Двигатель D16A | Характеристики, тюнинг, проблемы

Характеристики двигателя Хонда D16

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Honda D16A ( B, V, W, Y, Z ) 

Атмосферник. Турбина

В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя ТУТ. Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатели D16A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Первый агрегат линейки увидел свет в 1986-м году, а производство ДВС данного семейства было прекращено в 2007-м году. Блок цилиндров изготавливается из алюминия. Газораспределительный механизм предусматривает один распредвал в верхней части ГБЦ в основном с четырьмя клапанами на цилиндр. Тип питания — инжекторный (карбюратор ZC).

Технические характеристики

Список запчастей для ремонта двигателя D16A

Двигатели D16A, D16B6, D16V1 Honda: характеристики и возможности

Серия двигателей Honda D представляет собой семейство рядных 4-хцилиндровых двигателей, устанавливаемых на компактные модели, такие как Civic, CRX, Logo, Stream и Integra первого поколения. Объемы варьируют от 1.2 до 1.7 литров, количество клапанов также использовалось разное, как и конфигурация газораспределительного механизма.

Также внедрялась система VTEC, которая известна среди любителей автоспорта, особенно что касается Honda. Более ранние версии данного семейства с 1984 года использовали разработанную Honda систему PGM-CARB, которая являлась электронно управляемым карбюратором.

Эти двигатели являются адаптированными для Европы японскими форсированными двигателями, которые при своих скромных размерах и объеме выдают до 120 л.с. на 6000 об/мин. Надежность систем, обеспечивающих столь высокие характеристики, проверена временем, ведь первые подобные модели были разработаны в 1980-х годах. Самое главное, что реализовано в конструкции – это простота, надежность и долговечность. При необходимости замены одного из этих двигателей целиком не составит проблем купить контрактный в хорошем состоянии из другой страны – выпускалось их достаточно много.

Внутри семейства D есть серии, разбитые по объемам. Двигатели D16 все имеют объем 1.6 л – маркировка крайне проста. Из основных характеристик, общих для каждой модели, следует отметить размерные характеристики цилиндров: диаметр цилиндра 75 мм,  ход поршня 90мм и общий объем – 1590 см³.

D16A

Производился на заводе Suzuka Plant для моделей: JDM Honda Domani с 1997 по 1999 год, HR-V c 1999 по 2005 год, а также на Civic в кузове ej1. Мощность его составляет 120 л.с. при 6500 об/мин. Этот ДВС представляет собой компактный мощный силовой агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, одним распределительным валом и VTEC.

Двигатель Honda d16A

Пороговые обороты составляют 7000 об/мин, а VTEC включается по достижении 5500 об/мин. ГРМ приводится в действие ремнем, который необходимо заменять каждые 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет. Средний ресурс составляет около 300 000км. При должном обращении и своевременной замене расходников прослужить он может и больше.

Именно D16А стал прототипом всех последующих в данном семействе двигателей Honda, которые при сохранении размерных и объемных характеристик со временем получили существенную прибавку к мощности.

Из наиболее обсуждаемых среди владельцев проблем является вибрация двигателя на холостом ходе, которая пропадает при 3000-4000 об/мин. Со временем приходят в негодность подушки двигателя.

Промывка форсунок также поспособствует снятию эффекта вибрации двигателя сверх нормы, однако, каждый раз прибегать к химическим средствам для заливки прямо в бак не стоит – лучше периодически проводить очистку топливного распределителя на СТО с необходимой аппаратурой.

Как и многие двигатели, особенно инжекторные, D16A чувствителен к качеству топлива. Лучше всего использовать либо качественный и проверенный Аи-92, который нередко любят разводить, либо Аи-95, так как изготовителем в рекомендации указываются обе эти марки.

Для того, чтобы на D16A отыскать номер, присвоенный при выпуске с конвейера, необходимо заглянуть на блок в месте соединения коробки и двигателя между собой – там имеется отлитый щиток, на котором номер выбит.

Рекомендуемое масло – 10W40.

D16B6

Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5). Данная модель не оснащена VTEC.

Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий. На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.

PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры. Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода. Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.

Рекомендуемое масло – 10W-40.

D16V1

Выпускался с 1999 по 2005 год для установки на модель Honda Civic (EM/EP/EU) для европейского рынка. Из систем Honda у него присутствуют обе: PGM-FI и VTEC.

Это один из наиболее мощных двигателей Civic серии D за период до 2005 года: 110 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент – 152 Н*м/4300 об/мин. SOHC VTEC – это вторая система изменения фаз газораспределения, которая появилась позже системы DOHC VTEC.  Используется 4 клапана на цилиндр, на каждую пару клапанов установлено 3 кулачка распределительного вала. В данном двигателе VTEC работает только на впускных клапанах и у нее есть два режима.

Двигатель honda d16v1

Система VTEC – она встречается во многих двигателях Honda, есть и в этом. Что это за система? В обычном четырехтактном двигателе клапаны приводятся в движение кулачками распределительного вала. Это чисто механическое открытие-закрытие, параметры которого регламентируются формой кулачков, их ход. На различных оборотах двигателю нужно разное количество смеси для нормальной работы и дальнейшего ускорения, соответственно, на разной скорости необходима и разная настройка работы клапанов. Именно для двигателей с широким диапазоном работы требуется система, которая позволяет изменять параметры работы клапанов.

Электронная система газораспределения стала одним из выходом для производителей автомобилей в Японии, где высокие налоги на объем двигателя, и приходится выпускать малообъемные мощные ДВС. Из ныне существующих систем данного типа есть 4 варианта: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-хстадийный VTEC.

Принцип работы сводится к тому, что электронно управляемая система автоматически изменяет фазы работы клапанов по достижении двигателем определенного количества оборотов в минуту. Достигается это переключением на кулачки другой формы.

С точки зрения пользователя наличие данной системы отмечается как хорошая динамика и набор скорости, высокая мощность, и при этом хорошая тяга на низких оборотах, поскольку для достижения одной и той же мощности у высокооборотного двигателя без электронной системы VTEC и аналога с ней требуются разные обороты.

Рекомендуемое масло – 5W-30 A5.

Двигатель Honda D16A

Двигатель Honda D16A вышел в свет в 1986 году. Мотор стал самым массовым в серии D. Спустя 21 лет производства был заменён другими, не менее известными моторами К-серии.

Описание и технические характеристики

Силовой агрегат D16A — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.

Хонда Цивик с мотором D16A.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D16AB.

Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики двигателя Хонда D16A:

Двигатель D16A в подкапотном пространстве.

Модификации двигателя

Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:

• D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадиных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году, и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращён.
• D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
• D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
• D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
• D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
• D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
• D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
• D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
• D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
• D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
• D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
• D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
• D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
• D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
• D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
• D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
• D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
• D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
• D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
• D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
• D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
• D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
• D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
• D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
• D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
• D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
• D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
• SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
• DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Ремонт головки блока D16A.

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D16AB при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

1. Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
2. Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
3. Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D16AB часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Процесс замены вкладышей D16A.

Ресурс D16AB приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

Вывод

Двигатель D16A — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Двигатель d16a Описание недостатки и тюнинг

Двигатель d16a это рядный 4-х цилиндровый двигатель который получен из двигателя d15a за счет увеличения хода поршня. Двигатель d16a встречается как одно вальный так и двух вальный. Ремень ГРМ рекомендуется менять раз в 100 тыс.км. Двигателю d16a требуется регулировка клапанов раз в 40-50 тыс.км.  

Недостатки 

1) Плавают обороты. Причины могут быть следующие: грязная дроссельная заслонка, неисправен датчик холостого хода или лямбда-зонд. 

2) Рывки. Проблема чаще всего в трамблере. 

3) Встречаются случаи с поломкой шкива коленвала. 

4) Звук двигателя стал слишком громким, вероятнее всего прорвало выпускной коллектор. 

Характеристики 

Годы выпуска: 1986-2007 

Материал блока цилиндров:  алюминий 

Кол-во цилиндров: 4 

Ход поршня: 90  мм   

Диаметр цилиндра: 75  мм   

Степень сжатия:  9.1-12.5 

Объем двигателя куб.см : 1590  

Мощность двигателя л.с./об.мин: 105-130/6200-6600  

Крутящий момент Нм/об.мин: 135-145/3400-5200 

Рекомендуемое топливо:  92,95 

Вес двигателя:  140  кг  

Расход топлива, л/100 км   

город:  8,7 

трасса:  5,5 

смешан: 6,7 

Расход масла гр./1000 км: 1000  

Рекомендуемое масло в двигатель:  5W-30 

Сколько масла в двигателе : ~ 3,6 литров   

Ресурс двигателя: 300 тыс.км  

Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у 

На какие автомобили устанавливался:  

Honda Ballade 

Honda Capa 

Honda Civic Shuttle 

Honda Concerto 

Honda Domani 

Rover 216 

Rover 416 

Honda Accord 

Honda Civic 

Honda CRX/Del Sol S 

Honda HRV 

Acura Integra 

Тюнинг 

Атмосферный 

1) Портинг ГБЦ от двигателя d16b с VTEC с совмещением каналов 

2) Холодный впуск 

3) Заслонка на 60 мм 

4) Злой распредвал с фазой от 272 

5) Разрезная шестерня  

6) Выхлоп на 51 мм 

7) Настройка ЭБУ 

Благодаря всему этому мощность двигателя d16a возрастет до 150 л.с и более. 

Турбо 

1) Турбокомпрессор с давлением 0,5 бар 

2) Насос Walbro 255 

3) Форсунки 440 сс 

4) Интрекулер 

5) Выхлоп на 63 мм 

6) Настройка ЭБУ 

В итоге можно получить мощность в районе 200 л.с.  

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин.  (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

 Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две —  Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило  двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

D16A D16B D16C D16E D16G, технические характеристики, модели серии

Двигатель D16B520 от Volvo это 6-цилиндровый рядный дизель, обладающий выдающейся мощностью в 520 лошадиных сил. На каждом из шести цилиндров мотора располагается по четыре клапана. Система турбонаддува повышает мощность этих агрегатов. Читать больше проДвигатель Volvo D16B520 …

Двигатель Volvo D16E540 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность 540 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. Читать больше проДвигатель Volvo D16E540 …

Двигатель D16E580 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 580 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. D16E580 предназначен для тяжелых грузовых перевозок. В его основе — прочная и надежная конструкция с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и точной системой электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Volvo D16E580 …

Двигатель D16G600 — 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель, рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок. Его прочная конструкция состоит их верхнего распредвала, 4 клапанов на цилиндр и прецизионной электронной системой впрыска топлива. Прекрасные ходовые качества гарантируются максимальным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов, благодаря высокой мощности самого двигателя. Читать больше проДвигатель Volvo D16G600 …

Volvo D16G750 представляет собой мощный 6-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором и промежуточным охладителем рабочим и объемом 16 литров. Двигатель D16G 750 имеет непосредственный впрыск топлива. В его конструкции использована единая головка блока цилиндров и распределительный вал, расположенный сверху, по 4 клапана на цилиндр и насос-форсунки с электронным управлением. Читать больше проДвигатель Volvo D16G750 …

Двигатель Volvo D16G540 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 540 л.с. Мотор соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарта Евро 5. Читать больше проДвигатель Volvo D16G540 …

D16C является обозначением нового 16-литрового двигателя, который был выпущен осенью 2003 года. Двигатель существовал в двух вариантах по мощности, 550 л.с. или 610 л.с., и являлся 6-цилиндровым дизельным двигателем с прямым впрыском, включающим турбокомпрессор, промежуточный охладитель и систему впрыска топлива с электронным управлением. Двигатель Volvo D16C550 имеет совершенно новую конструкцию, с цельной головкой цилиндра, верхним распредвалом, насосами-форсунками и замедлителем VEB. Двигатель удовлетворял требованиям к выбросам для Евро 3 (EC01). Читать больше проДвигатель Volvo D16C550 …

Двигатель Volvo D16E660 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 660 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. Читать больше проДвигатель Volvo D16E660 …

Все, что сохранил двигатель Volvo D16C610 от своего предшественника – размер цилиндров и болты коренных подшипников. На момент выпуска новый двигатель был разработан с учетом последних технических достижений. Рядный 6-цилиндровый мотор получил по 4 клапана на каждый цилиндр, насос-форсунки и электронное управление. Volvo D16 C610 стал комплектоваться мощным декомпрессионным моторным тормозом VEB, связанным с системой газораспределения. Читать больше проДвигатель Volvo D16C610 …

В движках Volvo D16A 520 использованы передовые технологии (новая конструкция турбонаддува, теплообменника), которые позволяют расходовать агрегатам меньше моторного масла, горючего и сократить расходы времени и финансов на ТО. Высокоточное управление процессом сгорания, расходом воздуха и алгоритмом впрыска обеспечивает более высокие показатели топливной эффективности. Читать больше проДвигатель Volvo D16A520 …

Двигатели D16A470 – это дизельные шестицилиндровые рядные агрегаты с непосредственным впрыском и водяным охлаждением, которые разработаны специально для тяжелых коммерческих транспортных автомобилей. Читать больше проДвигатель Volvo D16A470 …

Двигатель Honda D16A (D16B, D16Y, D16Z)

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Honda D16A / D16Y / D16Z Характеристики двигателя

От

Honda D16A (D16Y, D16Z) надежность, проблемы и ремонт двигателя

Через 2 года после начала производства Honda D-серии было решено добавить еще один двигатель большего объема, который получил название D16A.Этот двигатель создавался на базе 1,5-литрового алюминиевого блока цилиндров D15A, но инженеры увеличили его высоту до 212 мм. Затем установили коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны длиной 137 мм, поршни 75 мм высотой 30 мм (D16A1). За счет увеличенного хода поршня удалось получить рабочий объем 1,6 литра.
Сверху этого блока цилиндров была установлена ​​16-клапанная головка DOHC. Диаметр впускного клапана 30 мм, выпускных клапанов 27 мм, диаметр стержня клапана 6.5 мм.
В 1988 г. были заменены распредвалы на более динамичные, степень сжатия увеличилась до 9,5; все это обеспечивало лишние 5 л.с.
Распредвалы вращаются ремнем ГРМ и подлежат замене через каждые 60 000 миль пробега. Вы также должны помнить о необходимости регулировать клапаны через каждые 24 000 миль.
Размер корпуса дроссельной заслонки Д16А1 — 55 мм.
В этих двигателях использовалась система запрограммированного впрыска топлива. Порядок стрельбы
Honda D16 был 1-3-4-2. Размер топливных форсунок OEM составлял 240 куб.
Наряду с D16, серия D также включала двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.
В конце концов, этот двигатель был заменен на 1,8-литровый двигатель R18A.

Honda D16A (D16Y, D16Z) Модификации и отличия двигателя

1. D16A1 была первой версией, описанной выше.
2. D16A3 был аналогом D16A1 1988 года для австралийской Acura Integra.
3. D16A6 имел головку SOHC с 16 клапанами. Технические характеристики его распредвалов: длительность 222/224 град, подъем 8,46 / 9.2 мм. Степень сжатия уменьшилась до 9,1, размер впускных клапанов — до 29 мм, выпускных — до 25 мм, шток клапана стал тоньше и его диаметр составил 5,5 мм. Мощность 110 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 136 Нм при 4800 об / мин.
4. D16A7 был аналогом D16A6, но без катализатора. Его мощность увеличилась до 119 л.с. при 5900 об / мин, а крутящий момент — 136 Нм при 4800 об / мин.
5. D16A8 — версия с 16-клапанной головкой DOHC, степень сжатия увеличена до 9.5. Этот двигатель развивал мощность 122 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент составлял 146 Нм при 5900 об / мин.
6. D16A9 был аналогом D16A8, но без катализатора. Мощность 130 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 143 Нм при 5700 об / мин.
7. D16B2 был двигателем с новой 16-клапанной головкой SOHC. Степень сжатия 9,6, мощность 115 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об / мин.
8. Двигатель D16B5 работал на СПГ. В нем использована 16-клапанная головка SOHC VTEC-E, а также новые поршни, а степень сжатия увеличена до 12.5.
9. D16B6 был аналогом D16B2 для Honda Accord.
10. D16V1 был двигателем для европейского Honda Civic. Он использует головку SOHC VTEC-E, а степень сжатия увеличена до 9,4. Мощность 110 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 152 Нм при 4200 об / мин.
11. D16W1 был двигателем Honda H-RV с головкой SOHC с 16 клапанами и степенью сжатия 9,6. Мощность 105 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 135 Нм при 3400 об / мин.
12. D16W3 был аналогом D16W1 для Honda Civic Aerodeck.
13. D16W4 был аналогом D16W3 с системой VTEC.
14. D16W5 был аналогом D16W1 с VTEC-E.
15. D16W7 был аналогом D16W5 для Civic VTi для азиатского рынка. Степень сжатия увеличилась до 10,9, мощность — 117 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент — 152 Нм при 4300 об / мин.
16. D16W9 был аналогом D16W7 с 3-ступенчатой ​​системой VTEC.
17. D16Y1 был аналогом JDM D16A для Австралии.
18. D16Y2 был аналогом D16Y1 с другим блоком управления для европейского цивика.
19. D16Y3 был аналогом D16Y2 с кулачком D16A6 и новым ЭБУ, степень сжатия 9,4.
20. D16Y4 был аналогом D16Y3, но с другим распредвалом. Его мощность увеличилась до 120 л.с. при 6400 об / мин, а крутящий момент составил 144 Нм при 5000 об / мин.
21. D16Y5 был версией с головкой D15Z6, оснащенной системой VTEC-E. Впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм.
22. D16Y6 был аналогом D16W4 для Новой Зеландии.
23. D16Y7 был аналогом D16Y4, впускные клапаны были 30мм, выпускные — 26 мм, размер корпуса дроссельной заслонки — 56 мм.Мощность 107 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 140 Нм при 4600 об / мин.
24. D16Y8 был аналогом D16W4 для Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
25. D16Y9 был аналогом D16Y4 для ЮАР и Венесуэлы.
26. D16Z5 был аналогом D16A9 с катализатором.
27. D16Z6 был аналогом D16Y1 для Европы и Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
28. D16Z7 был аналогом D16Z6 для Civic EX Coupe.
29. D16Z9 был версией D16Y1 для Civic Coupe и USDM Civic EX.
30. D16A был двигателем для Японии. В нем использовалась головка SOHC с 16 клапанами, мощность 120 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 144 Нм при 5000 об / мин.

Неисправности и неисправности двигателя Хонда D16

Это очень близкий родственник двигателя D15B, у них те же проблемы, как утечка масла, проблемы с оборотами, пропуски зажигания и т. Д. Эти двигатели очень надежны и имеют срок службы около 200 000+ миль пробега. Узнать больше о проблемах двигателей D16 можно ЗДЕСЬ.

Honda D16 тюнинг двигателя

Руководство по настройке

Можно построить динамический безнаддувный D16, но вам потребуются запасные части.Купите систему впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, топливные форсунки h32, топливную рампу AEM, регулятор давления топлива AEM, топливный насос Walbro 190 л / ч, широкополосный датчик O2, свечи зажигания NGK. , заголовок 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и ЭБУ Hondata.
Вам понадобится насадка на головку, замените распредвал на распредвал Crower Stage 2 (или аналогичный) и купите регулируемую шестерню Bisimoto. Вам также понадобятся клапаны, пружины и фиксаторы Brian Crower. Заменить стандартные поршни с высокой степенью сжатия, например поршни P29 (ZC).Купите подшипники ACL, шпильки головки ARP, болты стержня ARP и маховик Bisimoto.
Вы должны настроить двигатель, чтобы эти рабочие детали работали правильно, тогда вы можете получить около 180 л.с. на маховике. Вы можете пойти дальше с ITB, более динамичным распредвалом и другими модификациями и получить 200 л.с.

Турбина

Строить дешевый турбо-проект на основе штатных внутренностей — не лучшая идея, вы спокойно получите до 200 л.с., но не стоит пытаться идти дальше. Хорошей идеей будет замена стандартных поршней и шатунов на поршни Vitara (или Wiseco) и шатуны Eagle с двутавровой балкой.Вам нужно будет купить коренные и стержневые подшипники ACL, производительный масляный насос, защиту блока, шпильки головки ARP, топливный насос Walbro 255, топливную рампу AEM, топливные форсунки объемом 630 куб. См, регулятор давления топлива и алюминиевый радиатор Mishimoto. .
Купите на eBay китайский турбо-комплект на основе T3T04e и получите 250 WHP. Сделать это можно самостоятельно при помощи турбокомпрессора TD04. Для этого вам понадобятся турбо-коллектор, интеркулер, комплект трубопроводов, перепускной клапан, продувочный клапан, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный датчик O2, контроллер наддува и ЭБУ Hondata.
У вас двигатель без наддува, поэтому установите линии подачи и возврата масла для турбонагнетателя.
Эти улучшения позволят вам получить 250+ HP; этот TD04 не может достичь большей мощности. Все еще хотите 300 WHP? Затем замените TD04 на TD05 (или более крупный турбокомпрессор), сделайте перетяжку головки, купите впускной коллектор Golden Eagle, пружины и фиксаторы клапанов Supertech.

<<<<<

D15B, D16A, ZC, D17A, D17A Двигатели VTEC и не VTEC

D15B, D16A, ZC, D17A, D17A Двигатели VTEC и не VTEC

У нас есть больше предметов в инвентаре.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

1499,99 долларов США

В наличии

1299,99 долларов США

В наличии

1099 долларов.99 долларов США

В наличии

1399,99 долларов США

В наличии

1099,99 долларов США

В наличии

1199 долларов США.99 долларов США

В наличии

949,99 долларов США

В наличии

1199,99 долларов США

В наличии

999 долларов.99 долларов США

В наличии

1199,99 долларов США

В наличии

949,99 долларов США

В наличии

1199 долларов США.99 долларов США

В наличии

899,99 долларов США

В наличии

899,99 долларов США

В наличии

1199 долларов США.99 долларов США

В наличии

849,99 долларов США

В наличии

749,99 долларов США

В наличии

949 долларов.99 долларов США

В наличии

699,99 долларов США

В наличии

699,99 долларов США

В наличии

699 долларов.99 долларов США

В наличии

699,99 долларов США

В наличии

1099,99 долларов США

В наличии

999 долларов.99 долларов США

В наличии

999,99 долларов США

В наличии

1049,99 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

Двигатель Honda D16

— все, что вам нужно знать

После обзора нескольких наиболее уважаемых двигателей Honda на этот раз обратимся к серии D, и мы рассмотрим все, что вам может понадобиться знать о двигателе Honda D16.

Введение

Хотя вы можете быть удивлены, увидев руководство по двигателям Honda здесь, в Drifted, мы хорошо знаем, что многие любители дрифтинга начинают свой путь в мир тюнинга с подобных Civic, и, учитывая популярность D16, мы просто пришлось исследовать.

Мы уже рассмотрели некоторые из самых легендарных силовых установок Honda, такие как B16, K20 и K24.

Итак, если вы поклонник Honda, мы настоятельно рекомендуем проверить их, когда вы прочтете это руководство, особенно если вы не уверены, какой двигатель лучше всего соответствует вашим потребностям.

Производство двигателя серии D началось в 1984 году, а 1,5-литровый двигатель серии D15 первоначально использовался в Honda CRX в США и Европе.

Рядная четверка D-серии позже будет представлена ​​в некоторых из наиболее распространенных моделей Honda на рынке наряду с CRX, таких как Civic, Stream, Logo и, конечно же, Integra.

Спустя всего два года после начала производства серии D, Honda решила производить двигатель с увеличенным рабочим объемом, когда 1.Так родился 6-литровый Д16.

Основанный на 1,5-литровом алюминиевом блоке двигателя D15, Honda увеличила высоту платформы для D16 до 212 мм (увеличение на 4,5 мм), установив коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны 137 мм и поршни 75 мм.

Несмотря на то, что у них одинаковый диаметр цилиндра, увеличение хода поршня позволило Honda достичь желаемого рабочего объема 1,6 литра.

Учитывая высокую доступность серии D, особенно D16, она становится все более популярным выбором как для тюнеров, так и для тех, кто на протяжении многих лет ищет чрезвычайно надежную силовую установку.

Благодаря масштабам массового производства бывшие в употреблении D16 широко используются в США и удобно закупаются по невероятно низким ценам, что делает их идеальным кандидатом для модернизации.

Они не только дешевы и доступны, но и чрезвычайно легки, а многие из двигателей D16 оснащены легендарной технологией Honda VTEC, что делает их очень востребованными.

Сочетайте эти положительные моменты с солидным объемом стандартной послепродажной поддержки, и неудивительно, что так много энтузиастов Honda выбирают двигатель Honda D16 со своими тюнинговыми сборками.

В течение невероятно долгого срока службы D16, который длился более двадцати лет, с 1986 по 2007 год, было огромное количество незначительных изменений, и хотя все они имеют 16 клапанов, некоторые из них оснащены SOHC, а другие — DOHC.

Кроме того, есть также вариации VTEC и не-VTEC, которые следует учитывать, поэтому важно знать, что вы получаете максимальную отдачу от затраченных средств, прежде чем покупать.

В этом руководстве мы объясним различия между многими вариантами двигателя D16, прежде чем объясним, как раскрыть истинный потенциал мощности с помощью послепродажной поддержки, а также какие-либо общие проблемы, которые вам, возможно, придется учесть перед этим.

Honda D16 Поколения и спецификации

Двигатель D16 претерпел невероятное количество изменений для различных моделей по всему миру за свою двадцатилетнюю историю, и в этом разделе мы рассмотрим каждую конкретную модель.

Несмотря на то, что D16 чрезвычайно популярен среди энтузиастов тюнинга, более ранние версии были гораздо менее востребованы, с двумя наиболее популярными предложениями, основанными на производительности — D16Y8 и D16Z6 на базе SOHC VTEC, которые не поступили на рынок до девяностых годов.

Многие фанаты Honda будут утверждать, что D16 никогда не соответствовал наследию B16. Первоначально, когда компания Honda создавала D16, основным приоритетом для нее были экономические выгоды, тогда как B16 был более ориентирован на производительность.

На протяжении своей двадцатилетней истории степень сжатия варьировалась от 9,1: 1 до 12,5: 1 при рабочем объеме 1590 куб. См.

Блок цилиндров и головка цилиндров на D16 изготовлены из литого алюминия, с четырехрядной конфигурацией и вариантами SOHC, DOHC, VTEC и без VTEC.

Хотя изначально он был способен развивать только 103 л.с., позже Honda изменила двигатель, чтобы достичь максимальной мощности в стандартной версии 130 л.с., с крутящим моментом в диапазоне от 99 футов / фунт до 116 футов / фунт.

Honda использовала высоту платформы 212 мм, коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны 137 мм и поршни 75 мм.

Давайте посмотрим на довольно безумное количество доработок, которые Honda внесла в двигатели D16 за свою обширную историю.

D16A1

• 1986-1989 — Acura Integra (США)

A1 был первым двигателем, попавшим в линейку двигателей D16 в 1986 году, до того, как производство было остановлено в 1989 году.

Он имел головку DOHC и первоначально выдавал 113 л.с. при 6250 об / мин и крутящий момент 99 фунт / фут при 5500 об / мин с начальной степенью сжатия 9,3: 1.

Позднее в 1988 году он получил модернизированный поршень, увеличивший степень сжатия до 9,5: 1 и небольшое увеличение мощности, что обеспечило максимальную мощность в 118 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут при 5500 об / мин.

D16A3

• 1986-1989 — Honda Integra (Австралия)

DOHC D16A3 был таким же, как и позже пересмотренный D16A1, специально созданный для австралийского рынка для использования в Acura Integra.

D16A6 (D16Z2)

• 1988-1991 — Honda Civic Si, CRX Si
• 1990-1991 — Honda Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (США)
• 1988-1995 — Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания / Европа / Азия / Австралия / Новая Зеландия)
• 1989-1996 — Rover 216/416 GSi / Tourer (Великобритания / Европа)

Выпускался в период с 1988 по 1996 год и использовался на многих автомобилях, A6 имел 9.Степень сжатия 1: 1 и SOHC.

Версия 1988 года имела 105 л.с., тогда как более поздние версии имели 108 л.с. наряду с крутящим моментом 100 фунт / фут.

D16A7

• 1988-1991 — Honda Civic GTi (Новая Зеландия)
• 1988-1989 — Honda Civic ED4, ED7 (Европа)
• 1995 — Honda Civic EG4 (Новая Зеландия)
• Модели 1988-1995 (Южная Африка)
• 1994 — Honda Civic GTi (Новая Зеландия)
• Баллада — Sh5 и SR4 (EE4)

D16A7 почти идентичен D16A6, за исключением того факта, что в нем больше нет каталитического нейтрализатора.

Обладая 117 л.с. при 5900 об / мин и крутящим моментом 101 фунт / фут при 4800 об / мин, он имеет степень сжатия 9,6: 1 и SOHC.

D16A8

• 1988-1995 — Honda Civic / CRX / Concerto (Великобритания / Европа / Австралия)
• 1992-1995 — Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
• 1993-1997 — Rover 216 Sport Coupé (Европа)

При степени сжатия 9,5: 1 этот двигатель DOHC был способен развивать мощность 120 л.с. при 6800 об / мин и крутящий момент 108 фунт / фут при 5900 об / мин.

D16A9

• 1988-1991 — Honda Concerto (Великобритания / Европа)
• 1988-1991 — Honda CRX 1.6i-16 (Великобритания / Европа / Южная Африка)
• 1990-1992 — Honda Ballade 160i-DOHC (ЮАР)
• 1988-1991 — Honda Civic 1.6i-16 (Великобритания / Европа)
• 1992-1993 — Honda Civic GTi (Новая Зеландия)
• 1989-1992 — Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
• 1992-1995 — Honda Civic Si (Япония, Европа и Перу)

DOHC D16A9 почти идентичен D16A8, за исключением того, что в нем больше нет каталитического нейтрализатора.

Его выходная мощность незначительно варьировалась от 125 до 129 л.с. при 6800 об / мин и крутящий момент 105 фунт / фут при 5700 об / мин.

D16B2

• 1998-2001 — Honda Civic Aerodeck MC1 LS / ES / SR
• 1997-2000 — Rover 416 Si Автомат

D16B2 вернулся с клапанным механизмом SOHC с мощностью 116 л.с. и крутящим моментом 105 фунт / фут.

D16B5

• 1998-2000 — Honda Civic GX

В этом двигателе используется система SOHC VTEC-E со степенью сжатия 12,5: 1, мощность которой составляет всего 106 л.с.

D16B6

• 1999 — Honda Accord — CG7 / CH5 (Европа)

B6 обеспечивает мощность 114 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут с клапанным механизмом SOHC.

Д16В1

• 1999-2005 — Honda Civic EM / EP2 / EU8 / ES7 (Европа)

Разработанный для европейского рынка, D16V1 использовал головку SOHC с VTEC наряду со степенью сжатия 10,4: 1, которая обеспечивала 109 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 112 фунт / фут.

Д16В1

Двигатель SOHC D16 W1 без VTEC обеспечивает 103 л.с. при 6200 об / мин и крутящий момент 100 фунт / фут при 3400 об / мин при степени сжатия 9,6: 1.

Д16В3

• 1998-2001 — Honda Civic Aerodeck MC1 LS / SR

W3 был еще одним двигателем SOHC без VTEC, на этот раз с двигателем 10.Степень сжатия 4: 1 и мощность 116 л.с.

Д16В4

• 1999-2000 — Honda Civic MB4 VTEC / ES
• 1998-2001 — Honda Civic Aerodeck MC1 VTEC / ES

VTEC вернулся, чтобы помочь выдать 126 л.с. при 6600 об / мин от этого двигателя SOHC, который достиг крутящего момента 106 фунт / фут при 5500 об / мин со степенью сжатия 9,6: 1.

Д16В5

Этот двигатель был таким же, как D16W4, но использовал систему VTEC-E, которая выдавала 122 л.с.

D16W7

• 2005-2007 — Honda Civic Vti-L / Vti (Азия)
• 2001-2005 — Honda Civic ES (Европа, Турция, Сингапур)

SOHC VTEC-E W7 имел мощность 115 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 112 фунт / фут при 4300 об / мин в азиатской модели и 110 л.с. и крутящий момент 112 фунт / фут для моделей для Европы, Турции и Сингапура с 10 .Степень сжатия 9: 1.

D16W9

• 2001-2005 — Honda Civic VTi (Филиппины, Пакистан)

Обладая выходной мощностью 130 л.с. при 6600 об / мин и крутящим моментом 111 фунт / фут при 5500 об / мин, W9 имел трехступенчатый VTEC, VTEC3, с первым переключением VTEC при 2500 об / мин, а вторым — при 5500 об / мин. .

D16Y1

• 1992-1995 — Honda Civic VTi (Австралия)

SOHC Y1 был построен для австралийского рынка и имел степень сжатия 9.3: 1 с 129 л.с. при 6600 об / мин и крутящим моментом 107 фунт / фут при 5200 об / мин. Переключение VTEC происходило при 5000 об / мин.

Д16И2

• 1995-1997 — Honda Civic MB1 SR

Двигатель SOHC VTEC Y2 имел степень сжатия 9,5: 1, что давало 126 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 106 фунт / фут при 5200 об / мин. Переключение VTEC происходит при 5500 об / мин.

D16Y3

• 1995-1997 — Honda Civic MB1 LS (Великобритания / Европа)
• 1996-1997 — Rover 416 SLI Auto (Великобритания / Европа)

SOHC Y3 развивает 111 л.с. при 5600 об / мин, 103 фунт / фут при 5100 об / мин и степень сжатия 9.4: 1.

Д16И4

• 1998-2000 — Honda Civic iES (Турция)
• 1996-2000 — Honda Civic CXi, GL, GLi (Новая Зеландия, Австралия)

Обладая мощностью 118 л.с. при 6400 об / мин и 106 фунт / фут при 5000 об / мин, Y4 также имеет степень сжатия 9,4: 1.

Д16И5

• 1996-2000 — Honda Civic HX
• 1996 — Honda Civic EX Sedan (Перу)
• 1996-2000 — Honda Civic VTI Sedan (Австралия)

В то время как модели HX и EX выдавали 115 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 104 фунт / фут при 4500 об / мин, австралийская модель VTI имеет 118 л.с. и 107 фунт / фут крутящего момента.Обе версии имеют SOHC VTEC-E и степень сжатия 9,4: 1.

Д16И7

• 1996-2000 — Honda Civic DX / VP / LX / CX
• 1998-2000 — Honda Civic Special Edition — SE / EX (Канада)
• 1996-1997 — Honda Del Sol S
• 1996-1997 — Honda Civic Coupé LSI

Популярный SOHC Y7 имеет степень сжатия 9,4: 1, что обеспечивает 106 л.с. при 6200 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут при 4600 об / мин.

D16Y8

• 1996-1997 — Honda Del Sol Si (США)
• 1996-2000 — Honda Civic EX (США, Великобритания)
• 1996-1998 — Honda Civic Coupe (Великобритания)
• 1996-2000 — Honda Civic Si (Канада)
• 1997-2000 — Acura 1.6 EL (Канада)

D16Y8 также известен в Новой Зеландии как D16Y6 и является одним из самых популярных двигателей D16.

С SOHC VTEC и степенью сжатия 9,6: 1 он способен выдавать 127 л.с. при 6600 об / мин с крутящим моментом 107 фунт / фут при 5500 об / мин с переключением VTEC при 5600 об / мин.

Д16И9

• 1996-2000 — Honda Ballade / Civic (Южная Африка и Венесуэла)

Y9 такой же, как D16Y4 без VTEC, с добавлением нового распредвала.

Сообщается, что мощность этой модели варьируется от 106-119 л.с. до 108 фунт / фут крутящего момента, при этом южноафриканская модель, как сообщается, получает более высокие показатели мощности.

D16Z5

• 1989-1992 — Honda CRX (Европа)

Z5 по сути такой же, как A9, но с добавленным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом.

Этот двигатель DOHC развивает мощность 122 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 103 фунт / фут и степень сжатия 9,5: 1.

D16Z6

• 1992-1995 — Honda Civic Si
• 1992-1995 — Honda Civic EX, EX-V
• 1992-1995 — Honda Civic ESi (Европа)
• 1993-1995 — Honda Del Sol Si (США)
• 1993-1996 — Honda Del Sol ESi (Европа)

Z6 — еще одна желанная модель с SOHC VTEC и степенью сжатия 9.2: 1, достигая 125 л.с. при 6600 об / мин и крутящего момента 106 фунт / фут при 5200 об / мин с переключением VTEC при 4800 об / мин.

D16Z7

• 1996-2000 Honda Civic EX Coupé

Еще один желательный двигатель VTEC, развивающий более приличные 127 л.с. при 6600 об / мин, с крутящим моментом 107 фунт / фут при 5500 об / мин и степенью сжатия 9,6: 1.

D16Z9

• 1994-1995 — Honda Civic Coupé (EJ1) ESi (Европа)
• 1994-1995 — Honda Civic Sedan (EH5) EX (США)

Другим респектабельным предложением мощности был SOHC Z9, который выдавал 130 л.с. при 6600 об / мин и крутящий момент 106 фунт / фут при 5200 об / мин, с переключением VTEC при 4800 об / мин и степенью сжатия 9.3: 1.

Honda D16 Тюнинг и обновления

Несмотря на то, что D16 часто может быть упущен из виду энтузиастами некоторых из наиболее популярных тюнинговых двигателей, таких как B16, он, безусловно, обладает некоторым потенциалом, если вы хотите изучить его возможности настройки.

Основными недостатками D16 являются низкий рабочий объем и низкая заводская мощность, но, как всегда, есть способы разблокировать безумные показатели мощности, если вы готовы поработать.

Мы были свидетелями нескольких сборок D16 с мощностью около 500 л.с., а некоторые даже достигли 700 л.с.

Хотите увидеть потенциал SOHC D16? Включите громкоговорители и наслаждайтесь 9-секундной четверть мили на полосе.

Как всегда, когда дело доходит до настройки, чем больше холодного воздуха поступает в двигатель, тем лучше.

Хотя турбонаддув — очевидный метод работы с D16, мы понимаем, что он подходит не всем, поэтому сначала рассмотрим некоторые альтернативные варианты.

Одним из популярных обновлений, особенно для двигателей Y7, является установка коллектора Y8, который обеспечивает небольшое, но по разумной цене увеличение мощности, а также позволяет увеличить поток воздуха.

Большинство также выберет выхлопную систему на вторичном рынке, и хотя она вряд ли обеспечит значительный прирост мощности на маломощном двигателе, она, безусловно, может улучшить внешний вид и звук.

На безнаддувном D16 мы обычно выбираем внутренний диаметр 1,5–2,5 дюйма.

Однако, если вы планируете использовать принудительную индукцию в дальнейшем, убедитесь, что вы выбрали выхлоп большего диаметра, чтобы избежать замены дважды.

Хотя это может помешать первоначальному успеху, вы поблагодарите нас позже.

Рядом с выхлопом находится воздухозаборник или панельный воздушный фильтр, который снова улучшает звук и отзывчивость, даже если фактическое усиление невелико.

После этого вы можете рассмотреть возможность модернизации распределительного вала и коллекторов и рассмотреть возможность установки дополнительного блока управления двигателем.

Модернизация топливного насоса, перфорированная и отполированная головка, форсунки с высоким расходом и полные выхлопные системы также могут стать предметом рассмотрения в дальнейшем, и они должны обеспечить оптимальную работу двигателя.

Если вы готовы потратить большие деньги, помимо турбонаддува, существуют различные стадии кулачков, модернизации поршней и других дополнительных услуг, таких как более крупные клапаны и титановые фиксаторы.

Предположим, вы действительно достигли этой точки. В этом случае вам также необходимо подумать об управлении двигателем, где такие системы, как Hondata, окажутся ценными, или вы можете выбрать автономное управление для окончательной настройки.

Имейте в виду, что чем агрессивнее вы в конечном итоге будете настраивать, и в частности кулачки, тем жестче будет автомобиль для повседневного использования, что может в конечном итоге превратить вашего повседневного водителя в кошмар в пробке.

Турбонаддув и наддув

D16 — отличный кандидат на принудительную индукцию из-за его цены и доступности, если что-то пойдет не по плану!

Как всегда, при сборке с принудительной индукцией мы настоятельно рекомендуем вам убедиться, что вы начинаете с блока хорошего качества, проверив все очевидные проблемы, а также выполнив тест на сжатие.

Есть несколько предложений по чрезвычайно разумной цене, если вас интересует турбонаддув, и CXRacing предлагает установку мощностью 300–350 л.с., а также альтернативу мощной мощностью 400–500 л.с.

Несмотря на то, что вы не можете ожидать, что надели турбо на свой стандартный D16 и рассчитываете произвести впечатление на тормозной полосе, оборудование CXRacing обеспечивает отличное соотношение цены и качества наряду с правильными поддерживающими модификациями и управлением.

С другой стороны, если вы планируете пойти по маршруту с нагнетателем, варианты Kraftwerks и Jackson Racing, как правило, являются наиболее популярными.

Мы настоятельно рекомендуем провести исследование, если принудительная индукция — это путь, который вы хотите исследовать, и мы, безусловно, можем понять, почему это может быть искушением с D16!

Однако, если вы воспользуетесь ярлыками и попытаетесь выполнить работу как можно дешевле, вам, вероятно, придется быть готовым к закупке блоков намного раньше, чем вы хотели бы.

Honda D16 Общие проблемы и обслуживание

Мы уверены, что вы уже знаете, но двигатели Honda известны своей надежностью, и D16, безусловно, не исключение.

Как всегда, регулярное обслуживание и ремонт имеют жизненно важное значение, особенно когда речь идет о частой замене масла, но мы часто видели, как эти пробеги преодолевают 180 000–200 000 миль и продолжают работать.

Конечно, если вы начнете обвешивать турбо-комплекты и проводить значительную модернизацию тюнинга, вы, вероятно, немного ограничите срок службы, но, предполагая, что вы используете уважаемые магазины / тюнеры, мы все равно ожидаем увидеть впечатляющую надежность.

При взгляде на D16 следует обратить внимание на то, что они иногда могут страдать от утечек масла, которые должны быть относительно легко обнаружены, а также от пропусков зажигания.

Если вы слышите грубый холостой ход, вероятно, это что-то столь же простое, как правило, это корпус дроссельной заслонки или регулирующий клапан холостого хода, требующий очистки. Если это не решит проблему, скорее всего, это произойдет из-за датчика o2.

Если двигатель постоянно звучит грубо и почти как дизель, скорее всего, проблема в выпускном коллекторе, поэтому стоит снять его и посмотреть, нет ли на нем трещин.

Поскольку они настолько дешевы, мы рекомендуем заменять или обновлять, а не ремонтировать.

Если вы смотрите на D16 с большим пробегом, не откладывайте, но мы рекомендуем убедиться, что у него есть история обслуживания, которая показывает частую замену масла и обычное обслуживание, которое рекомендует Honda, наряду с проверкой мелких проблем. выше.

Заключение

D16 часто находится в тени своих братьев и сестер Honda, но некоторые из лучших вариантов, такие как D16Y8, также могут стать отличным вариантом замены двигателя, особенно если вы планируете установку с турбонаддувом.

Учитывая их впечатляющую доступность и цену, он предлагает отличную платформу, чтобы сделать первые шаги в настройке двигателя, не теряя при этом денег, если дела пойдут не совсем по плану.

Конечно, это доставит неудобства, но мы предпочли бы усвоить урок прямо сейчас, а не тогда, когда вы в конечном итоге будете смотреть на гораздо менее разумные 2JZ или SR20.

Учитывая низкую степень сжатия, D16 хорошо переносит турбонаддув.

Тем не менее, это может быть немного разочаровывающим, если вы планируете попытаться извлечь некоторые приличные показатели мощности из D16 с помощью простых модификаций с болтовым креплением, так как результата нет.

Однако есть несколько потенциальных маршрутов для изучения в тюнинговом путешествии Honda D16, и мы желаем вам удачи в достижении ваших целей!

Итак, вот оно! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о Honda D16.

Спасибо, что прочитали наше руководство по Honda D16.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок сбоку и внизу экрана. Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Honda.Мы ценим вашу поддержку.

Фото

Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

По сценарию Джо Террелла
Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить эту статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите щедрость, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Обзор двигателя Honda D16: проблемы, характеристики и надежность

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат.

В 1986 году Honda решила расширить свою серию D, создав D16A, двигатель большей мощности. Он построен на базе 1,5-литрового двигателя D15A с алюминиевым блоком цилиндров и высотой блока 212 мм. Мотор сохранил ход распределительного вала 90 мм, шатуны 137 мм плюс поршни 75 мм при высоте 30 мм. Увеличив ход поршня, инженеры справились с задачей получить мотор объемом 1,6 л.

В верхней части блока цилиндров установлен двойной верхний распредвал с 16 клапанами.Диаметр впускного клапана составлял 30 мм, выпускного — 27 мм, диаметр стержня клапана — 6,5 мм.

В 1988 году D16A получил дополнительные 5 л.с. за счет замены распредвалов на более динамичные и повышения коэффициента сжатия до 9,5.

Ремень ГРМ, управляющий распределительными валами, необходимо заменять после каждых 60 000 миль пробега. Кроме того, клапаны требуют регулирования каждые 24 000 миль.

D16A1 имеет корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм.

Двигатели этой линейки комплектовались системой запрограммированного впрыска топлива.

Порядок включения двигателя был 1-3-4-2. Топливные форсунки OEM имели объем 240 куб.

Помимо D16, Honda также производила двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.

Впоследствии мотор 1.8L R18A был заменен на D16.

Характеристики двигателя

D16

Автомобиль

От

Модификации

1. D16A1 — первый двигатель, головка DOHC 16 клапанов, впускные клапаны 30 мм, выпуск 27 мм, степень сжатия 9.3, мощностью 115 л.с. С 1988 года двигатель получил новый поршень, степень сжатия увеличена до 9,5, а мощность выросла до 120 л.с. Производство Acura Integra на рынке США началось в 1986 году и остановлено в 1989 году.
2. D16A3 — D16A1 для австралийской Acura Integra.
3. D16A6 — двигатель 16 клапанный с головкой блока цилиндров SOHC, длина распредвала 222/224 град, диаметр впускного клапана 29 мм, выпуск -25 мм, степень сжатия 9,1, топливные форсунки 235 см3, мощность 107-110 л.с. Годы выпуска 1988-1996 гг.
4. D16A7 — D16A6 без катализатора, степень сжатия 9,6, мощность 119 л.с. Производство: 1988-1995 гг.
5. D16A8 — головка DOHC 16 клапанов, степень сжатия 9,5, мощность 120 л.с. Производство: 1988-1997 гг.
6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 гг.
7. D16B2 — двигатель 16 клапанный с головкой SOHC, степень сжатия 9,4, топливные форсунки 190 см3, 115 л.с. Производство: 1997-2001 гг.
8. D16B5 — двигатель SOHC 16 клапанов с 12.Степень сжатия 5: 1. Двигатель имеет систему VTEC-E. Его мощность составляет 106 л.с. D16B5 выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 — 16 клапанный SOHC, степень сжатия 9,6, 114 л.с. Произведен только в 1999 году.
10. D16V1 — этот двигатель был для модели European Civic. Технические характеристики: головка SOHC 16 клапанов, VTEC-E, степень сжатия 10,4, 109 л.с. Производство: 1999-2005 гг.
11. D16W1 — двигатель SOHC 16 клапанов, степень сжатия 9,6. Он составляет 103 л.с. Применения: 1999-2006 Honda HRV.
12. D16W3 — 16 В, SOHC, 10.4 степень сжатия. Мощность двигателя 116 л.с. Данная модификация выпускалась с 1998 по 2001 год.
13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9,6, топливные форсунки 190 см3, 125 л.с. Производство: 1998-2001 гг.
14. D16W5 — тот же D16W4, но с системой VTEC-E. Мощность 124 л.с. Выпускался с 2000 по 2006 год и устанавливался на Honda HRV.
15. D16W7 — головка SOHC, VTEC-E, степень сжатия 10,9, 115 л.с. Производство: 2001-2007 гг.
16. D16W9 — двигатель получил 3-х ступенчатый VTEC.Он выдавал 130 л.с. 2001-2005 гг.
17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9,3, 131 л.с. 1992–1995.
18. D16Y3 — головка SOHC с установленным распредвалом от D16A6, 9.4 CR и 113 л.с. Выпускался с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 — аналог D15Y3, но с другим распредвалом. 1996-2000 гг.
20. D16Y5 — аналог D16Y3 с системой VTEC-E, диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 26 мм, топливных форсунок 190 см3, мощность 115 л.с. Версия VTi выдавала 127 л.с.Производство: 1996-2000 гг.
21. D16Y7 — форсунки топливные 180 см3, 107 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, длина распредвала 246/230 град, диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 26 мм, новые поршни, степень сжатия 9,6, форсунки 240 куб.см, мощность 127 л.с. Годы выпуска: 1996-2000 гг.
23. D16Y9 — D16Y4 с новым распредвалом, диапазон мощности 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором мощностью 124 л.с.Производство: 1989-1992 гг.
25. D16Z6 — SOHC VTEC, длительность распредвала 244/228, степень сжатия 9,2, топливные форсунки 235 куб.см, 125 л.с. Производство: 1992-1996 гг.
26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9,6: 1. Мощность 127 л.с. Выпускался с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 — SOHC VTEC, 9.3 CR, 130 л.с. Производство: 1994-1995 гг.
28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9,2, 130 л.с. Выпускался с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC — ГБЦ с двумя распредвалами, степень сжатия 9.3 (9,5 с 1988 г.), 100 л.с. с карбюратором и 115-130 л.с. с впрыском топлива. Выпускался с 1984 по 1995 год.

Приложения

• Хонда Аккорд
• Хонда Цивик
• Honda Баллада
• Хонда Капа
• Honda Civic Shuttle
• Honda Concerto
• Honda CRX
• Honda Del Sol S
• Honda Domani
• Honda HRV
• Акура Интегра
• Ровер 216
• Ровер 416

Honda D16 Проблемы и надежность двигателя

Имея много общего с двигателем D15B, D16 также сталкивается с утечкой масла, а также имеет проблемы с оборотами и пропусками зажигания.Впрочем, этот мотор по-прежнему остается очень выносливым и безопасным. Он может пробежать более 200 000 миль.

1. Поломка шкивов коленчатого вала. Для этих моторов эта проблема довольно распространена. В зависимости от причины поломки рекомендуется заменить шкивы или коленчатый вал.
2. Неровный холостой ход. Часто это следствие нечистоты корпуса дроссельной заслонки или регулирующего клапана холостого хода. Кроме того, желательно проверить датчик O2, так как это может быть еще одной причиной неисправности.
3. Дизельный шум. Если вы заметили, что ваш двигатель издает звук, напоминающий звук одного из дизельных двигателей, это может означать, что выпускной коллектор сломан или имеет трещину. Сварку излома нет смысла, так как выпускной коллектор полностью не отремонтируют. Приобретите свежий.

Последнее обновление 2021-07-07 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Honda D16: все, что вы хотите знать

Если вы являетесь энтузиастом Honda, вы, вероятно, знаете все о D16, поскольку это двигатель, с которым ваш Civic, вероятно, шел с завода.Однако, если вы не энтузиаст, возможно, вы не знаете о D16, и это нормально, потому что все мы с чего-то начинаем. Эта короткая статья предназначена для того, чтобы дать вам представление о D16, его истории, технических характеристиках, распространенных проблемах и потенциале производительности. Следует отметить, что если вас интересуют другие двигатели Honda, ознакомьтесь с нашим сайтом, так как у нас есть статьи, охватывающие почти все двигатели Honda. Разобравшись с этим, приступим.

Honda D16: Основные сведения о двигателе и технические характеристики

Производство D началось в середине 80-х и продолжалось немногим более 25 лет.Первые версии D16 не являются вариантами, ориентированными на производительность, которые обычно обсуждаются среди энтузиастов Honda. Такие варианты производительности, как D16Z6 или D16Y8, не появлялись до 90-х годов. Линейка D-Series варьировалась от довольно слабых 1,2 л до 1,7 л, но D16 — это 1,6 л, поскольку цифра «16» в названии обозначает. В США D16 был доступен только как одинарный кулачок, но Япония получила вариант ZC, в котором использовались двойные верхние кулачки. Без линейного B16, D16 относительно слаб с точки зрения производительности, поскольку серия D была разработана как «экономичный» двигатель Honda того времени.

• Производственный цикл: 1986-2006
• Материал блока цилиндров: литой алюминий
• Материал головки цилиндров: литой алюминий
• Конфигурация: рядный 4-цилиндровый
• Клапанный механизм: SOHC — четыре клапана на цилиндр — VTEC и варианты без VTEC
• Диаметр цилиндра: 75 мм
• Ход: 90 мм
• Палуба: Открытая колода
• Степень сжатия: от 9,1: 1 до 12,5: 1
• Мощность: от 103 до 132 л.с.
• Крутящий момент: от 99 фут-фунтов до 116 фут-фунтов

Транспортные средства, используемые в соревнованиях, и Honda D16

В 2005 году в гонке NASA Honda Challenge были изменены правила: автомобили, которые хотели соревноваться с двигателями серии D, могли весить на 400 фунтов легче, чем водители с K20 под капотом.Все остановились на своем хорошем двигателе K20, который доминировал в серии. Бернандо Мартинес был единственным гонщиком, перешедшим на платформу серии D. Ему разрешили существенную модификацию, в отличие от силового соревнования K20, которое было вынуждено остаться на складе. Моторы серии D могли работать с любыми OEM-деталями Honda, которые им были нужны, в нижней части, и в довершение всего, для вторичного рынка разрешалось использовать клапанный механизм, а также не было ограничений на подготовку головки.

Сомнительно, что меньший двигатель когда-либо сможет сравниться с конкурентами.Двигатель Франкенштейна Берандо оказался достойным конкурентом, используя смесь D16, D17 и запасных частей, в то время как его маленький двигатель имел степень сжатия 13,2: 1 и выдавал впечатляющие 171 л.с. и 135 Вт-кв. У его гибрида были другие водители, которые называли его «врожденным мотором». В конечном итоге он не смог победить всех конкурентов серии K, но доказал, что серию D можно использовать на соревнованиях.

Honda D16: потенциал производительности

Есть те, кто утверждают, что единственный способ увеличить мощность — это заменить двигатели или сделать турбонаддув, но мы с этим не согласны.Есть и другие, более рентабельные способы выжать немного больше мощности из двигателя Honda. Мы укажем на них сейчас, чтобы вы могли согласовать все свои варианты, прежде чем выбирать между переключением двигателей или турбонаддувом.

• Сами по себе модификации Catback, жатки и воздухозаборника не справятся.
• Установка впускного коллектора Y8 будет иметь значение. Этот вариант не так уж и дорог, и, если учесть преимущества, он стоит каждого пенни.
• Попробуйте снять гидроусилитель руля, закрепить провода и установить сапун.Такая модификация недорогая и окупается на бензоколонках.
• Большой прирост мощности всегда скрывается в головке блока цилиндров. При правильном портировании, полировке и изменении формы большой выигрыш можно найти здесь

С большинством модификаций относительно легко справиться, поскольку они, как правило, представляют собой не что иное, как усовершенствования на болтах. Однако они могут сделать лишь ограниченное количество возможностей, и это хороший аргумент в пользу принудительной индукции, чтобы получить то, что вам нужно. Многие сочтут этот вариант дорогостоящим, и они могут быть правы, но можно рассчитывать на то, что он обеспечит мощность, когда педаль газа нажата в действии.

D16Z6 или D16Y8, что лучше?

Как и следовало ожидать, у D16Z6 и D16Y8 есть, но есть важные различия в мощности и механике. Мы считаем, что Honda никогда не была той компанией, которая «достаточно хорошо» относилась к своей продукции, и серия D16 доказывает это. Оба мотора используются в автомобилях Honda уже много лет, и у каждого из них есть свои плюсы и минусы. Прежде чем переходить к замене двигателя, важно понимать разницу между ними.

У каждого свое представление о том, какой двигатель лучше всего подходит для повышения производительности. Нет большой разницы в стандартных характеристиках этих двух моделей по мощности или крутящему моменту, но каждый пик находится на разных концах диапазона мощности. Кроме того, степень сжатия и расход головки блока цилиндров не совпадают. Ниже приведены еще несколько незначительных, но заслуживающих внимания отличий.

• Прокладки головки разной толщины.
• Прочность шатуна отличается, но использование запасных частей решает эту проблему.
• Расход впускных коллекторов и прочность блока сильно различаются.
• Y8 выдает 127 лошадиных сил и сокращается при 6800 оборотах в минуту с ограничением в 7200 оборотов.
• Z6 развивает мощность 125 лошадиных сил и снижает обороты при 7200 об / мин с отсечкой подачи топлива при 7400 об / мин.
• Z6 имеет более низкую полезную мощность, а мощность Y8 в основном верхняя.
• Степень сжатия для Z6 составляет 9,2: 1, для Y8 — 9,6: 1.

Камера на Y8 меньше, но наклонена для лучшего горения, а распределительный вал имеет большую продолжительность примерно на 1-2 градуса.Часто возникают споры о том, прочнее ли блок Z6 и нижний конец блока Y8, и возможность незначительных различий в жесткости блоков является спорной. При перекрестных ссылках на номера деталей и Y8, и Z6 имеют одинаковые шатуны. Имейте в виду, что, хотя головки цилиндров одинаковые, есть разница в распределительном валу и коромыслах.

Если вы все еще жаждете дополнительной информации о Honda D16, мы рекомендуем заглянуть на страницу Wiki серии D.

JDM 88-91 Honda Civic ZC 1.6L SOHC obd0 Двигатель D16A Motor — JDM Alliance LLC

JDM Alliance LLC., Не принимает возврат или возврат денег за предметы, которые не подходят. Только в том случае, если JDM Alliance LLC. было обнаружено, что ошибочно опубликована неверная информация о ЯПОНСКИХ спецификациях. будет рассмотрен обмен, возврат или возмещение. Обязательно прочитайте наш ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ниже для получения дополнительных сведений.

Информация о доставке

Стоимость доставки / транспортировки не возвращается.Пожалуйста, примите это во внимание перед покупкой. Мы не контролируем, как далеко вы могли быть или могли получить товар; поэтому мы не можем брать на себя расходы по его возврату из этого места. Чтобы наши цены оставались низкими, мы не включаем транспортные расходы в цену наших товаров. Клиенты всегда могут забрать товары на нашем складе.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ подписывать документы о выпуске без полного осмотра внешней упаковки на наличие заметных признаков повреждения.Транспортные компании не разрешат вам вскрыть посылку до подписания, поэтому вы должны отметить любые признаки повреждения на внешней упаковке. Страхование доставки предоставляется транспортной компанией, а не JDM Alliance LLC. Если вы подпишете форму и не укажете никаких возможных повреждений, транспортная компания будет освобождена от всякой ответственности, и вам не будет возмещен ущерб, причиненный во время доставки. . ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за повреждения, вызванные неправильным обращением во время транспортировки.Не подписывайте бланк разрешения и не позволяйте водителю уезжать, не проверив предварительно упаковку на предмет возможных повреждений. Поэтому помните, что перед подписанием вы должны указать любые признаки повреждений в бланке разрешения.

ООО «ДжДМ Альянс». гордится тем, что предлагает двигатели отличного качества. Все наши двигатели проходят многоточечный контроль и испытание на сжатие, чтобы гарантировать высокое качество двигателей. Мы отправляем только двигатели с положительными результатами испытаний на компрессию.

Положения и условия ограниченной гарантии

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ ПРЕДЛАГАЕТСЯ JDM Alliance LLC.

A. JDM Alliance LLC. гарантирует, что каждый подержанный двигатель, проданный JDM Alliance LLC. будут находиться в исправном состоянии с учетом характера используемых двигателей в течение времени после даты продажи в соответствии со следующими заявками:

1. Подержанные сменные двигатели — 30 дней

2. Бывшие в употреблении двигатели с высокими характеристиками — 30 дней

3. Роторные двигатели (Mazda RX-7 13BT / 13BTT / 20B) — без гарантии

4. Все электронные / электронные детали — без гарантии

5.Используемые трансмиссии Performance — без гарантии

6. Заменяемая бывшая в употреблении трансмиссия — 30 дней

B. ПУНКТЫ И УСЛОВИЯ, НАПРАВЛЯЕМЫЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИЕЙ

1. Все внутренние детали двигателя, включая: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, коленчатый вал и коренные подшипники, шатуны и подшипники штока, подшипники распределительного и распределительного валов, приводную цепь и шестерни привода ГРМ, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, уплотнения, направляющие. , масляный насос, толкатели, коромысла и валы.Блок цилиндров, стенки цилиндров и головка цилиндров также не имеют трещин или деформаций.

2. Гарантия на прокладки головки составляет 30 дней, независимо от области применения, указанной в разделе (A).

3. ООО «ДжДМ Альянс». оставляет за собой право ремонтировать с использованием восстановленных или обслуживаемых использованных деталей или заменять двигатель по своему усмотрению и усмотрению.

C. НЕЗАКРЫТЫЕ ПРЕДМЕТЫ

Все внешние детали, прикрепленные к двигателям, т.е.g., впускной и выпускной коллекторы, карбюраторы, распределитель, стартер, устройства контроля выбросов, маховик, сцепление и нажимной диск, водяной насос, термостат, ремни, шланги, масляный поддон, крышка клапана, датчики, электронные детали (распределитель, провода, компьютеры , форсунки и т. д.), трансмиссии, приводные валы, подушки двигателя, полуоси и т. д.

D. ДАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ ДЕЙСТВУЕТ НА

1. Стоимость работ по снятию и установке отремонтированного или замененного двигателя на автомобиль.

2. Любой ущерб, причиненный неправильным обращением, небрежностью, несчастным случаем или стихийными бедствиями.

3. Убытки из-за неправильной установки двигателя.

4. Стоимость буксировки и / или фрахта или доставки.

5. Убытки из-за перегрева. Гарантия не распространяется на утечки масла, повреждение прокладки головки блока цилиндров или любое другое повреждение двигателя из-за перегрева, вызванного плохой циркуляцией воды, забитым радиатором, заеданием термостата или неисправным водяным насосом и т. Д.

6. Снижение производительности любой покрываемой детали из-за нормального износа (если не происходит фактическая поломка), принимая во внимание внутренние производственные дефекты некоторых моделей двигателей.

7. Убытки, вызванные любой модификацией или использованием двигателя, для которого он не был первоначально разработан.

8. Двигатель, если он используется для соревнований или гонок.

9. Убытки, вызванные выходом из строя части или частей двигателя, на которые не распространяется данная ограниченная гарантия.

10. Ремонт и регулировка, фильтры, шланги, ремни, смазочные материалы, охлаждающие жидкости, устройства контроля выбросов, свечи зажигания, детали для настройки и т. Д.

11. Износ или повреждение перед воспламенением.

12. Ремонт выполнен без предварительного разрешения JDM Alliance LLC.

13. Убыток из-за дефекта ремня ГРМ. Необходимо установить новый ремень ГРМ.

14. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (NOS, Turbos, Supercharged), для которой двигатель не был разработан.

E. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ

Ремонт или замена не продлевают данную ограниченную гарантию сверх срока, указанного в этой форме (позиция A).

Ф.ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 1

Данная ограниченная гарантия заменяет любые другие явно выраженные гарантии JDM Alliance LLC. . Любая подразумеваемая гарантия ограничена сроком действия этой ограниченной гарантии. ООО «ДжДМ Альянс». не берет на себя и не уполномочивает какое-либо лицо принимать от своего имени какие-либо другие обязательства.

G. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 2

ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за случайные или косвенные убытки, возникшие в результате потери использования, потери времени, неудобств или коммерческих убытков, а также за любые другие косвенные убытки или убытки.

H. ПРОЦЕДУРА ПРЕТЕНЗИИ ПО ГАРАНТИИ

1. Чтобы подать гарантийную претензию, JDM Alliance отправит электронное письмо с гарантийной формой, которую необходимо заполнить.

2. Заказчик несет ответственность за все транспортные расходы при возврате неисправных двигателей, и замена двигателя не будет отправлена ​​до тех пор, пока наши сотрудники не проверит и не проверит возвращенный неисправный двигатель. Если двигатель неисправен, JDM Alliance LLC. либо отправит замену двигателя, либо вернет вам деньги за вычетом стоимости доставки.

3. Двигатель ДОЛЖЕН быть возвращен в том же состоянии, в котором он был отправлен, все недостающие детали будут оплачены покупателем.

4. В случае, если неподходящий и / или неисправный двигатель не был возвращен JDM Alliance LLC. В течение 60 дней после отправки замененного двигателя нашему клиенту с него взимается полная стоимость двигателя плюс все транспортные расходы.

Двигатели в комплекте с аксессуарами могут не соответствовать законам о контроле за выбросами государства, в котором они продаются или используются.Государственные и / или федеральные власти требуют, чтобы вы заменили устройства выбросов со старого двигателя на двигатель, который вы устанавливаете, чтобы обеспечить его соответствие. Дополнительные детали к двигателю, продаваемому JDM Alliance LLC. оставлены прикрепленными только для целей тестирования, для вашего удобства и бесплатны. Цена покупки представляет собой стоимость только длинного блока (т.е. только головки блока цилиндров и короткого блока).

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ОТСУТСТВИЕ СЛЕДУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.

а. Должен устанавливаться, обслуживаться или регулироваться сертифицированным механиком.

г. Установите зажигание в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем.

г. Масло поменять через 500 км.

г. Затяните болты крепления головки блока цилиндров в соответствии со спецификацией производителя.

e. Проверьте систему охлаждения и проведите обслуживание, если она заржавела или загрязнена маслом, и замените охлаждающую жидкость.

ф. Необходимо заменить ремень ГРМ, масляный фильтр, водяной насос и свечи зажигания.

Политика продаж

• Все продажи окончательны, без возврата или обмена.
• Возврат без депозита.
• Заказы могут быть отменены, если они не были отправлены
• Комиссия в размере 25 долларов США применяется к отмененным заказам, оплаченным чеком.
• Со всех отклоненных / возвращенных заказов взимается 20% от суммы счета за пополнение запасов плюс все транспортные расходы по возврату товара на наш склад.

Состояние бывших в употреблении двигателей

Это бывшие в употреблении двигатели, которые использовались на протяжении 20 000-60 000 миль (в зависимости от года выпуска) и не являются новыми.На двигателе могут быть небольшие царапины из-за его эксплуатации. Также могут быть хрупкие пластиковые, металлические или резиновые детали, которые могут погнуться или сломаться во время транспортировки. Эти детали можно заменить деталями от вашего оригинального двигателя или купить в местном магазине подержанных автозапчастей.

Мы не можем принять двигатель взамен, если он был разобран или разобран.

JDM HONDA CIVIC D15B, D16A, ZC, D17A ДВИГАТЕЛИ VTEC И НЕ VTEC

JDM HONDA CIVIC D15B, D16A, ZC, D17A ДВИГАТЕЛИ VTEC И НЕ VTEC

У нас есть больше предметов в инвентаре.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

800,00 долларов США

В наличии

800,00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

.