M50 — двигатель БМВ М50 2.0 — 2.5 литра
Технические характеристики 2.0 — 2.5 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М50, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия бензиновых двигателей БМВ М50 на 2.0 и 2.5 литра производилась с 1990 по 1996 годы и ставилась на две модели немецкого концерна: 3-Series в кузове E36 либо 5-Series в кузове E34. Только на азиатском рынке предлагалась особая версия на 2.4 литра под индексом M50B24TU.
В линейку R6 входят:
M20,
M30,
M52,
M54,
N52,
N53,
N54,
N55 и
B58.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Технические характеристики моторов серии BMW M50
Модификация: M50B20
Точный объем 1991 см³ Система питания инжектор Мощность двс 150 л.с. Крутящий момент 190 Нм Блок цилиндров чугунный R6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 80 мм Ход поршня 66 мм Степень сжатия 10.5 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ цепь Фазорегулятор нет Турбонаддув нет Какое масло лить 5.75 литра 5W-30 Тип топлива АИ-92 Экологический класс ЕВРО 1 Примерный ресурс 400 000 км Модификация: M50B20TU
Точный объем 1991 см³ Система питания инжектор Мощность двс 150 л. с.
Крутящий момент 190 Нм Блок цилиндров чугунный R6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 80 мм Ход поршня 66 мм Степень сжатия 11 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ цепной Фазорегулятор single VANOS Турбонаддув нет Какое масло лить 5.75 литра 5W-30 Тип топлива АИ-92 Экологический класс ЕВРО 2 Примерный ресурс 350 000 км Модификация: M50B25
Точный объем 2494 см³ Система питания инжектор Мощность двс 192 л.с. Крутящий момент 245 Нм Блок цилиндров чугунный R6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 84 мм Ход поршня 75 мм Степень сжатия 10. 5
Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ цепь Фазорегулятор нет Турбонаддув нет Какое масло лить 5.75 литра 5W-30 Тип топлива АИ-92 Экологический класс ЕВРО 1 Примерный ресурс 400 000 км Модификация: M50B25TU
Точный объем 2494 см³ Система питания инжектор Мощность двс 192 л.с. Крутящий момент 245 Нм Блок цилиндров чугунный R6 Головка блока алюминиевая 24v Диаметр цилиндра 84 мм Ход поршня 75 мм Степень сжатия 11 Особенности двс нет Гидрокомпенсаторы да Привод ГРМ цепной Фазорегулятор single VANOS Турбонаддув нет Какое масло лить 5. 75 литра 5W-30
Тип топлива АИ-92 Экологический класс ЕВРО 2 Примерный ресурс 350 000 км Расход топлива двс БМВ М 50
На примере BMW 525i 1994 года с механической коробкой передач:
Город 12.1 литра Трасса 6.8 литра Смешанный 9.0 литра На какие автомобили ставили двигатель М50 2.0 — 2.5 l
BMW 3-Series E36 1990 — 1995 5-Series E34 1990 — 1996 Недостатки, поломки и проблемы М50
Большинство проблем мотора связано с разного рода течами прокладок и сальников
Причина плавающих оборотов в загрязнении дросселя либо клапана холостого хода
Троит двигатель из-за выхода из строя свечей, катушек зажигания, забитых форсунок
Невысокой надежностью обладает система изменения фаз газораспределения Vanos
Также данный агрегат боится перегрева, следите за состоянием системы охлаждения
Дополнительные материалы
Двигатель BMW M50B25 (дефектовка и обзор конструкции)
- Двигатель прокручивается, но не переворачивается
5. Неровный холостой ход из-за клапана управления холостым ходом или датчика положения дроссельной заслонки
Хотя неровный холостой ход также может быть вызван неисправными катушками зажигания или свечами зажигания, единственный симптом, который вы испытываете, вероятно, связан с неисправным клапаном управления холостым ходом или датчиком положения дроссельной заслонки.
Клапан холостого хода
Клапан холостого хода расположен рядом с корпусом дроссельной заслонки и впускным коллектором. Со временем клапан собирает пыль, грязь, сажу и т. д. и может выйти из строя. Неисправный клапан будет отправлять неверные показания обратно в модуль управления двигателем автомобиля, что приводит к переменным и спорадическим оборотам холостого хода. К счастью, клапан управления холостым ходом можно снять и почистить, что обычно решает эту проблему.
Руководство по очистке ICV можно прочитать здесь: https://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=759718
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки отправляет показания положения дроссельной заслонки обратно в ECM автомобиля. При неисправном датчике в ECM отправляются неверные данные, которые затем неправильно сообщают двигателю, как быстро он должен вращаться. Это может быть очень опасно, если вы тормозите или находитесь в плотном потоке транспорта, а датчик сообщает компьютеру двигателя, что дроссельная заслонка полностью открыта.
Общими симптомами неисправности TPS являются плохая работа двигателя на холостом ходу, а также скачки, рывки, колебания и т. д. в двигателе во время движения или на холостом ходу. Кроме того, вы увидите индикатор неисправности двигателя на приборной панели и заметите, что ваши обороты работают спорадически.
Двигатели Bmw — Двигатель BMW M50 (1990–1996)
BMW M50 — рядный 6-цилиндровый поршневой двигатель DOHC, выпускавшийся с 1990 по 1996 год. Он был выпущен в E34 520i и 525i, чтобы заменить двигатель M20. От него начали отказываться после появления двигателя M52 в 1994 году.
Это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель производителя автомобилей BMW, который в конце 1989 года был преемником BMW M20 и наследием BMW. М30 представлена сначала в «пятерке» (модель Е34), а затем в «тройке» (модель Е36). Он использовался во всем мире с рабочим объемом 2,0 или 2,5 литра (со 150 или 192 л.с.) в BMW E36 и BMW E34.
Новое поколение двигателей BMW M50 пришло на смену BMW M20 после двенадцатилетнего периода производства. Конструктивными нововведениями по сравнению с М20 стали четырехклапанная технология, цепь ГРМ и гидравлические толкатели, что делает ненужной регулярную проверку/регулировку зазоров клапанов.
В феврале 1990 года на заводе двигателей BMW в Штайре началось серийное производство. Пресс-релиз нового поколения двигателей произведен в конце 19 февраля.90 оборудовал завод BMW в Ландсхуте, с мая 1990 года были BMW 520i и BMW 525i с двигателями M50. Двигатели использовались до 1995 года в BMW E36 и до середины 1996 года в пятиместном Touring BMW E34. Всего было выпущено 943 795 единиц BMW M50.
Основываясь на принципе конструкции M50, BMW M-GmbH разработала серию спортивных двигателей S50 с рабочим объемом 3 и 3,2 литра. Эти двигатели пришли вам. а. в BMW M3 E36 и BMW Z3 M.
По сравнению со своим предшественником M20, M50 имеет DOHC, 4 клапана на цилиндр, зажигание с катушкой на свече, датчик детонации и легкий пластиковый впускной коллектор. Как и в M20, в M50 используется железный блок с головкой из сплава.
В сентябре 1992 года M50 был модернизирован до M50TU («техническое обновление»), в котором к впускному распределительному валу были добавлены регулируемые фазы газораспределения (называемые BMW single VANOS).
E36 M3 был оснащен двигателем серии S50, который представляет собой более мощную версию M50.
Как и у предшественника BMW M20, меньший зазор цилиндра, чем у BMW M30 (100 мм), был выбран с 91 мм , в результате чего картер двигателя BMW M50 имеет те же внешние размеры, что и компонент предшественника. Таким образом, основные размеры картера цилиндров и двигателя в целом относительно компактны, что позволяет устанавливать двигатель на все бывшие серии автомобилей BMW.
Картер двигателя изготовлен из серого чугуна с перлитным покрытием, что обеспечивает преимущества с точки зрения прочности, демпфирования и защиты от коррозии. 2,0-литровый двигатель имеет диаметр цилиндра 80 мм с отдельно стоящими втулками, а 2,5-литровый двигатель с диаметром цилиндра 74 мм — резьбовые втулки. Опускание фланца масляного поддона на 60 мм ниже центра коленчатого вала сделало нижнюю часть двигателя особенно жесткой. Легкая отливка позволила добиться массы картера 48 кг.
Вес двигателя по DIN 70 020-A составляет всего 194 кг для обоих вариантов рабочего объема – несмотря на более сложную конструкцию BMW M20 с четырехклапанной технологией, стреловидным маховиком и поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов. Всего на 12 кг больше веса по сравнению с предыдущей моделью удалось достичь за счет конструктивной облегченной конструкции с использованием FEM и CAD.
Масляный картер цельный и состоит из алюминиевого сплава, обработанного по технологии литья под давлением. Благодаря кожуху, интегрированному в масляный поддон, нижняя половина коробки передач дополнительно крепится болтами к двигателю/коробке передач для повышения общей жесткости. В поддоне установлен масляный насос Duocentric, d. H. Шестеренчатый насос с регулируемым приводом, приводимый в движение однорядной цепью от коленчатого вала. В системе смазки находится 5,8 л масла, при этом давление масла в системе регулируется на уровне 4 бар.
Коленчатые валы с ходом 66 мм (2,0 л) и 75 мм (2,5 л) изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Диаметр коренного подшипника 60 мм, диаметр шатунного подшипника 45 мм. Эти размеры приводили оба коленчатых вала к очень большому перекрытию между коренными и шатунными шейками и, таким образом, к высокой жесткости коленчатых валов.
Кованые соединения из С45 выполнены унифицированными длиной 135 мм, что позволяет использовать существующие производственные мощности. За счет уменьшения оси шатуна можно добиться снижения веса при одновременном увеличении долговечности.
Облегченные поршни с 9-миллиметровыми пожарными перемычками имеют диаметр болта 22 мм. Среди прочего из-за разной степени сжатия разная конструкция поршня: двигатель 2,0 л (ε = 10,5) имеет плоский поршень без желоба, двигатель 2,5 л (ε = 10,0) имеет центральный шаровой желоб с около глубина 4 мм. В поршнях имеется четыре кармана для клапанов, по два для впускных и выпускных клапанов. Охлаждение поршневых пластин осуществляется распыляющими масляными форсунками. Они расположены в картере в районе подшипниковых колодок коленчатого вала.
Данные поршневых колец:
- Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное, хромированное, высотой 1,5 мм
- Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,75 мм
- Маслосъемное кольцо: так называемое маслосъемное кольцо со шланговой пружиной, высота 3 мм
Головка блока цилиндров
Для BMW M50 четырехклапанная технология впервые использовалась для серийного производства шестицилиндрового двигателя. Для BMW M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOHC с поперечным потоком с 4 клапанами на цилиндр.
Клапаны приводятся в действие посредством двух распределительных валов с тарельчатыми толкателями с гидравлической компенсацией зазоров клапанов (ГКВ). Два верхних полых распределительных вала из литого под давлением магния установлены семь раз, что обеспечивает высокую жесткость между двумя кулачками. Благодаря встроенным распределительным валам гарантируется доступ к болтам крепления головки блока цилиндров. Распределительные валы приводятся в движение двумя одинарными роликовыми цепями:
- Главный привод (первичная цепь):
- От коленчатого вала к распредвалу выпускных клапанов с направляющей в центре натянутой цепи; натяжная планка с гидравлическим демпфированием.
- ВОМ (вторичная цепь):
- От выпускного до впускного распределительного вала; Направляющая и натяжитель с гидравлическим демпфированием.
Использование 4-клапанной технологии позволило уменьшить размеры клапанов по сравнению с BMW M20, благодаря чему тарелки клапанов размещены в диаметре цилиндров. Клапаны меньшего размера обеспечивают лучший отвод тепла и, следовательно, долговечность и приводят к уменьшению движущихся масс, что, в свою очередь, приводит к уменьшению усилия закрытия пружин клапана. Меньшая масса клапана обеспечивает точное управление клапаном даже в диапазоне высоких скоростей.
Крышка головки блока цилиндров из литого под давлением магния акустически отделена от головки блока цилиндров с помощью резиновой прокладки большого объема и резиновых элементов на крепежных винтах. Электрическое соединение осуществляется с помощью заземляющего хомута. Отдельные катушки зажигания защищены пластиковым кожухом от грязи и брызг. Крышка цепного привода изготовлена из литого под давлением алюминия; При прокачке двигателя обеспечивает выравнивание давления между картером и масляной камерой в головке блока цилиндров.
4-клапанная технология за счет общего большего поперечного сечения впускных и выпускных отверстий обеспечивает особенно благоприятные условия для потока всасываемой топливно-воздушной смеси и продуктов сгорания. Путем оптимизации длин и поперечных сечений всего тракта воздухообмена на стороне впуска и выпуска достигнута высокая степень наполнения — необходимое требование для высоких значений мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.
Очень маленькие углы клапана (со стороны входа 20° 15′, со стороны выхода 19° 15′) допускают плоскую камеру сгорания с концентрацией фокального объема вокруг центрально расположенной свечи зажигания — симметрично расположенной между клапанами. Компактная камера сгорания с небольшим отношением поверхности к объему обеспечивает хороший тепловой КПД и сбалансированные выбросы благодаря благоприятным условиям сгорания благодаря коротким путям сгорания и низким тепловым потерям через стенки. №
Равномерно длинные пути пламени обеспечивают более быстрое и менее подверженное детонации сгорание смеси. Низкая склонность к детонации 4-клапанного двигателя позволяет увеличить степень сжатия. Полученные выгоды
- Повышение теплового КПД
- Увеличенный крутящий момент и улучшенная кривая крутящего момента
- Снижение удельного расхода топлива и
- оптимизированные выбросы.
Таким образом, основными преимуществами 4-клапанной технологии являются:
- Меньший газообмен,
- идеальная свеча зажигания и
- меньших подвижных масс на клапан.
Принимая во внимание камеру сгорания, пластиковая всасывающая система была спроектирована с короткими трубками одинаковой длины, чтобы обеспечить широкий динамический диапазон в диапазоне скоростей от 4000 до 6000 мин -1 достигнут. Обтекаемые входы во всасывающие трубы и гладкая поверхность уменьшают потери. Для смесеобразования и перезарядки оказалось целесообразным разделить впускные каналы незадолго до входа в цилиндр, при этом каналы выполнены настолько большими, что даже при максимальном открытии клапана не происходит сужения канала. Цельная система впуска изготавливается методом литья под давлением из пластика с использованием процесса переплавки сердечника (совместная разработка компонентов BMW, BASF и Mann + Hummel), этот метод впервые был использован в массовом производстве. Всасывающая система изготовлена из термостабилизированного полиамида, армированного стекловолокном (торговое название: Ultramid ) обладает необходимой механической прочностью, жесткостью и термостойкостью даже при температуре свыше 130 °C.
Низкое противодавление и благоприятное динамическое поведение были основными критериями проектирования выхлопной системы . За счет соответствующих размеров поперечных сечений труб и катализатора, а также объемов глушителя первая спецификация была достигнута. Благоприятное динамическое поведение и, следовательно, хороший выходной крутящий момент в диапазоне средних скоростей был достигнут за счет как можно более длинных отдельных передних выхлопных труб к Durchmischungsstrecke перед катализатором.
Оптимизированная конструкция стороны впуска и выпуска позволила определить относительно короткое время регулирования (угол открытия: сторона впуска 240°, сторона выпуска 228°). Короткое время впуска с ранним закрытием впуска приводит к высокому наполнению в диапазоне низких и средних скоростей, короткое время выпуска поддерживает высокий выход крутящего момента в диапазоне средних скоростей.
Головка цилиндра данных
двигатель | Ø впускного клапана | Ø выпускного клапана | Вход открывается | Вход закрывается | Выход открывается | Выход закрывается |
---|---|---|---|---|---|---|
М50Б20 | 2 × 30,0 мм | 2 × 27,0 мм | 24°КВт до ВМТ | 36 ° кВт до UT | 38° кВт до UT | 10° СА после ВМТ |
М50Б25 | 2 × 33,0 мм | 2 × 30,5 мм | 19°КВт до ВМТ | 41 ° кВт до UT | 35° кВт до UT | 13° СА после ВМТ |
Модели
Двигатель | Рабочий объем | Мощность | Крутящий момент | Красная линия | Отверстие | Ход | CR | Год |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
М50Б20 | 1991 куб.![]() |
110 кВт (148 л.с.) при 6000 | 190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4700 | 6500 | 80 мм (3,1 дюйма) | 66 мм (2,6 дюйма) | 10,5 | 1990 |
М50Б20ТУ | 110 кВт (148 л.с.) @ 5900 | 190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4200 | 6500 | 80 мм (3,1 дюйма) | 66 мм (2,6 дюйма) | 11,0 | 1992 | |
М50Б24 | 2394 куб. см (146 куб. дюймов) | 115 кВт (154 л.с.) @ 5900 | 235 Н·м (173 фунт-фут) @ 4700 | 6550 | 84 мм (3,3 дюйма) | 72 мм (2,8 дюйма) | 1991 | |
М50Б25 | 2494 куб. см (152 куб. дюйма) | 141 кВт (189 л.с.) @ 5900 | 245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4700 | 6500 | 84 мм (3,3 дюйма) | 75 мм (3,0 дюйма) | 10,0 | 1990 |
М50Б25ТУ | 141 кВт (189 л.![]() |
245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4200 | 6500 | 84 мм (3,3 дюйма) | 75 мм (3,0 дюйма) | 10,5 | 1992 | |
S50B30 (евро) | 2990 куб.см (182 куб.дюйма) | 213 кВт (286 л.с.) @ 7400 | 350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3250 | 7600 | 86 мм (3,4 дюйма) | 86 мм (3,4 дюйма) | 10,8 | 1992 |
S50B30 (США) | 179 кВт (240 л.с.) @ 6000 | 305 Н·м (225 фунт-фут) @ 4250 | 6500 | 86 мм (3,4 дюйма) | 86 мм (3,4 дюйма) | 10,5 | 1993 | |
S50B32 (евро) | 3201 куб. см (195 куб. дюймов) | 239 кВт (321 л.с.) @ 7400 | 350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3 600 | 7400 | 86,4 мм (3,4 дюйма) | 91 мм (3,6 дюйма) | 11,3 | 1995 |
S52B32 (США) | 3201 куб.![]() |
179 кВт (240 л.с.) @ 6000 | 320 Н·м (236 фунтов·фут) @ 3 600 | 6500 | 86,4 мм (3,4 дюйма) | 91 мм (3,6 дюйма) | 10,5 | 1995 |
M50B20
M50B20 объемом 1991 куб. см (121 куб. дюйм) был представлен в 1990 году с моделью 520i. Он имеет диаметр цилиндра 80 мм (3,1 дюйма) и ход поршня 66 мм (2,6 дюйма), а его мощность составляет 110 кВт (150 л.с.). Степень сжатия 10,5:1.
Приложения:
- 1990-1992 E34 520i
- 1991-1992 Е36 320i
M50B20TU
В 1992 году M50B20 был обновлен с одинарным VANOS. Степень сжатия повышена до 11:1. Пиковый крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.
Приложения:
- 1992-1994 E36 320i
- 1992-1996 Е34 520i
M50B24
Это двигатель объемом 2,4 л, используемый на рынках Таиланда и Океании. Он основан на 2,5-литровом M50B25 с уменьшенным ходом поршня.
M50B25
Двигатель M50B25 объемом 2494 куб. см (152 куб. дюйма) был представлен в моделях 525i и 525ix 1990 года. Он имеет диаметр цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 75 мм (3,0 дюйма) и развивает мощность 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об/мин и 245 Н·м (181 фунт-фут) при 4700 об/мин.
Приложения:
- 1990-1992 E34 525i, 525ix
- 1991-1992 е36 325и, 325ис
M50B25TU
В 1992 году M50B25 был оснащен одинарной системой VANOS. Максимальный крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.
Приложения:
- 1993-1995 E36 325i, 325is
- 1992-1996 E34 525i, 525ix
S50
S50 — это высокопроизводительная версия M50, которая использовалась в M3. Как и у М50, у него железный блок и алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр.
В США модели M3 1994–1995 годов оснащены двигателем S50B30US (который был заменен на 3.2 S52 в 1996 году).
S50B30
S50B30 — это более мощная версия M50 объемом 2990 куб. см (182 куб. Дюйма), которая приводила в действие E36 M3, за исключением США. В Канаде была выпущена ограниченная серия из 45 автомобилей с двигателем S50B30.
Управление двигателем осуществляется блоком управления Bosch Motronic M3.3 с отдельным блоком управления Vanos «VNC», обеспечивающим полностью бесступенчатую регулировку одного распределительного вала на стороне впуска. Он развивает мощность 213,5 кВт (286 л.с.), имеет диаметр цилиндра 86 миллиметров (3,4 дюйма), ход поршня 86 миллиметров (3,4 дюйма) и степень сжатия 10,8:1. Лимитированная серия модели «M3 GT» с 1995 имел другие распределительные валы, переработанный картер и масляный насос и производил 220 кВт (295 л.с.).
Модернизация M50 включает:
- Отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра
- Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения «Vanos».
- Легкие поршни
- Шатуны с графитовым покрытием
- Впускные клапаны большего размера
- Модернизированные выпускные коллекторы равной длины
Применение:
- 1992-1995 E36 M3 (кроме США)
S50B30US
Версии E36 M3 1994–1995 годов для США оснащены тюнингованной версией M50 объемом 3,0 л мощностью 179 кВт (240 л. с.). Этот двигатель был основан на M50B25TU и использует ту же степень сжатия, но использует другой коленчатый вал, шатуны и поршни. При фейслифтинге 1996 года этот двигатель был заменен на 3,2-литровый S52.
Применение:
- 1994-1995 E36 M3 (только США)
S50B32
В 1996 году двигатель S50B32 объемом 3201 куб. см (195 куб. дюймов) заменил S50B30 (за исключением Канады и США, где вместо него использовался двигатель S52 на базе M52). Управление двигателем обеспечивает блок управления двигателем Siemens MSS50 со встроенным управлением Vanos для впускного и выпускного распределительных валов. ЭБУ MSS50 также включает в себя усовершенствованную систему контроля детонации, которая может контролировать каждый из 6 цилиндров s50b32 с помощью 3 датчиков детонации, что позволяет двигателю выполнять более точную калибровку на стандартном высокооктановом насосном газе. Масляный поддон представляет собой узел меньшей емкости, впервые увиденный на M3GT, и имеет двойную систему всасывания, чтобы снизить риск вытеснения масла из одной точки всасывания при прохождении поворотов. Этот двигатель производит 239кВт (321 л.с.). Степень сжатия 11,3:1, диаметр цилиндра 86,4 мм (3,4 дюйма), ход поршня 91 мм (3,6 дюйма).
Performance Z3 M купе
Мощность | 321 л.с. |
---|---|
Максимальная скорость | 155 миль в час |
0-60 миль/ч | 5,2 с |
Момент затяжки | 350 Нм, 258 футофунтов |
СО 2 Выбросы | 268 г/км |
Евростандарт выбросов | 2 |
Применение:
- 1996-1999 E36 M3 (кроме Канады и США)
- 1996-1999 Z3 M купе и M родстер (кроме Канады и США)
Техническая доработка
После выпуска около 500 000 единиц BMW M50 подвергся капитальному ремонту. Целей дальнейшего развития было
- Снижение расхода топлива и выбросов
- Повышение эластичности в нижнем и среднем диапазоне скоростей
- Оптимизация комфорта (акустика)
- Оптимизация качества холостого хода и
- Совместимость с топливом РОЗ 91/95/98.
Технически модифицированные двигатели называются BMW M50 «TU» (технически переработанный, английский техническое обновление ). Они были оснащены системой регулирования фаз газораспределения VANOS и запущены в производство 19 сентября.92.
Меры
В целях улучшения расхода топлива, выбросов вредных веществ, качества работы на холостом ходу и акустики важной задачей при доработке базового двигателя было снижение трения в поршневой группе и в клапанном механизме, а также адаптация управления впускным распредвалом. Технические новшества привели к снижению момента трения — в зависимости от рабочего объема и скорости — на 10-18%. На низких скоростях (800 мин -1 ) Reibmomentabnahme в клапанном механизме наиболее выражен. В 20:00 мин -1 a Действует Reibmomentabnahme в поршневой группе и клапанном механизме. На 6000 мин -1 преобладает влияние поршневой группы на общее трение.
Техническая доработка базового двигателя
Поскольку размеры картера, подшипников и высоты подъема коленчатого вала должны быть сохранены, трение может быть существенно уменьшено за счет уменьшения передаточного числа шатуна, колеблющихся масс и опорного поршня и протекторов поршневых колец . От стандартной длины заклепки 135 мм пришлось отказаться, чтобы уменьшить опорную поверхность поршня. 2,0-литровый двигатель имел длину 145 мм, а шатуны 2,5-литрового двигателя были удлинены до 140 мм. Вместе с увеличением сжатия соответственно уменьшается компрессионная высота поршня. В двигателе 2,0 л длина юбки поршня (в зависимости от площади опорного поршня) уменьшена на 11,6 мм, а в двигателе 2,5 л — на 9 мм.0,8 мм. При уменьшении компрессионной высоты масса поршня уменьшилась на 100 и 50 г соответственно. Несмотря на удлинение шатунов, это привело к уменьшению качающихся масс на 12 и 6 % соответственно. Несмотря на эти изменения, достаточной прочности поршней можно было бы добиться за счет использования коробчатого, Х-образного и полускользящего типа.
Также улучшено охлаждение поршня. Для этого, с одной стороны, производительность распылительного масляного охлаждения была увеличена на одну форсунку на цилиндр в подшипниковом узле на 100 %, а с другой стороны, удалось удержать в приемлемых рамках за счет оптимизации внутреннего контура поршня и увеличение продолжительности впрыска поршневого поршня.
Оптимизированные по весу и форме шатуны теперь изготавливаются из микролегированной углеродисто-марганцовистой кованой стали С40 мод.BY. Таким образом, шатуны шестицилиндровых двигателей были адаптированы к шатунам четырехцилиндровых двигателей.
Также новинкой является гаситель осевых колебаний, который заменяет гаситель радиальных колебаний. При примерно одинаковом моменте инерции он имеет меньший вес и более низкие акустические свойства.
Также изменены поршневые кольца:
- Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное кольцо высотой 1,5 мм, теперь выпуклое, с острым нижним краем. У двигателя 2,0 л протектор по-прежнему хромирован, а у двигателя 2,5 л плазменное покрытие из-за более высокой тепловой нагрузки.
- Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,5 мм (ранее 1,75 мм)
- Маслосъемное кольцо: трехсекционное стальное дисковое кольцо высотой 2 мм или маслосъемное кольцо из двух частей высотой 2 мм с пружиной шланга (ранее высотой 3 мм)
Техническая ревизия ГБЦ
Уменьшение трения в клапанном механизме может быть достигнуто за счет уменьшения усилия пружины клапана и колеблющихся масс клапанного механизма, что привело к уменьшению контактных усилий между кулачковыми и тарельчатыми толкателями партнеров трения. Диаметр тарельчатого толкателя и элемента ВВА не изменился. Массу тарельчатых толкателей удалось уменьшить за счет оптимизации толщины стенок корпуса тарельчатых толкателей и изменения внутренних деталей из листового металла, служащих для подачи масла к элементу ВВС и его креплению.
Диаметр диска клапана и материал клапана остались без изменений, однако диаметр стержня клапана был уменьшен с 7 мм до 6 мм, что уменьшило массу клапана в среднем на 20%. Верхняя пластина пружины, которая по-прежнему изготавливается из стали, была конструктивно адаптирована под одинарную пружину клапана, что уменьшило ее массу на 21%.
За счет изменения подъема кулачка и оптимизированной кривой ускорения, а также уменьшения массы колеблющихся частей клапанного механизма удалось снизить максимальное усилие пружины клапана на 30%, что позволило заменить существующие двойные пружины клапана на одинарные. пружины. Благодаря оптимизированному материалу по сравнению с двойной клапанной пружиной динамическая безопасность одинарной клапанной пружины может быть даже повышена при сохранении того же усилия и напряжения хода.
Дальнейшие модификации, VANOS
Другими модификациями в ходе ревизии были использование термопленочных расходомеров воздуха, модифицированные гасители колебаний коленчатого вала и новый промежуточный привод ZWD-5 (двухобмоточный поворотный стол) в 2.5 -литровый двигатель. Использование детонатора позволило немного увеличить степень сжатия.
Производительность и выбросы отработавших газов, а также рабочие характеристики 4-тактного бензинового двигателя могут быть улучшены за счет регулируемого во время работы распредвала. К 9 0143 Va riable No ckenwellen- S preizung ( VANOS ) d может быть реализован впускной распределительный вал BMW M50TU. H. можно регулировать с позднего на ранний или наоборот в зависимости от нагрузки и условий эксплуатации. После обширных испытаний двигателя для обоих вариантов двигателя был определен максимальный угол регулировки 25° СА (угол коленчатого вала).
Техническая доработка блока управления двигателем
Техническая доработка сопровождалась адаптацией блока управления двигателем.