Как и чем заправляют самолеты – технологии безопасности

Контроль качества авиационного топлива — ключевое понятие в обеспечении безопасности полетов. Перед тем как попасть в крыло самолета, авиатопливо проходит длинный путь и многоэтапную систему контроля. Вместе с Александрой Груниной, сотрудником лаборатории горюче-смазочных материалов «Газпромнефть-Аэро» в международном аэропорту Кольцово (Екатеринбург), мы посчитали, сколько степеней защиты топлива обеспечивает современный ТЗК, и узнали, как достигается высокий уровень чистоты топлива.

Популярные марки

«Наша лаборатория сертифицирована для проведения контроля качества авиационного топлива и ПВК-жидкостей. Авиационное топливо бывает разных марок, как и автомобильный бензин. В основном для гражданских самолетов с реактивными двигателями в России применяется топливо марки ТС-1, а за рубежом — Jet Fuel A и Jet Fuel A-1. Для улучшения характеристик авиатоплива и обеспечения безопасности его применения еще на нефтеперерабатывающем заводе в топливо добавляют различные присадки. А уже в аэропорту, на ТЗК, мы вводим в состав авиакеросина противоводокристаллизационную (ПВК) жидкость. На большой высоте, где температура за бортом самолета опускается ниже –60°С, находящаяся в топливе вода (в малых дозах она есть в любом авиакеросине) может кристаллизоваться. Частички льда способны забить фильтры и вывести двигатели из строя. Противоводокристаллизационная жидкость позволяет решить эту проблему», — рассказывает Александра. 

В структуре «Газпромнефть-Аэро» сегодня 28 собственных лабораторий, обеспечивающих контроль качества топлива на всех производственных комплексах в России и Киргизии. Для обеспечения безопасности полетов лаборатории компании ежегодно выполняют свыше 10 тысяч анализов авиатоплива.

Лаборатория в Кольцово является одной из четырех базовых для компании. Это означает, что здесь регулярно проходят стажировки работники лабораторий из других филиалов — ее современное оснащение позволяет проводить более широкий спектр испытаний, а сотрудники обладают высоким уровнем компетенций, в том числе и для организации стажировок. Все лаборанты проходят профильную подготовку каждые два года. При этом сама Александра должна стажироваться в другой базовой лаборатории, например, в Москве или Воронеже.

Все предприятия «Газпромнефть-Аэро» работают в соответствии с Технической политикой, в которой гармонизированы требования российских и международных стандартов в области авиатопливообеспечения. Предприятия компании регулярно проходят аудит Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и имеют самый высокий статус уровня безопасности топливных операций — Green, в том числе и авиатопливный комплекс в аэропорту Кольцово.

В период пандемии «Газпромнефть-Аэро» втрое увеличила объем заправок самолетов с медицинскими грузами. Компания обеспечивает непрерывные поставки авиатоплива для ключевых авиатранспортных хабов на транссибирских маршрутах — Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск). Эти международные аэропорты стали главными для остановок на дозаправку авиакомпаний, которые перевозят из Азии в Европу и Россию грузы медицинского назначения для борьбы с COVID-19. В Екатеринбурге авиатопливный оператор выполняет заправку рейсов китайского грузоперевозчика Sichuan Airlines.

Многоуровневый контроль

Авиационный керосин проходит минимум четыре этапа контроля качества на пути от завода до крыла самолета. Первый — входной контроль — организуется при приеме топлива на склад горюче-смазочных материалов. Специалисты должны убедиться, что качество топлива в процессе его транспортировки не ухудшилось. Топливо оценивают по цвету, прозрачности, наличию воды и примесей, замеряют его плотность, проверяют соответствие паспорта поставщика. После этого принимается решение о приеме топлива в резервуары ТЗК, где оно отстаивается перед следующим лабораторным контролем.

«После наполнения резервуара топливу необходимо отстояться. Расчет времени производится исходя из условия: не менее 4 часов на 1 метр взлива (для авиакеросина) и 2 часов на 1 метр взлива (для авиабензина). Далее, после комиссионного отбора пробы, я провожу лабораторные анализы и оформляю паспорт качества. По отраслевым требованиям для формирования паспорта качества необходимо выполнить анализ топлива не менее чем по 11 показателям». 

Перед тем как выдать авиакеросин из резервуара в топливозаправщик, его еще раз проверяют на наличие воды и механических примесей с помощью специального приспособления для определения загрязненности топлива (ПОЗ-Т), напоминающего шприц. Пробу пропускают через цветной индикатор контроля топлива и оценивают результат: по белой стороне индикатора определяют наличие в топливе механических примесей, по желтой — количество воды.

Аэродромный контроль качества топлива в топливозаправщике проводят визуально и с помощью ПОЗ-Т, до наполнения и после наполнения цистерны, дав топливу предварительно отстояться не менее 15 минут.

При повышении влажности воздуха и суточных перепадах температуры проверка усиливается — чистота авиационного топлива проверяется не менее трех раз в сутки. Допустимый уровень чистоты топлива: содержание механических примесей — не более 2 граммов на тонну, содержание воды — не более 30 граммов на тонну топлива.  Еще одну проверку качества топлива — складской контроль — на ТЗК проводят в тех случаях, когда топливо хранится в резервуарах более полугода. Но такая необходимость возникает редко, так как топливо для полетов расходуется гораздо быстрее.

Цифровые решения

«Мы работаем на одном из самых современных авиатопливных комплексов «Газпромнефть-Аэро». Лаборатория оснащена автоматизированным оборудованием, которое позволяет проводить быстрый и точный контроль качества топлива. Но технологии постоянно совершенствуются, в том числе внедряются новые цифровые продукты. Так, все данные о результатах анализов мы вносим в единую лабораторную информационную систему (ЛИС). К ней подключены уже все лаборатории ГСМ «Газпромнефть-Аэро». Как работает эта система? Получив результаты анализов по каждому из показателей пробы топлива, мы вносим их в систему. Ее аналитические алгоритмы сразу же сравнивают показатели с нормами ГОСТ, Технического регламента Таможенного союза и автоматически формируют паспорт качества. В случае отклонения от нормы система оперативно проинформирует нас о несоответствиях и не позволит сформировать паспорт. Мы существенно сократили время на обработку анализов и уже частично отказались от бумажного документооборота, но самое главное — система дает дополнительные гарантии в качестве и точности получаемых результатов», — с воодушевлением рассказывает Александра.  

Также с помощью ЛИС можно автоматически отследить сроки хранения растворов, контролировать поверку и аттестацию оборудования и стажировки персонала лабораторий, выполнять внутрилабораторный и межлабораторный контроль.

Невидимая защита

С этого года специалисты «Газпромнефть-Аэро» проводят тестирование топлива по новому показателю чистоты топлива — микробиологическое загрязнение топлива. Система экспресс-тестов позволяет определять наличие микроорганизмов, негативно влияющих на работу топливной системы и двигателей воздушных судов, и повысить безопасность полетов. Методы исследований полностью соответствуют отечественным и международным требованиям IATA и уже внедрены на всех 48 топливозаправочных комплексах «Газпромнефть-Аэро»; для российских авиатопливных операторов это первый опыт масштабного внедрения технологии. Александра вместе с коллегами также осваивала новые тесты. 

«Мы используем современные экспресс-тесты Microb Monitor-2 и Easicult, рекомендованные международной организацией Joint Inspection Group (JIG). Пробы отбираются из резервуаров хранения, дренажных резервуаров (прокачек) и проходят регулярное тестирование. Контроль микробиологического загрязнения также производится в цистернах аэродромных топливозаправщиков и цистернах, используемых для слива авиатоплива из топливной системы воздушного судна. Если в ходе тестирования мы обнаружим возникновение биологического загрязнения, то будем оперативно реагировать, включая полный вывод оборудования из эксплуатации и его очистку». 

Путь в профессию

Александра Грунина — молодой специалист в компании «Газпромнефть-Аэро», ей всего 24 года. Девушка родилась и выросла в Ульяновской области, там же получила высшее образование — в Ульяновском институте гражданской авиации, на базовой кафедре компании по авиатопливообеспечению.

«Моя старшая сестра работает бортпроводником в авиакомпании и тоже училась в этом вузе. Я с детства восхищалась ею: как серьезно она учится, как ей идет форма. У меня не было сомнений: я точно знала, что хочу связать свою профессию с авиацией. Мне всегда нравилась химия, и я выбрала авиатопливообеспечение — достаточно новую специальность для нашего института, но очень актуальную, — рассказывает Александра. — Учиться было очень интересно, кафедра у нас очень хорошая, много выездных занятий. Во время обучения студентов со средним баллом выше четырех по распределению приглашают на преддипломную практику в «Газпромнефть-Аэро». Мы с подругой проходили ее в Челябинске, и я смогла определиться и с выбором компании, в которой хотела бы работать».

В рамках стратегического сотрудничества «Газпромнефть-Аэро» и Ульяновского института гражданской авиации в 2015 году в вузе была открыта базовая кафедра. Здесь впервые в России приступили к подготовке специалистов в области авиатопливообеспечения по программе высшего образования, с дальнейшим трудоустройством на предприятиях «Газпромнефть-Аэро» в регионах присутствия — от Калининграда до Чукотского автономного округа. В 2020 году состоялся уже пятый выпуск молодых специалистов. Всего за время реализации проекта свыше 100 курсантов прошли практику на топливозаправочных комплексах компании, более 80 из них стали работниками компании.

«После окончания института я узнала о вакансии в филиале «Кольцово», успешно прошла собеседование и переехала в Екатеринбург. Мы выпускались не только как техники-лаборанты: с моим образованием я могла бы работать авиатехником по ГСМ, в будущем — начальником смены и начальником склада ГСМ. Но я хотела пойти именно в лабораторию: мне это ближе по духу деятельности и по атмосфере, — рассказывает Александра. — Наша компания — лидер российского рынка авиатопливообеспечения. Ее основная специфика — контроль качества авиа-ГСМ, начиная от приема топлива на склад и до выдачи в крыло, и я являюсь одним из тех сотрудников, кто напрямую за это отвечает. Я горжусь тем, что работаю в такой большой компании. Если говорить о будущем, моя профессиональная мечта — стать начальником лаборатории. Чтобы достичь этой цели, нужно развиваться, нарабатывать опыт, и я стараюсь постоянно совершенствовать свои профессиональные знания и навыки».

В 2019 году Александра Грунина приняла участие в корпоративном конкурсе «Лучший по профессии», который прошел в Новосибирске. «Я была очень рада познакомиться с коллегами из других городов и филиалов, встретиться с одногруппниками — такими же молодыми специалистами компании, как и я. Прекрасно, что компания организует такие мероприятия для своих сотрудников, где мы можем узнать друг друга, обменяться опытом и поделиться впечатлениями, — рассказывает Александра. — Конкурс проходил в три этапа и включал теоретический тест, практику и командные задания. По итогам конкурса я заняла четвертое место из 28 участников; считаю это своим достижением: на тот момент я работала по профессии всего несколько месяцев». 

Любовь к авиации

По словам Александры, главные качества для специалиста лаборатории — ответственность, умение оперативно реагировать и принимать решения, а также аккуратность, дисциплинированность и организованность: важно все делать своевременно и качественно, не отступая от требований нормативных документов. Александра признается, что сегодня большинство ее друзей — из авиационной сферы. Помимо общения с ними девушка любит читать и изучает английский язык, мечтает много путешествовать. 

«Мне очень нравится моя работа, мне созвучно, что она такая кропотливая и ответственная. Нравится ощущать, что я работаю в авиации, причастна к безопасности полетов — конечно, в первую очередь ее обеспечивает экипаж воздушного судна, но и все наземные службы, включая работников топливозаправочных комплексов. Мне нравится, что наш филиал работает как один большой механизм и я являюсь его частью. И если раньше, еще до института, я переживала при перелетах, то сейчас я знаю, насколько много внимания уделяется безопасности перелетов, и совершенно спокойна, — рассказывает Александра. — Я ощущаю большую ответственность за свою работу перед другими людьми, теми, кто летает на самолетах, кто ими управляет, перед своими коллегами. Среди моих личных правил — не откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня. В моем деле лучше не копить работу, делать все своевременно и качественно. Все-таки от моей работы могут зависеть жизни людей. Также мой девиз — «Победа в воздухе куется на земле». Это о том, что безопасность полетов — не только экипаж, но и все наземные службы». 

Поставки топлива для армии РФ — TotalEnergies предстанет перед судом — последние новости / НВ

НВ

• Новости
• Мнения
• Подкасты
• Life
• Радио
• Журнал

ПоддержатьПодписка

14 октября, 11:24

TotalEnergies подозревают в поставках топлива для российских истребителей (Фото:REUTERS/Stephane Mahe)

На французскую TotalEnergies подали жалобу из-за обвинений в причастности к поставкам авиационного топлива для российской армии. 11:43 Уточнен заголовок.

Две ассоциации подали жалобу на французского энергетического гиганта TotalEnergies за «соучастие в военных преступлениях» из-за обвинений в причастности компании к поставкам топлива для российских военных самолетов.

Видео дня

Об этом пишет AFP со ссылкой на источник, близкий к делу.

Как пишет агентство, базирующаяся во Франции коалиция Darwin Climax Coalition и украинская группа Razom We Stand в четверг передали дело национальному прокурору по борьбе с терроризмом, который расследует обвинения в военных преступлениях.

«Правосудие не должно быть слепым, когда сталкивается с косвенной, но существенной поддержкой транснациональных корпораций в военных действиях и со значительными преимуществами, которыми они продолжают пользоваться после вторжения в Украину», — говорится в заявлении ассоциаций.

В юридической жалобе, с которымой ознакомилось AFP, TotalEnergies обвиняется в содействии предоставлению российскому правительству «необходимых средств для совершения военных преступлений» путем «продолжения разработки Термокарстового месторождения».

До недавнего времени TotalEnergies владела 49% долей в Тернефтегазе — эта компания добывает газ на Термокарстовом месторождении на севере России. Еще 51% принадлежал российской компании Новатек, в которой французской фирме также принадлежит прямая доля в размере 19,4%.

В конце августа издание Le Monde сообщало, что нефтяной гигант TotalEnergies может быть причастен к поставкам топлива для российских истребителей.

Французский нефтяной гигант в партнерстве с российским Новатэком руководит месторождением, из которого добывают газовый конденсат. После превращения в керосин этот конденсат используется для заправки российских боевых самолетов, которые участвуют в войне в Украине.

Как пишет издание, авиатопливо перевозили на две базы Военно-воздушных сил России — Морозовскую и Мальчево. На этих военных базах размещается эскадрилья многоцелевых боевых самолетов типа Су.

Согласно заявлениям Amnesty International и других правозащитных групп, авиаудары по гражданскому населению, включая Мариуполь, вероятно, были нанесены военными самолетами из военных баз в этих регионах.

В правительстве Франции призвали расследовать возможную причастность TotalEnergies к поставкам топлива для российских военных самолетов.

В самой компании опровергли обвинения журналистов и подчеркнули, что производят керосин на дочернем предприятии в РФ исключительно для экспорта.

Редактор: Люба Балашова

Теги:   Авиация Военная авиация Российская авиация Военные преступления Военные преступления РФ Война России против Украины TotalEnergies

Показать ещё новости

Как ВВС хотят отказаться от использования ископаемого топлива в своих самолетах

Добро пожаловать в специальный выпуск What’s Next In War, в котором Task & Purpose рассказывает о том, что ждет вооруженные силы США на горизонте.

Если вы когда-нибудь корчили гримасу, наблюдая, как расходуется бензиновый счетчик во время заправки вашего 12-галлонного автомобиля, имейте в виду, что ВВС расходуют около двух миллиардов галлонов бензина каждый год, что обходится примерно в 7 миллиардов долларов.

Поддержание в воздухе 5625 самолетов ВВС стоит больше, чем просто доллары. На каждый истребитель, пролетающий над Ближним Востоком или западной частью Тихого океана, приходится длинная и уязвимая цепочка поставок, которая часто тянется вплоть до зарубежных нефтяных скважин, зависимость, от которой Пентагон стремится избавиться.

«Транспортировка топлива — по воздуху, по суше или по морю — это необходимый риск. Но чем больше мы используем, тем больше становится риск», — написал Роберто Герреро, заместитель помощника министра ВВС по оперативной энергии, в статье 2019 года. «Если мы столкнемся с внешними ограничениями, такими как нехватка нефти, атаки противника или перебои в доступе, наша уязвимость станет еще больше».

Помня об этих опасениях, ВВС разрабатывают множество новых технологий, чтобы уменьшить свою зависимость от иностранной нефти, сделать свои двигатели более эффективными и потребляющими меньше газа, а также упростить заправку баз и самолетов на дальности полета. . Эти технологии включают разработку более совершенных двигателей, анализ использования реактивного топлива и даже промывку двигателей по-разному, чтобы они работали лучше. Но есть одна технология, которая может иметь серьезные последствия не только для ВВС, но и для общества в целом: возобновляемое реактивное топливо. 900:05 Летчики 188-го истребительного авиаполка проводят дозаправку в горячих ямах во время учебного сбора подразделения на 188-м полку, 6 ноября 2011 г. (Фото летчика 1-го класса Ханны Дикерсон)

В настоящее время ВВС используют реактивное топливо-8 (JP-8). ), бесцветное топливо на основе керосина, богатое углеводородами, которые впитались в него за миллионы лет воздействия высокого давления и высокой температуры на мертвые растения и водоросли. Именно эти длинные цепочки углеводородов делают топливо для реактивных двигателей таким мощным, но ВВС хотят получить их на несколько миллионов лет быстрее, чем это может сделать природа. Вот почему в октябре прошлого года служба объявила, что поддержала частную компанию Twelve, которая работает над извлечением углекислого газа из воздуха и преобразованием его в топливо для реактивных двигателей.

«Что, если бы вы могли получить доступ к топливу из любой точки планеты в любое время, без необходимости в заправщике?» — написала служба в пресс-релизе. «ВВС считают, что это возможно благодаря новаторской технологии преобразования углерода».

Twelve говорит, что у них есть новый электрохимический реактор со специальным катализатором, который электризует углекислый газ и воду, в результате чего создается синтез-газ (также известный как синтез-газ), который затем может быть переработан в топливо для реактивных двигателей, которое компания называет E-Jet. Это может звучать как научная фантастика, но процессу превращения синтетического газа в топливо на самом деле уже почти сто лет. Немецкие изобретатели Франц Фишер и Ганс Тропш разработали для этого процесс Фишера-Тропша в XIX веке.20-х годов, а ВВС успешно пытались использовать его в качестве топлива для тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов в начале 2000-х годов. Однако служба прекратила проект в 2013 году, отчасти потому, что топливо еще не было конкурентоспособным по стоимости, по данным Inside Defense.

Военно-воздушные силы надеются, что E-Jet сможет продвинуть эту концепцию дальше, позволив летчикам производить синтез-газ на дальнем расстоянии и перерабатывать его в топливо для реактивных двигателей, устраняя необходимость в уязвимых цепочках поставок.

«Платформа преобразования углерода Twelve может позволить развернутым подразделениям создавать топливо по требованию без необходимости присутствия на месте высококвалифицированных специалистов по топливу», — написали ВВС в своем пресс-релизе в прошлом году.

E-Jet также будет возобновляемым, поскольку для этого потребуется только углекислый газ из воздуха и воды, сообщили ВВС. Звучит удивительно, но два эксперта по двигателям отнеслись к этому скептически. В конце концов, в воздухе просто не так уж много углерода, объяснил Джей Гор, профессор кафедры инженерии сгорания Рейли в Школе машиностроения Университета Пердью.

По данным НАСА, концентрация углекислого газа в атмосфере Земли составляет почти 412 частей на миллион. Хотя этого достаточно, чтобы удерживать солнечное тепло и способствовать глобальному изменению климата, его все же очень мало, если вы пытаетесь получить богатое углеводородами вещество, такое как реактивное топливо.

«Это большой стог сена, и мы знаем, что там есть иголка, но вероятность найти эту иголку потребует больших усилий, большой работы», — объяснил Гор.

И для этого потребуется много воздуха. Викрам Миттал, профессор инженерного дела из Вест-Пойнта, подсчитал, что для производства всего одного галлона реактивного топлива потребуется 13 000 кубометров воздуха, а для заполнения — около 100 миллионов кубометров воздуха (примерно объем Эмпайр-стейт-билдинг). бак транспортного самолета C-130 Hercules. В атмосфере много воздуха, из которого можно черпать, но чем больше воздуха вы черпаете, тем выше вероятность того, что содержащиеся в воздухе загрязняющие вещества «могут повредить чувствительные каталитические материалы, извлекающие углекислый газ», — писал Миттал для Forbes в ноябре.

Даже если бы вы могли получить достаточно чистого воздуха в свой реактор, есть еще одна большая проблема: производство достаточного количества энергии, чтобы удалить углекислый газ из воздуха. Миттал подсчитал, что для производства топлива, достаточного для заполнения C-130, потребуется солнечная батарея размером с 38 футбольных полей, хотя, вероятно, она должна быть больше, поскольку энергия теряется в процессе преобразования. В то время как военные экспериментируют с мобильными ядерными реакторами, которые могут обеспечить огромное количество энергии для передовых баз, этого может быть недостаточно, чтобы вытягивать реактивное топливо из воздуха.

«К сожалению, даже один из этих ядерных реакторов, работающий непрерывно в течение 24 часов, сможет произвести только половину топлива, необходимого для заполнения С-130», — написал профессор.

Гор поделился подобными сомнениями по поводу E-Jet.

Самолет C-130J Super Hercules пролетает над линией полета на базе ВВС Дайс, штат Техас, 3 июня 2020 г. (фото ВВС США, сделанное летчиком 1-го класса Колином Холлоуэллом)

«Для этого разделения требуется много энергии. «двуокиси углерода из воздуха», — сказал он. «Мы производим жидкий азот и жидкий кислород из воздуха, для этого есть большие заводы, но эти заводы потребляют много энергии, чтобы этот процесс происходил».

Даже ВВС признали, что у E-Jet остались вопросы, на которые нужно ответить, в частности, как запустить процесс в отдаленных районах. Как Twelve и ВВС надеются решить эти проблемы, неясно, поскольку ни одна из организаций не смогла прокомментировать к крайнему сроку. Но технология Twelve в прошлом подавала надежды.

Фредерик Баддур, старший научный сотрудник Центра каталитического преобразования углерода и увеличения масштабов производства в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии, сказал, что система электролиза углекислого газа компании, которая преобразует углекислый газ в синтез-газ, продемонстрировала высокую и эффективную скорость преобразования. Компания также сотрудничает с такими организациями, как Mercedes-Benz, Proctor & Gamble и NASA, которые хотят использовать технологию преобразования углерода Twelve для сокращения выбросов за счет производства продуктов и топлива, которые обычно производятся из нефти.

В прошлом Twelve демонстрировала свою способность производить синтез-газ из углекислого газа, а в октябрьском пресс-релизе ВВС подчеркивается способность Twelve превращать этот синтез-газ в топливо для реактивных двигателей. «То, что они показывают, замыкает цикл: не только преобразование CO2 в синтез-газ, но и то, что синтез-газ может быть переработан в сертифицированное топливо для реактивных двигателей», — сказал Баддур. Он добавил, что, учитывая прошлый успех Twelve, проект кажется вполне осуществимым.

Это может быть еще более осуществимо, если в процессе используются источники, богатые углеродом, для питания системы электролиза. Например, если воздух, подаваемый в систему Twelve, поступает прямо за пределы завода по производству биоэтанола, в воздухе будет намного больше углекислого газа, из которого система могла бы получить, объяснил Баддур.

В своем октябрьском пресс-релизе ВВС сообщили, что Twelve успешно произвела реактивное топливо из CO2 в небольших количествах, и что декабрь ознаменует завершение проекта по производству большего количества топлива. В ВВС также заявили, что будет отчет о выводах компании, но этот отчет не был доступен немедленно. Несмотря на это, «команда считает, что это первый положительный шаг в действительно инновационной программе», — написала служба.

Экспериментальный завод по переработке биомассы в биопродукты Университета штата Мэн в Центре технологических исследований работает над преобразованием целлюлозных материалов, таких как переработанная бумага и картон, в топливо для реактивных двигателей, 30 июля 2018 г. Фото предоставлено Университетом штата Мэн.

Тем временем ВВС изучают множество других альтернативных видов топлива. Одним из наиболее перспективных является биомасса, при которой органический материал растений и животных обрабатывается при высоких температурах и давлении для создания реактивного топлива. В 2018 году Агентство логистики Министерства обороны писало о том, как Университет штата Мэн превращает переработанную бумагу и картон в топливо для реактивных двигателей и ожидает сертификации для использования в авиационных целях.

«Это топливо может быть получено из различных источников, включая отработанные масла и сельскохозяйственные продукты, которые легко доступны по всему миру», — написал Миттал в своей статье.

Гор, профессор Университета Пердью, сказал, что Министерство энергетики также пытается использовать концепцию эксергии, которую Стэнфордский университет определяет как «полезную часть энергии, которая позволяет нам выполнять работу и оказывать энергетические услуги». Примеры использования эксергии включают использование выхлопных газов, выходящих из электростанции, или получение топлива из воздуха, богатого углекислым газом, вырабатываемого двигателем внутреннего сгорания.

«Как нам вернуть часть этой энергии, чтобы производство топлива было более эффективным?» — спросил Гор.

Во всяком случае, насыщенные углекислым газом потоки выхлопных газов автомобилей или самолетов могли бы обеспечить гораздо лучшее питание для реактора Twelve E-Jet, чем другие, более чистые куски воздуха, рассуждал он.

До сих пор неясно, будет ли следующий бак реактивного топлива ВВС изготовлен из использованного картона, пищевых отходов, выхлопной трубы грузовика или окружающего нас воздуха. Но несмотря ни на что, то, что будет дальше в топливе, окажет большое влияние на то, что будет дальше на войне.

«История научила нас тому, что наши логистические цепочки поставок являются одним из первых объектов, на которые нападает враг», — сказал в октябре Герреро, заместитель помощника министра ВВС по оперативной энергетике. «Поскольку равные противники представляют все большую и большую угрозу, то, что мы делаем, чтобы сократить наши потребности в топливе и логистике, будет иметь решающее значение для предотвращения риска и победы в любой потенциальной войне».

• Морпеха спросили: «Сколько человек вы убили?» Его ответ был идеальным
• Заброшенная база ВВС с подземными туннелями выставлена ​​на продажу на Facebook новый «серый комбинезон дворника»
• Корпус морской пехоты официально летает на своем «самом мощном» вертолете
• «Тротуар», «Неизлечимо глупый» и «Мясной рулет» — Как военные пилоты получают свои позывные

Хотите написать для Task & Purpose? Нажмите здесь . Или ознакомьтесь с последними новостями на нашей домашней странице .

Топливо для реактивных двигателей, авиационный бензин (Avgas), Jet B, биокеросин

• Маслобак
• Новости и информация
• Глоссарий
• Авиационное топливо: реактивное топливо, авиационный бензин (Avgas), Jet B, биокеросин

Авиационное топливо — это топливо, используемое для двигателей самолетов. Основное различие проводится между четырьмя различными видами авиационного топлива:

• Реактивное топливо (Jet A-1, керосин)
• Керосин-бензиновая смесь (Jet B)
• Авиационный бензин (avgas)
• Биокеросин

Реактивное топливо ( Jet A-1, керосин)

Реактивное топливо (авиатопливо типа Jet A-1, также называемое JP-1A) используется во всем мире в газотурбинных двигателях (реактивных двигателях, турбовинтовых двигателях) гражданской авиации. Это тщательно очищенная светлая нефть. Тип топлива – керосин. Jet A-1 имеет температуру вспышки выше 38°C и температуру замерзания -47°C. Jet A — аналогичный керосиновый тип топлива, который обычно доступен только в США 9.0005

После очистки авиационное топливо смешивают с очень небольшими количествами нескольких присадок. Среди прочего, эти присадки предотвращают неконтролируемое воспламенение топлива, препятствуют образованию отложений в турбине или электрическому заряду авиационного топлива. Существуют также присадки, предотвращающие рост организмов в авиационном топливе. Некоторые другие присадки гарантируют, что реактивное топливо не замерзнет: температура воздуха на крейсерской высоте часто ниже -30°C (-22°F), и замерзание авиационного топлива может иметь опасные для жизни последствия. Военные самолеты НАТО используют то же самое авиационное топливо — с еще большим количеством специальных добавок — под названием Jet Propellant 8 (JP-8).

В связи с очень высокими требованиями авиационных двигателей к реактивному топливу, на это топливо распространяются очень подробные, стандартизированные на международном уровне спецификации качества.

Керосин-бензиновая смесь (Jet B)

Это авиационное топливо используется для военных самолетов. Эта специальная смесь (марка Jet B, также называемая JP-4) состоящая примерно из 65% бензина и 35% керосина, используется в регионах с особенно низкими температурами, так как она более воспламеняема с температурой вспышки 20°C, а ее температура замерзания может достигать -72°C (по сравнению с -47°C для Jet A-1). Однако двигатели должны быть пригодны для использования этих авиационных топлив.

Авиационный бензин (avgas)

Авиационный бензин также сокращенно называют avgas. Это авиационное топливо обычно используется только в старых поршневых двигателях спортивных самолетов и небольших частных самолетов, для которых требуется этилированный бензин с высоким октановым числом. Авгаз как этилированный бензин с октановым числом 100 отвечает этим требованиям. Во всем мире по-прежнему доступна только разновидность avgas 100 LL – обычный бензин с низким содержанием свинца (LL), который соответствует стандарту США ASTM D910 для 100 LL. На авиагазе могут работать только самолеты с бензиновым двигателем; для самолетов с турбинными двигателями или самолетов с дизельными двигателями в качестве топлива требуется керосин (ср. Реактивное топливо).

Поскольку авиационный газ дорог, все чаще переходят на дизельное топливо и керосин. Высокая цена обусловлена ​​небольшим объемом производства, длинными маршрутами поставок и тщательным контролем качества. Распространение мога (автомобильного бензина) также связано с высокой ценой на авиационный газ. Mogas относительно дешевле и эквивалентен бензину Super на СТО, плюс несколько присадок. Однако распространение мога было медленным, поскольку необходимая модификация авиационных двигателей может быть очень сложной.

Биокеросин

Являясь ископаемым топливом, топливо для реактивных двигателей в долгосрочной перспективе станет более дорогим. Поэтому исследования возобновляемых альтернатив продолжаются уже некоторое время. на биокеросине на основе водорослей или биотопливе из масла ятрофы и рыжика или «Solar Jet». Биокеросин — это смесь керосина и биотоплива, которую авиационная промышленность тестирует в течение нескольких лет в многочисленных испытательных полетах.

Обзор авиационных топлив