Дизельные двигатели японских автомобилей

Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный «стиль», отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы — верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков — «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения — случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель — одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые диэели объемом 4.2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный — вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува. Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Правда, при этом повышаются нагрузки на шестерни и их оси, что при использовании низкокачественного масла приводит к быстрому износу этих деталей. Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала диэеля 1HZ выполнены в виде единой «плиты», представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1НZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя — с турбонаддувом, топливные насосы — обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей — от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока — их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 — довольно «древний » агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД — зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика — чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя — рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии — вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД — шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T — вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T — надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 — двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности — обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi — турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF — вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ — зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические «обратки» всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под «обратку», если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех «японцев», является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива — «лягушку». Не стоит ее пытаться ремонтировать — надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным — японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

(С) Григорий ЦВЕЛЕВ

Самый надежный дизельный двигатель

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Оглавление

• 1 Японские дизельные двигатели
• 2 Самый надежный дизельный двигатель из Японии
  • 2.1 5 место
  • 2.2 4 место
  • 2.3 3 место
  • 2.4 2 место
  • 2.5 1 место

Японские дизельные двигатели

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

Где японские дизеля? — Общее обсуждение

счет
28 сентября 2013 г., 19:40

#1

Я задал этот вопрос несколько недель назад, но так и не нашел ответа. На самом деле, я даже не могу найти свой оригинальный пост. Так что я попробую еще раз. У меня есть японский механик, который работает почти исключительно с японскими автомобилями. Он рассказал мне о фантастических дизелях, сделанных в Японии. По его словам, причина, по которой они недоступны в США, заключается в том, что автопроизводители делают ставку на гибриды на рынке США. Он также думал, что здесь может быть задействован некоторый протекционизм, потому что эти автомобили были «слишком хороши» для соревнований. Он сказал, что вы не можете импортировать новую японскую дизельную машину, но вы можете импортировать машину, которой 25 и более лет. Что здесь за история?

техасский
28 сентября 2013 г., 19:55

#2

Дело в том, что спрос недостаточно высок, чтобы компенсировать огромные затраты на соответствие стандартам выбросов США. В ближайшем будущем Mazda представит некоторые из них. Вы также можете получить дизель Cruze. Но не потому, что они «слишком хороши».

Драйвер постоянного тока
28 сентября 2013 г., 20:03

#3

По слухам, Subaru начнет выпускать дизельный двигатель для Outback следующего поколения осенью 2014 года. Этот двигатель уже доступен в Европе (и, я полагаю, в Азии) как минимум 3 года.

Мустангмен
28 сентября 2013 г., 20:07

#4

@texases прав насчет «слишком хорошего». Я бы добавил, что стандарты выбросов для дизелей в США намного строже, чем в Японии или Европе. Дизельный выхлоп можно очистить, но оборудование стоит дорого, и многие используют систему впрыска мочевины (см. AdBlue) для снижения выбросов NOx. Некоторые люди были очень удивлены, что им пришлось добавлять это вещество при замене масла. Это стоит около 20 долларов за 10 литров (примерно 2,5 галлона), но дилеры (в частности, MB, BMW) берут несколько сотен долларов, чтобы долить этот материал.

Кстати, для этого также требуются внедорожные дизели. Это делает дизельный вилочный погрузчик почти вдвое дороже. Вы можете поменять много двигателей LP за эту стоимость.

Тридак
28 сентября 2013 г., 20:08

#5

Еще в 1980-х у моего друга была Mazda с дизельным двигателем Perkins. Двигатель Perkins был произведен в Англии, но Mazda покупала двигатели в качестве опции для некоторых своих автомобилей.
Одно замечание о дизельных двигателях: у одной компании такси в моем городе был Plymouth 1959 года, оснащенный дизельным двигателем Perkins. Остальные кабины в ее парке были Шевроле с обычным 6-цилиндровым бензиновым двигателем.

йтсандерс
28 сентября 2013 г., 22:49

#6

Все автопроизводители будут предлагать дизельные двигатели для некоторых автомобилей, соответствующие новым стандартам CAFE. Это будет помимо гибридов, электромобилей и улучшенных бензиновых двигателей.

Кэддимен
29 сентября 2013 г., 5:23

#7

Из-за требований к жидкости для выхлопных газов дизельного топлива и ЦЕНЫ на дизельное топливо потребители очень стесняются дизелей… Слишком много негативных эмоций…

dagosa
29 сентября 2013 г. , 6:39

#8

В настоящее время бензин является дойной коровой топлива здесь, в США. Мы купаемся в США в бензине. Настолько, что мы экспортируем его. Бензином легче снизить выбросы. Когда субсидии, предоставляемые в Европе для продвижения дизельного топлива, будут медленно сокращаться, даже они будут использовать больше бензиновых автомобилей. Бензиновые двигатели становятся настолько более эффективными, что нет смысла делать более дорогие двигатели, чтобы сжигать более ценное топливо. Бензин — побочный продукт, дизельное топливо — источник энергии премиум-класса. Не то чтобы этого не произошло, но Toyota занимается гибридами, которые являются более естественной связью с электромобилями, чем дизели, которые чертовски дороги, чтобы сделать их доступными в массовом масштабе. Subaru настолько увлечена полным приводом, что в краткосрочной перспективе труднее дешево превратить его в гибрид, им нужно заняться дизельным двигателем, чтобы конкурировать. Производители постоянно опрашивают владельцев и обнаруживают, что для дизелей все еще существует небольшой рынок… независимо от того, насколько мы на этом форуме настроены по отношению к ним.

кмccune
29 сентября 2013 г., 17:07

#9

Разве у GM еще нет Duramax от Isuzu? Я знаю, вы сказали автомобили, но японские дизели повсюду — Кевин (кроме того, как указали другие, следите за деньгами — если бы Домо зарабатывал на них деньги, вам не кажется, что у них их уже не было бы?)

meanjoe75fan
29 сентября 2013 г., 22:58

#10

Удвоить стоимость вилочного погрузчика.

Новые нормы выбросов кажутся не чем иным, как неприятностями для тех, кто их использует… можно подумать, что скоро наступит время (если оно еще не наступило), когда появится жизнеспособный бизнес по скупке изношенных полуприцепов и их капитальному ремонту. , против покупки нового, со всеми сажевыми банками, инъекцией мочи и тому подобным.

кмccune
30 сентября 2013 г., 3:03

#11

MJ 75, лучше поторопитесь может найдутся деньги на драндулеты на грузовиках(некоторые из этих старых джункеров ужасно гадкие,особенно когда люди испортили ТНВД и ограничители затяжки) мы все должны дышать одним воздухом,поэтому я Должен сказать, что я рад иметь стандарты выбросов, и, хотите верьте, хотите нет, но новые теперь работают хорошо. Некоторые компании, несомненно, устарят старые детали, чтобы они могли продавать новые грузовики — Кевин

средний joe75fan
30 сентября 2013 г. , 3:12

#12

@kmccume:

Я говорю о разумном компромиссе. Я верю в окружающую среду, но я также верю в закон убывающей отдачи. Мне кажется, у нас воздух самый чистый из всех, что когда-либо были… но стандарты все жестче. Это говорит мне о том, что прагматизм оставил стандарты здания W/R/T EPA.

кмccune
30 сентября 2013 г., 3:34

№13

Вы правы, но проблема в объеме, и даже здесь я могу сказать, что воздух чище, чем в 60-х и 70-х годах, но вы правы, наступает момент, когда экономическая выгода смехотворна. Рожденные каждый год мы должны следить за нашими Ps&Qs- Kevin

jtsanders
30 сентября 2013 г. , 4:14

№14

Несмотря на новые стандарты, на восточном побережье у нас по-прежнему много опасных полетов.

техасский
30 сентября 2013 г., 6:11

№15

Дизельные регуляторы негерметичны из-за твердых частиц и NOX. Частицы вредны для здоровья, так что жесткие регги того стоят, ИМХО.

дагоса
30 сентября 2013 г., 13:13

№16

Все анализируется с точки зрения затрат и выгод, и, по мнению большинства, дизельные автомобили трудно продать автомобильным компаниям, которые привержены газу и должны инвестировать в дизельные варианты, соответствующие стандартам допуска. Экономия топлива становится все меньше и меньше. Бензиновый Accord теперь расходует по шоссе более 40 миль на галлон без потенциальных проблем с управляемостью, стандартов выбросов и более высоких затрат. Таким образом, этот Accord, который стоит около 25 тысяч долларов, теперь будет стоить более 30 тысяч долларов за сколько дополнительных миль на галлон? 5 или 6? Гибридные Accords могут делать то же самое, и они ближе к нулевому уровню выбросов, чем когда-либо будет дизельное топливо, в то время как программу технического обслуживания бензина, предназначенную для зарабатывания денег, можно придерживаться с небольшими изменениями.

Кроме того, я лично против того, чтобы использовать это более ценное топливо для более бессмысленных экскурсий, отправляя текстовые сообщения подросткам, когда более дешевые Corolla с бензиновым двигателем делают то же самое. Автомобильные компании любят сложные гибриды, а электромобили являются естественным продолжением автомобилей в долгосрочной перспективе. Дизели — просто ненужный шаг в сторону для большинства автомобилей, за исключением легковых автомобилей верхнего уровня, грузовиков и полноприводных автомобилей (что делает Subaru главным кандидатом для них). Электромобилям и гибридным автомобилям сложнее экономически справиться с этими сегментами. Смотреть; по мере того, как автомобили с бензиновым двигателем приближаются к показателям пробега дизельных автомобилей, они вместе с гибридами начнут устранять это преимущество продаж автомобилей в Европе!

Я буду шокирован, если дизельный Cruze будет хорошо продаваться здесь, в США, когда за те же или меньшие деньги вы можете ездить на гораздо более усовершенствованном Accord с ненамного меньшим количеством миль на галлон и ездить на более дешевом топливе в большинстве мест. Это сравнения, которые обрекают дизель в среднем багги.

кмccune
30 сентября 2013 г., 15:18

# 17

Я уже задавал этот вопрос раньше и не помню, чтобы получил удовлетворительный ответ, какой вред наносят выбросы NOX? Просто любопытно-Кевин

техасский
30 сентября 2013 г. , 15:54

# 18

Я думаю, что NOx способствует образованию смога.

кмccune
30 сентября 2013 г., 15:58

# 19

@Техас, спасибо — Кевин

техас
30 сентября 2013 г., 17:58

#20

Я также читал, что NOx соединяется с водяным паром и другими химическими веществами с образованием азотной кислоты, которая затем оседает на частицы (например, дизельную сажу) и попадает в легкие, повреждая их.

следующая страница →

Японские производители дизельных двигателей | Поставщики японских дизельных двигателей (данные об импортной торговле США) — Panjiva

Для доступа к поисковым фильтрам требуется Panjiva
подписка — зарегистрироваться
–

Установить
Оповещения

Сохранить
Поиск

Экспорт
Результаты

128 результатов, соответствующих дизельному двигателю

Сортировать по релевантностиКоличество совпадающих отгрузокПо давности совпадающих отгрузокСпециализация (% совпадений)Экспертиза (длительность доставки)Общий объем совпадающих отгрузок (кг)Имя поставщика (A-Z)Имя поставщика (Z-A)количество отгрузок ( высокое-низкое) общее количество отгрузок (низкое-высокое)

Япония

15 841 отправка совпадений
дизельный двигатель

169 тыс. отправлений
|
177 тысяч отправлений
включая дочерние компании

ДИЗЕЛЬНЫЕ И БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ KUBOTA ДИЗЕЛЬНЫЕ И БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ KUBOTA

Япония

2404 поставки совпадений
дизельный двигатель

22 тыс. отправлений
|
23k отгрузок
включая дочерние компании

(11 ЕДИНИЦ) НОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ YANMAR ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (КОРОТКИЙ БЛОК) КОД ТН ВЭД: 9409. 99

Япония

1782 поставки совпадений
дизельный двигатель

858 тыс. отправлений
|
1,2 млн отгрузок
с учетом дочерних компаний

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ MITSUBISHI

Япония

1718 отправлений совпадений
дизельный двигатель

Всего 6,0 тыс. отгрузок

НОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ YANMAR КОД ТН ВЭД 840890 «ПОРТАЖНАЯ НАКЛАДКА» «ГРУЗОВАЯ НАКЛАДКА ДЛЯ ВЪЕЗДА В США (DUBUQUE)» 40 ПОДДОНОВ 38 ШТ.

Япония

Производитель

871 отправка совпадений
дизельный двигатель

68 тыс. отправлений
|
78 тысяч отправлений
с учетом дочерних компаний

3 УПАКОВКИ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ KLCM-17-3087. КОД ТН ВЭД_8409. 99 Н/Д Н/Д Н/Д Н/Д Н/Д…3 УПАКОВКИ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ KLCM-17-3087. КОД ТН ВЭД_8409. 99

Япония

384 поставки совпадений
дизельный двигатель

158 тыс. отправлений
|
159 тысяч отправлений
включая дочерние компании

ПОРШЕНЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ЗАЖИГАНИЕМ НА СЖАТИЕ ДВИГАТЕЛЬ 16 ПРОМЫШЛЕННЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ISUZU (КОД H.