Двигатель 1GZ-FE Toyota: история появления, характеристики, свап

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

Содержание

• История появления 1GZ-FE
• Интересное о двигателе
• Технические характеристики
• Несколько слов о надежности агрегата
• Ремонтопригодность
• Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

История появления 1GZ-FE

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.

Двигатель 1GZ-FE

Он представляет собой пятилитровый агрегат конфигурации V12. От своих V-образных собратьев отличается тем, что каждый его блок цилиндров имеет свой ЭБУ (электронный блок управления). Благодаря такой конструкции автомобиль остается способным к движению на одном блоке при выходе из строя второго.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

1GZ-FE установленный на Mark II

Свап производился и на другие марки машин. Примеры этому есть. Были успешные попытки установки на Nissan S 15, Lexus LX 450 и другие марки машин.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Технические характеристики

Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.

Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1997-н.вр.
Материал блока цилиндров	Алюминий
Система питания топливом	EFI/DONC, VVTi
Тип	V-образный
Количество цилиндров	12
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80,8
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб. см (л)	4996 (5)
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280 (310)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	481/4000
Топливо	Бензин АИ-98
Привод ГРМ	Цепной
Расход топлива, л. /100км	13,8
Ресурс двигателя, тыс.км	более 400
Вес, кг	250

Несколько слов о надежности агрегата

Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.

Система VVT-i

Силовой агрегат 1GZ-FE оснащен системой сдвига фаз газораспределения (VVT-i). Ее функционирование позволяет плавно изменять мощность и крутящий момент на высоких оборотах двигателя. В свою очередь это благоприятно сказывается на работе агрегата в целом, что повышает его надежность в эксплуатации.

Не маловажное значение играет тот факт, что каждый блок цилиндров рассматриваемого мотора в отличие от своего «родителя» оснащается одной турбиной, а не двумя. При отсутствии этого фактора на двигателе было бы 4 турбины. Это значительно усложнило бы конструкцию, тем самым снизив ее надежность.

Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.

Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.

К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене

Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

• аккуратная эксплуатация;
• надлежащее обслуживание;
• опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.

По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

1gz fe двигатель Тойота, технические характеристики

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 1.1k. Опубликовано 13.04.2021

Двигатель модели 1GZ FE не получил широкого распространения как у себя на родине, так и в мире. Устанавливался он только на легковые правительственные транспортные средства. Хотя находились умельцы, которые свапали этот двигатель модели 1GZ FE на другие машины японского производства. Это был V12 мотор, который развивал до 310 лошадок. Сейчас, конечно, есть движки и покруче, но тогда – этот двигатель модели 1GZ FE считался крутым. Кроме правительства его устанавливали на машины японской банды Якудза.

Содержание

1. Технические характеристики
2. Устройство двигателя 1GZ FE
3. Список моделей авто, на которые устанавливался
4. Обзор неисправностей
5. Заключение

Технические характеристики

Давайте теперь посмотрим на характеристики двигателя 1GZ FE V12. Они представлены в таблице ниже.

Таковы технические параметры на этот неизвестный мотор. В нем стоит два блока управления. Каждый из которых отвечает за один блок цилиндров. Поэтому, если выйдет из строя один из блоков, то автомобиль спокойно продолжит езду на втором.

Устройство двигателя 1GZ FE

Мощный двенадцати-цилиндровый монстр был сделан из дюралюминиевого сплава, как и головка блока цилиндров. Поэтому двигатель 1GZ FE не любит сильных перегревов.

Весит мотор V12 – 250 килограммов. Однако он не такой быстрый по современным меркам. Хотя есть некоторые умельцы, которые могут тюнинговать этот движок так, что он разовьет мощность до 950 лошадок. Одним из таких любителей тюнеров двигателей является японский Смоуки.

В две тысячи третьем году была попытка перевести движок с бензина на газ. Но из-за этого сильно снижалась мощность. Поэтому попытки были окончены.

В две тысячи десятом году движок этой модели постарались усовершенствовать. Так как в Японии были введены европейские стандарты по экологическим нормам. Поэтому была изменена конструкция движка. Крутящий момент также понизился до 460 Нм.

Привод газораспределительного механизма 1GZ FE сделан из цепи, жизненный ресурс которой рассчитан на 150 тысяч километров. Это очень много по сравнению с современными двигателями. Однако при обрыве цепи она не гнет клапана. Это своего рода изюминка в таком двигателе.

Фильтрующие элементы в этом двигателе 1GZ FE, конечно, оставляют желать лучшего. Но, как бы там ни было, если их менять ежегодно, то двигатель пройдет большое количество километров без капитального ремонта.

Номер у этого двигателя 1GZ FE выбит прямо на блоке цилиндров. Табличку можно найти над фильтром смазывающего средства.

Список моделей авто, на которые устанавливался

Официально двигатель модели 1GZ FE ставился только на Тойота Century. Однако находились автолюбители, которые ставили этот движок на различные транспортные средства. Они также увеличивали мощность силового агрегата путем чип-тюнинга.

Так на некоторых машинах от компании Тойота уже в России можно найти двигатель серии 1GZ FE. Ниже представлены некоторые марки, на которые свапали движок 1GZ FE взамен старому и убитому:

• Lexus;
• Mark II;
• Honda.

Автовладельцы любили ставить этот агрегат на Toyota Mark II из девяностых. Кроме этого, проводились опыты и над Лексусом 450.

Внимание! Наши отечественные кулибины ставили 1GZ FE и на Запорожец. И ключевая изюминка заключалась в том, что машина завелась и поехала с этим мотором.

Из недостатков, которые проявлялись при свапе, отмечают проблему с иммобилайзером. Она часто возникает при смене мотора 1GZ FE. Исправный двигатель не желает заводиться, хоть и установлен был правильно. Все узлы должны работать корректно, компьютерная диагностика показывает, что с двигателем все в порядке. В этом случае делают перепрошивку.

Есть такой блок IMMO OFF. Вот его и перепрошивают опытные специалисты, чтобы двигатель завелся, и машина поехала.

Обзор неисправностей

Алюминиевые головки и блок цилиндров мотора модели 1GZ очень чувствительны к перегреву. Поэтому они деформируются при любом повышении температуры. Это слабое место движка, и оно требует особого ухода. Антифриз всегда должен присутствовать внутри системы охлаждения. Иначе двигателю 1GZ FE грозит капитальный ремонт.

Выход из строя 1GZ FE возможен в том случае, если используется некачественное масло. А также, если вы проездили на автомобиле более 10 тысяч километров, лучше поменять смазывающую жидкость.

Старое масло приведет к повышению температуры движка 1GZ FE и быстрому выходу из строя трущихся деталей. Этого ни в коем случае нельзя допускать. Также муфты VVTi будут постоянно неправильно функционировать. Мотор станет слабомощным, а расход горючего увеличится. Старая смазка также заставит масляные кольца залегать. Все это приведет к капитальному ремонту движка.

Поэтому масло рекомендуется менять через 10 тысяч километров. Другим слабым местом у двигателя 1GZ FE являются свечи. Их следует менять раньше, чем вы проездите 60 тысяч километров. А обслуживание проводите через 20 тысяч километров пробега.

Рекомендуется проводить регулировку клапанов. Это делается раз в тридцать тысяч километров. Потому здесь нет установленных гидрокомпенсаторов. Настройка проводится с помощью регулировки шайб в толкателях.

При больших пробегах имеется жор смазывающего средства, стук в головке блока цилиндров. Последнее возникает из-за не отрегулированных зазоров клапанов. Если во время включения зажигания проваливается работа электронного блока управления, то обнуление его поможет исправить проблему.

Забитые фильтрующие устройства горючего могут снижать мощность мотора. Поэтому рекомендуется заправлять только АИ 98. Тогда проблем с забитостью не будет. Клапаны системы VVTi часто выходят из строя при пробеге в 200 тысяч км. Они не ремонтируются и только заменяются на новые.

У мотора мало поломок. Он считается мощным и долговечным среди других силовых установок той же серии. Несмотря на алюминиевые блоки цилиндров, в нем все настолько хорошо сбалансировано, что не дает никаких поводов к нареканию.

В целом такой двигатель является надежным и долго прослужит его хозяину. Однако при капитальном ремонте следует обратить внимание на запасные части для силового агрегата. Они не являются чем-то раритетным, но стоимость их будет выше цены на обычный бюджетный мотор. Поэтому при покупке или свапе данного двигателя необходимо учитывать это.

При покупке контрактного движка данной модели нужно проверить, что номер не изменен. Табличка должна находится на блоке цилиндров с четко выгравированными цифрами и буквами.

Заключение

Двигатель модели 1GZ FE эксплуатируется только в Японии. В последнее время его стали продавать и в России. Это хороший и надежный движок, несмотря на небольшие проблемы и дорогие запасные части.

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

Toyota не производила двигатель V12 до выпуска этого двигателя, и это единственный V12, который Toyota производила на протяжении всей своей автомобильной карьеры. Однако это не обычные двигатели, поскольку они используются для определенных целей и продаются в основном для японского рынка.

Присоединяйтесь ко мне, чтобы обсудить детали конструкции двигателя 1GZ-FE, области применения, технологии, надежность и многое другое.

Что такое двигатели 1GZ-FE?

Двигатель Toyota 1GZ-FE представляет собой двенадцатицилиндровый бензиновый двигатель без наддува с четырьмя распредвалами и водяным охлаждением V-образного типа, выпускавшийся Toyota Motor Corporation с 1997 по 2016 год.

Этот двигатель является единственным двигателем V12 Toyota выйти и в основном продается на японском рынке. 1GZ-FE — это статус роскошного и величественного образа жизни; поскольку он установлен на Toyota Century, правительственные и деловые чиновники используют модифицированные версии, подходящие для японского императорского двора.

Двигатель имеет блок и головки из сплава, коленчатые валы из кованой стали и шесть основных болтов.

Toyota представила использование свечи зажигания с иридиевым полюсом, наклонной камеры сгорания, интеллектуальной электронной системы управления дроссельной заслонкой (fly by wire) и системы непрерывного изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Впускной коллектор оснащен ACIS или акустической системой управления впуском и последовательным впрыском топлива для подачи топлива.

Эти особенности помогли двигателю 1GZ-FE достичь максимальной бесшумности и потрясающей плавности хода, развивая при этом самый высокий крутящий момент среди двигателей того же рабочего объема при низких и средних оборотах двигателя.

Кроме того, 1GZ-FE продемонстрировал высокую надежность и хорошую топливную экономичность, которые превзошли всех конкурентов в этой категории.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

• Выпуск: 1997 – 2016
• Материал блока цилиндров: сплав
• Материал головки блока цилиндров: сплав
• Конфигурация: V12
• Отверстие: 81 мм
• Ход: 80,8 мм
• Клапанный механизм: DOHC с цепным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр
• Рабочий объем: 5,0 л (4996 куб.см)
• Степень сжатия: 10,5
• Вес: 650 фунтов.
• Макс. л.с.: 308 л.с. при 5200 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 355 фунт-футов при 1200 об/мин

Toyota 1GZ-FE относится к семейству Toyota BEAMS (двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизма), например 3S-GE на Altezza. 1GZ-FE — это, по сути, два рядных шестицилиндровых двигателя с одним кривошипом.

Имеются специальные впускные коллекторы для левого и правого рядов цилиндров, системы EFI и корпуса дроссельной заслонки. Для каждого банка также есть отдельные ЭБУ, так как всякий раз, когда в двигателе происходит отказ, он может работать как шестицилиндровый двигатель.

1GZ-FE имеет переднюю загрузку и продольную загрузку. Диаметр цилиндра и ход поршня двигателя аналогичны машинам 1JZ-GE – диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 80,8 мм; но мы не уверены в других компонентах, совместимы ли они для замены, таких как поршни и шатуны.

Номинальная мощность двигателя 1GZ-FE по соглашению с японским производителем составляет 295 л.с. при 5200 об/мин, но фактическая мощность двигателя оценивается в диапазоне 308 л.с. Максимальный выходной крутящий момент составляет 355 фунт-футов при 4000 об/мин и доступен уже при 1200 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из сплава с углом крена 60 градусов, в котором используются отлитые внутри тонкостенные чугунные гильзы. 1GZ-FE с двигателем V12 немного уже, чем 90-градусный 1UZ-FE с двигателем V8.

Поршни изготовлены из алюминия и имеют коническую хлюпающую конструкцию с полуплавающими поршневыми пальцами. Шатуны спеченные и кованые, асимметричные, специально изготовленные для использования только на левом или правом берегу.

Кованый коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь алюминиевых подшипников.

1GZ-FE также известен своей плавностью хода. Это в основном связано с более коротким интервалом между последовательностью рабочих тактов, который происходит в три раза быстрее в четырехцилиндровом двигателе.

Он имеет наклонные камеры сгорания, интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) и иридиевые свечи зажигания, обеспечивающие плавную работу двигателя и стабилизацию сгорания. Однако VVT-i интегрирован только во впускные кулачки.

Впускные клапаны имеют диаметр 30 мм, а выпускные клапаны имеют диаметр 24,5 мм, оба штока имеют диаметр 5,5 мм. Угол клапана в головках 24,3 градуса. Регулировочная прокладка клапана находится прямо в верхней части ковша толкателя клапана из алюминиевого сплава и имеет титановое покрытие.

Он интегрирован с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, которая регулирует положение клапанов в соответствии с различными условиями движения, чтобы увеличить крутящий момент, выходную мощность и эффективность использования топлива для снижения выбросов.

Наряду с постоянными усилиями по увеличению крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов используется система впуска переменной длины, которая чередуется между двумя установленными длинами впуска. Это в сочетании с улучшенной жесткостью блока цилиндров и возвратно-поступательной массой приводит к уменьшению вибрации на 10 %.

Для минимизации потерь на трение используются прокладки клапанов с титановым покрытием и моторное масло низкой вязкости 5W-30.

Двигатель 1GZ-FE работает через систему отработанной искры системы прямого зажигания (DIS). Это означает, что передние шесть цилиндров имеют катушку, установленную непосредственно над свечой зажигания.

Каждая катушка имеет косичку, присоединенную к другой вилке, которая работает попарно. А топливная система — обычная подача и обратка; топливо подается через систему последовательного впрыска.

Порядок зажигания 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12 со следующими парами свечей зажигания: 1 и 11, 3 и 9, 5 и 7, 2 и 12, 4 и 10, а также 6 и 8.

Два датчика угла поворота коленчатого вала установлены на расстоянии 180 градусов друг от друга для считывания данных со стандартного синхронизирующего ротора. В то же время положение датчика распределительного вала расположено сзади каждого впускного распределительного вала с тремя равномерно расположенными зубьями на синхронизирующих роторах.

1GZ-FE интегрирован с электронной системой управления дроссельной заслонкой – интеллектуальной (ETCS-i), которая указывает положение педали акселератора, которая передает сигнал на ЭБУ двигателя.

Это, в свою очередь, приводит в действие двигатели дроссельной заслонки, которые открывают заслонку дроссельной заслонки, приводя ее в стандартное положение дроссельной заслонки.

Электродвигатели дроссельной заслонки используются для круиз-контроля, контроля скорости холостого хода, контроля тяги и ABS.

Распредвалы приводятся в движение тремя цепями ГРМ, а не зубчатым ремнем. Натяжитель регулируется давлением масла и подпружинен. У 1GZ-FE есть только одно место для поддона, с чашей спереди.

Конструкция поддона обычная в том, что чаша поддона из штампованной стали и верхний поддон из сплава. Чаша широкая и вмещает примерно 8 литров масла.

Некоторые варианты применения двигателя 1GZ-FE:

• 1997 – 2016 Toyota Century
• 2006 — 2008 Тойота Сенчури Роял

Версия 1GZ-FE работает на сжатом природном газе и называется 1GZ-FNE . Этот двигатель производил 255 л.с. и 299 фунт-футов максимального крутящего момента . Он появляется только на одном автомобиле, Toyota Century 2003–2004 годов выпуска.

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Замена двигателя более распространена, чем тюнинг 1GZ-FE. Этот V12 иногда ставят на Supra и другие автомобили, которые хотят изучить истинные возможности этого двигателя.

Но некоторые владельцы ставили в двигатель параллельные сдвоенные турбонагнетатели и выдавали не менее 1000 л.с. Они заменили внутренние детали, такие как поршни и шатуны двигателей 1JZ и 2JZ-GTE.

Тем не менее, сложно найти вторичный рынок ECU, так как вы должны соответствовать ECU двигателя. Он использует мультиплексную связь между ЭБУ кузова, ЭБУ двигателя и ЭБУ АБС/системы контроля тяги.

Проблемы, связанные с двигателем 1GZ-FE:

1GZ-FE не является исключением, когда речь идет о проблемах с двигателем. Всегда неизбежно и необоснованно гарантировать отсутствие проблем, которые могут возникнуть. Вот некоторые проблемы, которые могут повлиять на двигатель во время его службы.

Хотя это и не считается проблемой, это скорее дилемма, потому что двигатель 1GZ-FE может не работать, если ЭБУ удалены или заменены другим, который не подходит для самой машины, поскольку заводской ЭБУ не подходит для соединения друг с другом. со всей системой.

Таким образом, если вы планируете купить ECU, убедитесь, что вы переделали все, чтобы использовать только один ECU.

Кроме того, есть опасения по поводу двух корпусов дроссельной заслонки, оба приводятся в действие проводом и независимо управляются электронными блоками управления. В автономном режиме вы можете быть вынуждены использовать дроссельную заслонку с кабелем; затем, во время движения или поддержания холостого хода, у вас могут возникнуть проблемы с тонкой настройкой кабельной системы по сравнению с приводом по проводам.

Резюме

Toyota 1GZ-FE может не впечатлить, так как его производственные показатели почти такие же, как у большинства рядных четырех- или шестицилиндровых двигателей, с которыми мы сталкиваемся каждый день.

Его единственная привлекательность для сообщества и отрасли в основном связана с его способностью поддерживать автомобиль, если что-то пойдет не так внутри капота — или, как мы говорим, запасной план. Кроме того, это двигатель с низкими эксплуатационными расходами, поскольку рекомендуемое масло для двигателя — 5W-30 с высокой вязкостью, срок службы которого составляет до 6000 миль 9.0003

Кроме того, распредвалы приводятся в движение цепями, так что вам не нужно время от времени менять их, что делает его плюсом. Технологии, заложенные в двигателе, также опережают свое время и хорошо изучены.

От механизма Z до мельчайших деталей. Хотя у него есть некоторые проблемы и проблемы, которые могут возникнуть, поскольку 1GZ-FE является давним двигателем и не становится моложе, замена любых необходимых деталей поможет значительно продлить срок службы двигателя.

Я надеюсь, что это простое обсуждение помогло вам понять конструкцию 1GZ-FE, области применения, проблемы, потенциал, надежность, функции и общее влияние на автомобильное общество и сообщество.

GZG-50 Toyota Century 1GZ-FE V12 – Lextreme

ОБНОВЛЕНИЕ: Ограниченная партия оригинального бестселлера Lextreme 1UZFE EGR Delete Kit доступна для продажи. Если у вас есть 1UZ 1990-1997 годов, вам действительно нужен этот комплект! Напишите мне в [email protected] для помощи с заказом или вопросами.

Мы не являемся поставщиком автозапчастей, и я не могу отвечать на запросы о случайных автозапчастях Lexus и Toyota. Все детали, не перечисленные выше, включая турбокомплект LS400 и SC400, комплекты для восстановления и нагнетатель, распроданы и не подлежат возврату.

ОБНОВЛЕНИЕ : Я добавил несколько невероятных видео на Youtube в конце статьи, в том числе отрывок из гаража Джея Лено о его 19-летнем возрасте.93 Toyota Century, а также Toyota Rolls Royce 2018 года!

Почти таким же мифом, как и мой проект Вуди, является существование Toyota V12. Я впервые услышал слухи об этом двигателе около 6 лет назад и физически взглянул на один из лимузинов Century, выставленный у токийского дилера Toyota во время визита в Японию около четырех лет назад.

В то время, когда я писал: Это практически собранный вручную лимузин с 5-литровым двигателем V12 с четырьмя распредвалами, который я так хочу. Понятия не имею, что я буду с ним делать; Я просто хочу один. На самом деле, больше, чем «хочу», я думаю, что мне действительно «нужно»!

Флагманская модель

Нелишним будет краткий урок истории.

Вопреки распространенному мнению, Lexus не является флагманской моделью Toyota — эта ответственность ложится на лимузин Century.

The Century был выпущен еще в 1967 году как представительский лимузин для высокопоставленных японских правительственных и деловых чиновников, а модифицированные версии использовались для японского императорского двора.

Название происходит от его запуска, обозначающего 100  ^{год 90 182 года со дня рождения основателя Toyota Сакичи Тойоды.}

Century изначально вырос из Toyota Crown с двигателем V8, при этом кузов первого поколения практически не менялся внешне до 1997 года (за исключением модернизации трансмиссии и интерьера).

Совершенно новая модель была выпущена в 1997 году, однако внешний вид автомобиля остался заниженным и явным потомком оригинала.

Фото предоставлено: Джереми Киме

Под кожей была совершенно другая история с серией GZG-50 Century 1997 года, на которой Toyota (и Япония) дебютировала с первым и единственным серийным двигателем V12, 1GZ-FE.

The Century в настоящее время продается в Японии по цене, эквивалентной 95 000 долларов США, что должно быть выгодной сделкой, учитывая, что внешний листовой металл буквально полируется перед покраской.

Учитывая, что Century продается в основном только в Японии с ежемесячным объемом продаж 200 единиц, мне кажется невероятным, что Toyota действительно сделала решительный шаг для разработки V12. Не удивлюсь, если машину действительно продадут себе в убыток!

Ведь прибыль от производства нескольких тысяч Королл в день надо куда-то девать.

Есть вероятность, что, как и я, ваш главный интерес в «Сенчури» — это источник двигателя, так что, может быть, лучше всего проигнорировать остальную часть машины, что, честно говоря, довольно забавно.

1GZ-FE
Итак, что такое 1GZ-FE?

Проще говоря, это 5-литровый, полностью легкосплавный, 48-клапанный двигатель V12 с четырьмя распредвалами.

Конечно, как и многие другие вещи Toyota, слово «простой» на самом деле не подходит. Если не считать какого-то увеличения мощности (вероятно, лучше оставить это на усмотрение других, которые действительно это сделали — можете ли вы сказать 1000 лошадиных сил…?)

Toyota поставила галочку во всех пунктах меню функций:

• Сеть с 6 болтами
• кривошип из кованой стали

Блок из сплава

• и головки
• бесступенчатая регулировка фаз газораспределения (VVTI)
• входные направляющие переменной длины (ACIS)
• прямое зажигание с отработанной искрой
• последовательный впрыск
• электронное управление дроссельной заслонкой («fly by wire»)

Таким образом, 1GZ-FE является одним из двигателей Toyota семейства BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System), таких как 3S-GE, устанавливаемых на Altezza. 1GZ-FE во многом представляет собой два рядных шестицилиндровых двигателя с общим кривошипом.

Об этом свидетельствует наличие отдельных впускных коллекторов левого и правого рядов цилиндров, корпусов дроссельных заслонок и систем EFI — вплоть до отдельных ЭБУ для каждого ряда, при этом двигатель может работать как шестицилиндровый двигатель (с 6-цилиндровым двигателем). воздушный компрессор цилиндра для поездки) если один ряд потерпит существенный отказ.

Технические характеристики

Вот некоторые основные характеристики:

Полный рабочий объем (см3)	4 996
Количество цилиндров	60 градусов V12
Диаметр x ход (мм)	81,0 х 80,8
Камера сгорания	Односкатная крыша типа
Степень сжатия	10,5:1 (рекомендуется октановое число 97 или выше)
Система подачи топлива	Электронный впрыск топлива (EFI)
Емкость топливного бака	95 литров
Клапаны	DOHC 4-клапанный; цепной и зубчатый привод
Максимальная мощность (л. с. при об/мин)	280 @ 5200 нетто
Максимальный крутящий момент (кг-м при об/мин)	49,0 @ 4000 нетто
Генератор	1440 Вт
Стартер	2 кВт
Приказ	1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
Тип свечи зажигания и зазор	Denso Iridium SK16R11 Зазор 1,0–1,1 мм
Открытие впускного клапана	от -7 до 53 градусов до ВМТ
Закрытие впускного клапана	57 до -3 градусов ATDC
Отверстие выпускного клапана	41 градус BBDC
Закрытие выпускного клапана	3 градуса ATDC
Марка масла	API SH EC-II, SJ EC или ILSAC
Вязкость масла и производительность	5W-30. Емкость 8 литров
Масляный фильтр	Тойота 15601-68010

В типичном японском стиле двигатель официально развивает ~280 лошадиных сил, а экспортные версии рассчитаны на умеренные 220 кВт (почти 300 лошадиных сил) и относительно умеренный крутящий момент 460 Нм (около 350 футофунтов).

Страшно то, что он развивает крутящий момент более 400 Нм при 1000 об/мин, что наделяет 2000-килограммовый Century удивительной производительностью.

Сравните это с цифрами 1UZFE V8 на графике ниже, чтобы оценить, какой дополнительный крутящий момент создает V12:

В реальном выражении V12 развивает почти такую ​​же мощность и, в конечном итоге, больший крутящий момент во всем диапазоне оборотов, чем знаменитый Ferrari BB 512 1980-х годов…. Должно пригодиться, чтобы поднять Вуди в гору.

Характеристики

Как и подобает флагманской модели Toyota задалась целью создать двигатель с непревзойденной плавностью хода. V12 обладает не только присущим ему престижем, но и плавностью хода благодаря более короткому интервалу между последовательными рабочими тактами, который происходит буквально в три раза чаще, чем у четырехцилиндрового двигателя при любых заданных оборотах.

Наклонные камеры сгорания, свечи зажигания с иридиевыми электродами и интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVT-i) в совокупности стабилизируют сгорание и обеспечивают плавную работу двигателя, как описывает Toyota, «как в электродвигателях». VVTI воздействует только на впускные кулачки и опережает фазы газораспределения до 60 градусов.

Угол клапана в головках 24,3 градуса. Впускные клапаны имеют диаметр 30 мм, а выпускные 24,5 мм. У обоих общие стержни диаметром 5,5 мм. Регулировочная прокладка клапана имеет титановое покрытие и расположена над ковшами подъемника клапана из алюминиевого сплава.

Непрерывное управление фазами газораспределения для наилучшего соответствия условиям движения увеличивает крутящий момент, выходную мощность и эффективность использования топлива, одновременно снижая выбросы NOx и углеводородов. Хотя двигатель V12 нельзя назвать «экономичным» в абсолютном выражении, он, безусловно, является таковым в относительном выражении, если учесть мощность и крутящий момент, которые он производит, при среднем среднем расходе топлива в 7,2 км/л, указанном для 2-тонного автомобиля Century. . Для сравнения, моя 1UZ Supra (которая весит примерно на 500 кг меньше) разгоняется до 8,5 км/л.

В тандеме с VVTI работает система впуска переменной длины, которая чередует две заданные длины впуска, тем самым увеличивая крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов, что на самом деле дает наибольшую пользу для реального использования. Специалисты Link Electrosystems (производители электронных блоков управления двигателем Link) утверждают, что регулируемая длина впускного патрубка оказывает наибольшее влияние на передачу крутящего момента — даже больше, чем регулируемая фаза газораспределения.

В сочетании с повышенной жесткостью блока цилиндров и возвратно-поступательной массой это приводит к тому, что двигатель V12 демонстрирует на 10% меньшую вибрацию, чем и без того невероятно плавный 1UZ-FE Lexus V8. Прокладки клапанов с титановым покрытием (управляемые непосредственно кулачком) и моторное масло низкой вязкости 5W-30 (к сожалению, оно вмещает 8 литров материала) минимизируют потери на трение.

Конструкция

Диаметр цилиндра и ход поршня V12 аналогичны линейке двигателей 1JZ-GE, хотя я понятия не имею, насколько совместимы поршни, шатуны и т. д. Одной из японских тюнинговых компаний удалось увеличить объем двигателя до 6 литров и добавить пару турбодвигателей; Было бы неплохо, если бы компоненты 2JZ-GTE были снабжены некоторой футеровкой, но для моих целей это своего рода академический подход.

В полностью легкосплавном блоке цилиндров с углом наклона 60 градусов используются тонкостенные чугунные гильзы, которые запрессовываются на место, а отверстия цилиндров расположены на 9шаг 3 мм. Соответственно, V12 на самом деле немного уже, чем 90-градусный 1UZ-FE V8 (но примерно на 120 мм длиннее). Поршни также изготовлены из алюминиевого сплава и имеют коническую конструкцию с полуплавающими поршневыми пальцами.

Подобно 1UZ-FE, в V12 используются металлокерамические и кованые шатуны, которые являются асимметричными и предназначены только для использования на левом или правом берегу.

Кованая рукоятка установлена ​​на семи подшипниках из алюминиевого сплава и имеет 12 противовесов.

Зажигание

Несколько любопытно, что V12 работает с системой прямого зажигания (DIS) с отработанной искрой. В основном передние 6 цилиндров имеют катушку, установленную непосредственно на вершине свечи зажигания, однако каждая катушка также имеет свиток, который прикрепляется к другой свече, зажигая попарно.

Порядок зажигания 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12 со следующими парами свечей зажигания:

1 и 11

3 и 9

5 и 7

2 и 12

4 и 10

6 и 8

Свечи зажигания Denso SK16R11 с иридиевым наконечником и межэлектродным зазором от 1,0 до 1,1 мм.

Датчик положения коленчатого вала

Учитывая, что двигатель V12 работает как два независимых рядных 6-цилиндровых двигателя, имеются два датчика угла поворота коленчатого вала, установленные на расстоянии 180 градусов друг от друга для считывания данных с общего синхронизирующего ротора. Ротор представляет собой конфигурацию «36 минус 2 фута», в которой зубья расположены на расстоянии 10 градусов друг от друга (при этом два соседних зубца отсутствуют), что дает в общей сложности 34 зубца.

Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала установлен сзади каждого впускного распределительного вала с тремя равномерно расположенными зубьями на синхронизирующих роторах.

VVTI

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTI), установленная на V12, обеспечивает угол опережения впускного кулачка до 60 градусов при измерении угла поворота коленчатого вала. Это улучшает крутящий момент и экономичность при одновременном снижении выбросов.

Впрыск

Двигатель работает 12 цилиндров с последовательным впрыском; Мне, вероятно, придется перемонтировать форсунки попарно, так как Link ограничен максимум 8-цилиндровым последовательным впрыском.

Топливная система имеет стандартную подачу и возврат, при этом нормальное давление топлива составляет около 41 фунтов на квадратный дюйм и падает до 31 на холостом ходу.

Дроссельная заслонка

V12 — это интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) на языке Toyota. Это означает, что педаль акселератора имеет индикатор положения, который посылает сигнал на ЭБУ двигателя.

Это, в свою очередь, приводит в действие два двигателя дроссельной заслонки (помните, что есть два отдельных корпуса дроссельной заслонки), которые открывают заслонку дроссельной заслонки, попутно приводя в действие стандартный датчик положения дроссельной заслонки.

Электродвигатель дроссельной заслонки также используется для контроля скорости холостого хода, круиз-контроля, контроля тяги и ABS.

Расходомеры воздуха

В V12 используются два независимых расходомера воздуха с термоанемометром.

Поддон

Учитывая, что двигатель V12 поставляется только в одном автомобиле, поддон находится только в одном месте, чаша находится спереди. Конструкция поддона типична тем, что имеет верхний поддон из сплава и чашу поддона из штампованной стали. Чаша довольно широкая и вмещает около 8 литров масла. Рекомендуется масло 5W-30.

Масляный фильтр огромен и, по-видимому, входит в стандартную комплектацию дизельного Land Cruiser. Я намерен менять масло каждые 5 000 км и фильтровать каждые 10 000, хотя это, вероятно, перебор.

Цепи ГРМ

Хорошей новостью является то, что двигатель V12 использует 3 цепи ГРМ, а не зубчатый ремень. Вероятно, они рассчитаны на весь срок службы двигателя, а натяжение подпружинено и контролируется давлением масла.

Кондиционер

В V12 работает компрессор кондиционера, очень похожий на 1UZ, установленный в том же месте.

Насос гидроусилителя рулевого управления

Насос гидроусилителя рулевого управления также очень похож на агрегат 1UZ как по конструкции, так и по расположению со встроенным резервуаром, однако некоторые мелкие детали отличаются.

Охлаждение

Штуцер шланга на правой стороне корпуса термостата — это вход для воды (т. е. нижний бак радиатора), а слева — выход. Подача к нагревателю осуществляется через Y-образное соединение от обеих головок цилиндров, а обратка — по единственной линии, ведущей к задней части водяного насоса.

Радиатор имеет высоту около 660 мм и ширину 900 мм. Гидравлический вентилятор охлаждения с электронным управлением, аналогичный тому, что установлен на некоторых других автомобилях Toyota, предназначен для снижения шума вентилятора охлаждения двигателя.

Скорость вращения вентилятора контролируется электроникой и бесступенчато регулируется с целью работы на минимальной скорости для охлаждения двигателя. Большие вентиляторы с гидравлическим приводом также способны перекачивать огромные объемы воздуха, если того требует охлаждение.

Водяной насос

Водяной насос V12 приводится в действие поликлиновым ремнем вспомогательных агрегатов, а не кулачковым ремнем, как у V8.

Электродвигатель насоса гидравлического вентилятора

В Century используется система гидравлического вентилятора охлаждения с электронным управлением, аналогичная некоторым вариантам V8. Гидравлический насос V12 представляет собой отдельный аксессуар и крепится болтами к двигателю над насосом кондиционера, в отличие от варианта 1UZ, который встроен в переднюю крышку двигателя.

Генератор переменного тока

Генератор также очень похож на блок 1UZ, он устанавливается в аналогичном месте и имеет мощность 1440 Вт.

Стартер

Стартер устанавливается с левой стороны под выпускным коллектором и потребляет до 2 кВт. Из-за 60-градусного V-образного сечения недостаточно места для установки стартера между головками, как у V8.

Трансмиссия и редуктор

В 2001 году Century претерпел небольшую модернизацию, и предполагается, что переход с 4-ступенчатой ​​автоматической коробки передач на 6-ступенчатую автоматическую произошел именно в это время. 4-ступенчатая автоматическая коробка передач — это вариант A342E, который обычно устанавливался на 2,5-литровый твин-турбо 6-цилиндровый вариант 1JZ-GTE JZA70 supra (1990-1993). Передаточные числа:

Низкая: 2,531

Вторая: 1,531

Ведущая: 1,0

Повышающая 0,753

Задняя передача 1,880, а передаточное число дифференциала — это новый код стиля A01A, который соответствует передаточному числу 3,615. Обратите внимание, что диаметр коронного колеса составляет 8 дюймов, а стандартный размер шин — 225/60R16, что по общему диаметру аналогично 245/45×18.

Для Woodie я намерен использовать шины 255/45×18 с передаточным числом 3,727 MA70 Supra diff; это в сочетании с R154 (0,75:1 5 ^-я -я передача) приведет к тому, что общая передача будет аналогична Century (2208 об / мин при 100 км / ч по сравнению с 2183 об / мин у Century).

Переоборудование вручную

Я все еще жду прибытия колокола (еще один компонент моего V12 отсутствовал), однако я уверен, что сторона коробки передач более или менее идентична 1UZ, что означает, что мои пластины адаптера коробки передач подойдут. Моя цель состоит в том, чтобы запустить Supra Turbo 5 для тяжелых условий эксплуатации R154 (который движется с колоколом), так как я подозреваю, что коробка передач W-58 Supra будет немного растянута позади V12.

Тщательный осмотр показывает, что задняя часть кривошипа V12 более или менее идентична V8, а это означает, что подойдут «стандартные» маховики вторичного рынка, как и блоки 3SGTE с модификацией. Я также жду двухдисковое сцепление Tilton (частично использованное) и облегченный маховик из заготовки, чтобы прибыть из Австралии, как только мой приятель снимет его со своей машины (он модернизирует свою игрушку Lexus V8 с двойным турбонаддувом до трехдискового агрегата бывшего NASCAR).

Фото предоставлено Джастеном Симпсоном

Как только все компоненты будут доставлены, я постараюсь соединить двигатель с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и точно задокументирую, что требуется для укорачивания входного вала коробки передач и как я в конечном итоге активирую сцепление (в настоящее время серьезно рассматриваю гидравлический выжимной подшипник) . Трансмиссия будет немного излишней, но цена была правильной за биты, и мне нравится идея, что она пуленепробиваемая.

ЭБУ вторичного рынка

В идеале я бы поставил V12 на заводскую систему управления двигателем, но, учитывая, что мой двигатель не включает никаких ЭБУ или AFM, я подозреваю, что стоимость их приобретения в ближайшее время будет непомерно высокой.

Хуже того, я подозреваю, что вам нужно иметь соответствующие ЭБУ двигателя, ЭБУ противоугонной системы и смарт-ключ, иначе он не будет работать.

Меня также беспокоит то, что Century использует мультиплексную связь между ЭБУ двигателя, ЭБУ кузова и ЭБУ АБС/системы контроля тяги; также существует вероятность того, что двигателю может не понравиться, если эти агрегаты уйдут в самоволку.

Тем не менее, если мне повезет, я смогу одолжить полный набор соответствующих блоков от другого Century V12 в ближайшие несколько месяцев, чтобы посмотреть, смогу ли я запустить двигатель.

В противном случае я связался с техническими специалистами Link Electrosystems, и мне кажется, что блок управления двигателем Link Plus G3 успешно запустит V12. Представляется, что основными проблемами будут:

• перевод двигателя на механическое управление дроссельной заслонкой. Глядя на это, я полагаю, что будет относительно просто удалить оба двигателя управления дроссельной заслонкой и самый внутренний датчик положения дроссельной заслонки, чтобы затем соединить две бабочки на общем валу, содержащем механический механизм дроссельной заслонки, а оставшийся TPS будет передавать информацию в ECU;
• работает только с двумя (максимально, с чем может справиться Link) из четырех датчиков детонации. Я, вероятно, поставлю противоположную пару, если возникнет необходимость;
• соорудил какой-то механизм управления холостым ходом. Обычно управление скоростью холостого хода достигается с помощью двигателей дроссельной заслонки, однако это не будет работать со стандартным тросом акселератора, поскольку в конечном итоге трос будет провисать в разной степени в зависимости от того, насколько необходимо открыть дроссельную заслонку для поддержания скорость холостого хода. Мое намерение состоит в том, чтобы либо модифицировать шаговый двигатель управления холостым ходом 1UZ, либо вращающийся электромагнитный клапан, который используется на 20-клапанных 4AGE, чтобы перепускать воздух вокруг дроссельных заслонок. На данном этапе я предпочитаю шаговый двигатель, так как он, вероятно, будет пропускать достаточное количество воздуха;
• запускает форсунки парами, поскольку Link может обрабатывать только 8 последовательных приводов форсунок, а V12 запускает 12 последовательно;
• Измерение нагрузки; моя цель будет состоять в том, чтобы полностью отказаться от пары AFM и запустить датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), подходящим образом подключенный для считывания с обеих камер. Я также установлю датчик температуры впускаемого воздуха (вероятно, универсальный блок Toyota), установленный в корпусе воздушного фильтра.

К счастью, зажигание не должно быть проблемой, так как звено не поддерживает воспламенение 12-цилиндровым прямым зажиганием, но может работать с 12-цилиндровой отработанной искрой.

Заключение

Если повезет, я смогу начать сборку шасси Вуди в конце этого года (говорю об этом только последние 5 лет…). Честно говоря, как бы мне ни нравился Lexus V8, почему-то он не привлекал внимания тем, что отличался от Woodie.

Я всегда страстно желал Corvette ZR1 с полностью алюминиевым 32-клапанным двигателем V8, разработанным Lotus, но полагал, что никогда не смогу себе его позволить. Некоторое время я играл с идеей наддува 1UZ, но V12 просто привлекателен, не говоря уже о том, что звук выхлопа должен быть изумительным.

1GZ-FE никогда не будет распространенным двигателем просто из-за очень малого количества серийных автомобилей, но он определенно станет более распространенным, чем сейчас. Цены, скорее всего, останутся высокими из-за большого спроса и низкой доступности. Я не знаю ни одного запущенного проекта, но это только вопрос времени, так как несколько из них строятся за границей.

Одно из японских тюнинг-ателье установило изготовленный на заказ 6-литровый двигатель V12 с двойным турбонаддувом (возможно, с использованием внутренних компонентов 2JZGTE) на супру 80-й серии и предположительно получило 1000 лошадиных сил в дорожной отделке, что должно быть жизнеспособным вариантом, если Вуди когда-нибудь почувствует себя немного медленный.