Масса кузова и деталей GAZ 3102 Volga

главная ⇒ техника ⇒ авто ⇒ gaz

Допустимая полная масса универсала ГАЗ 3102 «Волга» 2.5 MT (1992 — 2003) составляет 2100 (кг).

Общая информация:

Модельный ряд ГАЗ 3102 производился Горьковским автомобильным заводом (Россиия). Класс автомобиля: средний, типы кузова: седан, универсал. Период серийного производства: 1981 — 2008.

Масса модификаций:

Снаряжённая масса седанов ГАЗ 3102 разных модификаций:

• ГАЗ 3102 «Волга» 2.3 MT (1997 — 2003): 1450 (кг) 1840 (кг).
• ГАЗ 3102 «Волга» 2.3 MT (1997 — 2009): 1500 (кг) 1800 (кг).
• ГАЗ 3102 «Волга» 2.4 MT (2004 — 2009): 1540 (кг).
• ГАЗ 3102 «Волга» 2.5 MT (1982 — 2001): 1450 (кг) 1850 (кг).
• ГАЗ 3102 «Волга» 2.5 MT (2001 — 2009): 1450 (кг) 1850 (кг).

В скобках указано значение допустимой полной массы модификаций ГАЗ 3102.

Примечание:

Допустимая полная масса — это вес снаряженного и предельно нагруженного автомобиля с водителем и пассажирами, предусмотренный разработчиком, который зависит от материалов, использованных в производстве машины, конструкции кузова и других деталей авто.

Важно: снаряжённая масса модели ГАЗ 3102 включает в себя вес самой конструкции автомобиля, стандартного оборудования (запасного колеса, инструментов), вес всех эксплуатационных материалов (топлива, охлаждающей жидкости, масла и т. д.), а также вес водителя.

Годы выпуска годы производства всех модификаций модели: 1981-2009.

Масса авто GAZ 3102 Volga
Параметр  Параметр автомобиля	Значение  Значение параметра в (кг)
02. 1 л., Дизельный, Механика, 5 ст., Задний
Снаряженная масса:	1450 (кг)
Масса голого кузова:	375-450 (кг)
Допустимая полная масса:	1840 (кг)
Грузоподъёмность:	390 (кг)
2.3 л., Бензиновый, Механика, 5 ст., Задний
Снаряженная масса:	1450 (кг)
Масса голого кузова:	375-450 (кг)
Допустимая полная масса:	1840 (кг)
Грузоподъёмность:	390 (кг)
2.4 л., Бензиновый, Механика, 5 ст., Задний
Снаряженная масса:	1450 (кг)
Масса голого кузова:	375-450 (кг)
Допустимая полная масса:	1840 (кг)
Грузоподъёмность:	390 (кг)
2.4 л., Бензиновый, Механика, 4 ст., Задний
Снаряженная масса:	1450 (кг)
Масса голого кузова:	375-450 (кг)
Допустимая полная масса:	1850 (кг)
Грузоподъёмность:	400 (кг)

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителей, однако следует учитывать, что информация является справочной, и не гарантирует однозначной точности.

ГАЗ-24 «Волга»

Автор: по материалам «DeAgostini»

Категории:

Автомобилестроение

«ВОЛГА» в советское время была настоящим барометром амбиций и статуса владельца. Верхом престижа считались машины черного цвета. Они принадлежали людям, достигшего высокого положения в обществе.

С чего начинается «Волга»?

Мировая автомобильная промышленность на рубеже 50-60-х годов, благодаря прогрессу в химии и электронике, сделала большой скачок вперед. Появились новые технические решения, машины стали более скоростными и комфортабельными. Кардинальные изменения претерпела и автомобильная мода — округлые, выпуклые поверхности ушли в прошлое, легковые автомобили стали низкими, с преобладанием прямых стремительных линий и острых граней. На этом фоне ГАЗ-21 «Волга» выглядела основательно устаревшей, поэтому, начиная с 1961 года, на горьковском автозаводе начались работы над новой «Волгой», получившей индекс ГАЗ-24. Перед конструкторами стояла задача: создать машину того же класса, что и ГАЗ-21, сохранив ее высокие эксплуатационные показатели {проходимость, надежность, приспособленность к трудным дорогам и низким температурам), но повысить максимальную скорость и динамику разгона, снизить вес и улучшить топливную экономичность.
Многие из этих требований противоречат друг другу. Так, хорошая проходимость требует большого дорожного просвета, а автомобильная мода диктует низкий силуэт кузова. Надежность связана, как правило, с усилением конструкции и, соответственно, с увеличением веса машины. Улучшение динамических качеств влечет повышение, а не снижение расхода топлива. При этом в машину требуется заложить достаточный запас по модернизации, так как ее производство будет продолжаться не один год (как в воду глядели — потомки «двадцать-четверки» выпускаются до сих пор, спустя сорок лет).
Поэтому машину прорабатывали очень тщательно, ей старались придать оригинальный внешний вид, хоть и не без влияния американского и европейского автопрома. Автомобиль у дизайнеров Леонида Циколенко и Николая Киреева, получился строгим, с небольшим количеством декоративных деталей, одновременно привлекательным
внешне и, самое главное, безошибочно узнаваемым — это «Волга»!
Как шутили тогда сами конструкторы: «Новые автомобили снаружи должны быть меньше, чем внутри». По такому же принципу конструировалась и «Волга». Она стала на 13 сантиметров ниже, чем ГАЗ-21, на 7,5 сантиметров короче, а салон, наоборот, стал просторнее благодаря уменьшению толщины дверей и применению гнутых боковых стекол. Увеличение базы на 10 сантиметров позволило увеличить расстояние между рядами сидений, значительно добавив комфорта задним пассажирам. На ранних «двадцатьчетверках» между раздельными передними сиденьями предусматривался специальный вкладыш, пре-
вращавший передние сиденья в широкий диван. В результате рядом с водителем могли сесть два пассажира — машина становилась шестиместной. Но очень быстро от такого нововведения отказались, ссылаясь на то, что два пассажира спереди сильно стесняют водителя, а это влияет на безопасность управления машиной. Передние сиденья новой «Волги» скоро изменили, и они получили возможность индивидуальной регулировки спинки по наклону. Из новинок оборудования кузова можно также отметить специальный вентилятор для обдува заднего стекла — обогревающих нитей в задних стеклах автомобилей тогда еще не применяли. Интересна и новая по тем временам система вентиляции кузова, которая осуществлялась через перфорированную обивку потолка и специальные воздухоотводы на задних стойках кузова {именно они прикрыты хромированными накладками).

В новом кузове применялось много пластмассовых деталей, что в те годы также было новшеством. Их количество, по сравнению с ГАЗ-21, возросло многократно (всего более 350). Так, из пластмассы сделали кожухи системы отопления, вентилятор системы охлаждения двигателя, прокладки между листами задних рессор, корпуса задних фонарей и многие другие детали, которые ранее изготовлялись исключительно из металла.
Пламенный мотор
Новую машину проектировали под установку сразу четырех различных моторов. Прежде всего, подразумевалась стандартная верхнеклапанная «четверка» объемом 2,5 литра. Конструкторы намеревались заменить ее в дальнейшем на абсолютно новую V-образную «шестерку». Второй вариант двигателя — V-образная «восьмерка», как на «Чайке»: эти мощные машины предназначались для спецслужб в качестве автомобилей преследования. В отдаленной перспективе предусматривалось разработать еще четырехцилиндровый дизель. Любой из этих моторов вставал в моторный отсек ГАЗ-24 с минимумом переделок, что позволило впоследствии действительно комплектовать «Волги» различными двигателями. Основным двигателем считался новый ЗМЗ-24Д, спроектированный на базе деталей старого мотора «Волги». Он имелусовершенствованный механизм газораспределения, электромуфту вентилятора системы охлаждения двигателя, единственный полнопоточный фильтр системы смазки, двухкамерный карбюратор. Коробка передач на новую «Волгу» ставилась четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода и напольным расположением рычага КП (у ГАЗ-21 рычаг располагался на руле). Примененный удлинитель на коробке передач позволил отказаться на ГАЗ-24- от промежуточного карданного вала. Но самое главное, что радовало эксплуатационников и будущих владельцев, на новом автомобиле сократилось количество точек смазки: с тридцати до девяти!

Новая «Волга» выгодно отличалась гидровакуумным усилителем тормозов, действующим от разряжения во впускном коллекторе двигателя, и впервые примененным в практике отечественного автомобилестроения раздельным приводом тормозов на передние и задние тормоза. Позже, в конце 70-х годов, такая конструкция будет
обязательной для всех автомобилей в СССР, включая автобусы и грузовики, но первой стала именно двадцать четвертая «Волга». Опытные образцы ГАЗ-24 были готовы в 1966 году. Они испытывались в сравнении с аналогичными зарубежными моделями и успешно выдержали экзамен пробегом более 200 тыс. километров. По результатам испытаний Государственная комиссия дала положительную оценку новому автомобилю, и с 1968 года началось мелкосерийное производство новой «Волги». В 1970 году производство ГАЗ-24 перевели на главный
сборочный конвейер. Остается назвать имена людей, под руководством которых была создана новая и современная машина, на хорошем техническом уровне для начала 70-х годов: главным конструктором завода ГАЗ тогда являлся Александр Дмитриевич Просвирин, а ведущим конструктором по машине был Александр Михайлович Невзоров.

Модернизация

Любой автомобиль — не что-то зафиксированное раз и навсегда, он постоянно меняется, совершенствуется. Не стала исключением и новая «Волга». Суммарное перечисление всех изменений могло бы занять не одну страницу, поэтому остановимся на самых значимых или заметных внешне. С1972 года из-за низкой надежности пришлось отказаться от электромуфты в приводе вентилятора системы охлаждения двигателя,
с 1974 года машину стали комплектовать замком руля, совмещенным с замком зажигания, и двухцветными габаритными стояночными огнями на задних стойках крыши. С января 1975 года все машины обрели модерни-
зированную панель приборов, у которой оригинальный, но очень капризный ленточный спидометр уступил место стрелочному. В этом же году внедрили закрытую систему охлаждения двигателя с расширительным бачком, рассчитанную на работу с антифризом (до этого в системе применяли обычную воду, которую при морозах необходимо было сливать). Чуть позже в «Волге» появилась аварийная система световой сигнализации («аварийка»), травмобезопасная рулевая колонка и «клыки» на бампере.

«Зеленый огонеК»

Наибольшим доверием у советских таксистов традиционно пользовались «Волги». Что вполне объяснимо, ведь автомобилю в таксопарке приходится нелегко! В больших городах такси за смену проходит порядка 400 километров. Каждые несколько секунд водитель тормозит или нажимает педаль сцепления, переключает передачи или поворачивает. И это в любую погоду, днем и ночью. В Москве за год автомобиль такси проходил более 115 тысяч километров. Такую напряженную эксплуатацию выдержит далеко не всякий автомобиль, а «Волга» выдерживала! Неслучайно как только завод в 1970 году освоил серийный выпуск новой «Волги», значительную часть в его производственной программе сразу заняла модификация такси — ГАЗ-24-01. От базового автомобиля таксомотор отличался, прежде всего, дефорсированным двигателем (80 л.с.), предназначенным для работы на более дешевом бензине А-76, и комплектацией салона: обивка сидений из кожзаменителя, зеленый фонарик у ветрового стекла, таксометр-счетчик пробега и стоимости поездки. С 1978 года на крыше таксомоторов стал устанавливаться специальный опознавательный фонарь оранжевого цвета, а окраску изменили со светло-салатового на лимонно-желтый.

Древний герб Нижнего Новгорода — бегущий олень на червленном поле — лег в основу заводского знака ГАЗа. Впервые в таком виде он появился в 1950 году на ЗИМ-12 и до сих пор используется на всех автомобилях Горьковского автозавода.

Форма и содержание

Белая Волга — мечта 70-х годов!

Панель приборов со стрелочным спидометром «Волги» обрели
с 1975 года. До этого на машину ставился весьма оригинальный
спидометр «ленточного» типа.
Несмотря на общую достаточно современную конструкцию
органов управления, возраст ГАЗ-24 выдает рычаг ручного тормоза
в виде «кочерги» под панелью приборов.

Удобный, легко открывающийся замок на крышке багажника появился
на «Волге» а середине 70-х годов, и больше всех порадовал таксистов.

Салонное зеркало заднего вида с переключением на ночной режим было на «Волге» с самого начала.
Хромированная решетка радиатора с частыми прорезями на 24-ой «Волге» практически повторяла рисунок решетки на предыдущей 21-ой модели, демонстрируя преемственность поколений.

 

Запирающийся лючок бензобака — важное дополнение к безопасности автомобиля, особенно частного. Слив бензина и тогда был не редкостью.
Дверные ручки «с кнопками» устанавливались до 1984 года.
Задние фонари на «Волге» полностью пластмассовые -новшество того времени.

 

Панель приборов строга и лаконична, но в этом ее прелесть
и неповторимость.

 

Хромированная накладна с габаритным стояночным фонариком
на задней стойке крыши закрывала дефлекторы системы вентиляции салона.
Багажнику «Волги» не просто большой, а очень большой! Это неоспоримое достоинство автомобиля.

 

Газовых упоров в начале 70-х годов еще не применяли, поэтому для надежного удержания капота в открытом положении установили такие сложные петли с фиксаторами и пружинами.
О На новой «Волге» вместо двух масляных фильтров грубой и тонкой
очистки поставили единый полнопоточный.

 

Капот у «Волги» всегда навешивался на задних петлях, хотя тогда в моде были капоты с передней навеской.

 

В моторный отсек «Волги» планировалось ставить двигатели различ-
ной конструкции, объема и мощности, но почти всем машинам достался
только бензиновый четырехцилиндровый мотор.
Учитывая качество отечественного бензина, на ГАЗ-24 штатно
предусмотрели толивный фильтр тонной очистки.

 

 

Схема автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

 

Техническая характеристика ГАЗ-21И «Волга»
Число мест:	5-6
Максимальная скорость	145 км/час
Время разгона до 100 км/ч	22 сек
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч	8 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60
Генератор	Г-250-Н1
Реле-регулятор	РР-350
Стартер	СТ-230-Б
Прерыватель-распределитель	Р-119-Б
Свечи зажигания	А17В
Размер шин	7. 35-14
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	1420 кг
полная, в том числе:	1820 кг
на переднюю ось	870кг
на заднюю ось	950кг
Дорожные просветы:
под передней осью	190мм
под задней осью	174мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,6м
Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с трехгребневый ролик
Тормоза: рабочий — барабанный с автоматической регулировкой, с ги- дравлическим раздельным приводом,усилитель гидровакуммный стояночный — на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая с синхронизатором на всех передачах переднего хода.
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: 1-3,5; И-2,26; Ш-1,45 ; IV-1,00; задний ход — 3,54

Двигатель
24Д, четырехтактный, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	92мм
Ход поршня	92мм
Литраж двигателя	2445 см3
Степень сжатия	8,2
Число клапанов	8
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-126Г
Максимальная мощность: 98 л. с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 19,2 кгс. м при 2200-2400 об/мин

 

Итог

Небольшие установочные партии новой «Волги» выпучкались с 1968 года, массовое производство ГАЗ-24 «Волга» началось 15 июня 1970 года, когда она полностью заменила на конвеере предшественецу, двадцать первую «Волгу». Всего с 1968 по 1992 год изготовлено 1481561 экземпляров «Волги» второго поколения, включаяя все модификации.

следующая статья >>

Google нужны историки. (Неподвижно.) | Davis Center

История об отношениях между книгами и машинами и о реальной ценности исторических исследований.

Функциональная красота

В начале 1914 года издательство «Бедекер» выпустило первое англоязычное издание « Россия с Тегераном, Порт-Артуром и Пекином: Справочник для путешественников» . Мир был на грани войны, а царская империя приближалась к краху, но этого еще никто не знал. Состоятельные европейцы все еще листали свои надежные путеводители Бедекера, обдумывая пешеходные экскурсии по Китаю, прогулки по Альпам и поездки на поезде по России.

Справочник для России содержит 88 маршрутов, которые проходят через более 3000 мест — городов и деревень всех форм и размеров. В нем описаны горы и пещеры, реки и церкви, кафе и руины. Он не содержит картинок и не рассказывает историй, но по-своему изображает ландшафт Российской империи.

Панорама Риги, начало 20 века

Маршруты Бедекера описывают маршруты по восьми регионам: I. Генерал-губернаторство Варшавы (Польша), II. Западная Русь (Прибалтийские губернии), III. Санкт-Петербург и окрестности, IV. Великое княжество Финляндское, V. Средняя и Северная Русь, VI в. Южная Россия, VII. Кавказ и VIII. Тегеран, Железные дороги Азиатской России, Порт-Артур, Пекин.

Десятки замечательных карт и планов поддерживают эту работу, но Справочник меньше полагается на них и больше на искусство составления маршрута. В самом простом виде маршрут — это не что иное, как последовательный список мест — инструмент для перемещения от пункта отправления к пункту назначения.

Как и многие из самых мощных технологий в мире, красота маршрута заключается в функции, а не в форме . Если маршрут сообщает вам именно то, что вам нужно знать, с абсурдной эффективностью и полной предсказуемостью, это прекрасная вещь.

Маршруты Бедекера соответствуют этому порогу, а затем и некоторым. Они переваривают тот безбрежный хаос, которым была Российская империя, и возвращают его, упорядоченным и упрощенным, в виде аккуратных тропинок вдоль железнодорожных путей и маршрутов вагонов. Из начальных пунктов в Лондоне, Берлине и Вене они проходят по артериям с конечными точками в Варшаве, Хельсинки, Одессе, Астрахани, Ташкенте и Владивостоке (с Тегераном и Пекином, добавленными для некоторых внеимперских развлечений). Есть обходные пути и альтернативные маршруты, а иногда маршруты пересекаются, но по большей части у читателя — и у потенциального путешественника — есть ощущение линейного движения в четко определенном пространстве.

«Нева от Шлиссельбурга до Санкт-Петербурга». Картография Генриха Вагнера и Эрнста Дебеса. Опубликовано в Лейпциге Карлом Бедекером, 1914 г. Я купил копию и с тех пор держу ее на своем кухонном столе (то есть на своем столе). Прочитал полностью, но не от корки до корки. Я преподаю с ним. Лекции об этом. Твиттер мой берет на свой юмор и остроумие. Я даже использую его в качестве основы для своего собственного проекта «Путеводитель».

Справочник крепко держит меня, потому что предлагает мне то, что я ценю как человек, а также то, что мне нужно как историку.

То, чем я дорожу, — это интуитивное ощущение прошлого.

Это может показаться немного нелогичным. Но как бы я ни ценил логику Бедекера и географическую информационную систему, которая ее опоясывает, я жажду отступлений путеводителя в сторону звука и вкуса. Они позволяют местам империи оживать.

Приведу только один пример. Справочник отводит Петербургу сто страниц, и они изобилуют безупречно организованными заметками об устройстве эрмитажных галерей и иконографии соборов.

Но что меня остановило, так это описание звонков уличных торговцев, продающих все, от чебуреков до халатов. Здесь редакторы не утруждают себя перечислением цен или советами по закупке качественных товаров. Они просто записывают длинный список криков: « цветы, цветочки (цветы)! « окуни, ерши, сиги, лососина, руиба живая » (окунь, ерш, голец, лосось, живая рыба)! « апельсины, лимони, хорошие » (вкусные апельсины и лимоны)!

Транслитерация Бедекера соответствует стандартам Королевского географического общества, а не Библиотеки Конгресса, но в остальном, если вы провели время в России, эти крики будут вам знакомы. Вы услышите ритм и интонацию. Вы почувствуете улицу, как и я, поющую со страницы в ваши уши.

«Натюрморт» Константина Коровина [1910]

То, что мне как историку нужно, так это путь в историю.

Как историк иногда заходишь, хорошо вооруженный и уверенный, с крыши; иногда роешь грязный туннель в подвал и надеешься на лучшее. Невозможно знать, какой урон вы понесете или когда вы выберетесь. Но история всегда рядом.

Можно бесконечно рассказывать о Справочнике , но я решил поделиться одной, которая проливает некоторый свет на практику истории, связь между книгами и машинами и реальную ценность исследований.

(Должен предупредить вас, что эта история является продуктом эпизода лазания по подвалам.)

Вот путь внутрь.

Путешествие по Волге

» содержит маршрут плавания по Волге с отправлением из Твери и прохождением Нижнего Новгорода, Казани и Самары на пути в Сызрань. Сюда может притянуться даже тот, кто не страдает одержимостью реками (как я). Путешествие. Могучая Волга. Немного экзотично звучащие путевые точки.

Деталь Общая карта России , Генрих Вагнер и Эрнст Дебес (картографы). Белой линией выделен маршрут 45 Справочника Бедекера : плавание по Волге от Твери до Сызрани.

К середине XIX века длина Волги была известна как 3295 верст (2184 мили). Маршрут от Твери до Сызрани охватывал лишь часть этого. В рамках моего проекта я записываю путевые точки на каждом маршруте и наношу их на карту. Я привязываю их к координатам их современных эквивалентов (к координатам центроидов их современных эквивалентов, если быть очень точным), используя базу данных GeoNames — золотой справочник мира с открытым исходным кодом.

Среди 60 путевых точек пути в Сызрань только одна не появляется — после обычных скромных споров — в GeoNames.

Точнее, есть только одна путевая точка, которая оказывается не в том месте.

Чтобы быть еще точнее , есть одна путевая точка, которая появляется в восьми местах, ни одно из которых не является правильным.

По словам Бедекера, это место называется «Сундуир». Если отбросить архаичную систему транслитерации Королевского географического общества, которая была широко распространена в начале 20 века, но заставляет нас хмурить брови, мы можем назвать это место Сундырь.

В Справочнике Сундырь описан как «торговый город, расположенный на склоне» правого берега Волги между Чебоксарами и Козловкой, в 289 верстах от Твери.

Достаточно честно. Компания GeoNames слышала о «Сундырь». Он связывает «Сундырь» (Сундырь) с восемью населенными пунктами (и двумя ручьями вдобавок). Он знает про Малый Сундырь, Новый Сундырь, Старый Сундырь, Полевой Сундырь и Большой Сундырь — все они западнее или южнее Чебоксар, а не восточнее, и только два из них на берегу р. Волга.

Расположение мест с названием Сундырь (по данным Google Maps), где красным прямоугольником отмечено местонахождение Сундыря, ставшего Мариинским посадом.

Очевидно, ошибаются либо две лучшие современные географические базы данных, либо ошибается почтенное издательство Baedeker.

Либо так, либо они оба правы.

Gazetteers (базы данных, которые связывают топонимы с информацией о местоположении), такие как GeoNames и Google Maps, чрезвычайно хорошо распознают исторические места по их современным названиям. Они замечательно справляются с алфавитами, альтернативными транслитерациями и редкими орфографическими ошибками. Они способны отождествить Волгоград (современный топоним) со Сталинградом (так его называли с 1925 до 1961 года) и Сталинград с Царицыным (как он был известен до 1925 года). Они знают, что если пользователь запрашивает Санкт-Петербург, Петроград или Ленинград, он, скорее всего, удовлетворится одной и той же парой координат.

Они могут делать это не потому, что машины гениальны, а потому, что люди (иногда блестящие) скармливают им невероятное количество данных.

Погружение за документами

Чего они пока не могут делать на лету, так это проводить исторические исследования.

Решение проблемы, для которой у Google нет решения, или предоставление части информации, которую алгоритмы не могут сгенерировать, — это то, что заставляет меня броситься варить свежий кофе и приступать к работе. Потому что, как известно любому приличному историку, ответы можно найти, если знать, где искать.

Первое место, где я искал «правильное» местонахождение Сундыря, был Географическо-статистический словарь Российской империи (1863–1885).

В свое время этот словарь был на высоте. Это было детище Петра Петровича Семёнова-Тян-Шанского, эффектно бородатого и немного бунтарского коллекционера насекомых и голландского искусства, который четыре десятилетия руководил Императорским Русским географическим обществом.

Если у вас еще нет копии на прикроватной тумбочке, настоятельно рекомендую приобрести все пять томов. (Конечно, проживание в имперской России и наличие располагаемого дохода облегчили бы покупку. В противном случае доступ к Google Книгам сделает свое дело.)

Рад сообщить, что 4-й том, изданный в 1873 году, содержит ссылку на Сундыря. ‘. В записи сказано — вы выдержите неопределенность? — «см. Мариинск».

Что я и сделал, уважаемый ученый.

«Мариинск» есть в 3 томе, вышедшем в 1867 году. Статья длинная и интересная для человека, помешанного на исторической географии. И я подытожу его для вас.

Словарь соглашается, что Сундырь был торговым городом на правом берегу Волги, в 24 верстах к востоку от Чебоксар и в 114 верстах к западо-юго-западу от Казани. Другими словами, Словарь помещает его именно там, где, по предположению Бедекера, его мог бы найти путешественник.

Но он может сказать гораздо больше, во многом потому, что Сундырь существовал здесь по крайней мере с 1620 года. К 1624 году он включал в себя Свято-Троицкую церковь, резиденцию (русско-православного) митрополита и пивоварню. Когда в 1764 году императрица Екатерина II секуляризовала церковные земли, Сундырь стал собственностью государства: совокупность шести деревень и поселений, жители которых занимались в основном торговлей и кустарным промыслом, а не сельским хозяйством.

В конце концов, некоторые из этих жителей подали прошение о преобразовании поселения и его жителей из сельского в городское, и в 1856 году царь Александр II согласился. Конгломерат деревень, которые веками были Сундырем, стал «Мариинским посадом» в честь новой императрицы Марии Александровны.

В течение десятилетия после смены названия население Мариинского посада — почти 3000 человек — жило среди трех православных церквей, десяти каменных домов, десятков магазинов и складов у пристани, 4 (водяных) мельниц, полдюжины школ и таверна. Закрепилось земледелие. Рыбалка шла своим чередом. На кораблях, курсировавших между Мариинским Посадом и Астраханью, работало очень много мужчин. Были десятки бондарей и еще больше кузнецов, а местные лоцманы могли заработать свыше 100 рублей за один проход до (или от) Каспийского моря.

Караван с зерном.

Речная торговля у Мариинского Посада/Сундыря составляла более четверти миллиона пудов (4000 тонн) и оценивалась почти в 40000 рублей в год.

Фотография Сергея Михайловича Прокудина-Горского, коллекция фотографий Прокудина-Горского, Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Посад располагался у слияния рек Волги и Кокшаги неслучайно: зерно сыпалось по реке Кокшаге из Симбирска. Лес, изделия из дерева, стерлядь текли из окрестных районов. К концу 19ХХ века в Мариинском посаде появились больница и две ярмарки, а население почти удвоилось.

Другими словами, «Сандуир» не был сонным болотом. Это было оживленное место. Это было все, что можно ожидать от процветающего речного города.

За исключением того, что в 1914 году его не существовало.

Лейпцигская головоломка

Вернемся к этой истории.

В 1856 году Александр II стер Сундырь с лица земли. Но имя жило. Отчеты, опубликованные МВД, продолжали описывать «Мариинский посад Сундырь» на протяжении десятилетий. Популярные атласы, такие как Подробный атлас Российской империи (1871) и ориентир Энциклопедия Брокгауза-Ефрона последовали их примеру, присоединив старый топоним к новому. А, как известно, в самой знаменитой географии романовского периода были записи и о Мариинском посаде, и о Сундыре.

Удивительно ли, что новый топоним не смог полностью вытеснить старый? Даже спустя полвека?

Это не так.

Является ли Сундырь единственным местом в империи, где традиционная топонимия сохранилась перед лицом императорского указа или где два совершенно разных топонима использовались почти взаимозаменяемо для описания одного и того же места?

Абсолютно нет.

Любопытно ли, что сокрушительная сила географической информации, которой было издательство Карла Бедекера, назвала это место старым именем, как будто название «Мариинский посад» никогда не было придумано?

Есть.

Почему?

Может быть, до Лейпцига просто не дошла весть о том, что этот крепкий, но ничем не примечательный волжский городок сменил название. Неужели так трудно поверить?

Так и есть. Потому что дом Baedeker гордился тем, что год за годом предоставлял читателям самую точную информацию, издание за изданием.

Первое издание путеводителя по России было опубликовано в 1883 году на немецком языке, за ним последовало еще несколько изданий на немецком и французском языках, прежде чем в 1914 году увидело свет англоязычное издание. Руководителем на протяжении всего этого периода был Фриц Бедекер. Он занял свое место в семейном бизнесе вместе со своим братом Карлом (сыном настоящего Карла) и к 1877 году единолично управлял им.

Именно Фриц перевел производство из Кобленца в Лейпциг. Именно Фриц наладил важные партнерские отношения с картографами (Генрихом Вагнером и Эрнстом Дебесом), которые придавали путеводителям фирменный стиль. И именно Фриц отстаивал использование краудсорсинга как метода получения актуальной информации об обслуживании в отелях, ценах в ресторанах, часах работы музеев, взяточничестве и бюрократии. Сообщения о недавних сносах зданий, пожарах и реконструкциях, похоже, поступали в Лейпциг на обратной стороне квитанций о билетах и ​​т. п., потому что Справочник содержит десятки таких подробностей.

Издательство также регулярно потребляло современные описательные, исторические и картографические материалы. «Географический и этнографический очерк европейской России», открывающий справочник 1914 года , заканчивается обширной библиографией «общих сведений», историй, произведений по искусству и литературе и да, карт. Специальные карты Кавказа изданы в Мюнхене. Атласы изданы в Лондоне. Даже топографические серии (крупномасштабные) Европейской России, изданные в Петербурге на рубеже веков.

Бедекер знал, какова скорость распространения географической информации. Редакторы были в курсе рынка и культивировали связи, необходимые для работы в тех случаях, когда карты «нельзя было приобрести по обычным каналам». В результате, Справочник содержит так много правильных вещей . На его страницах точно записано так много мелких и в остальном несущественных мест. И когда команда Бедекера составляла маршрут волжского путешествия — где-то в начале 1880-х годов — почти каждый источник, который они могли взять в руки, сообщал им о существовании Мариинского посада. Или, возможно, Мариинский посад-Сундырь. Место это уже не называлось Сундырь, и все его знали.

Все, кроме Бедекера?

Интересы компании

Так случилось, что в России была одна когорта, которая продолжала называть Мариинский посад исключительно своим старым именем: тройка пароходных компаний, отправляющих пассажирские суда вверх и вниз по Волге.

Волжское пароходство (основано в 1843 г.), Меркурий (1849 г.) и Самолетское пароходство (1853 г.) были заинтересованы в топонимии. Их бизнес зависел от способности клиентов определять путевые точки и маршруты между ними, а также от их собственной способности расширять клиентскую базу. В бурно развивающейся отрасли, наполненной волнениями, но изобилующей рисками, преемственность и предсказуемость имели большое значение.

Несмотря на то, что Самолет был последним крупным игроком, появившимся на сцене, он сразу же сделал себе имя, опубликовав первый в своем роде путеводитель по речным путешествиям в России. Волга, от Твери до Астрахани поступил в продажу в 1862 году.

Том украшен десятками литографических иллюстраций и зарисовок одного из лучших художников того времени Алексея Петровича Боголюбова. Боголюбов как раз плыл по Волге совсем с другой целью, получив заказ от Морского министерства на работу над гидрографическим атласом Каспийского моря. Узнав об этом, Самолет попросил Боголюбова задокументировать живописные города и пейзажи на их пути.

В путеводителе Самолета по Волге также была карта.

А на карте между Чебоксарами и Козловкой вклинивается Сундырь.

Зная, что колеса правительства не всегда крутятся молниеносно (особенно во время войны империи, а это было между 1853 и 1856 годами), я сначала подумал, что картограф мог не знать о создании Мариинского посада — декрет не мог не привлечь большого общественного внимания.

Тем не менее, эта карта была одобрена Военно-топографическим депо в Санкт-Петербурге, где живут лучшие географические разведчики и лучшие картографы Российской империи. Хотя все возможно, это делает информационную ошибку менее вероятной.

Как я часто напоминаю своим ученикам, у всего на карте есть причина: понимание карты зависит от вашей способности понять эти причины. А причина включения Сундыря на карту Самолета прямо в названии.

Оказывается, это не карта городов и сел Поволжья, а карта пристаней компании «Самолет». В 1856 году царь сменил название населенного пункта, но не название пристани компании «Самолет». После 1856 года пароходы могли заходить в Мариинский посад, но опять-таки они могли заходить на Сундырскую пристань в Мариинском посаде. У Сундыря.

В этом смысле красивая карта маршрута Волги не ошибается.

Но возможно ли, чтобы благородные господа из конторы Бедекера в Лейпциге 1) получили в свои руки карту Самолета и 2) решили использовать ее — в течение нескольких изданий — в качестве авторитетного источника для волжского маршрута вместо этого? из ряда других возможных источников?

Есть.

Могу ли я это доказать?

Не могу. Во всяком случае, не сейчас.

Однако. Туристическая инфраструктура была основой Справочник . Без надежных сведений о стоимости, продолжительности и доступности железнодорожных линий, паровой навигации и путей перевозки Справочник не мог бы служить своей цели. Подробная карта причалов с указанием расстояний и соединений с железными и автомобильными дорогами была бы на вес золота, и ее относительно легко было бы приобрести. (На самом деле карту можно было купить, прикрепленную к клеенке, жесткому хлопчатобумажному материалу, обычно используемому для переплета книг и подложек для карт, за 55 копеек или в виде бумажного листа за 25 копеек — золота было совсем немного.) Волга и Меркурий компании разделяли практику именования «Самолета» (не исключительно, но чаще всего), что означает постоянство как в отрасли, так и на протяжении десятилетий.

Совпадение тоже могло сыграть свою роль. «Самолет» оставался крупным игроком на пассажирских паровозах, но к 1870-м годам его флот нуждался в обновлении. Поэтому компания предприняла смелый шаг, инвестировав в новые пароходы американского типа, которые были спущены на воду в 1882 году — как раз в тот момент, когда люди из Бедекера вносили последние штрихи в свой первый путеводитель по России.

Ссылки на компанию разбросаны по всему Справочнику — как в маршрутах, так и на картах — и явно превосходят количество упоминаний конкурирующих компаний.

Создается впечатление, что Бедекер играл в фаворитов.

«Самолет» продемонстрировал талант оставаться в центре внимания, даже преодолев фатальный бортовой пожар, чтобы стать одной из самых надежных линий на Волге. А в 1914 году было модно и актуально. Его маршруты расширились, а флот значительно улучшился, но его причалы постоянны, как звезды.

Самолет заходил в Сундырь. Поэтому в мире отдыхающих Мариинского посада не существовало.

Дело доходит до этого

GeoNames и Google не согласны. Они точно знают, где находится Мариинский посад. И надо отдать им должное, они умеют определять местонахождение различных поселений, использующих топоним Сундырь.

Чего они не могут сделать, так это признать, что ни одна из версий Сундыря, хранящихся в их базах данных, не является тем местом, которое я искал. Чего они не могут понять, так это того, что Мариинский посад раньше назывался Сундырь.

Почему?

Потому что им никто не сказал. Верно. Проще говоря, мы указали на одно из мест, где разрывается мощная петля обратной связи между человеческими знаниями и механизированными (и цифровыми) системами обработки. Не только это. Мы наткнулись на одно из бесчисленных, но малозаметных доказательств несоответствия современных данных: в то время как Google и GeoNames натыкаются на Сундырь, платформу Яндекс Карт (русский аналог Google Maps), когда их просят найти Сундырь ‘, ставит свою метку прямо у Мариинского Посада.

Это не критика современных географических справочников или картографических платформ. Это призыв к действию.

Дело доходит до этого. Те из нас, кто изучает прошлое, являются хранителями уникальных, зачастую с трудом добытых сокровищниц данных. Благодаря тому, что мы живем в эпоху цифровых технологий, у нас есть возможность визуализировать огромные участки исторической местности. У нас есть возможность устранить (некоторые) разрывы между человеком и машиной — между практикой научных исследований и вычислительной мощью. Фактически, у нас есть возможность не только заполнить эти пробелы для других, но и добавить измерение пространства — и аналитическую силу, которую оно дает — к нашим собственным исследованиям политических, социальных и культурных изменений.

Если это когда-то и было, то историку-одиночке уже недостаточно знать, что Сундырь находится не там, где говорит Google, а где-то совсем в другом месте. Мы можем написать историю Российской империи и без Сундыря. Но мы не можем понять прошлое, не понимая системы и методы, которые создают, мобилизуют и придают значение географической информации.

Информация — валюта современного мира, и мы, студенты прошлого, купаемся в ней. Но информация всегда была валютой империй. Я, например, не спал по ночам, думая о контексте и непредвиденных обстоятельствах, пространстве и времени, точке убывающей отдачи и силе нанести прошлое на карту. Когда я просыпаюсь утром, у меня обычно одна и та же мысль: пора нам что-то строить вместе. Мы можем сообщить об этом Google позже. Может быть. А пока давайте начнем с оценки того, что мы знаем. Давай поговорим. Давайте делиться. Давайте сопоставим.

Давайте создадим функциональную красоту.

Потому что важно, где.

Алексеев СМ-6 и А-90 Орленок Экранопланы

Уильям Пирс

Ростислав Алексеев (иногда пишется Алекеев) из Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЧКБ или Центральное конструкторское бюро на подводных крыльях / СПКБ) ) работал на Красно-Сормовском судостроительном заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород), Россия с 1940-х годов. В 1950-х годах Алексеев начал экспериментальную работу с экранопланами (что означает «экранные самолеты»), также известными как экраноплан (экраноплан) или экраноплан (GEV). Его работа привела к строительству массивного экспериментального КМ ( Korabl Maket или прототип корабля) экраноплан в середине 1960-х гг.

СМ-6 — прототип экраноплана А-90 «Орленок» в 50-процентном масштабе. Первый полет состоялся в 1971 году, испытания СМ-6 продолжались до середины 1980-х годов.

В ходе работ над КМ ВМФ СССР проявил интерес к военно-транспортному экраноплану, и Алексеев начал проектные проработки такого корабля еще в 1964 году. В 1966 году было принято решение о строительстве 50-процентного масштаба тестовая модель десантного транспорта. Испытательный экраноплан получил обозначение СМ-6 ( самоходная модель» -6 или самоходная модель-6).

SM-6 имел ступенчатый корпус в виде летающей лодки, сделанный из стали и алюминия. Двухместная бортовая кабина располагалась в передней части машины и закрывалась большим фонарём. Под корпусом размещались две гидролыжи: одна под носом (носовая часть) и одна под крыльями. Лыжи с гидравлическим приводом помогали поднять судно из воды, когда оно набирало скорость.

Недатированное изображение СМ-6 на площади Ленина в Каспийске, Россия. С тех пор экраноплан снят, и его судьба неизвестна. Однако на другом недатированном снимке его заброшенный фюзеляж (корпус) находится в плачевном состоянии.

В носовой части СМ-6 были установлены два реактивных двигателя Милкулин РД-9Б, каждый из которых развивал тягу 4630 фунтов силы (20,6 кН). Воздухозаборники для двигателей находились на верхней поверхности носовой части, а сопла выступали по бокам СМ-6 сразу за и под кабиной. Для взлета реактивное сопло каждого двигателя поворачивалось вниз, чтобы увеличить давление воздуха под крыльями корабля (увеличение мощности тарана). В крейсерском полете сопла были направлены назад для прямой тяги.

Низкорасположенное крыло имело короткий размах и широкий корд, удлинение 2,8. Вдоль задней кромки каждого крыла крепилось по пять закрылков. Внешние закрылки, скорее всего, действовали как флапероны, комбинация закрылков и элеронов, но окончательных доказательств не найдено. Кончик каждого крыла вытягивался вниз, образуя поплавок. Большой вертикальный стабилизатор выдвигался из задней части корабля. На задней кромке вертикального стабилизатора располагался руль направления. Когда СМ-6 находился на поверхности воды, нижняя часть руля была погружена в воду и помогала управлять кораблем. На хвосте устанавливался двигатель мощностью 3750 л.с. (2,796 кВт) Турбовинтовой двигатель Ивченко АИ-20К, приводящий в движение четырехлопастный воздушный винт диаметром около 12 футов (3,65 м). За двигателем и на хвосте располагался большой горизонтальный стабилизатор со стреловидными передней и задней кромками. Большие рули высоты были встроены в задние кромки горизонтального стабилизатора.

Самолет А-90 «Орленок» совершает крейсерский полет над Каспийским морем. Водозаборники, расположенные на носу, помогли уменьшить количество воды, попадающей в двигатели, и сделали корабль довольно обтекаемым.

SM-6 имел размах крыла 48 футов 7 дюймов (14,8 м), длину 101 фут 8 дюймов (31,0 м) и высоту 25 футов 9 дюймов (7,85 м). Корабль имел крейсерскую скорость 186 миль в час (300 км/ч) и максимальную скорость 217 миль в час (350 км/ч). Его рабочая высота составляла от 2 до 5 футов (от 0,5 до 1,5 м), а максимальный вес SM-6 составлял 58 422 фунта (26 500 кг). Корабль имел дальность полета 435 миль (700 км) и мог работать в море с волнами 3,3 фута (1,0 м).

Строительство СМ-6 началось в октябре 1966 года на Красно-Сормовском судостроительном заводе. Недостаточное финансирование вызвало некоторые задержки, и СМ-6 не был закончен до 30 декабря 19 г.70. В то время Волжский судостроительный завод создавался как опытное производство ЧКБ и функционировал на базе того же завода, на котором строился СМ-6. ЦКБ также было переименовано в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева.

Вся передняя часть «Орленка» распахнулась, чтобы открыть доступ в грузовой отсек. Бронетранспортер БТР-60ПБ массой 22 708 фунтов (10 300 кг) загружен на Орленке. Обратите внимание на выхлопное сопло двигателя и пулеметную башню.

19 июля71, СМ-6 был перевезен примерно на 53 мили (85 км) вверх по реке Волге в Чкаловск, Россия. Первые испытания корабля прошли в августе 1971 года на Горьковском водохранилище. В начале 1972 года СМ-6 успешно прошел испытания на льду и снегу. В 1973 году были внесены модификации, включавшие крепление колес к гидролыжам. Колеса использовались как приспособление для выбрасывания на берег, что позволяло SM-6 выходить из воды на сушу или наоборот. Зарекомендовав себя как вполне действующий экраноплан, СМ-6 был переброшен на Каспийскую базу на Каспий в конце 1974. СМ-6 продолжали модифицировать и испытывать до середины 1980-х годов. В разные периоды своей карьеры СМ-6 маркировался как 6М79 и 6М80. После вывода из эксплуатации СМ-6 несколько лет демонстрировался на площади (площади Ленина?) в Каспийске. Стихия сильно ударила по экраноплану, и в итоге его убрали с площади. Заброшенные останки СМ-6 какое-то время простояли у берега Каспийского моря, и, скорее всего, позже машина была списана.

После успешных испытаний СМ-6 в 1971 г. были разработаны планы по созданию полномасштабного военно-транспортного экраноплана. Полноразмерный экраноплан был известен как А-90 «Орленок» (Орленок) или проект 904. Несмотря на вдвое больший размер, «Орленок» имел в основном ту же конфигурацию, что и СМ-6.

Причальное устройство «Орленка» позволяло судну самостоятельно выпрыгивать из воды на твердую поверхность. Дуга поворота носового колеса не обнаружена, но с основными колесами под крылом «Орленок» мог довольно круто разворачиваться на суше.

В носовой (носовой) части «Орленка» были установлены два реактивных двигателя Кузнецов НК-8-4К с тягой 23 149 фунтов силы (103,0 кН) каждый. Сразу за кабиной корабля находилась турель с двумя 12,7-мм (0,50-Кал) пулеметами. Вся носовая часть «Орленка», включая кабину, откидывалась вправо максимум на 92 градуса. Набор складных пандусов позволял напрямую входить в грузовой отсек машины, длина которого составляла 68 футов 11 дюймов (21,0 м), ширина 9 футов 10 дюймов (3,0 м) и высота 10 футов 6 дюймов (3,2 м). Трюм мог вместить 250 военнослужащих или 44,092 фунта (20 000 кг) оборудования, включая бронетехнику.

Погрузочное устройство, установленное на гидролыжах, состояло из управляемого двухколесного носового блока и десятиколесного основного блока под корпусом. Низкорасположенное крыло имело короткий размах и широкий корд, удлинение 3,0. Задняя кромка крыла имела флапероны на концах, а на остальную часть закрылки закрывали закрылки. Кончик каждого крыла вытягивался вниз, образуя поплавок. Большой вертикальный стабилизатор выдвигался из задней части корабля. На хвосте был установлен турбовинтовой двигатель Кузнецова НК-12МК мощностью 15 000 л.футов 8 дюймов (6,0 м) в диаметре. «Орленок» был оснащен полным комплексом навигационной и боевой электроники.

На малой скорости «Орленок» обдало изрядное количество брызг. Круглые маркировки по бокам корабля обозначали входные двери над крылом, которые на самом деле были прямоугольными.

Орленок имел размах крыла 103 фута 4 дюйма (31,5 м), длину 190 футов 7 дюймов (58,1 м) и высоту 52 фута 2 дюйма (15,9 м). Корабль имел крейсерскую скорость 224 мили в час (360 км/ч) и максимальную скорость 249 км/ч.миль/ч (400 км/ч). Рабочая высота составляла от 2 до 16 футов (от 0,5 до 5,0 м). Вес пустого « Орленка» составлял 220 462 фунта (100 000 кг), а максимальный вес — 308 647 фунтов (140 000 кг). Корабль имел дальность полета 932 мили (1500 км) и мог работать в море с волнами 6,6 футов (2,0 м).

Прототип «Орленка» был построен на Волжском судостроительном заводе и совершил первый полет в 1972 году, взлетев с Волги. Позже корабль был замаскирован под фюзеляж авиалайнера Туполев Ту-134 и доставлен баржей на Каспийскую базу на Каспийском море для дальнейших испытаний. В 1975, прототип случайно выбросился на каменистую песчаную отмель. Корабль смог вернуться в воду, но корпус был поврежден, а его структурная целостность была нарушена. Повреждения остались незамеченными, пока хвостовая часть фюзеляжа и хвост не оторвались во время посадки в бурном море. Алексеев был на борту и взял на себя управление покалеченным экранопланом. Используя полную мощность носовых реактивных двигателей, Алексеев смог удержать открытую заднюю часть корпуса над водой и вернуться на базу. Власти объяснили аварию недостатком конструкции и возложили вину на Алексеева, снятого с поста главного конструктора и переведенного на опытные работы.

Прототип «Орленка» пролетает мимо корабля ВМФ СССР в Каспийском море. В отличие от СМ-6, руль «Орленка» не уходил в воду, когда корабль находился в море.

ВМФ России был настолько впечатлен «Орленком», что заказал три серийные машины и образец для статических испытаний. Поврежденный прототип был возвращен на Волжский судостроительный завод и полностью перестроен в первый серийный «Орленок» С-21 (610), который был достроен в 1978 г. и сдан ВМФ 3 ноября 19 г.79. Второй «Орленок», С-25 (630), был построен в 1979 г. и сдан 27 октября 1981 г. Последний «Орленок», С-26 (650), был построен в 1980 г. и поставлен 30 декабря 1981 г. дополнительные восемь единиц в конечном итоге были заброшены.

Три «Орленка» прошли испытания и несколько лет эксплуатировались на Каспии. Капитан и экипаж С-21 взяли на себя задачу испытать машину на пределе возможностей. Вдали от свидетелей и посреди Каспийского моря С-21 в течение длительного времени находился вне зоны влияния земли на высоту до 328 футов (100 м). На такой высоте экраноплан был вялым, неустойчивым, и ему было сложно летать, но положительный контроль сохранялся.

Два производственных Орлёнка в Каспийске на Каспийском море. Обратите внимание на открытые надкрыльевые двери и открытую панель доступа к двигателю первой машины.

К 1989 году три «Орленка» совершили в общей сложности 438 полетов и 118 посадок на берег. 12 сентября 1992 года S-21 был потерян, когда из-за неисправности управления в сочетании с ошибкой пилота он поднялся на высоту 130 футов (40 м) и остановился. Один член экипажа из десяти человек погиб, а S-21 в конце концов был потоплен флотом — стоимость спасения корабля была слишком высока. Сообщается, что последний полет «Орленка» совершил С-26 в конце 1919 г. 93, после чего «Орленки» пришли в негодность с последующей аварийностью.

В 1998 году ВМФ списал два оставшихся «Орленка». Примерно в 2000 году С-25 был списан, а С-26 кое-как сохранился. В 2006 году С-26 был передан Музейно-мемориальному комплексу истории ВМФ России ( Музейно-мемориальный комплекс истории ВМФ России ), расположенному на Волге в Москве. С-26 был демилитаризован в 2007 году, восстановлен и установлен в музее в 2008 году. Дизайн «Орленка» вдохновил на разработку других военных и коммерческих экранопланов, но ни один из них не был построен.

Орленок С-26 вскоре после того, как он был выставлен в Военно-морском музее в Москве. Колеса швартовного снаряжения видны, хотя кажется, что у основного комплекта отсутствуют два колеса. К сожалению, состояние впечатляющего экраноплана с годами ухудшилось. (Изображение Алекса Бельтюкова с Викисклада)

Источники:
– Советские и российские экранопланы Сергея Комиссарова и Ефима Гордона (2010 г.