Грузовой электровоз серии 2ЭС10 «ГРАНИТ» рекомендован для серийного производства

Представители ОАО «РЖД», отраслевых институтов, поставщиков основного оборудования, ООО «Сименс» и завода-изготовителя под руководством заместителя начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, главного инженера дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» Алексея Ходакевича и генерального директора ООО «Уральские локомотивы» Александра Салтаева изучили конструкторскую и технологическую документацию на электровоз «ГРАНИТ», результаты квалификационных испытаний, побывали в заводских цехах и провели выборочный контроль технологических процессов производства, а также осмотрели образец продукции из числа установочной серии — электровоз «ГРАНИТ» №025.

По итогам работы комиссия подтвердила, что конструкторская и технологическая документация соответствуют требованиям Единой системы конструкторской документации и Единой системы технологической документации (ЕСКД и ЕСТД), квалификационные испытания локомотивов проведены с положительным результатом, а уровень технологической и метрологической подготовки производства обеспечивает готовность предприятия к серийному выпуску электровозов «ГРАНИТ».

Квалификационная комиссия присвоила конструкторской и технологической документации литеру «А» и рекомендовала «Уральским локомотивам» приступить к серийному производству электровозов «ГРАНИТ» (2ЭС10) с №032. Таким образом, на организацию серийного производства заводу понадобилось менее года.

Подконтрольная эксплуатация установочной серии электровоза «ГРАНИТ» началась 18 октября 2011 г. За прошедший период этот локомотив поставил три рекорда по повышению весовых норм и неоднократно провел поезда общей массой 9 тыс. тонн тремя секциями, в том числе в рамках большого проекта по отработке технологии вождения тяжеловесных составов на полигоне Западная Сибирь — Северо-Западные порты России. Среднесуточный пробег «ГРАНИТА» составляет 500–600 км.

ООО «Уральские локомотивы» провело большую работу по подготовке к серийному производству электровозов «ГРАНИТ». Специалистами завода было разработано и внедрено 280 управляющих программ для изготовления деталей на станках с ЧПУ и 850 технологических процессов, включая интеграцию и сборку компонентов производства компании «Сименс». Спроектировано, изготовлено и приобретено 293 наименования специальной оснастки и инструмента. Станочный парк пополнился фрезерно-расточным центром UNION для обработки рам тележек и сварочным роботом Kawasaki для выполнения наиболее ответственных несущих швов рамы тележки, которые испытывают значительные динамические нагрузки. Введена в эксплуатацию отдельная поточная линия, предназначенная для сборки электровозов «ГРАНИТ». За время подконтрольной эксплуатации в конструкцию отдельных узлов и деталей внесено около 60 изменений, направленных на повышение надежности электровоза и улучшение технологичности. 130 машинистов и слесарей по ремонту подвижного состава обучены специалистами завода устройству, эксплуатации и техническому обслуживанию электровозов «ГРАНИТ».

— В ходе подконтрольной эксплуатации и квалификационных испытаний электровоз «ГРАНИТ» еще раз подтвердил свои высокие тяговые характеристики, надежность и экономичность. Уже в текущем году мы приступим к серийному производству электровозов «ГРАНИТ». До конца года передадим Свердловской железной дороге электровозы по №041, а до 2017 года, в соответствии с контрактом, поставим ОАО «РЖД» еще 180 машин этой серии.

Подробнее на сайте

Предприятие «Уральские локомотивы» начало сборку первого в России электровоза с асинхронным тяговым приводом

В рамках официального открытия предприятия «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) был дан старт сборке первого российско-немецкого электровоза нового поколения. Под руководством Президента ЗАО Группа Синара Дмитрия Пумпянского и Президента департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» Ханса-Йоргена Грундманна был сделан первый шов на раме тележки кузова электровоза с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10, опытный образец которого будет представлен в конце 2010 года. Подобные локомотивы сегодня не выпускаются в России. Технический проект электровоза 2ЭС10 выполнен совместными усилиями уральских и немецких конструкторов в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Первый российско-немецкий электровоз будет отличаться повышенной мощностью и силой тяги, кабиной нового образца с улучшенными эргономическими и гигиеническими параметрами, усовершенствованной системой бортовой диагностики и системой автоматического ведения поезда.

Грузовой асинхронный электровоз 2ЭС10 — современная высокопроизводительная машина, которая при стандартных весовых параметрах способна водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что примерно на 40-50% больше, чем позволяют электровозы серии ВЛ. Кроме того, в несколько раз будут снижены затраты на обслуживание локомотива в течение его жизненного цикла.

Как подчеркнул Д.Пумпянский, «Уральские локомотивы» — это одно из самых современных машиностроительных предприятий в России, производственный комплекс которого объединяет свыше 300 единиц технологического оборудования от ведущих мировых производителей. Здесь применяются передовые технологии в машиностроении и создается отличная база для выпуска высокотехнологичной продукции. Сегодня продолжается дооснащение производственного комплекса завода, и к 2011 году завод сможет выпускать 120 двухсекционных локомотивов в год.

«Создание совместного предприятия с Группой Синара является очень важным шагом для компании «Сименс» в рамках дальнейшего развития стратегического партнерства с РЖД, – заявил Х.-Й. Грундманн. – Это сотрудничество является выгодным для всех участников: для нас, наших партнеров и клиентов, а также для региона, поскольку работая с «Уральскими локомотивами», мы берем на себя ответственность за локализацию производства в Свердловской области».

На торжественном митинге был объявлен открытый интернет-конкурс на лучшее название нового электровоза 2ЭС10, итоги которого будут подведены в ноябре 2010 года.

Предприятие «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область), созданное Группой Синара и концерном Siemens, начало действовать с 1 июля 2010 года. Завод серийно выпускает грузовые локомотивы постоянного тока с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6 и ведет работу по созданию грузового магистрального электровоза с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10.

(PDF) Development Prospects of the Locomotives and their Running Parts Market

и грузового движения [6]. Одно из ис-

пользований — локомотив «Таурус» Авс-

трийских железных дорог. Тележка

предназначена для работы на желез-

ных дорогах Европы и альпийских рай-

онов с большим количеством кривых.

В табл. 1 приведены технические дан-

ные тележек этой серии.

Рама тележки серии SF — это полно-

стью сварная конструкция, состоящая

из двух боковин, поперечины и двух го-

ловных балок.

Принцип управления осями — трех-

точечное управление упругими буксо-

выми узлами. Это позволяет получить

пассивную радиальную установку в кри-

вых, что дает положительный эффект

как по динамическим характеристикам,

так и по износу.

Общие виды некоторых тележек се-

рии SF представлены на рис. 3, а–в.

Передача тормозного и тягового уси-

лий осуществляется через шестерню на

ведущее колесо и через сцепное устрой-

ство и вал двигателя на колесную пару.

Пружины центрального подвешива-

ния установлены под соответствующим

углом для устранения воздействия не-

нужных нагрузок на боковины. Это по-

зволяет уменьшить массу рамы. Точка

передачи мощности лежит на высоте

420 мм от поверхности рельса.

Электровоз ДС был создан на Укра-

ине совместно с концерном Siemens на

Днепропетровском электровозострои-

тельном заводе (ДЭВЗ) при участии цело-

го ряда научных и производственных ор-

ганизаций, в т. ч. и Днепропетровского

национального университета железнодо-

рожного транспорта им. акад. В. Лазаря-

на (ДИИТ) [3; 4].

Ходовые части электровоза ДС3

(рис. 4, а) выполнены двухосными бес-

шкворневыми несочлененными и опор-

но-рамным подвешиванием тяговых

электродвигателей [3; 4].

В состав тележки входят: рама, сис-

тема тормозная, пара колесная с тяго-

вым электродвигателем, подвешива-

ние рессорное, гидродемфер, комплект

гребнесмазывателей, кронштейн, тяго-

вое устройство, колесно-моторные

блоки на тележке [3; 4]. Рама тележки

предназначена для распределения вер-

тикальной нагрузки между отдельными

колесными парами (при помощи рес-

сорного подвешивания) и передачи на

раму кузова тяговых (тормозных) уси-

лий, развиваемых колесными парами

(рис. 4, б).

Рама тележки электровоза ДС3 со-

стоит из двух продольных боковин, свя-

занных между собой средним и двумя

концевыми брусьями: передним и зад-

ним. Боковины и брусья коробчатого се-

чения изготовлены из четырех листов.

Сверху, посередине среднего бруса, со-

единен сваркой кронштейн для крепле-

ния промежуточных балок люлечно-

го подвешивания кузова, а по концам

боковин — кронштейны для крепления

продольных тяг, соединенных с указан-

ными выше промежуточными балками.

Снизу к боковинам и брусьям прива-

рены литые кронштейны, предназна-

ченные для крепления буксовых повод-

ков, кронштейны для крепления тор-

мозных подвесок, сварные кронштейны

для установки гидроамортизаторов вто-

рой ступени рессорного подвешивания,

кронштейны для крепления подвесок тя-

говых электродвигателей и кронштейны

для крепления тяг тягового устройства.

Сбоку на боковинах и среднем брусе

расположены кронштейны, предназна-

ченные для крепления элементов тор-

мозной рычажной передачи, на перед-

нем брусе расположен кронштейн опо-

ры пружин, бобышки — для крепления

тормозного цилиндра, а также крон-

штейны, предохраняющие тяговый ре-

дуктор от падения на путь в случае об-

рыва подвески.

Кроме того, с внешней стороны бо-

ковин приварены две опоры для уста-

новки соответственно кронштейнов

крепления гидроамортизаторов буксо-

вого подвешивания (первая ступень)

и боковых упругих упоров.

Совместное предприятие группы «Си-

нара» и концерна Siemens — ООО «Ураль-

ские локомотивы» выпустило магис-

тральные грузовые электровозы серии

2ЭС6 постоянного тока с коллекторным

тяговым двигателем «Синара» (рис. 5, а)

и серии 2ЭС10 постоянного тока с асин-

хронным тяговым приводом «Гранит»

(рис. 6, а).

Кузов каждой секции электровоза

2ЭС6 опирается на две двухосные бес-

шкворневые тележки (рис. 5, б). Кузов

и тележки связаны между собой в вер-

тикальном и поперечном направлениях

с помощью упругих и демпфирую-

щих элементов — пружин типа «Флек-

сикойл» через специальные упоры-

ограничители и цельные наклонные

тяги; для гашения колебаний кузова

и подрессоренных частей тележки при-

менены вертикальные буксовые гидро-

демпферы, а также вертикальные и го-

ризонтальные кузовные гидродемпфе-

ры. Рессорное подвешивание двухсту-

пенчатое с общим статическим проги-

бом не менее 130 мм. Колесные пары

с рамой тележки связаны через буксо-

вые пружины и односторонние буксо-

вые поводки [3].

Магистральный грузовой электровоз

2ЭС10 (рис. 6, а) предназначен для экс-

плуатации в голове, в середине и в хво-

сте грузового поезда на существующих

и подлежащих реконструкции желез-

нодорожных магистралях с максималь-

ной разрешенной скоростью движения

120 км/ч, а также на обычных желез-

нодорожных линиях с установленными

скоростями движения.

Электровоз выполнен в двухсекци-

онном исполнении с четырьмя тележка-

ми (рис. 6, б) и имеет две кабины и ком-

плект оборудования, обеспечивающий

работу каждой секции и управление из

любой кабины машиниста. Предусмо-

трена работа электровоза по системе

многих единиц (СМЕ).

Кузов и тележки связаны между со-

бой в вертикальном и поперечном на-

правлениях с помощью упругих и демпфи-

рующих элементов [3]. Рессорное под-

вешивание двухступенчатое с общим

статическим прогибом не менее 130 мм.

Максимальные взаимные переме-

щения тележек и кузова электровоза

2ЭС10 в вертикальном и поперечном

направлениях ограничены специальны-

ми упорами. Передача силы тяги и тор-

можения от тележек к кузову осущест-

вляется цельными наклонными тягами.

Для Литовских железных дорог

(LG) компания Siemens поставила но-

вые шестиосные грузовые тепловозы

Рис. 3. Общий вид тележек SF: а — SF2; б — SF3; в — SF6

а) б) в)

6№ 08 / август / 2014

НАУЧНАЯ МЫСЛЬ

Локомотив-информ

Тележка

Каждая
секция включает в себя две двухосные
тележки, на которые опирается кузов.
Тележки воспринимают тяговые и тормозные
усилия от тяговых двигателей, боковые,
горизонтальные и вертикальные силы при
прохождении неровности пути и передают
их, через наклонные тяги и пружинные
опоры с поперечной податливостью, на
раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС10
имеет следующие технические характеристики:

Рис.6

1.
Кожух
тяговой зубчатой передачи;
2. Элементы
осевого подвешивания тягового
электродвигателя;
3. Буксовый
узел с
токоотводящим
устройством;
4. Элементы
тормозной рычажной передачи; 5.
Колёсная
пара; 6.
Буксовый
узел с
датчиком
ДПС;
7. Элементы
буксового рессорного подвешивания; 8.
Тяговые
электродвигатели; 9.
Концевой
брус; 10.
Боковой брус; 11.
Накладки
под стаканы кузовных пружин;
12. Центральный
брус.

Тележка
состоит из сварной рамы коробчатого
сечения, которая своей концевой балкой
через наклонную тягу с шарнирами
соединена с центральной частью рамы
кузова. К средней балке рамы тележки
крепятся посредством маятниковых
подвесок остова тяговых электродвигателей
постоянного тока, которые другими своими
сторонами опираются на оси колесных
пар через смонтированные на них
моторно-осевые подшипники качения.
Крутящий момент от тяговых электродвигателей
передается на каждую ось колесной пары
через двухстороннюю косозубую передачу,
образующую шевронное зацепление с
шестернями посаженными на хвостовики
вала якоря тягового электродвигателя.

Конструкционная
скорость, км/ч 120

Нагрузка
от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип
тягового электродвигателя — коллекторный,
постоянного тока

Крепление
двигателя опорно-осевое с маятниковой
подвеской

Тип
букс- одноповодковая с кассетным
роликоподшипником

Рессорное
подвешивание двухступенчатое

Статический
прогиб, мм буксовой ступени 58, кузовной
ступени 105

Тип
тормозных цилиндров ТЦР 8

Коэффициент
нажатия тормозных колодок 0,6

Поводки
имеют сферические резинометаллические
шарниры, которые посредством клиновых
пазов крепятся к буксе и к кронштейну
на боковинах рамы тележки, образуя
продольную связь колесных пар с рамой
тележки.

Технические
параметры тележки

Поперечная
связь колесных пар с рамой тележки
осуществляется за счет поперечной
податливости буксовых пружин. Аналогично,
поперечная связь кузова с рамой тележки
осуществляется за счет поперечной
податливости кузовных пружин и жесткости
пружин упоров-ограничителей, которые
также обеспечивают возможность поворота
тележки в кривых участках пути и гашения
различных форм колебаний кузова на
тележках. Также для гашения колебаний
кузова и подрессоренных частей тележки
применены вертикальные буксовые,
вертикальные и горизонтальные кузовные
гидравлические демпферы(гидравлические
гасители колебаний).

Рис.7

Концевая
балка 9
является
наиболее ответственным и напряженным
элементом рамы. Ее основной профиль
аналогичен профилю средней балки,
однако к ее передней части посередине
приварен кронштейн 8 для установки
наклонной тяги, образованный двумя
плоскими закругленными боковыми листами
и приваренными к ним сверху согнутым
листом с радиусом изгиба 170 мм, а к торцам
толстостенной втулки с наружным диаметром
175 мм.

1.
Боковой
брус;
2. Кронштейн;
3. Кронштейн;
4. Кронштейн;
5.
Кронштейн;
6.
Кронштейн;
7. Кронштейн;
8.
Кронштейн
подвешивания наклонной тяги; 9.
Концевой
брус; 10.
11.
Накладки
под стаканы кузовных пружин;
12. Центральный
брус; 13.кронштейн
маятникового подвешивания

Рама
тележки представляет собой цельносварную
конструкцию коробчатого сечения с
незамкнутой концевой частью. В комплект
рамы входят две боковины 1,
средняя 11
и концевая 9
балки и кронштейны 5,
для установки элементов тормозной
системы. Верхний и боковые листы боковины
рамы тележки выполнены плоскими, а
нижний в центральной части имеет прогиб
радиусом 350
мм. Для стыковки с концевой балкой нижний
и верхний листы имеют закругление
радиусом 400
мм и выступ шириной 400
мм. Для стыковки со средней балкой
закругления радиусом 250
мм и выступ шириной 340
мм. Кроме того, на наружном продольном
торце нижнего листа боковины имеются
два выступа с округлыми сторонами под
установку кронштейнов тормозных
цилиндров, а на его горизонтальных
участках с каждой стороны устанавливаются
по два круглых платика под чаши буксовых
пружин. В боковых листах имеются по пять
сквозных отверстий диаметром 98
мм,
в которые при сборке рамы ввариваются
трубы, расточенные под запрессовку в
них кронштейнов для установки элементов
тормозной системы. После сварки короба
боковины, к ее нижней части привариваются
щеки 14,
имеющие клиновидные пазы для установки
валиков амортизаторов двух буксовых
поводков, которые впоследствии
обрабатываются на раме в сборе. На
верхний лист устанавливаются эллипсовидные
накладки под стаканы кузовных пружин.
Средняя балка имеет также коробчатое
сечение, в ее центральной части для
придания конструкции необходимой
жесткости вварена толстостенная труба
с наружным диаметром 219
мм, по обе стороны которой с каждой
стороны установлены по два кронштейна
подвесок тяговых двигателей. Клиновидные
пазы на кронштейнах унифицированы с
клиновидными пазами для крепления
буксовых поводков и также обрабатываются
на тележке в сборе. Для изготовления
рамы применены листы из стали 09Г2Д.
При этом их толщина составляет: верхних
листов боковин, средней и концевой балок
–16
мм, всех нижних листов – 20
мм, боковых листов боковины и средней
балки – 12
мм, боковых листов концевой балки – 16
мм, кронштейнов и платиков от 10
до 20 мм.

Представители Евразийской экономической комиссии посетили производственный комплекс «Уральские локомотивы»

Представители Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) во главе с членом Коллегии (министром) по промышленности и агропромышленному комплексу Артаком Камаляном посетили завод «Уральские локомотивы» в г. Верхняя Пышма Свердловской области.

Делегаты ознакомились с уникальной производственной площадкой – одним из самых современных в Европе предприятий по выпуску скоростного и грузового подвижного состава как по технологии, так и по оборудованию. Высокие гости посетили цех по производству локомотивов и тележек и цех по производству электропоездов, где собираются скоростные электропоезда «Ласточка».

«Это действительно великолепный завод. Впечатляет масштабом, качеством и чистотой. Я знаю, что в этом году предприятие поставит продукцию в Казахстан. Надеюсь, что наши страны Евразийского экономического Союза также подключатся и будут заказывать у «Уральских локомотивов» продукцию. Со своей стороны, Евразийская экономическая комиссия готова предоставить свою площадку для того, чтобы вести переговоры, интегрироваться и двигаться дальше», — отметил член коллегии (министр) по промышленности и АПК ЕЭК Артак Камалян, подводя итог визита на завод «Уральские локомотивы».

Завод «Уральские локомотивы» в рекордно короткие сроки стал крупнейшим производителем подвижного состава для Российских железных дорог. Производственные мощности составляют до 250 вагонов электропоездов и 340-360 секций локомотивов в год. На протяжении последних нескольких лет завод входит в топ-10 машиностроительных предприятий страны и является лидером в регионе по производительности труда. «Уральские локомотивы» с 2006 года выпускают грузовые электровозы «Синара» (серия 2ЭС6), с 2010 года — грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10). В 2013 году выпущен грузовой электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом серии 2ЭС7. В мае 2014 г. выпущен первый пятивагонный электропоезд «Ласточка». В июне 2021 года получен сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза (ТР ТС) на двухсистемный электропоезд «Ласточка» ЭС1П в 10-вагонном исполнении.

«Мы убеждены, что интеграция железнодорожных транспортных систем будет способствовать экономическому развитию и более тесному сотрудничеству стран евразийского континента. Нас объединяет много общего – у нас практически единые стандарты, нормативная регуляторика, да и ширина колеи у нас одна. Поэтому как производители современного подвижного состава мы готовы разрабатывать лучшие решения для железнодорожных администраций, предприятий промышленного железнодорожного транспорта и скоростного пассажирского движения соседних стран. Особенно хотел бы обратить внимание на огромный потенциал развития туристического направления. Благодаря появлению в нашей стране современных и комфортных поездов «Ласточка», которые мы производим, возрождается внутренний туризм. Эти электропоезда заслужено стали одним из символов современного развития Российских железных дорог», — прокомментировал заместитель генерального директора СТМ по продажам Антон Зубихин.

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОМСКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Локомотивное хозяйство

Предмет: Устройство электровоза.

Профессия: Машинист электровоза.

Омск 2011.

Механическое оборудование грузового электровоза 2ЭС6.

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Механическая (экипажная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, связанных между собой наклонными тягами, рессорным пружинным подвешиванием типа «флейсикойл», гидродемпферами и ограничителями перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по кривым и прямым участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также отвечать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта. Рис.1.

Рисунок 1 — Механическая (экипажная) часть одной секции.

1 — автосцепка; 2 — кабина; 3 — колесная пара; 4 — букса; 5 — буксовый поводок; 6 — рама тележки; 7 — перегородка; 8 — кронштейн; 9 — наклонная тяга;10 — крыша кузова; 11 — амортизатор; 12 — рама кузова; 13 — буксовая пружина; 14 — кузовная пружина; 15 — страховочный шкворень; 16 — кронштейн;17 – боковая стенка; 18 — задняя стенка; 19 — переходная площадка

КУЗОВ

Кузов секции электровоза однокабинный, вагонного типа, предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневматического оборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:

— силы тяжести от массы внутрикузовного оборудования и запаса песка;

— силы тяжести от массы крышевого и подкузовного оборудования;

— статических и динамических, возникающих при взаимодействии с ва-гонами поезда и тележками локомотива в режиме тяги, выбега и торможения и ударных воздействий в автосцепку. Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой.

Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых по основным узлам, за исключением места постановки санузла, установлен только на первой секции. Кузов локомотива и состоит из остова кузова, крыши кузова и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочных бункеров. На первом конце каждой секции оставлено место для установки блочной кабины. Внутри кузова сформировано помещение для установки оборудования – машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур, от кабины управления. В тамбуре имеются двери для входа в локомотив и проходов в кабину и машинное отделение.

На торцевых стенках кузова предусмотрено место для установки главных резервуаров.

Ударно-тяговые приборы установлены на раме кузова электровоза.

Кузов секции электровоза разделен на отсеки в вертикальной, и в горизонтальной плоскости:

Крыша электровоза представлена на рисунке 3 и состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060 мм) и трех съемных частей. . Задняя часть выполнена заодно с остовом кузова. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей обшитых листовой сталью. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой секции монтируется модуль охлаждения тормозных резисторов. Места соединения съемных частей с каркасом остова кузова имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу.

Рис.2

Форкамера с мультициклонными фильтрами

Корпус модуля пуско-тормозных резисторов

Рама кузова

Рама кузова электровоза охватывающего типа, состоит из двух боковин, двух буферных брусьев, боковых опор для пружин второй ступени подвешивания и двух балок для передачи силы тяги.

Рис.3

Рама кузова имеет комбинированное строение, отличительной особенностью которого является то, что рама содержит силовой пояс, т.е. элемент традиционного строения рам электровозов, а в концевых частях рама усилена хребтовыми балками, т.е. элементами традиционного строения рам тепловозов. Это позволило рационально распределить силовой поток продольной нагрузки и тем самым обеспечить необходимые жесткость и прочность конструкции без значительного увеличения ее массы и с применением традиционных профилей и материалов

Конструкция рамы обеспечивает:

— восприятие продольных сил растяжения и сжатия по оси автосцепок до 2,5 МН; — подъемку за поддомкратные опоры при выкатке тележек; — диагональную подъемку кузова; — аварийную (после схода электровоза с рельсов) подъемку кузова за автосцепку.

К лобовому листу буферного бруса приварена розетка автосцепки; снизу буферный брус имеет коробчатый проем для поглощающего аппарата автосцепки. К нижнему листу буферного бруса прикрепляют путеочиститель. Буферный брус сварен из листовой стали и усилен накладками. Балки для передачи силы тяги и торможения сварены из стальных листов толщиной 10—12 мм. К средней части балки приварен кронштейн для крепления тяг от тележки. Боковины рамы кузова сварены из полос (900×12 мм), нижнего швеллера высотой 300 мм с осью, расположенной приблизительно по оси автосцепки, и верхнего профиля высотой 170 мм. При этом боковина рамы кузова закрывает верхнюю часть тележки. Несущие элементы кузова изготовлены из низколегированной стали 09 Г2С. Кроме основных элементов, жесткость рамы обеспечивают продольные, поперечные элементы высотой до 170 мм и настил рамы толщиной 6 мм. Над настилом рамы монтируются воздуховоды, прокладывается монтажный короб для проводов и трубопроводов, постаменты для модулей системы вентиляции ТЭД и тормозного и вспомогательного компрессоров и другого оборудования, связанные в монтажную раму. Энергопоглощающее устройство представляет собой конструкцию, изготовленную из силового каркаса и стальных гнутых пластин. Поглощение энергии удара происходит в результате деформации пластин.

Хребтовая балка и силовой пояс

Средняя часть рамы

Рис.4

Кабина управления

Кабина предназначена для установки на электровоз 2ЭС6 в качестве рабочего помещения персонала (локомотивной бригады), который управляет электровозом. С этой целью в кабине размещаются устройства управления локомотивом, устройства безопасности, средства связи, рабочие места персонала.

В кабине созданы условия для удобного и быстрого доступа к агрегатам и механизмам при их эксплуатации и техническом обслуживании, а также безопасного труда локомотивной бригады.

Кабина управления изготавливается в виде отдельного модуля, который устанавливается на раму кузова и крепится сваркой к раме и прилегающим частям боковых стен кузова. Базовым элементом построения служит каркас, состоящий из отдельных элементов: каркаса нижнего, каркаса верхнего, каркаса крыши, каркаса лобового, рамы задней. Сборка деталей элементов конструкции осуществляется с помощью заклепочных соединений с последующей сваркой. В конструкцию каркаса кабины заложены конструктивные элементы, обеспечивающие крепление элементов внутренней отделки кабины. Дверь кабины располагается симметрично относительно каркаса кабины. Рама пола смонтирована на основании кабины с учетом прокладки кабелей и трубопроводов тормозной системы и выполнена в виде швеллеров, расположенных по направлению движения локомотива. Для обеспечения жесткости каркаса кабины при монтажных и такелажных работах, а также для крепления кабины к раме электровоза выполнено основание. Крепление рамы кабины к раме локомотива осуществляется с помощью сварки. С целью обеспечения модульного построения кабины трубопроводы от элементов тормозной системы выведены на заднюю стенку. При этом приняты конструктивные меры для облегчения доступа к местам соединения трубопроводов: патрубки трубопроводов пульта управления вынесены вперед, а парубки трубопроводов кабины вынесены на заднюю стенку кабины. На верхней боковой обшивке кабины предусмотрены посадочные места для рамы бокового окна кабины. Рама окна состоит из основания рамы и отдельных элементов, которые выполнены из профильных алюминиевых деталей и деталей, изготовленных с использованием методов лазерного раскроя и гибки с высокой точностью на универсальном гибочном оборудовании. Профильная конструкция обеспечивает требуемую жесткость рамы при минимальном весе и теплоемкости. На раму окна устанавливается (крепится) рама подвижного окна, а также элементы теплоизоляции и элементы интерьера кабины (деревянного обрамления). В передней части силового каркаса размещено энергопоглощающее устройство для защиты локомотив ной бригады при соударении электровоза с препятствием.

Для обеспечения тепло и шумоизоляции на ее металлическом каркасе выполнена обрешетка потолка и стен деревянными брусками хвойных пород. Пустоты между брусками заполнены теплоизолирующим материалом. Конструкция пола трехслойная, не имеет жесткого крепления со стенами кабины, к каркасу пола крепится через специальные виброизоляционные прокладки. Кабина оборудована лобовым стеклом, на котором установлен обогреватель с автоматическим регулятором, исключающим перегрев стекла. На кабине установлены неподвижные и подвижные боковые окна. Неподвижные окна оборудованы обогревателями с автоматическими регуляторами, исключающими перегрев стекол. Для подвижных окон используется стеклопакет. Проем открытого окна составляет 500 мм, площадь открытого окна –0,4 м2 .

Рис.5

1 – прожектор; 2 – установка кондиционирования воздуха 3 – антенна КЛУБ; 4 – антенна GPS; 5 – токоприемник; 6 – помехоподавляющий дроссель; 7 – разъединитель; 8 – антенна радиостанции; 9 — токоведущая шина; 10 – блок пуско-тормозных резисторов; 11 – вспомогательный компрессор; 12 — компрессорный агрегат; 13 – антенна ТЭТРА; 14 – переходная площадка; 15 – обносной лист; 16 – токоотводящее устройство; 17 – тяговый электродвигатель; 18 – блок аккумуляторной батареи; 19 – наклонная тяга; 20 – блок электрооборудования ВВК; 21 — датчик ДПС-У; 22 – тифон, свисток; 23 – антенна САУТ, приёмные катушки АЛСН; 24 – метельник.

ТЕЛЕЖКА

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, на которые опирается кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровности пути и передают их, через наклонные тяги и пружинные опоры с поперечной податливостью, на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС10 имеет следующие технические характеристики:

Рис.6

1.Кожух тяговой зубчатой передачи;2.Элементы осевого подвешивания тягового электродвигателя;3.Буксовый узел стокоотводящим устройством;4.Элементы тормозной рычажной передачи; 5.Колёсная пара; 6.Буксовый узел сдатчиком ДПС;7.Элементы буксового рессорного подвешивания; 8.Тяговые электродвигатели; 9.Концевой брус; 10. Боковой брус; 11.Накладки под стаканы кузовных пружин;12.Центральный брус.

Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.

Конструкционная скорость, км/ч 120

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип тягового электродвигателя — коллекторный, постоянного тока

Крепление двигателя опорно-осевое с маятниковой подвеской

Тип букс- одноповодковая с кассетным роликоподшипником

Рессорное подвешивание двухступенчатое

Статический прогиб, мм буксовой ступени 58, кузовной ступени 105

Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

Коэффициент нажатия тормозных колодок 0,6

Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.

Технические параметры тележки

Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы(гидравлические гасители колебаний).

Рис.7

Концевая балка 9 является наиболее ответственным и напряженным элементом рамы. Ее основной профиль аналогичен профилю средней балки, однако к ее передней части посередине приварен кронштейн 8 для установки наклонной тяги, образованный двумя плоскими закругленными боковыми листами и приваренными к ним сверху согнутым листом с радиусом изгиба 170 мм, а к торцам толстостенной втулки с наружным диаметром 175 мм.

1.Боковой брус; 2.Кронштейн;3.Кронштейн;4.Кронштейн; 5.Кронштейн; 6.Кронштейн;7.Кронштейн; 8.Кронштейн подвешивания наклонной тяги; 9.Концевой брус; 10. 11.Накладки под стаканы кузовных пружин;12.Центральный брус; 13.кронштейн маятникового подвешивания

Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию коробчатого сечения с незамкнутой концевой частью. В комплект рамы входят две боковины 1, средняя 11 и концевая 9 балки и кронштейны 5, для установки элементов тормозной системы. Верхний и боковые листы боковины рамы тележки выполнены плоскими, а нижний в центральной части имеет прогиб радиусом 350 мм. Для стыковки с концевой балкой нижний и верхний листы имеют закругление радиусом 400 мм и выступ шириной 400 мм. Для стыковки со средней балкой закругления радиусом 250 мм и выступ шириной 340 мм. Кроме того, на наружном продольном торце нижнего листа боковины имеются два выступа с округлыми сторонами под установку кронштейнов тормозных цилиндров, а на его горизонтальных участках с каждой стороны устанавливаются по два круглых платика под чаши буксовых пружин. В боковых листах имеются по пять сквозных отверстий диаметром 98мм, в которые при сборке рамы ввариваются трубы, расточенные под запрессовку в них кронштейнов для установки элементов тормозной системы. После сварки короба боковины, к ее нижней части привариваются щеки 14, имеющие клиновидные пазы для установки валиков амортизаторов двух буксовых поводков, которые впоследствии обрабатываются на раме в сборе. На верхний лист устанавливаются эллипсовидные накладки под стаканы кузовных пружин. Средняя балка имеет также коробчатое сечение, в ее центральной части для придания конструкции необходимой жесткости вварена толстостенная труба с наружным диаметром 219 мм, по обе стороны которой с каждой стороны установлены по два кронштейна подвесок тяговых двигателей. Клиновидные пазы на кронштейнах унифицированы с клиновидными пазами для крепления буксовых поводков и также обрабатываются на тележке в сборе. Для изготовления рамы применены листы из стали 09Г2Д. При этом их толщина составляет: верхних листов боковин, средней и концевой балок –16 мм, всех нижних листов – 20 мм, боковых листов боковины и средней балки – 12 мм, боковых листов концевой балки – 16 мм, кронштейнов и платиков от 10 до 20 мм.

КОЛЕСНО-МОТОРНЫЙ БЛОК

· На электровозе впервые применён колёсно-моторный блок с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двухсторонней косозубой передачей. Особенность конструкции КМБ состоит в применении единого жёсткого для двух моторно-осевых подшипников корпуса, обеспечивающего качественную регулировку подшипников при сборке, её стабильность в эксплуатации и обеспечивающего расчётную долговечность подшипников не менее 5 млн. км пробега. Вдвое повышен ресурс зубчатых колёс (до 1,8 млн. км пробега). Большое зубчатое колесо выполняется составным, венец изготавливается из стали 45 ХН с контурной закалкой ТВЧ.

Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару 1, кожух зубчатой передачи 2, шестерни 3 и тяговый двигатель 4 типа ЭДП810 с опорно-осевым подвешиванием через моторно-осевые подшипники качения 5, буксовый узел с подшипниками качения 6, узла токосъема 7, жесткий корпус для моторно-осевых подшипников 8.

\

Рис.8

К средней балке рамы тележки посредством маятниковых подвесок крепятся остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя

КОЛЕСНАЯ ПАРА

Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Формирование колесной пары начинается с посадки одного из зубчатых колес в вертикальном положении, затем посадка внутреннего кольца моторно-осевого подшипника на ось. Далее вместе с болтами в лабиринтное уплотнение ступицы зубчатого колеса устанавливается крышка подшипника. Наружное кольцо подшипника монтируется в стакан. Стакан вставляется в корпус подшипников с установкой между ними составного кольца. Опускается корпус подшипников на ось и затягиваются болты. Собирается, как и первое, наружное кольцо второго подшипника со стаканом и корпусом подшипника. В вертикальном положении напрессовывается внутреннее кольцо второго подшипника. Устанавливается крышка подшипника на ось и затягиваются болты. При проверке плотности установки подшипников от усилия рук корпус подшипников не должен проворачиваться. Отворачиваются болты, составное кольцо демонтируется и шлифуется от исходной толщины для обеспечения осевого разбега подшипников от 0,25 до 0,35 мм. Устанавливается составное кольцо на место и проверяется плавность вращения корпуса подшипников от усилия рук без заедания и стуков. Выполняется посадка второго зубчатого колеса на ось. Вторично проверяется плавность вращения корпуса подшипников. Напрессовываются колеса на ось.

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес.

На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым т колесным центром.

Ось колесной пары изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.

Особенностью колесной пары электровоза 2ЭС6 является установка Моторно-осевых подшипников качения Timken М246949-М246910,открытого типа, расположенными в стаканах, которые установлены в корпусе подшипников. Смена подшипников возможна только при снятии колесного центра и зубчатого колеса.

Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси предусмотрены буксовые 1, предступичные 2, подступичные части 3 и моторно-осевые шейки 4. Все поверхности, за исключением торцов, шлифованные.

Рис.9

На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типафирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ

Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками закрытого типа фирмы «Тимкен». Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины 5 и односторонние буксовые поводки. Литой корпус 12 буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых пружин 4. Внутри корпуса размещен двухрядный конический роликовый подшипник 17 закрытого типа с эластомерным уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн. км. Подшипник устанавливается на буксовую шейку прессом с усилием 8…10т. при натяге 0,07-0,10 мм и фиксируется торцевой шайбой 4или 5с болтами 11, завернутыми в торец оси. Наружное кольцо подшипника закрепляется крышками букс 8 или 9, на наружных крышках букс с одной стороны устанавливается токосъемное устройство, а с другой — датчики систем регулирования тяги и систем безопасности. Рис.10

Буксовый узел включает двухрядный конический роликовый подшипник 17 закрытого типа с эластомерным уплотнением и заправленный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн.км. Подшипник устанавливается на буксовую шейку 13 прессом с усилием 8…10т. при натяге 0,07-0,10 мм и фиксируется торцевой шайбой с болтами 11, завернутыми в торец оси. Наружное кольцо подшипника закрепляется крышками букс 8 или 9, на наружных крышках букс с одной стороны устанавливается токосъемное устройство, а с другой — датчики систем регулирования тяги и систем безопасности.

ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА

Большое зубчатое колесо

Малая шестерня ТЭД

Предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм, с централью 617,5 мм, передаточным отношением 3,44 и коэффициентом перекрытия равным 2,1, ширине зубьев равной 90 мм. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами. Посадка шестерен на конусные (1:10) хвостовики вала – тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22…0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

КОЖУХ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ

Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение, при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами.

Рис.12

1 – резино-металлические амортизаторы; 2 – верхняя направляющая; 4 – нижняя направляющая; 5 — наружняя пружина; 6 – втулка; 7 – внутренняя пружина; 8 – гидродемпфер; 9 – стяжной болт; 10 – втулка

На верхние направляющие буксовых пружин 2 через резино — металлические амортизаторы 1 опирается рама тележки, причем хвостовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пружин с зазором ± 14мм, ограничивающим поперечное смещение колесной пары относительно рамы тележки с жесткостью поперечной связи 5,7 кН/мм за счет поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24 т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины 4 , а при добаластировке электровоза до осевой нагрузки 25 т, добавляются еще и по две внутренние поз.14.

Наружные буксовые пружины изготовлены из шлифованного прутка диаметром 42 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 58мм, высота пружин под нагрузкой равна 206 мм ,поперечная жесткость пружины равна 1,43 кН/мм.

Внутренняя пружина изготовлена также из шлифованного прутка, прошедшего термообработку до твердости 42…48 ед.HRC с последующим упрочнением наклепом дробью. Число рабочих витков — 3, полных — 4,5. Диаметр прутка 15 мм, высота пружины в свободном состоянии 184 мм, средний диаметр витка-160 мм.

Рис.13

Буксовые поводки имеют сферообразные резинометаллические шарниры. Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном посередине боковины рамы тележки, осуществляя тем самым продольную связь колесных пар с рамой тележки

Связи кузова с рамой тележки предназначены для передачи всех видов усилий между рамой кузова и тележкой. Связи кузова с тележкой состоят из кузовного подвешивания, выполненного через пружины типа «flexicоil», четырех вертикальных, двух горизонтальных и двух гидродемпферов виляния, упоров ограничителей горизонтальных и вертикальных перемещений кузова и наклонной тяги.

Рис.14

Кузовное подвешивание

Каждая тележка имеет кузовные пружины типа «flexicоil», установленные на верхние и нижние опоры фиксирующие пружины от перемещения вдоль тележки. Расстояние между осями колец (пружин) вдоль боковин составляет 800 мм. С рамой кузова пружины связаны через верхние опоры (4), закрепленные на раме болтами

Рис.15

Рис.15 Элементы подвески кузова

1 –пружина подвески кузова; 2 – упор-ограничитель вертикальных перемещений; 3 – рама тележки; 4 – горизонтальный гидродемпфер;5 – гидродемпфер виляния; 6 – упор-ограничитель поперечных перемещений.

Рис.16

1 – опора нижняя; 2 – внутренняя пружина; 3 – наружная пружина;

4 – верхняя опора 5 – направляющая; 6 – регулировочная прокладка.

Устанавливается наружная (3) и внутренняя пружины, имеющие разный диаметр прутка. Пружины устанавливаются между верхней (4) и нижней (1) опорами. Перед установкой на электровоз пружины (1) подбираются по высоте под статической нагрузкой согласно данным нанесенным на бирке пружины. При этом разница по высоте пружин устанавливаемых на одну сторону должна составлять не более 3 мм, разница по высоте пружин на одной тележке 4 мм. Внутренняя пружина подбирается к наружной из расчета разницы высот 135 мм, измеряемых при статической нагрузке наружной пружины 67440 Н и 13030 Н для внутренней. При установке наружной пружины концевые витки ориентируются наружу тележки. Регулировочные прокладки (6) используются при регулировке развески электровоза.

При прохождении кривых участков пути поворот тележки относительно кузова вызывает поперечную деформацию пружин, при этом на тележку начинает действовать возвращающий момент. Допускается поворот тележки относительно кузова до 4^о. При поперечном смещении кузова до 20 мм жесткость связи кузова и тележки определяется работой кузовных пружин. При смещении от 20 до 40 мм добавляется жесткость упора-ограничителя поперечных перемещений

Рис.17 – Упор-ограничитель поперечных перемещений

1 – пружина; 2 – палец; 3 – шайба; 4 – стакан; 5 – основание; 6 – болт;7 – упорная плита

Гидродемпфер

Гидродемпферы предназначены для гашения вертикальных, горизонтальных, а так же галопирующих колебаний кузова электровоза возникающих при движении. В элементах кузовного подвешивания применены три типа гидродемпферов: 698-09, 698-10, 698-11. Конструктивно типы гидродемпферов не отличаются, при этом имеют различные технические характеристики. Гидродемпферы типа 698-09 используются для гашения вертикальных колебаний кузова, типа 698-10 – горизонтальных и 698-11 используются как гидродемпферы виляния.

Технические характеристики гидродемпферов

Гидродемпфер представляет собой поршневой телескопический демпфер одностороннего действия, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в поршневую полость.

При ходе поршня вверх в подпоршневой полости (22) цилиндра образуется разряжение. За счет перепада давления в этой полости и в вспомогательной камере, жидкость из вспомогательной камеры поступает в поршневую полость (22) цилиндра.

При остановке поршня гасителя диск закрывает впускные отверстия клапана, и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из подпоршневой полости, через дроссельные щели клапана, обратно во вспомогательную камеру, а другая часть – через дроссельные отверстия в штоке, в надпоршневую полость (5) цилиндра. Масло, пройдя через отверстия в штоке при заполнении надпоршневой полости, имеет возможность, через отверстия в цилиндре (6) перетекать во вспомогательную камеру.

Установка горизонтального гидродемпфера показана на рисунках 19,20.

1 – Рама тележки; 2 – горизонтальный гидродемпфер 3 – кронштейн гидродемпфера; 4 – рама кузова

Рисунок 20 – Установка горизонтального гидродемпфера

Наклонные тяги

Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой. тяга состоит из трубы с приварной головкой для шарнирного подшипника, а с противоположной стороны с приварным стержнем Связь с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки через наклонную тягу передается к плите (5), закрепленной болтами на конструкции крестообразной формы рамы кузова. Плита рамы кузова имеет два кронштейна для установки резинометаллических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза. Шарнирный блок наклонной тяги кронштейна рамы кузова показаны на рисунке 22

Наклонная тяга стороной с приварным стержнем устанавливается в кронштейн (4) рамы кузова, где между двумя тарелками (2 и 8) устанавливаются два эластомерных блока (9). Тарелки зажимаются гайкой (7), перед этим со стороны тарелки (2) устанавливается пакет из трех шайб (1) толщиной 8 мм. Для исключения случаев падения наклонной тяги на путь она фиксируется специальной страховкой (3).

Рис.21

1 – пакет шайб; 2, 8 – тарелка; 3 – страховка;

4 – кронштейн рамы кузова; 5 – плита;

6 – втулка; 7 – гайка; 9 – эластомерный блок.

Рис. 22 – Шарнирный блок рамы кузова.

Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник. Шарнирный блок кронштейна концевой балки рамы тележки показан на рисунке.

Конструкция рам тележек электроподвижного состава

Рамы тележки состоят из двух боковых и нескольких поперечных между рамных креплений.

Они представляют собой пространственную систему с жёсткими узлами, обладающими прочностью и жёсткостью.

Тележки подразделяются на:

1 Листовые – применяются на локомотивах малой мощности.

2 Брусковые – применяются на ЭПС сериях ВЛ-19, ВЛ-22, ВЛ-23. Они состоят из продольных боковых и поперечных креплений. Преимуществом является высокое использование материала, большое сопротивление к изгибам в вертикальной плоскости, жёсткостью при изгибе в горизонтальном положении, практически отсутствует процесс кручения.

3 Цельнолитые – применяются на ВЛ-8. Преимуществом являются: большая жёсткость в поперечном направлении и хорошее использование материала. Недостатками: тяжёлые, сложные линейные формы и наличие литейного брака.

4 Сварные – широко используются как в локомотивах, так и в вагонах.

Сварная рама двухосной тележки состоит из двух боковин, связанных шкворневым и двумя концевыми брусьями.

Боковины и концевые брусья коробчатого сечения сваренные их четырёх листов стали образуют коробку. К нижнему листу боковин приварены большие литейные и малые буксовые кронштейны.

В средней части боковины, на её верхнем листе имеется усиливающая накладка, к которой крепят сварной наличник под скользун боковой опоры кузова и обечайку масляной ванны опоры.

На внутренней стороне боковины укреплены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи, на наружной стороне – кронштейны гидравлического демпфера. К концевым брусьям приварены накладки под ролик противоразгрузочного устройства.

Шкворневой брус состоит из двух литых частей: собственного бруса и коробки шкворневого устройства, сваренных друг с другом. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза, а с нижней стороны кронштейн для крепления тормозного цилиндра.

Рис.1 Рама тележки: 1 рама тележки; 2 колесная пара; 3 кожух зубчатой передачи; 4 тяговый двигатель; 5 кронштейн люльки; 6 шкворневой брус; 7 выхлопной патрубок тягового двигателя; 8 патрубок тягового двигателя; 9 тормозная подвеска; 10 гребневая колодка; 11 башмак; 12 стопорная гайка; 13 стопорная скоба; 14 пружина; 15 рессора; 16 поводок; 17 букса; 18 хомут рессоры; 19 кронштейн рамы тележки; 20 кронштейн крепления гасителей колебаний; 21 балансир ручного тормоза; 22 тяга; 23 тормозной цилиндр; 24 балансир; 25 прилив корпуса буксы крепления поводков; 26 прилив корпуса буксы крепления листовой рессоры; 27 стойка; 28 поперечина; 29 специальная планка под разгрузочное устройство.

Самостоятельная работа:Описать отличия тележек электровозов серий 2ЭС-6 «Синара» и 2ЭС10 «Гранит».

Лекция 19

Узнать еще:

ООО «УРАЛЬСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ» контакт [2021]

Поставщик

• Магистральные грузовые электровозы действующая КД 2ЭС10 2ЭС10.00.000.000 (версии 2ЭС10.00.000.000, 2ЭС10.00.000.000-01)
• Конструкторская документация тележек 32103.2.31.000.000 (версии 32103.2.31.000.000, 32103.2 .31.000.000-01) и 32103.3.31.000.000
• Оси точный чертеж тепловоза 2ЭС6.31.110.001
• Магистральные грузовые электровозы ДЦ 2ЭС6 конструкторская документация 2ЭС6.00.000.000
• Электропоезда с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ES2G Типовой конструкторской документации ES2G.0.00.000.000 (версия ES2G.0.00.000.000-01)
• Колесные пары локомотивов, конструкторская документация 2ES6.31.150.000 ( исполнения 2ЭС6.31.150.000, 2ЭС6.31.150.000-0 1)
• Кузов магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС7 (проект 11201) конструкторская документация 11201.50.000.000 (варианты 11201.50.000.000, 11201.50.000.000-01)
• Кузова электропоездов с асинхронным тяговым приводом типа ЭГЭ серии ЭС2Г исполнения Стандарт (конструкторская документация ЭС2Г.0.00.000.000), Стандарт (конструкторская документация ЭС2Г.0.00.000.000- 01) констр
• Кузова магистральных грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС10, кузова бустерной секции 2ЭС10С конструкторская документация 2ЭС10.50.000.000 (модификации 2ЭС10.50.000.000, 2ЭС10.50.000.000-01), 2ЭС10.С.50.000.000
• Кузов магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС6 конструкторская документация 2ЭС6.50.000 .000 (модификации 2ЭС6.50.000.000, 2ЭС6.50.000.000-01)
• Электропоезда с асинхронным тяговым приводом, тип EGE, серия ES2G, исполнение Standard с тележками производства Siemens AG и собственного изготовления, состоящие из пяти вагонов и по системе многих единиц — пять p
• Отделочные оси автомобиля чертеж подвижного состава ЭС2Г.1.31.121.001
• Электропоезда с асинхронным тяговым приводом. Комплект конструкторской документации ЭС2Г.0.00.000.000
• Конструкторская документация колесных пар многоместного подвижного состава ЭС2Г.2.31.110.000 (версии ЭС2Г.2.31.110.000, ЭС2Г.2.31.110.000-01)
• Колесные пары сборного подвижного состава конструкторская документация ЭС2Г.1.31.120.000 (версии ЭС2Г.1.31.120.000, ЭС2Г.1.31.120.000-01)
• Чертеж чистовых осей многоэлементного подвижного состава ЭС2Г.2.31.110.001
• Тележки
• Электропоезд с асинхронным тяговым приводом тип ЕГЭ, серия ЭС2Г, исполнение Стандарт и автомобили к нему, конструкторская документация ЭС2Г.0.00.000.000 (версия ES2G.0.00.000.000-02)

Поставка

Стоимость экспорта от ООО УРАЛЬСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ состоит из:

1. Таможенное оформление от 200 $;
2. Оплата таможенных пошлин при экспорте.

Вы можете отправить посылку для cacaluttor по почте [email protected]

В какую страну следует импортировать?

Германия

Индия

Казахстан

Украина

Азербайджан

Армения

Афганистан

Болгария

Иран

Италия

Кыргызстан

Китай

Литва

Норвегия

Объединенные Арабские Эмираты

Великобритания

США

Судан

Узбекистан

Финляндия

Франция

Республика Чехия

Япония

Бельгия

Венгрия

Вьетнам

Грузия

Израиль

Канада

Колумбия

Латвия

Мексика

Молдова

Монголия

Нидерланды

Перу

Польша

Словакия

Таджикистан

ТУРКМЕНИСТАН

Турция

Швейцария

Эстония

Алжир

Египет

Испания

Куба

В рейтинге ООО УРАЛЬСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ

Механика, двигатели, приборы.Тяговый электродвигатель ЭДП810, электровоз «РЖД»

Наряду с «Донтраки» (тепловозы серии ЭС4К производства НЭВЗ) на замену устаревших советских ВЛ10 и ВЛ11 в настоящее время вводятся совершенно новые тепловозы. 2С6 «Синара» Производство завода «Уральские тепловозы». 2ЭС6 — двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть по сути аналог 2-х С4К.

Пожалуй, стоит начать с того, что завод «Уральские локомотивы» — предприятие, созданное в начале 2000-х годов (в отличие от одного из флагманов отечественного локомотивостроения — Новочеркасского электротехнического завода, ведущего свою историю с 1932 года. ). В начале 2004 года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник) был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЗММ). Началась реконструкция корпуса производственных цехов.Изначально завод занимался модернизацией «Локомотива ВЛ11» с продлением ресурса, но в 2006 году был выпущен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущие 2 С6). В 2009-м 2009 году был введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных тепловозов в год. А уже в 2010 году завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие группы «Синара» (50%) и концерна Siemens AG (50%).Свое название первый серийный грузовой локомотив завода обязан группе собственника.

2ЭС6. (2-х секционная E. лекция ИЗ ВЫБОРЫ, модель 6
) — Грузовой двухсекционный Восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. В нем используется рядный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), надежное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативной мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Самостоятельное возбуждение в тяге — главное преимущество «Синара» перед VL10 и VL11, оно повышает противоканальные свойства и КПД машины, позволяет более широко регулировать мощность.

Осевая формула стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х (20-20). По такой формуле делались как классические ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 — так и современные доны, Ермаки и Синара.
Кузов электровоза цельнометаллический, имеет ровную поверхность обшивки.Подвесные тяговые электродвигатели типовые для грузовых электровозов, осевые, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буквы бешеные, горизонтальные силы передаются от каждого прицепа на тележку тележки одним длинным поводком с металлическими петлями.

Конструкционная скорость — 120 км / ч, скорость длительного режима — 51 км / ч.
Длина локомотива 34 метра (против 35 метров 2 S4K — но в целом по габаритам все примерно одинаково, локомотив для движения грузовых поездов по железнодорожным путям 1520 мм, электрифицирован постоянным током напряжением 3 кВ. , способна управлять составом массой 8000 тонн на участках с плоским профилем.Пути (до 6) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10). Предусмотрена возможность работы электровоза в системе многих единиц, а также автономной работы одной секции электровоза:

По итогам 2016 года построено 643 единицы (против 186 единиц. локомотивов серии ЭС4К), которые также идут на замену устаревшим ВЛ10 / ВЛ11. Первые электровозы поставлены для работы на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортовская, в 2010 году локомотивы начали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010 года все машинисты Свердловск-Сортовская, Каменск-Уральская , Камышлов, Войновка и наша Свердловская железная дорога; Омская, Барабинская, Новосибирская и Белово Западно-Сибирская железная дорога; Челябинск, Картал Южно-Уральской железной дороги.С начала 2015 года Электровозы 2 С6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для движения поездов Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (именно на этой площадке был впервые и увидел такой локомотив. недавно — на станции Сызрань Самарская область):

Планируется, что выпуск электровоза 2 S6 будет прекращен, а на его базе (в основном будет использоваться корпус и доработанная часть экипажа) выпуск электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 (Гранит), созданный в отношении концерна Siemens (в настоящее время построено более 100 единиц).Также разработан электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями для асинхронных тяговых электродвигателей для 2ЭС7 («черный гранит»), который в настоящее время проходит аттестацию. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением развития TED и в целом сейчас потихоньку стремятся перейти на них, но до обкатки некоторых элементов по более привычным технологиям требуется — поэтому серия с коллектором TED — коим и появилась и вошла в 2ES .

2 С6-517 на станции Сызрань на фоне старых ВЛ10, которых здесь до сих пор большинство; «Синара» выделяется и выглядит модной экзотикой.Но я думаю, что пройдут какие-то другие годы — и старые Вл-ки начнут пропадать, как пропадают старые аварийные пассажиры например сейчас …

Фото

Производители заводов

ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (УЗЗМ)

Годы постройки: 2006-2010 гг.
Построенные секции: xxx
Построенные машины: xxx

ООО «Уральский Локомотив» (совместное предприятие) ЗАО Группа СИНАРА и Концерн Сименс АГ)

Расположение завода: Россия, Свердловская область, Верхняя Пышма
Годы постройки: 2010
Построенных секций: xxx
Построенных машин: xxx

Построенных секций за весь период: 794 (на 06.2014)
Построено вагонов за весь период: 397 (на 06.2014)

Технические характеристики

ПС Тип: Электровозоз
Штанга обслуживания: Основная грузовая
Ширина король: 1520 мм
КС КС: постоянная
КС Напряжение: 3 кВ
Количество секций: 2
Расположение Локомотив: 34 м
Масса сцепки: 200 т
Конструкционная скорость: 120 км / ч
Скорость скорость в режиме: 49,2 км / ч
Скорость в длинном режиме: 51 км / ч
Количество осей: 8
Формула оси: 2 (2O-2O)
Диаметр колес: 1250 мм
Нагрузка от ведущих осей на рельсы: 25 TC
Тип тяговых двигателей: коллекторный
Pic мощность TED: 6440 кВт
Long power TED: 6000 кВт
Режим давления: 47.3 TC
Длительное тяговое усилие: 42,6 TC

общие данные

Страны эксплуатации системы: Россия
Дороги эксплуатации системы: Свердловская, Западно-Сибирская (с 2012 г.)
Участки эксплуатации системы: Екатеринбург-Сортировочная — Льен, Войновка — Омск — Новосибирск (с 2010 г.), Екатеринбург-Сортировочный — Каменск-Уральский — Курган — Омск (с 2010 г.), Каменск-Уральский — Челябинск — Карталы (с 2010 г.)

Расшифровка аббревиатуры: «2» — двухсекционная, «Е» — Электровоз, «С» — перегородка, «6» — номер модели, «Синара» — река на востоке Свердловской области, Завод в г. Каменск-Уральский (завод ОАО «Синар Трубка»)
Прозвище: «Сигара» , «Спенер»

Описание

Кузов электровоза цельнометаллический, имеет ровную поверхность обшивки.Дизайн кабины перекликается с коломенскими тепловозами. Подвесные тяговые электродвигатели типичны для грузовых электровозов — опорно-осевые, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Колокола бешеные. Горизонтальные силы передаются от каждого тракта к тележке тележки с помощью одного длинного резинометаллического поводка.

На 2Эс6 применены: гребной пуск тяговых электродвигателей, ризостатическое торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное — мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.

Самостоятельное возбуждение в тяговом режиме — главное преимущество «Синараса» перед электрическими фонарями ВЛ10 и ВЛ11: оно повышает антипробирные свойства и КПД машины, позволяет более широко регулировать мощность. Также независимое возбуждение играет важную роль в розеточном старте: при усиленном возбуждении противоположная электродвижущая сила двигателей растет быстрее и ток быстрее, что дает возможность снимать фиксатор на более низкой скорости, экономя электроэнергию.Когда ток якоря скачет при включении контакторов, микропроцессорная система управления и диагностики (MPSSID) скачет для дополнительного возбуждения, уменьшая ток якоря и тем самым выравнивая силу тяги в момент установки следующего положения (необходимо заметить, часто приводящее к отказу электроионов со ступенчатой ​​регулировкой).

Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет тенденцию к дифференциальному раскачиванию: при увеличении скорости вращения ток якоря падает, а ток возбуждения — таким образом происходит самовыпуск возбуждения, что приводит к дальнейшему росту частоты .При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, а с увеличением частоты противоположная электродвижущая сила резко возрастает и сила тяги падает, что не позволяет двигателю уйти в дифференциальное противодействие. Микропроцессорная система управления и диагностики 2Ec6 во время буксирования подает дополнительное возбуждение на двигатель и запускает шлифовальный механизм для колесной пары, уменьшая уклон до минимума.

Однако, помимо явных достоинств «Синары», обнаружились и недостатки.Конструкция тяговых электродвигателей приводит к периодическим передачам электрической дуги на коллекторе, перекручиванию конусов, поломкам якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечаются неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы ВС-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы продували ТЭД).

История

Опытный образец электровоза 2 S6 выпущен в ноябре 2006 года.

1 декабря 2006 года состоялась презентация партии электровоза партии «Единая Россия», поэтому 2 С6-001 получил патриотическую цветовую схему и соответствующие надписи на бортах.

После сдачи в эксплуатацию в мае-июне 2007 г. испытаний на УЭЭП Электровоз был направлен на сертификационные испытания монтажной партии на Испытательном кольце ВНИИГТ в г. Щербинка.

В конце июля 2007 г. между ОАО «РЖД» и ОАО «УЗЗММ» был подписан контракт на поставку 8 электровозов в 2008 г. и 16 — в 2009 г.

К декабрю 2007 г. Электровоз 2 С6-001 имел пробег 5000 км.

Параллельно в 2007 году опытная операция на участке Свердловской железной дороги Екатеринбург-Сортировочная — Ливенка передала электровоз 2 С6-002.В начале сентября он принял участие в выставке «Магистраль-2007» на Полигоне «Студьер», и к декабрю уже имел пробег 3400 км.

К началу 2008 года были завершены тягово-энергетические и тормозные испытания, а также испытания на воздействие на железнодорожный путь электровоза 2 С6-001.

В феврале-марте 2008 г. на Испытательном кольце ВНИИИФ прошли сертификационные испытания 2ЭС 6-002

15 октября 2008 г. было официально объявлено о запуске первой очереди производственного комплекса по серийному выпуску электровозов 2 S6 был запущен.

В начале сентября 2009 года 2 С6-017 приняли участие в выставке «Магистраль-2009» на Полигоне «Студьер», а 2 С6-015 — в выставке Экспо-1520 на ВЦ ВНИИЗТ, после чего оставались на следующие. сертификационные испытания — на серийном производстве.

В начале сентября 2011 года 2 ЭК6-126 приняли участие в выставке Экспо-1520 в ВЦ ВНИИТ.

В середине сентября 2011 года произошла переделка по перегонке — проведены денежные испытания на соответствие нормам безопасности при замене преобразователя собственных нужд (ПСН) электровоза 2 С6-119.Спустя месяц такие же испытания с той же машиной провели на ВНИИТ.

В феврале 2012 года для прохождения двухмесячных испытательных испытаний был отправлен в Украину (Депо Львов-Запад) Электровоз 2 С6-147.

16 апреля 2012 года межведомственная комиссия подписала акт, разрешающий эксплуатацию электровозов 2 С6 и 2ЭС10 в Украине. Подписано соглашение о поставке электровозов, поступление которых начнется после предоставления кредитных средств.

А.А.Мальгин

Электровоз 2ЭС6.

Механики, двигатели, аппараты
(прибавка к локомотивным бригадам)

ЕКАТЕРИНБУРГ

2010 г.

№

Пособие составлено на основе Пособия по эксплуатации и других материалов, предлагаемых заводом с Нержмом для эксплуатации электровозов 2 ЭК6 Свердловского железнодорожного филиала РЖД. В руководстве приведены технические данные и конструкция узлов механической части, электрооборудования и электродвигателей.

Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и курсантов учебных центров по подготовке машинистов и помощников машинистов электровозов.

1.

Механическая часть Электровоза

2ЭС6.

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий электрического управления.

Механическая (бригадная) часть электровоза состоит из двух секций связанных между собой моторных плеч. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, соединенные наклонной тягой, пружинно-рессорную подвеску типа «Fleisicyl», гидроаккумуляторы и ограничители перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая массой механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по поворотам и прямым участкам пути.Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безотказной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта.

Механическая (бригадная) часть одной секции электровоза 2 С6 представлена ​​на рисунке 1.

Рисунок 1 — Механическая (расчетная) часть одной секции.

Грузовик

Каждая секция включает в себя две двухосные тележки, разгружающие тело. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при прохождении неровностей пути и передают их через пружинные опоры с поперечным сцеплением на каркас кузова. Электровоз 2 С6 имеет следующие технические характеристики.

характеристики (рисунок 2):

Рисунок 2 Тележка

Структурная скорость, км / ч 120

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

Тип тягового электродвигателя EDP810

Тип опоры подвески двигателя

Крепление подушки двигателя с маятниковой подвеской

Тип BUX Одинарное разведение с кассетным роликовым подшипником

Двухступенчатая рессорная подвеска

Статический прогиб, мм

ступенька скамьи 58.

Кузов Ступени 105.

Тормозной цилиндр TCR тип 8

Тормозная колодка Нажимная гроба 0,6

Тележка представляет собой сварную раму коробчатого сечения, которая соединена своей торцевой балкой с центральной частью рамы кузова посредством наклонной тяги на шарнирах. К средней балке рама тележки крепится через маятниковые подвески острова тяговых электродвигателей постоянного тока, остальные пути которых опираются на ось колесного пара через установленные на них подшипники качения оси двигателя.Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю высокогорную трансмиссию, образующую шевронную передачу с шестернями, установленными на хвостовиках вала тягового электродвигателя.

На балках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликоподшипники закрытого типа фирмы «Timken», расположенные внутри неуправляемого корпуса одноразъемной. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые крепятся к ящику и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольное соединение колесного пара с рамой тележки.

Поперечное соединение колесного пара с рамой тележки осуществляется за счет поперечного преимущества раструбных пружин. Точно так же поперечное соединение кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной адгезии рессор кузова и жесткости пружин стопора пружины, что также обеспечивает возможность поворота тележки в кривых путях и разрушения. различных форм колебаний тела на тележках. Также для..

Филиал РЖД

Западно-Сибирская железная дорога

Омский техникум

Электровозоз

2С6 «Синара»

Механическое оборудование грузового электроснабжения 2 С6.

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечивающих заданный уровень комфорта, удобные и безопасные условия работы локомотивных бригад.

Механическая (бригадная) часть электровоза состоит из двух секций связанных между собой моторных плеч. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, соединенные наклонной тягой, пружинно-рессорную подвеску типа «Fleisicyl», гидроаккумуляторы и ограничители перемещения кузова.

На механическую часть электровоза действует нагрузка, создаваемая массой механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по поворотам и прямым участкам пути.Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безотказной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и соответствовало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта (см. Рис. 1).

Рис.1. — Механическая (расчетная) часть одной секции.

1 — автокостюм; 2 — кабина; 3 — колесо пара; 4 — ящик; 5 — скамейка-поводок; 6 — рама тележки; 7 — перегородка; 8 — скоба; 9 — тяга наклонная; 10 — крыша кузова; 11 — амортизатор; 12 — каркас кузова; 13 — Пружина Бюксера; 14 — корпус рессоры; 15 — Страховщики; 16 — скоба; 17 — боковая стенка; 18 — задняя стенка; 19 — Переходная платформа

Кузов

Корпус секции электровозной секции одинарный, вагонного типа, предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, авиационного оборудования локомотива, систем вентиляции, рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:

Гравитация от массы сложного оборудования и песчаной массы;

Гравитация тяжести от массы петухов и юркого снаряжения;

Статический и динамический, возникающий при взаимодействии с Va-Gon поездов и локомотивных тележек в режиме тяги, подъема и торможения, а также ударных воздействий в водительском удостоверении.Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой (см. Реал.

1 — прожектор; 2 — установка кондиционирования; 3 — антенная клубная; 4 — антенна GPS; 5 — Очистить ресивер; 6 — дроссель помех; 7 — разъединитель; 8 — антенна радиостанции; 9 — Хлопковая покрышка; 10 — блокирующий и тормозной резисторы; 11 — вспомогательный компрессор; 12 — компрессорный агрегат; 13 — Тетра Антенна; 14 — переходная площадка; 15 — галерейный лист; 16 — Устройство охлаждения; 17 — тяговый электродвигатель; 18 — аккумуляторный блок; 19 — тяга наклонная; 20 — Блок электрооборудования 21 — Датчик ДПС-у; 22 — Тифон, свисток; 23 — Антенна Южная, приемные катушки АЛСН; 24 — Маленик.

Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковые в основных узлах, за исключением места укладки санузла, устанавливается только на первой секции. Кузов локомотива и состоит из случайного острова, крыши корпуса и внешней оболочки, изготовленных из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песчаные бункеры. В первом конце каждой секции оставляется место для установки блочной кабины. Внутри корпуса образовано помещение для установки оборудования — машинный отсек, отгороженный поперечной стеной, образующей тамбур от кабины управления.У «Тамбура» есть двери для входа в локомотив и проходы в кабину и машинное отделение.

На торцевых стенках корпуса есть место для установки основных баков.

На корпусе электровоза установлены ударно-тяговые устройства.

Корпус электровоза разделен на отсеки в вертикальной и горизонтальной плоскости:

Крыша электровоза представлена ​​на рис.3 и состоит из основной части (высота 935 мм и ширина 3060 мм) и трех съемных частей. . Спина сделана одновременно с трусом. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и криволинейных профилей из обшитых стальных листов. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой из которых смонтирован модуль охлаждения тормозного резистора. Места соединения съемных деталей с какао-каркасом — уплотнения, устраняющие влагу в теле. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода кузова на крышу.

Forcamera с мультициклонными фильтрами

Корпус модуля тормозного резистора насоса

Презентация вспомогательной машины электровоза 2ЭК6. Тяговый электродвигатель Электровоз ЭДП810.

Сангай РЖД

Западно-Сибирская железная дорога.

Омский техникум.

Электровозоз.

2С6 «Синара»

Механическое оборудование Freight Electricity 2 S6.

Механизм на бахагах является идеальным для того, чтобы создать движение и предлогать электрический локомотив, использовать его в своих целях и в любой момент, когда он не знает, как это сделать. создания тренировок.

Механический (бригада) электровозов состоит из соединенных между собой моторных рычагов. Вы можете использовать двухосную тележку с двумя осями и соединить ее с высокой подвеской, подвешенной на пружине, которая накапливается и накапливается с ограничениями по перемещению катавана.

Механический электрический локомотив обеспечивает нагрузку на большие механические, электрические и другие функции. Как и все, что механический механизм позволяет управлять движением электрического локомотива и узнавать динамические характеристики, которые необходимы для создания электрических движущихся частей и прямой кривой земли. Механический бахаги является сапат на малаках, он позволяет создавать впечатляющие и эффективные инструменты для технических операций.Чтобы сделать нормальную и любую проблему в работе, вы можете использовать все механические методы, которые можно найти в различных точках зрения, а также во всех смыслах.

Рис.1. — Механические (бригадные) работы по сексу.

1 — Автокостюм; 2 — кабина; 3 — колесо пара; 4 — анг кахон; 5 — поводок скамейки; 6 — рама троллей; 7 — партисён; 8 — скоба; 9 — хилиг траксьон; 10 — бубонг нг катаван; 11 — амортизатор; 12 — каркас кузова; 13 — пружина Бюксера; 14 — корпус рессоры; 15 — страховщики; 16 — Кронштейн; 17-гилид на падер; 18 — хулихан падер; 19 — Переходная платформа

Катаван

Электровоз представляет собой одинарный бинарный, универсальный вагон, который разработан, чтобы отображать капангьярихан и применять его на электричестве, во многих больших и больших количествах. загрузка: загрузка для загрузки и загрузка загрузки:

Гравитация из массы сложного оборудования, имеющегося на складе;

Gravity ng Gravity от массы тела и быстро работает;

Статический и динамический, нагруженный движением по движению и движению в режиме тяги, подъем и изменение высоты, а также удар, воздействующий на двигатель.Катаван представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с каркасом несущей (tingnan. Real.

).

1 — Прожектор; 2 — Установка кондиционера 3 — Антенный клуб; 4 — антенна GPS; 5 — малиновая ствольная коробка; 6 — дроссель помех; 7 — Разъединитель; 8 — Антенна радиоприемника; 9 — котон на гулонг; 10 — колодка на предустановленных резисторах; 11 — вспомогательный компрессор; 12 — компрессорный агрегат; 13 — антенна Тетра; 14 — Переходная платформа; 15 — лист галереи исанг; 16 — пагламиг апарато; 17 — электродвигатель траксён; 18 — батеря пак; 19 — хилиг тулак; 20 — Блокировка датчика положения 21 — Датчик DPS-Y; 22 — Тифон, сипол; 23 — Антенна, перемычка катушек Al; 24 — маленик.

Электрический локомотив является одним из самых разнообразных, расположенных в разных узлах, которые можно использовать в баньо, они могут быть установлены только в одном из них. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Катаван и брезент на острове, бубонг из катавана и столешница на калубе, он сделан из листового металла с толщиной листа 2,5 мм. у песчаных бункеров. В одном из самых разнообразных занятий, он лучше всего подходит для установки блочной кабины. Этот катаван набирает силу для установки кагамитана — это компартментация, которую можно найти, когда вы найдете тамбур из кабины управления.Тамбур может быть использован для создания тренировок, напитков и таксистов.

В результате катания катаван можно легко установить их.

Ударные машины можно установить на корпус электровоза.

Катание электрического локомотива находится в вертикальных отсеках и на расстоянии:

Первый электровоз появился на рис.3 и более крупных размеров (935 мм, высота 3060 мм) и все виды. . Этот любимый человек делает все возможное в дуваге. Рамы, которые прокатываются по криволинейному профилю из стальных листов, обшитых оболочкой, не имеют аналогов. Средний уровень, который не существует, имеет большое значение, модуль охлаждения резистора предварительно установлен на все возможности. Конструкции, которые используются в какао-кадрах, являются печатью, делают их уникальными на катаване.Этот секс может вылупиться, чтобы принять участие в занятиях на катаване на бубонге.

Камера с фильтром мультициклона

Помпа-модуль тормозного резистора Pabahay.

Kasama «Dontraki» (локомотивы серии ES4K продукции NEVZ), чтобы показать хинди, созданный Sobyet VL10 и VL11, через все новые тренировки. 2С6 «Синара» Продукция завода «Уральские локомотивы».2es6 — Восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока Dalawang-seksyon с коллектором тягового двигателя, который является аналогом 2 S4K.

Marahil, это сделано на заводе на халамане Уральские локомотивы — предприятие в последние годы 2000-х гг. касайсаян нито мула нонг 1932). Noong unang bahagi ng 2004, Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЗММ) почти полностью основан на индустриальном сайте города Пышма (город-спутник).Получите удовольствие от создания мастерской продукции. С тех пор, как мы создали Lokomotiv VL11 с расширением, в конце 2006 года были проведены эксперименты по созданию электрического локомотива постоянного тока с коллектором тягового двигателя, который был создан в течение 26 (6) лет. Сегодня, 2009, 2009 год является производственным продуктом пусковой установки, который насчитывает 60 лет, которые уже существуют. В полдень 2010 года было создано предприятие «Уральские локомотивы» — совместное предприятие SINARA Group (50%) и Siemens AG (50%).Текущий серийный грузовой локомотив Халаман обязателен для группы компаний.

2es6. (2-сексьон E. лекция. Mula sa. halalan, modelo 6
) — Каргаменто далаван-сексьон с осевым тяговым электровозом постоянного тока с коллектором траксённого двигателя. Этот способ управления электродвигателями (TED), мощность которых составляет 6600 кВт и мощность 5500 кВт, представляет собой независимый режим работы от различных преобразователей и полупроводниковых режимов.Независимый режим работы с «Sinara» содержит VL10 и VL11, самые разные антипроводные каналы и все, что делает, дает возможность получить много хорошего.

Угловая осевая формула надежна для отечественных тепловозов — 2x (20-20). Ayon sa naturang pormula, sila ay ginawa bilang klasikal na VL10, VL11, VL80 — at modernong dons, Ermaki at Sinara.
Электровоз цельнометаллический, с другой отделкой.Подвесные тяговые электродвигатели. Типичные для грузовых электровозов, осевые, агрегаты и мотор-осевые подшипники качения. Эти большие, удобные, открытые из любого прицепа на тележке с тележкой, изготовленной из металла с Рейнскими металлическими петлями.

Конструктивная скорость — 120 км / ч, при максимальном режиме — 51 км / ч.
Скорость проезда на 34 метро (около 35 метро 2 s4k — единица на панкалахатане, все идет по соседству, то есть для проезда на метро, ​​длина пути составляет 15 мм, длина пути составляет 15 мм). Благодаря использованию мощного напряжения 3 кВ, он может быть увеличен до 8000 тонн с одинаковым профилем.Параметры (6) и тренировка с 5 000 тоннами в зависимости от профиля с профилем (10). Возможности эксплуатации электровоза в системе огромного количества юнитов, в том числе автономной работы электрического локомотива, например:

. 186 моделей серии ES4K), которые используются для работы с VL10 / VL11. Электровозы созданы для работы в Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортовская, в полдень 2010 года, они будут отправлены на Южный Урал Западно-Сибирской железной дороги, в начале 2010 года, все машинисты Свердловск-Курган. Урал, Камышлов, Войновка на стыке Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск на Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, карта Южно-Уральской железной дороги.Из моделирования 2015 года, электрические локомотивы 2 S6 доступны в депо Златоуст в Депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для движения по маршруту Челябинск — УФА — Самара — Пенза (это наш сайт на этой странице и на сайте). Вы можете найти его в Сызрань Самарской области):

Это последний электрический локомотив 2 S6, сделанный на хинди, и в то же время (более всего на всех катахах и бригаде) Установите) электрические локомотивы с асинхронными тяговыми электродвигателями для DC 2es10 (гранитные сети), которые не используются компанией Siemens (более 100 лет на данный момент).Гаюндин, электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями предназначен для асинхронных тяговых электродвигателей типа 2ЭС7 («черный гранит»), имеет синусубок и сертификат. Асинхронные тяговые приводы представляют собой совокупность элементов, созданных с помощью TED, и на каждом шагу, которые используются в системе, включают в себя все элементы, которые используются в других целях, например, когда они используются. с коллекцией Тэд — Коим и световые темы и думает о 2ес.

2 s6-517 в Сызранской лаборатории на фоновом уровне VL10, который может быть парализован таким же образом; «Синара» накатайо и очень хорошо. Теперь, когда это происходит во всех случаях, — и когда VL-Ki имеет много возможностей, он делает все возможное, чтобы получить доступ к другим пассажирам …

Larawan

Теги halaman

ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (uzzm)

Строительство: 2006-2010.
Создайте секс: XXX.
Построенная машина: XXX.

ООО «Уральский Локомотив» (совместное предприятие ЗАО «Группа Синара» при концерне Siemens Ag)

Расположение завода: Россия, Свердловская область, Верхняя Пышма
Дата постройки: 2010.
Начать разговор: XXX.
Построенная машина: XXX.

Построен сексион для всего времени: 794 (на 06.2014)
Начать работу на всем протяжении: 397 (на 06.2014)

Текущий на данные

Тип PS: электровозоз.
Rod Service: основной груз.
King Lapad: 1520 мм
Cop Cop: постоянный
Cop boltahe: 3 кв.
Двусторонний трафик: 2.
Локальный локомотив: 34 М.
Скорость движения: 200 т.
Скорость движения: 120 км / ч.
Жёлтые дороги: 49,2 км / ч.
Длинный режим билис: 51 км / ч.
Число осей: 8.
Формула осей: 2 (2o-2o)
Диаметр колеса: 1250 мм
Нагрузка на магнитуру между осями, установленными на заднем плане: 25 TC.
Использование двигателя: комплект
Pic Мощность Ted: 6440 кВт.
Long Power Ted: 6000 кВт.
Режим предустановки: 47.3 TC.
Долговременная тяговая сила: 42,6 тс.

Данные об использовании

Банковские операции в системе: Россия.
Эксплуатационные дороги системы: Свердловская, Западная Сибирь (по состоянию на 2012 г.)
Эксплуатационные участки системы: Екатеринбург-Сортировочная — Льен, Воиновка — Омск — Новосибирск (с середины 2010 г.), Екатеринбург-Пагайос — Каменск-Уральский — Курган — Омск ( мула 2010), Каменск-Уральский — Челябинск — Карталы (мула 2010 г.)

Аббревиатура Pag-decode: «2» — dalawang-seksyon, «e» — Elektrovoz, «C» — разбиваемая, «6» — числовая модель, «Sinara» — больше всего в Свердловске, Plant sa Каменск-Уральский (ОАО «Завод Синар Труб»)
Палая: «Сигара», «Спенер»

Паглалараван.

Электровоз цельнометаллический, с любой отделкой. Подвесные тяговые электродвигатели предназначены для компоновки электровозов — опорно-осевые, агрегаты с прогрессивными мотор-осевыми подшипниками качения.Кампанилья работает на галите. Пахаланг, который можно найти в любом тракте, расположенном на тележке с тележкой, которая может похвастаться прекрасным металлом.

Sa 2EC6 на основе: установка электрических двигателей, ризостатическое торможение с мощностью 6600 кВт при рекуперации — с мощностью 5500 кВт, независимый режим работы от полупроводникового преобразователя пагпепрено и траксён.

Независимый свет в трактате представляет собой множество электрических фонарей VL10 и VL11: самые важные анти-тесты и различные методы, которые можно найти в одном из самых популярных источников. .Gayundin, этот малый кагулухан является прекрасным примером для rosight start: он может быть лучше, чем электромоторный двигатель, который работает на двигателе, который может быть увеличен и может быть сделан, чтобы сделать это легко и удобно. Это фиксатор, который поможет вам сохранить курение. Невероятно прыгает якорь через контактор, микропроцессорную систему управления и диагностику (MPSSID) — это лучший выбор для каждого случая, когда якорь и якорь, а также выравнивающая сила тяги, которую можно установить, можно Это сделано для того, чтобы помочь вам отскочить от электричества с ступенчатой ​​регулировкой).

Электрический макинтош, созданный с использованием солнечного света, который может быть использован в любой стране мира: как сделать, чтобы сделать это, чтобы сделать это, чтобы сделать свой выбор, и якорь, и якорь. Гайон, это приложение на каждом шагу, постоянно на каждом шагу. Благодаря независимому движению, магнитный поток наполняется, и даже больше, электрическая движущая сила имеет большую силу тяги и силу тяги, на хинди самый лучший двигатель, который работает в этом направлении.Микропроцессорная система управления и диагностика 2EC6 на всех этапах работы включает в себя работу двигателя и механическую обработку, чтобы обеспечить минимальный уклон.

Gayunpaman, как показано на многих из «Sinara», обнаруживают все недостатки. Электрические двигатели разработаны в течение всего дня, когда электрическая дуга используется в совокупности, исправлены конусы, поломки якоря.Обнаружены неисправности в работе, неисправности естественных узлов, двух электропневматических контакторов для ПК, высокоскоростных контакторов BC-78T, вспомогательной машины (компрессорный агрегат на вентиляторах, продуваемых TED).

Kasaysayan

Представленный образец Electric Locomotive 2 S6 начался в ноябре 2006 г.

Noong Disyembre 1, 2006 г., был объявлен партией электровозов в Партии «Единой России», которая была признана 2 S6-001 представляет собой патриотическую схему идей и скрытых текстов.

Выполните пуско-наладочные работы в системе Mayo и Hunyo 2007 в Eeep, si Elektrovoz был разработан для работы с сертификатами многоразовой установки во всем тестовом кольце в Щербинке.

По состоянию на 2007 год, контракт на поставку 8 электровозов в 2008 году подписан на РЖД в ОАО «Узммм» в 16 — полдень 2009 года. с пробегом 5000 км.

В год, полдень 2007 года, работа на сайте Свердловской железной дороги Екатеринбург-сортировочный — Ливенка работает на электровозе 2 С6-002. После наступления Сентября, который проходит в рамках программы «Магистраль-2007» на многоугольном «исследователе», в полдень 3400 км имеет пробег.

С моделированием 2008 года, управление движением и проездом, а также управление движением на пути следования электрического локомотива 2 S6-001.

Noong Pebrero at Marso 2008, на испытательном предприятии ВНИИИФ, работа с сертификатом 2es 6-002

15 октября 2008 г., официальный производственный комплекс для серийного выпуска электровозов 2 S6 уже начался.

Noong unang bahagi ng Setyembre 2009, 2 S6-017 находится на выставке «Magistral-2009» на полигоне «Studyer», на 2 S6-015 — на выставке Expo-1520 в EC VNIIZT, если вы нанесли его Обеспечивает работу в серийном производстве.

После событий сентября 2011 года, 2 EC6-126 будут добавлены к EXPO-1520 в EC VNIIT.

После наступления Сентября 2011 года, когда осадок был нанесен — это управление, которое было сделано в течение месяца, когда используется. Это приложение, которое работает с компьютерами, которые работают с гинулем в EC Vniit.

Noong Pebrero 2012, для того, чтобы отправить сообщение, которое будет переведено на рейс, поступило в Украину (Депо Львов-Запад) Электровоз 2 S6-147.

Noong 16 апреля 2012 г., Межведомственная комиссия работает над созданием электровозов 2 S6 и 2es10 на Украине. Эта касса является знаком по поставке электровозов, что позволяет получать кредиты.

Electric Locomotive 2 Sinar разработан для перевозки всех линий. Это производится на уральском заводе железнодорожной техники, изготовленном на небольшом заводе в Пышме.Это планета на ЗАО «Синара». Этот сасакян был выпущен в декабре 2006 года. Пускается поездка на электровозе на железной дороге на различных устройствах, которые позволяют использовать все функции, предназначенные для доставки поездов, в которые поступают поезда. -подпись на ж / д транспорте на РЖД.

Серийный выпуск (2008 г.), 10 электровозов. В настоящее время «Российские железные дороги» насчитывают 16 новых позиций.С помощью инструментов, созданных с помощью их продуктов. Все, что вам нужно сделать, это получить более 100 тренировок в любой момент. Так что это было в 2016 году, это может помочь стабилизировать ситуацию и сделать это. В течение всего 2017 года, 704 электровоза 2 so6 объявлены.

Новый метод дает много интересного для участников с переходом. Памамаха сделана из такси. Вы можете отключить секс.В этом случае, он представляет собой независимый электровоз. Этот вариант возможен, когда многие тренеры связаны с этим, когда мы ищем пиратский электровоз. Может быть, это секс на электрическом локомотиве, который делает это, в том, что он делает. В любом случае, контроль осуществляется от такси. Этот независимый электрический локомотив представляет собой специальность, работу с машинистами для машинистов, а также их идеи и идеи.

Новые технологии, используемые на E2C6.

Новый грузовой электрический локомотив создан на всех современных станциях, в 80 и более часах езды на автомобиле. Система управления микропроцессором естественна. Возможные ошибки в команде. Кайя, «Человеческий фактор» — это хинди, но многие из них могут постоянно сидеть на хинди в повседневной жизни.

Доступная диагностика на борту имеет все характеристики и обеспечивает все механизмы.Как получить, результаты будут получены из элементов в сети и будут отправлены данные, полученные в Российских железных дорогах.

Электровоз система может быть установлена ​​в системе голон, удобство использования — GPS. Программа разработана для создания автовологии. Этот оператор может работать с оператором, работающим в удаленном центре, который работает.

Багаж, хинди данные представлены в российских поездах, технические решения являются последними катанскими электровозами.Это дает больше возможностей, чем начать работу. Это приложение положительно влияет на качество.

Elektrovoz производит от 10 до 15 часов, которые потребляются от предшественников. Этот способ запоминания позволяет получить удовольствие от еды. Бригада машинистов работает на хинди только на хинди, чтобы получать инструменты, их портативные устройства. Изучайте и оценивайте пробег электрической модели по всему миру.Катунайан на технической стороне дела пиналаки. Лучше всего, на хинди делать упражнения на импрастрактуру, делать это на тренировках.

Konklusyon

Электрический локомотив 2 S6 стал более популярным. Этот метод является подходящим для обучения более продвинутым навыкам. Это приложение для работы с локомотивами, которое позволяет использовать асинхронные двигатели с большим эффектом, использовать в совокупности.

Sa kasalukuyan, Электровозы 2 SS6 созданы на Свердловской железной дороге, на Южном Урале и в Западной Сибири.

Эта машина работает с любым климатом в России. Matagumpay na pumasa sa kanilang trabaho and sa kanayunan. Ограничение на доступ к 1300 метро. Дизайн электрических локомотивов составляет 120 километров за короткое время.

2.

Тяговый электродвигатель EDP810.Электровоза.
2es6.

Лаюнин

Электродвигатель EDP810

постоянного тока с независимым возбуждением можно установить на 2 тележки электровоза EC6 и использовать тяговый привод колесного пара.

Технические характеристики электродвигателя EDP810.

Параметры настройки для переключения, настройки и ограничения режима работы двигателя указаны в Таблице 1.1.

Параметры электродвигателя EDP810

Параметры настройки электродвигателя edp810.

Разборка электродвигателя edp810.

Электродвигатель

— это реверсивная электрическая машина с независимым возбуждением постоянного тока и постоянное возбуждение, позволяющее изменять параметры вращения колес. Электродвигатель предназначен для поддерживающей осевой подвески и может иметь свободный конический дугообразный вал для металлической работы на оси электрического уплотнения, установленного на шестеренчатой ​​передаче с передаточным числом 3.4.

Панели якоря и кожухи электродвигателя EMP810 показаны на рисунках 14 и 15, а электрические двигатели в отличии от рисунка 16.

Рисунок 14 — Якорь электродвигателя EDP810.

Рисунок 15 — Корпус электродвигателя EMP810.

Рисунок 16 — Конструкция электродвигателя EMP810.

Электродвигатель изготовлен из сварной конструкции и изготовлен из углеродистой стали.На всех катаванах, посадки других двигателей можно использовать в других катаванах Motor-Ehe, в том числе и в кабельных — это множество вариантов для использования электродвигателей на электровозах. Можно использовать шейки для установки щитов, которые можно использовать в цилиндрических формах для установки и установки полюсов, из коллекции коллектора, из которых можно установить люки. Электродвигатель и люки установлены (как и ibaba), чтобы установить коллекцию.Это магнитная цепь.

Якорь электродвигателя является сердечником, шайбами ​​и комплектом, закрепляется на якоре, когда он вращается.

Барашек сделан в металлическом корпусе с широким конусным дуэтом для зубчатых колес шасси, в каждом из двух механизмов для механизации снаряжения. В операциях, когда вы работаете в касо, когда вы работаете, все карты могут быть отображены на бумаге.

Анкер-сердечник, изготовленный из листа электротехнической стали марки 2212, толщиной 0,5 мм, с электроизоляционным покрытием, может соответствовать стилю изгиба каналов.

Обмотка якоря представляет собой многослойный, петлевой, с уравнительными соединениями. Катушки якорной обмотки изготовлены из тансо-проволоки с большим поперечным сечением марки PSTD, накатанной лентой «номекс», защитной нитью из саламина. Изготовленный из бумаги «Elmicterm-529029» изготовлен из высококачественной бумаги, в которой используется изоляционная ткань и полиамидная пленка, которая лучше всего подходит для «Elplast-180ID».Вакуум — Установка якоря на соединение Elplast-180ID обеспечивает сборку шкафа с классом нагревостойкости «H».

Набор из набора пластин с добавлением кадмия, вытащенный с помощью набора с конусом и набором болтов.

Параметр узла щеточного коллектора.

Основные стержни стержня прикреплены и прикреплены к катаване с помощью болтов и стержней. С сердечниками можно установить независимые катушки из проволоки. Вакуумная пропитка на разряде в компаунде типа «elplast -180id» обеспечивает сборку шкафа с помощью щелевой ленты и класса сопротивления нагреванию «n».

Основные стержни, изготовленные из полосовой стали, можно прикрепить с помощью специальных болтов. С сердечниками, которые устанавливаются катушками, можно сделать так, чтобы они были на плаву. Катушки с сердечником изготовлены на любом моноблоке с вакуумно-разрядной пропиткой в ​​виде компаунда типа «Elplast-180ID», состоящего из компонентов, изготовленных из шкафа, выполненного в слюдинитовой ленте класса сопротивления нагреванию, подобного качеству. При использовании медной проволоки, изготовленной из нескольких частей, используется электрическая изоляционная лента elmicterm-529029, которую можно установить в канавки сердечника, нагревательного столба и нагревательного столба. ng «n» катушек.

Сделано с помощью роликовых роликовых подшипников качения NO-42330, установленных на рынке. Подшипники Grasa смазанные типа «Буксол». На панели, созданной с помощью кабельного коллектора, может быть множество буфетов для работы с привязкой.

В зависимости от того, как это сделать, из водохранилища, траверса с анимированной кистью, на 360 градусов, а также инспекция и проверка и сканирование с помощью кисти с большим количеством кистей люк.

Электродвигатель может использоваться с большим количеством клемм, которые используются для обозначения проводов электрических цепей локомотива и выходных проводов якорной цепи обмотки и цепи управления электродвигателем. Схема дефектоскопии обмоток начата на Рис. 1.9.

Рисунок 17 — Схема демонтажа обмоток двигателя edp810

Тагубилин на пагпапатакбо

Список технических средств на страницах

Подробные сведения о электродвигателях EDP810U1 можно найти в справочнике Kmbbs.652451.001re.

.