под капотами Citroёn C3 (2-го поколения), C3 Picasso, C4, C4 Grand Picasso, C5 и DS3, как этот двигатель перед вами. Этот мотор встречается на каблучках Berlingo и Partner.

Ну а так как это чудо было изобретено в очень тесном сотрудничестве с компанией BMW, то его его можно встретить на «единичках» F20 и «тройках» F30 под обозначением N13. А на моделях Mini атмосферник 1.6 скрывается под индексом N16.

Кстати, двигатель EP6 уже как EP6F выпускают до сих пор в турбированном варианте, в том числе в составе гибридной силовой установки.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор ЕР6

Итак, обновлённый 1,6-литровый мотор можно легко опознать по торчащему из стакана масляного фильтра датчику давления масла. На первоначальном варианте этого двигателя датчик давления масла находится сзади в ГБЦ под вакуумным насосом. Это что касается двигателей EP6. Этот же мотор в исполнении для BMW значительно отличается по навесному оборудованию, т.к. предназначен для продольной установки. Вариант от Mini тоже не подойдёт к французским авто.

Обозначение и номер двигателя нанесены под масляным фильтром на кожухе маховика. Дорестайлинговые моторы EP6 здесь в третьей строке имеют обозначение PSA 5FW, а обновлённые – 5FS или, как в нашем случае, 5F01.

Надёжность двигателя EP6C

Вообще появление двигателя EP6C преподносилось как исправление всех его врождённых проблем. Но это не совсем так. На самом деле, это обновление понадобилось лишь для доведения двигателя до экологических норм Евро-5 и для унификации производства. В действительности, никаких серьезных улучшений ради повышения надёжности в конструкцию этого мотора внесено не было. За все улучшения стоит благодарить точечные ревизии некоторых компонентов этого мотора.

Кстати, разбираемый двигатель поврежден – у него серьезные проблемы в 1-м цилиндре.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot и Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Клапан управления масляным насосом

У двигателя EP6C совершенно другой масляный насос: с двухступенчатой регулировкой давления масла. Для управления в масляный насос встроен золотник с управляющим соленоидом. Провода к нему протянуты через отверстие в постели коленвала, под впускным коллектором. Это отверстие уплотнено резиновой втулкой и прикрытой металлической крышкой.

Через эти уплотнения со временем просачивается масло, но утечку можно рассмотреть только после снятия защиты двигателя. Масло стекает на нижнюю опору двигателя. В ряде случаев масло выдавливает по проводам, и тогда оно благодаря капиллярному эффекту по тем же проводам поднимается до блока управления двигателем. Бывали случаи замыкания ЭБУ.

Для устранения течи была предложена втулка (V764583680) за $20 и ремкомлект с участком провода от соленоида до разъема на основной проводке (V860997380) за $60. Для их замены придётся снимать поддон, чтобы потом осуществить замену уплотнения.

Привод помпы

На двигателях EP6 как старых, так и обновлённых, помпа системы охлаждения приводится через промежуточный ролик, подвешенный на отдельный натяжитель. В народе этот натяжитель называют «гитарой».

Натяжитель прижимает ролик к ремню навесного оборудования на шкиве коленвала и к ролику помпы. По умолчанию на дорестайлинговых двигателях установлен пассивный натяжитель (120456), который обеспечивает постоянный привод помпы.

На рестайлинговых двигателях, то есть EP6C, по умолчанию установлена управляемая «гитара» (120455). Она подключается через электрический разъём, а за подтягивание ролика отвечает встроенный в неё сервопривод. Самое интересное, что пассивная и активная гитара абсолютно взаимозаменяемы. В нашем случае на рестайлинговом моторе оказался пассивный натяжитель. Активная будет работать на старом моторе без подключения к проводке, которой там просто нет. Ролик будет подтягиваться благодаря встроенной часовой пружине. Оба натяжителя стоят примерно одинаково: порядка $100.

И за эти деньги они оснащены недолговечным подшипником натяжного ролика. Он едва выхаживает 50 000 км. Потом из-за износа подшипника ролик начинает грохотать.

Ролик с подшипником продаются отдельно: деталь от хорошего производителя стоит порядка $50.

Еще «гитара» может загрохотать из-за износа шарнира, вдоль которого скользит обойма ролика. В этом случае придётся покупать новый натяжитель.

Кстати, из-за перекоса ролика на изношенном шарнире быстро изнашивается приводной ремень. Бывает, что при обрыве ремень наматывается под шкив коленвала и выдавливает сальник. Поэтому внимательно следите за состоянием механизма привода помпы. Как вы уже поняли, прогресс не коснулся этой детали.

Помпа

При замене натяжителя обязательно прощупайте помпу: бывает, что она вращается бесшумно, но люфт шкива уже присутствует. В этом случае меняйте её обязательно.

Сзади из помпы выходит пластиковая турбка. При больших пробегах она рассыхается, потом появляется течь по штуцеру. Внешне никаких повреждений и дефектов может не быть, поэтому владельцы иногда ради экономии густо обмазывают штуцер герметиком. Тут тоже никаких улучшений.

Шкив коленвала

Обратите внимание, что шкив коленвала с демпфером, то есть с резиновой прослойкой. Он служит долго, однако попавшее на шкив масло значительно сокращает ресурс резинового демпфера. Шкив может порваться вдоль по демпферу, то есть его наружная часть отсоединится от внутренней.

Кстати, передний сальник коленвала двигателей EP6C на многих моторах меняли не раз: они слабоваты и начинают течь буквально каждые 100 000 км.

Выбрать и купить шкив коленвала для двигателя вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Вакуумный насос

Так как мотор EP6 во всех версиях не пользуется услугами дросселя, а полагается в основном на систему Valvetronic, то во впускном коллекторе отсутствует достаточное разряжение. Поэтому вакуумная система работает на основе вакуумного насоса.

Этот насос нередко течёт маслом по корпусу и по стыку с ГБЦ. Иногда владельцы или сервисмены обламывают его штуцер. А еще конструкция этого насоса такова, что если коленвал и все соединённые с ним валы провернутся по часовой стрелке, то вакуумный насос заклинит. На этот счёт в инструкции даже есть замечание: не оставлять машину на передаче, если есть риск даже минимального откатывания назад. После запуска мотора EP6 с заклинившим вакуумным насосом распредвал обламывается фланцу привода насоса. Это всё происходит и на EP6C.

 

Термостат

Оригинальный термостат для двигателя EP6C никак не изменился. Он продаётся вместе с корпусом-разветвителем системы охлаждения. Термостат электронноуправляемый, вся эта конструкция стоит порядка $150. Если термостат неправильно слушается ЭБУ, а такое бывает при износе оригинального термостата или из-за некорректной работы дешевого заменителя, мотор не будет прогреваться или перегреется. Бывают разные сценарии, причём именно о перегреве водитель узнает в последнюю очередь, когда ГБЦ начнёт «сбрасывать» сёдла клапанов. Тут лучше не экономить и устанавливать оригинальный термостат последней ревизии. Термостаты для моторов EP6 с АКПП и МКПП разные.

Кстати, термостат на моторах EP6 перекрывает обратный патрубок, то есть перекрывает поступление антифриза из радиатора. Традиционно же термостат перекрывает выход, т.е. до прогрева антифриз из малого круга не поступает на вход в радиатор.

Если термостат исправен, то при полностью прогретом двигателе верхний патрубок к радиатору должен быть горячим, а нижний патрубок должен быть тёплым, но никак не холодным.

В аварийном режиме, если термостат не слушается ЭБУ, пружина позволит клапану термостата открыться при 105°. Заметьте, что такой будет температура антифриза уже на выходе из радиатора, а не сразу после ГБЦ.

А еще пластиковый корпус-разветвитель моторов EP6 и EP6C даже при нормальной производительности термостата трескается и пропускает антифриз наружу.

Обратный клапан в ГБЦ

В ГБЦ двигателей EP6 под электромагнитным клапаном (или прямо над стартером) есть пробка под Torx. Это обратный клапан (0235.22), который препятствует оттоку масла из канала, подающего масло к фазовращателям. Если этот клапан будет наглухо забит подгоревшим маслом или фрагментами натяжителей цепи, то будут проблемы с давлением масла, будет неровный холостой ход и ошибки по фазовращателям. Новый клапан обойдётся в $15.

Клапанная крышка

В клапанной крышке двигателя EP6C обустроен сепаратор системы вентиляции картера и подпружиненный резиновый клапан. Тут всё как у всех: со временем резина рвётся, после чего во впуск попадает воздух в обход расходомера. И этим же путём двигатель начинает высасывать пары масла из-под клапанной крышки. Обновление мотора ничего нового не принесло и в этом вопросе.

Резиновую мембрану можно поменять на неоригинальную, обычно после этого на крышке над ней остаются следы вскрытия. Крепления крышки просто отламываются, поэтому ее крепят любыми подходящими способами.

Клапанная крышка сидит на резиновой прокладке, которая со временем просится на замену, когда начинает пропускать масло.

Valvetronic

Под клапанной крышкой двигателей EP6 – два распредвала, 16 клапанов и механизмы системы Valvetronic. О ней мы много рассказывали на примере двигателей BMW. Суть в том, что благодаря промежуточному эксцентриковому валу и особым рычагам здесь изменяется высота подъема впускных клапанов. Таким образом, как дросселем, регулируется наполнение цилиндров.

Система Valvetronic, начиная от червячной передачи и заканчивая эксентриками, а также распредвалы этого двигателя быстро изнашиваются из-за ухудшения смазки. От этого страдают все EP6, где масло меняют с интервалами более 10 000 км.

От загрязнений в масле нарушается работа фазовращателей и их управляющих клапанов, торчащих спереди из боков ГБЦ. Вообще, ранние EP6 отправлялись на свалку из-за огромных межсервисных интервалов – по 20 000 км. А обновлённый EP6C стал служить дольше в первую очередь из-за того, что сроки замены масла сократили вдвое.

 

Цепь ГРМ

Цепи ГРМ на двигателях EP6 обновлялись без привязки к обновлению двигателя в целом. Несколько ревизий пережил и гидронатяжитель. Считается, что если двигатель начал грохотать цепью на холодную, то в первую очередь нужно установить новый гидронатяжитель самой последней ревизии. Он меняется просто, т.к. доступ к нему есть снаружи двигателя. Гидронатяжитель обойдётся в $60.

Сама цепь ГРМ стоит $60, но ее стоит установить на новые направляющие, которые тоже стоят недорого, а башмак со стороны выпускного распредвала тоже обновлялся.

Замена цепи ГРМ не сложная, но необходим фиксатор распредвалов. Коленвал фиксируется через маховик. Цепь ГРМ вынимается из вверх из передней части двигателя со всеми успокоителями и звездой, надевающейся на коленвал. Это типичное решение для двигателей BMW тех лет.

Если первоначальный мотор EP6 «радовал» владельцев грохотом цепи ГРМ уже к пробегу в 50 000 км, то на EP6C цепь ГРМ выхаживает более 150 000 км. Но это лишь заслуга новых ревизий цепей, которые, естественно, подходят и на первоначальный EP6.

Пробка в блоке цилиндров

Если заглянуть в кожух ГРМ, то там на блоке цилиндров можно заметить пробку-заглушку. Она закрывает отверстие в контуре охлаждения двигателя. На всех моторах EP6С сохраняется риск выдавливания этой заглушки и вытекания антифриза в поддон.

Уплотнительные кольца под фазовращателями

Ранние моторы EP6 с завода имели стальные уплотнительные кольца на распредвалах под фазовращателями. Они прогрызали канавки в ГБЦ, из-за чего её приходилось менять на новую. Эта проблема на EP6C не встречается, т.к. инженеры предложили тефлоновые уплотнительные кольца в 2010 году.

ГБЦ

Жор масла присутствует на приличном количестве двигателей EP6C, но в этом, как правило, виноваты сами владельцы, жестко экономящие на моторном масле. Однако не всегда проблема только в закоксовавшихся поршневых кольцах.

Масло может попадать в камеры сгорания через маслосъемные колпачки, которые на холодную пропускали масло по стержням клапанов. Инженеры, создавшие этот мотор, не так давно сжалились и выпустили улучшенные колпачки (1640098880), комплект можно купить за $55. Эх, а почему сразу на заводе нельзя было установить годные маслосъемные колпачки?

Двигатели EP6C продолжают погибать из-за выпадения сёдел клапанов. Но эта неприятность происходит исключительно из-за долговременного перегрева ГБЦ. Отметим, что реальную повышенную температуру двигателя водитель не увидит: даже если температура антифриза в районе датчика температуры подскочит до 105° и более градусов, то стрелка на панели приборов будет показывать нормальные 90°.

Если седло выпадет полностью, то его клапан не закроется и получит удар от поршня. Нередко сёдла клапанов минимально сдвигаются, в результате их клапаны плотно не закрываются, в цилиндре появляются пропуски зажигания. Пропуски зажигания могут появляться только на горячем двигателе, а их будет сопровождать свист газов, просачивающихся через неплотно закрытый клапан.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масляный насос

Клапан, регулирующий производительность масляного насоса по давлению, нередко выходит из строя. Обычно насос продолжает работать на ступени высокой производительности. Узнать об ошибке по давлению масла можно только на диагностике фирменным сканером.

В этом случае придётся установить новый клапан (V764723880) управления масляным насосом, он обойдётся в $160.

Поршневая группа и КШМ

У всех двигателей EP6 поршневая группа облегчённая, но довольно надёжная и ресурсная. Проблемы с ней в виде залегания поршневых колец возникают из-за длиннющих интервалов замены масла. Проблемы с износом вкладышей и коленвала тоже появляются из-за проблем с маслом.

Так надёжнее ли мотор EP6C? По большому счёту, никаких существенных улучшений в его конструкции не появилось. Цепь ГРМ последней ревизии служит долго на обоих вариантах этого двигателя. То же самое можно сказать про маслосъемные колпачки и термостат. Эти моторы одинаково успешно подтекают маслом по сальнику коленвала, из-под клапанной крышки. Зато теплообменника на стакане масляного фильтра на EP6C нет, а значит нет и его недолговечных прокладок. Но EP6C добавил хлопот с клапаном масляного насоса и его проводкой.

В целом, оба двигателя, как EP6 и EP6C стали служить лучше и дольше, когда владельцы решились менять в них масло пораньше и поставили детали свежих ревизий. Замечено, что если эти моторы эксплуатируются интенсивно и обслуживаются качественно, то и выхаживают они по полмиллиона километров. В общем, никаких чудес, только адекватное обслуживание спасает EP6.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot и Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей и заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

05.07.2022188

Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых Ситроенов любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот мотор — ни много ни мало от BMW! И пусть речь шла обычно о 120-сильной рядной «четвёрке» 1,6, все равно считалось, что это «почти премиум». Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя собственное Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других болячек. Сегодня разберёмся, что в этих моторах от BMW, а что от PSA, какие проблемы удалось устранить в ходе развития серии двигателей, а что осталось при них по сей день.

Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.

Происхождение Принца

Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.

В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.

На фото: двигатель N13

С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.

Особенности конструкции

Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.

Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).

Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.

В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.

Ранние проблемы и неисправности

Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.

Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.

Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.

Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.

К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.

Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.

Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.

Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока  термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.

Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая. 

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса  механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и  сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.

У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена.  И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы  непосредственным впрыском.

 Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом. 

В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.

На фото: двигатель EP6CDT

Изменения в конструкции

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.

Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.

На фото: двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.

Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.

Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.

Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.

Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.

После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.

Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.

Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.

Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

На фото: двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и  сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.

На фото: двигатель EP6FDTX

Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.

Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.

На фото: двигатель EP6FDTR

Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.

В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.

Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.

В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.

Будущее и настоящее Принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.

Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.

Под капотом Citroën C4

Брать или не брать?

Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.

Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.

Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.

Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.

Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению. 

Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.

На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Что в итоге?

В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.

Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.

Опрос

Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?

Ваш голос

Всего голосов:

Двигатель 5FS (EP6C) для Citroën и Peugeot

Купить новый, подержанный или восстановленный двигатель 5FS (EP6C)

Сколько стоит замена двигателя 5FS (EP6C)?

Всегда правильная цена — Мы вышлем вам бесплатное предложение по подходящей замене двигателя по лучшей цене!

Engine number

Car brand

Select makeAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroënDaciaDaewooDaihatsuDodgeFiatFordGMCHondaHyundaiIsuzuJaguarJeepKiaLadaLanciaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTalbotToyotaVolkswagenVolvo

Model year

Generation

Gearbox

Select gears4 gears5 gears6 gearsAutomatic

Company name

Address

Country

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBolivia (Plurinational State of)Bosnia and HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Democratic Republic of theCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Islamic Republic of)IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea (Democrati c People’s Republic of)Korea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacedonia, the former Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesia (Federated States of)Moldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussian FederationRwandaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwedenSwitzerlandSyrian Арабская РеспубликаТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания Великобритании и Северной ИрландииСоединенные Штаты АмерикиУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла (Боливарианская Республика)ВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

Электронная почта

Телефон

Это действительный номер телефона?

Уведомление

Отправить предложения только по электронной почте

Отправить по электронной почте + бесплатное SMS

Мобильный

Это действующий номер мобильного телефона?

VIN

Это действительный VIN номер?

,номер двигателя,бензиновый двигатель,автомобиль

Jeroen de Jong

Что такое двигатель 5FS (EP6C)?

Двигатель 5FS (EP6C) используется Citroën, а Peugeot использует как минимум Berlingo, 2008, 207, 208, 3008, 5008 en Partner. Из собранных нами данных о 5FS (EP6C) следует, что этот двигатель использовался Citroën en Peugeot в автомобилях с 2007 по 2018 год.

Какой мощностью обладает 5FS (EP6C)?

Выходная мощность 5FS (EP6C) составляет 88 кВт. Водоизмещение 5FS (EP6C) 1,598 куб.см.

В каких моделях автомобилей используется двигатель 5FS (EP6C)?

В настоящее время наши записи показывают, что 5FS (EP6C) использовался в автомобилях, перечисленных ниже:

Марка автомобиля	Модель	Годы выпуска
Ситроен	Берлинго 1,6	2009-2015
Ситроен	Берлинго 1,6	2009-2015
Ситроен	Берлинго 1,6	2010-
Ситроен	Берлинго 1,6	2010-
Ситроен	С3 1,6	2009-2014
Ситроен	С3 Пикассо 1,6	2008-2015
Ситроен	С3 Пикассо 1,6	2008-2015
Ситроен	С4 1,6	2010-2014
Ситроен	С4 1,6	2010-2014
Ситроен	C4 1,6 СНГ	2011-2018
Ситроен	С5 1,6	2010-2015
Ситроен	С5 1,6	2010-2015
Ситроен	C5 1,6 Комби	2010-2015
Ситроен	C5 1,6 Комби	2010-2015
Ситроен	ДС 3 1,6	2009-2015
Ситроен	ДС 3 1. 6 Кабриолет	2012-2016
Ситроен	ДС 4 1,6	2011-2015
Пежо	2008 1,6	2013-2015
Пежо	207 1,6	2007-2011
Пежо	207 1,6	2010-2011
Пежо	207 1,6 размер	2007-2013
Пежо	207 куб. см 1,6 кабриолет	2007-2015
Пежо	208 1,6	2012-2015
Пежо	3008 1,6	2009-2015
Пежо	3008 1,6	2009-2015
Пежо	5008 1,6	2009-2013
Пежо	5008 1,6	2009-2015
Пежо	508 1,6	2010-2015
Пежо	508 1,6 размер	2010-2015
Пежо	Партнер Вигвам 1,6	2009-2016
Пежо	Партнер Вигвам 1,6	2009-2016
Пежо	Партнер Вигвам 1,6	2009-2016

Где я могу узнать больше о 5FS (EP6C)?

Следующие страницы Википедии могут содержать дополнительную информацию о 5FS (EP6C):

• Peugeot 3008 DKR

  Команда Peugeot Total. Peugeot 3008 «Дакар 2017, Peugeot 3008 DKR è pronta». красный…

• Peugeot 2008 DKR

  Ралли. Peugeot 2008 «Peugeot 2008 DKR: Специфические технические и основные испытания — Red Bull» . Redbull.com. Проверено 6 января…

• Peugeot 5008

  Peugeot 5008 — серия автомобилей, выпускаемых французским производителем Peugeot с 2009 года. Первоначально в классификации компактвэн, для модели…

• Peugeot 2008

  Peugeot 2008 (произносится как Two Thousand Eight или по-французски: Deux Mille Huit) — малолитражный кроссовер (сегмент B), выпускаемый Группой PSA…

• Peugeot 3008

  по состоянию на январь 2017 года. Peugeot 3008 первого поколения был разработан на основе Peugeot 5008. По состоянию на февраль 2019 (2019-02) модель 3008 была разработана…

• Peugeot 208

  Peugeot 208 — супермини-автомобиль (B-сегмент в Европе), производимый Группой PSA, позже Stellantis. Он был представлен на автосалоне в Женеве в марте…

• Peugeot 207

  Peugeot 207 — супермини-автомобиль (B), разработанный и выпускавшийся французским автопроизводителем Peugeot с 2006 по 2014 год. Он был представлен на Женевском…

• PSA Group

  pe ɛs ɑ]), юридически известная как Peugeot S.A. (Peugeot Société Anonyme, торговая марка Groupe PSA; ранее известная как PSA Peugeot Citroën с 1991 по 2016), был…

• Peugeot 206

  Peugeot 206 — супермини-автомобиль (B-сегмент), разработанный и выпускаемый французским производителем автомобилей Peugeot с мая 1998 года в качестве замены модели Peugeot…

• Ситроен Берлинго

  Citroën Berlingo и Peugeot Partner — почти идентичные фургоны, произведенные Группой PSA, а затем Stellantis. Они продаются как фургоны…

• Citroën DS

  Citroën DS (французское произношение: [sitʁɔɛn de.ɛs]) — это переднеприводные автомобили представительского класса с передним расположением двигателя, которые производятся и продаются компанией Citroën с 1955 года…

• Peugeot

  Peugeot (Великобритания: /ˈpɜːʒoʊ/, США: /p(j)uːʒoʊ/ (слушай), французский: [pøʒo]) — французская марка автомобилей, принадлежащая Stellantis. Семейный бизнес, который предшествовал…

• Citroën

  Crossback Citroën C-Elysée II Citroën C-Quatre (ранее Citroën C-Triomphe) Citroën C3-XR Citr…

Peugeot 508 2010 — 2022 1.

6

Подержанный Peugeot 508 1598cc 2010 — 2022 5FS(EP6C) Двигатель

Мы являемся крупнейшим в Великобритании сайтом подержанных двигателей, имеющим доступ к более чем 100 000 качественных подержанных двигателей на складе, готовых к немедленной отправке. В нашей сети поставщиков есть сотни двигателей Peugeot 508 1.6 с 2010 по 2022 год, все они полностью гарантированы и протестированы.

Peugeot 508 1.6 16v Восстановленные двигатели:

Не хотите покупать подержанный двигатель, купите восстановленный.

Головки блока цилиндров Peugeot 508 16v 5FS(EP6C)

Если вам не нужен двигатель в сборе, мы также можем поставить головки блока цилиндров в сборе или без него.

Не знаете, какие подержанные автозапчасти или двигатель купить? Восстановленный или новый? В 247 запчастях мы можем помочь вам со всеми вашими запросами на запчасти для автомобилей. Допустим, вам нужно найти двигатель и вы не уверены, стоит ли покупать восстановленный. Наша профессиональная команда агентов по запчастям предоставит вам необходимую информацию о запчастях и предоставит вам различные доступные варианты — будь то новый или восстановленный двигатель или даже восстановленный двигатель. 247 запасных частей продаются и продаются в Интернете с 2002 года, и, обладая более чем 14-летним опытом, мы можем предложить через Интернет десятки тысяч новых или подержанных автомобильных запчастей, и вы сможете снова водить машину в кратчайшие сроки — и за долю от стоимости. Стоимость.

Ищете лучшее предложение для покупки двигателя? 247Spares предлагает на ваш выбор двигатели многих известных производителей автомобилей. Это один из крупнейших интернет-магазинов, предлагающий свои услуги последние _ лет. Фирма считается лучшим источником для покупки высококачественных автомобильных запчастей без каких-либо хлопот и под наблюдением экспертов. Посетите наш онлайн-портал, чтобы просмотреть компоненты, которые вы хотите купить. Если вы новичок и вам нужна квалифицированная помощь, вы можете связаться с нашими экспертами по телефону или в чате с ними.

Устали вкладывать деньги в поддельные товары, которые обещают качество, но выходят из строя всего за несколько дней? Вам больше не о чем беспокоиться. Интернет-магазин запчастей 24/7 предлагает эксклюзивный ассортимент подержанных автомобильных запчастей высочайшего качества. Покупка подержанного двигателя не будет проблемой, если вы купите его через круглосуточную службу запчастей. Фирма обещает высокое качество и предоставляет гарантию на каждый компонент, который они продают. Кроме того, их сотрудники по обслуживанию клиентов всегда готовы помочь своим клиентам с любой проблемой, связанной с компонентами.

Если вам требуется доставка двигателя в тот же день, то лучшим решением для вас будет покупка через онлайн-портал запасных частей, работающий круглосуточно и без выходных. Фирма предлагает доставку в тот же день с некоторыми простыми формальностями. Вы можете просто заказать двигатель и отслеживать статус заказа через онлайн-систему отслеживания. Вы также будете получать оповещения на свой телефон или электронную почту о статусе заказа. Система доставки посылок исключительно надежна, и заказ обрабатывается с осторожностью на всех этапах, чтобы предоставить вам наилучшие компоненты.

247spares.co.uk — известная онлайн-база данных новых и подержанных автозапчастей различных марок автомобильной промышленности. Заказывая автозапчасти у этой компании, вы можете сэкономить почти 80%. Так чего же ты ждешь? Воспользуйтесь этим предложением сейчас и совершите покупку своей любимой автозапчасти, например, двигателя, всего за несколько простых шагов. Вы можете использовать свою дебетовую или кредитную карту для оплаты. Платежная система/шлюз интерфейса надежно защищены, и ваша информация будет храниться в секрете. Кроме того, ваша карта будет снята только тогда, когда ваш двигатель будет доставлен к вашему порогу.

Вы беспокоитесь о покупке нового двигателя? Вы беспокоитесь о своем бюджете? Без проблем!! Наша компания готова предоставить вам гарантированные автозапчасти по самым доступным ценам. Однако то, что у нас самые низкие расценки, не означает, что у нас некачественные комплектующие. Наши компоненты поступают напрямую от производителей автомобилей. Мы также продаем подержанные двигатели, которые обеспечивают оптимальную производительность в течение очень длительного периода времени. Мы даем гарантии на бывшие в употреблении компоненты, и наша команда тестирует все эти компоненты перед тем, как выпустить их в продажу.

Кто не хотел бы иметь гарантированный и надежный двигатель для своей машины? 247Spares — это фирма, которая гарантирует, что их клиенты всегда получат лучший двигатель, который, безусловно, обогатит их опыт вождения. Принятие правильного решения при покупке любого отдельного бренда с точки зрения качественного продукта является обязательным. Наряду с этим следует также проверить надлежащее расследование практики. Только после того, как вы уверены в качестве товара, целесообразно совершать покупку.

• Марка
• Модель
• Год
• Вариант
• Двигатель

• Пежо
• 508
• 2010
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2011
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2012
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2013
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2014
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2015
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2016
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2017
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2018
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2019
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2020
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2021
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• Пежо
• 508
• 2022
• 1598cc 120HP 88KW (бензин)

• HP
• Цилиндры
• Топливо
• Клапаны
• литр — куб.