Технические характеристики ВАЗ Priora 2171 station wagon 2009 – нв: подробно — Бибипедия

Технические характеристики ВАЗ Приора 2009: мощность, расход топлива на 100 км, вес (масса), дорожный просвет (клиренс), радиус разворота, тип трансмиссии и тормозов, размеров кузова и шин

Все фото ВАЗ Priora 2171 station wagon 2009 – нв

Характеристики двигателя

Модификации	Объём двигателя, см3	Мощность, кВт (л.с.)/об	Цилиндры	Крутящий момент, Нм/(об/мин)	Тип топливной системы	Тип топлива
1.6 16v (98 лс)	1597	98	Рядное, 4	145	Инжектор	АИ-95
1. 6 MT	1596	(98)/5600	Рядный — 4	(145)/4000	Инжектор	Бензин

Привод и трансмиссия

Тип подвески и радиус разворота

Модификации	Передняя подвеска	Задняя подвеска	Диаметр разворота,м
1. 6 MT	Независимая — McPherson	Полузависимая — торсионная балка	10

Тормозная система и усилитель руля

Размер шин

Модификации	Размер
1. 6 MT	Передние колёса: 185/65 R14, Задние колёса: 185/65 R14

Размеры

Вес автомобиля

Модификации	Снаряженная масса, кг	Максимальная масса, кг	Грузоподъёмность, кг
1. 6 16v (98 лс)			—
1.6 MT	1088	1593	505

Количество сидений и дверей

Объём топливного бака

Динамика

Модификации	Максимальная скорость, км/ч	Время разгона до 100 км/ч, с	Cd (Коэффициент лобового сопротивления)
1. 6 16v (98 лс)	183	11.5
1.6 MT	183	—	—

Видео тест-драйвы ВАЗ Priora 2171 station wagon 2009 – нв

• Тест-драйв Лада Приора Универсал 2008

Комплектации ВАЗ Priora 2171 station wagon 2009 – нв

ВАЗ Приора 2009 – н.в. бензин

Навигатор Бибипедии

Выберитеразделиз списка выше

Технические характеристики автомобилей ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112

Представляем вашему вниманию полные технические характеристики автомобилей ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112 заявленные заводом изготовителем, а именно Тольяттинским автогигантом автоВАЗ.

Трансмиссия

Ходовая часть

Рулевое управление

Тормозная система

Электрооборудование

Основные параметры и характеристики двигателей

Структура: 

Десятка

Характеристики

Звезды: 

Дизайн перекрёстков — или как радиус поворота влияет на вашу жизнь

Радиус поворота: кажущаяся малоизвестной деталь дизайна улиц, которая во многом определяет жизнь наших городов.

В основном радиус поворота измеряет угол кривой на углу улицы. Радиусы поворота (конечно, во множественном числе) — такие обыденные части застроенной среды, что они становятся почти невидимыми для 99 процентов людей, передвигающихся по улице.

Статья продолжается после рекламы

Как оказалось, радиусы могут быть горячей темой для городских инженеров, потому что эти тонкие характеристики имеют огромный контроль над скоростью транспортных средств, безопасностью пешеходов и тем, как грузовики перемещаются по нашим городам. Некоторые недавние изменения в Миннеаполисе и Сент-Поле указывают на неурегулированные споры о радиусах поворота и о том, как сделать улицы более безопасными в мире недисциплинированных водителей.

Определение радиусов

Технически известный как «минимальный радиус поворота по осевой линии», наилучшее определение радиуса поворота равно дуга окружности, образованная траекторией поворота передней внешней шины транспортного средства. Для водителей контролирует скорость автомобиля. (Вы должны ехать медленнее на крутых поворотах с меньшим радиусом.) Кроме того, радиус поворота может зависеть от размера автомобиля; грузовики, например, имеют разные пути для передних и задних колес.

NACTO

Для водителей радиус поворота определяет скорость автомобиля.

«В стандартах проектирования есть рекомендуемые минимумы», К.С. Аткинс сказал мне. «Однако определение радиуса действительно зависит от каждого случая, в зависимости от того, где вы находитесь на проезжей части».

Аткинс работает инженером по транспорту в национальной консалтинговой фирме Toole Design Group из Миннеаполиса. Радиус поворота — большая часть ее жизни. В настоящее время она работает над эскизным проектом велосипедной сети в центре Сент-Пола, где дизайн перекрестка будет играть большую роль.

Переосмысление радиусов важно, потому что на протяжении большей части 20-го века в городах США существовала тенденция увеличивать радиус поворота на перекрестках, чтобы попытаться приспособиться к более высоким скоростям. Однако в наши дни направление меняется, поскольку все больше городов пытаются улучшить пешеходную доступность. Как и многие переменные уличного дизайна, существует неизбежный компромисс между безопасностью пешеходов и скоростью движения, а радиус поворота образует точку баланса между этими приоритетами.

Какой дизайн автомобиля?

Для многих оживленных улиц одной из ключевых переменных, на которую ориентируются инженеры, является так называемый «дизайнерский автомобиль». Вы проектируете перекресток вокруг личных автомобилей, автобусов или полуприцепов? То, как вы ответите на этот вопрос, имеет большое значение.

Город Сент-Пол

Иллюстрации радиуса поворота из руководства по проектированию улиц Сент-Пола.

«В городских условиях мы определенно узнаем гораздо больше об уменьшении радиусов поворота», — сказал мне Аткинс. «Раньше мы использовали гораздо более плавные радиусы вокруг углов. Агентства, изучающие дизайн транспортных средств, для которых они разрабатывают, имеют тенденцию в городских районах проектировать для небольших типов грузовиков. Во многих местах вам не нужны такие большие радиусы, как в прошлом».

В новом руководстве по проектированию улиц Сент-Пола, которое скоро будет принято, есть целый раздел, посвященный уменьшению радиуса поворота. Но они позаботятся упомянуть о важности машин скорой помощи или грузовиков, которым трудно преодолевать узкие радиусы поворота. В руководстве St. Paul сказано следующее:

Поскольку машины экстренных служб оснащены сиренами и мигалками, а другие машины должны останавливаться, они обычно могут использовать всю полосу отвода, не встречая встречные автомобили. На более загруженных улицах способность машин экстренных служб широко развернуться может быть ограничена скоплением транспорта, который не может остановиться.

Другим фактором для грузовиков является то, что они часто могут быть более гибкими в отношении того, как они используют перекресток. Например, по словам К. Си Аткинса, в крутых поворотах грузовикам разрешено использовать «обе» полосы движения при повороте.

«Скажем, есть две дороги с односторонним движением», — сказал мне Аткинс. «Возможно, грузовик может использовать части обеих полос для поворота. Или, если на той стороне, на которую они поворачивают, есть две полосы, они могут свернуть на левую полосу».

Езда по бездорожью

Одна постоянная проблема для инженеров: даже если они попытаются повысить безопасность за счет уменьшения радиуса поворота, некоторые водители просто начнут врезаться в тротуар или городской пейзаж.

«Опасным фактором для радиуса поворота являются недисциплинированные водители», — объяснил мне Аткинс. «Если автомобили пытаются слишком быстро проходить крутые повороты, они часто в конечном итоге наезжают на бордюр или повреждают освещение, кнопку пешехода или что-либо, что у вас есть на этом повороте. С точки зрения технического обслуживания, грузовики, въезжающие на бордюр, как правило, с этим не справляются. … они хотят убедиться, что не переедут».

Другими словами, между тротуарами и машинами идет буквально ежедневная война на истощение. А поскольку замена инфраструктуры может быть довольно дорогостоящей, кажется, что большую часть времени тротуары теряют.

Дело о медианах Миннеаполиса

Вопрос о радиусе поворота возник в Южном Миннеаполисе на прошлой неделе, когда местный урбанист Кристофер Мейер заметил в Facebook фотографию сотрудника общественных работ, разрезающего недавно установленные пешеходные медианы в своем районе. , на углу Парк-авеню и 28-й улицы. В итоге Мейер позвонил своему члену городского совета и быстро направился на место, чтобы помешать сотруднику разрезать тротуар.

«На самом деле все было не так драматично, — сказал мне Мейер. «Грузовик уехал, пока я стоял там, прежде чем я смог заявить им об этом. Я видел, как они готовились к распиловке разделительной полосы на Парке и 28-й улице после того, как они только что закончили распиливать Портленд и 28-ю».

Фотография MinnPost Билла Линдеке

Один из спорных пешеходных мостов в Южном Миннеаполисе, который планируется убрать из-за проблем с радиусом поворота.

Медианы являются частью новейших охраняемых городских велосипедных дорожек и проходят на пересечении 26-й и 28-й улиц, а также Парк-авеню и Портленд-авеню, которые традиционно были скоростными улицами с односторонним движением, опасными для велосипедистов и пешеходов.

Так что же происходит с исчезающими медианами?

«Когда в начале этого года 26-я и 28-я улицы были обновлены, мы проложили новую защищенную велосипедную дорожку с пешеходными зонами-убежищами», — сказала мне Хайди Гамильтон. Гамильтон — заместитель директора департамента общественных работ Миннеаполиса, и он не думает, что существующий дизайн работает.

«Нас беспокоит радиус поворота, — сказал мне Гамильтон. «У самих медиан есть настоящие углы на краях, и у нас было несколько транспортных средств, наезжающих на эти медианы. На перекрестках некоторые водители не понимают, должны ли они поворачивать на велосипедную полосу, и есть некоторые опасения по поводу видимости разделительных полос».

Ранее в этом году Миннеаполис принял амбициозный план по строительству более 30 миль защищенных велосипедных дорожек. Такие улицы, как 26-я и 28-я, с большим количеством избыточной пропускной способности большую часть дня, являются идеальными кандидатами для такой велосипедной инфраструктуры. Тем не менее, смешивание большего количества людей пешком и на велосипедах с ускорением движения может привести к катастрофе, и город позаботился о том, чтобы успокоение движения было важной частью картины. Эти медианы, установленные ранее в этом году, должны были обеспечить необходимую защиту.

«В дизайне всегда есть компромиссы, — сказал Гамильтон. «Что касается радиуса поворота, сильно ли это замедлит движение, если вы отодвинете разделительную полосу от перекрестка? Теперь он делает пешеходов невидимыми? Необходимо учитывать множество факторов».

Город по-прежнему твердо привержен удалению разделителей до того, как наступит зима, но член городского совета Лиза Бендер просит разработать план замены, прежде чем будут внесены какие-либо изменения.

Почему у некоторых автомобилей радиус поворота больше, чем у других

Мы все сталкивались с этим. Вы покидаете вечеринку в доме друга, расположенном на узкой тупиковой дороге. Вы садитесь в свой F-150, а ваш друг садится в свой VW Golf. Она крутит руль и одним движением разворачивается и направляется домой. Вы, с другой стороны, изо всех сил пытаетесь произвести впечатление Остина Пауэрса, пытаясь развернуть свой F-150 в другую сторону, чтобы вы могли вернуться домой самостоятельно. Что делает эти два автомобиля такими разными, и почему вашему другу удалось выбраться оттуда намного легче? Конечно, дело в разнице радиусов поворота этих машин. Давайте поговорим о том, что входит в это.

[Добро пожаловать в колонку Хьюберта Миса, где бывший инженер по подвеске Ford GT/Tesla Model S может написать все, что захочет, на Autopian. -DT]

Радиус поворота — это радиус наименьшего круга, который может сделать автомобиль с полностью заблокированным рулевым управлением. Это функция колесной базы, ширины передних шин и угла поворота передних колес, но есть ряд факторов, которые влияют на то, как автопроизводители выбирают эти размеры. Прежде чем мы углубимся в это, вот наглядное изображение:

На самом деле обычно рассчитываются два радиуса поворота: от бордюра до бордюра и от стены до стены. Значение от стены до стены всегда будет больше, чем значение от бордюра до бордюра, и зависит от формы и выступа переднего бампера; это в основном представляет собой наименьший круг, который вы можете повернуть, не задев что-то своим бампером.

Самый полезный из двух радиусов — от бордюра к бордюру, так как это то, с чем сталкивается большинство людей при обычном вождении (поскольку большинство передних бамперов могут просто перелетать бордюры — это не относится к чему-то вроде Lamborghini, конечно), так что это то, на чем мы сосредоточимся здесь. Однако нашего друга, мистера Пауэрса выше, явно больше интересовал радиус поворота его машины от стены до стены.

Чтобы рассчитать радиус поворота, нам нужно вернуться к уроку тригонометрии в старшей школе. Вот формула:

Rturn = (Колесная база / SIN(угол поворота)) + ½ ширины шины ХОРОШО, я сделаю это. (Все скоро станет немного занудным, поэтому не стесняйтесь пропустить эту заметку, если вы этого не чувствуете).

Итак, вот почему приведенное выше уравнение имеет смысл. Я разобью это в виде уравнения на изображении ниже (см. красный), но я объясню все это под изображением.

1. Когда вы поворачиваете шину, она хочет двигаться по дуге. Мы можем вычислить радиус этой дуги, создав воображаемый треугольник. Мы делаем это потому, что радиус поворота автомобиля равен этому радиусу плюс половина ширины колеи (посмотрите на изображение выше, и вы увидите, что более темно-синяя дуга с надписью «бордюрный радиус поворота» указывает на дугу создается на внешней стороне шины). Итак, мы собираемся вычислить дугу, образующуюся в центре шины во время поворота, и просто добавить половину этой ширины протектора.
2. Мы знаем, что грех угла определяется как противоположное деленное на гипотенузу (помните SOHCATOA?). Таким образом, синус угла x, показанный на изображении, равен колесной базе b относительно c, которая представляет собой радиус поворота за вычетом этой ширины шины (см. уравнение 1).
3. Мы хотим знать, что такое c, чтобы рассчитать радиус поворота, поэтому мы переформулируем уравнение 2 и узнаем, что c равно b (колесной базе), деленному на sin от x.
4. Опять же, b — это колесная база.
5. Так что же такое угол x? Давайте разберемся. Во-первых, мы знаем, что сумма всех углов треугольника равна 180 градусам, и мы знаем, что угол Y равен 90 градусам. Итак, чтобы найти угол X, нам просто нужен угол Z. Что такое угол Z? Итак, мы знаем, что радиус дуги перпендикулярен касательной этой дуги, поэтому маленький красный угол рядом с углом Z плюс угол Z должны равняться 90 градусам. Но что это за маленький красный угол? Ну, это угол поворота, потому что мы знаем, что противоположные углы конгруэнтны. Значит угол Z равен 9.0 минус угол поворота.
6. Угол X, для которого нам нужно решить, чтобы получить с (это то, что мы добавляем к половине ширины протектора, чтобы получить радиус поворота), составляет 180 минус 90 (это угол Y) минус (90 минус угол поворота, который угол Z).
7. Решение 6, тогда угол X равен углу поворота
8. Итак, чтобы узнать радиус поворота, вы решаете c, используя уравнение в 3, и прибавляете половину ширины шины. В итоге получается уравнение, которое написал Хьюберт:

Rturn = (Колесная база / SIN(угол поворота)) + ½ ширины шины шина. «Радиус скребка будет иметь очень небольшой эффект, потому что он изменит колесную базу на SIN угла. Я думаю, мы можем игнорировать это здесь», — сказал он мне. «Для радиуса зачистки 15 мм, что не является чем-то необычным, колесная база изменится на 0,04% при угле поворота 40 градусов. Я думаю, что разумно игнорировать этот эффект».

Хьюберт добавил упрощенную версию моего вывода выше, опустив биты геометрии, доказывая, что угол поворота такой же, как нижний левый угол в этом треугольнике, поэтому, если вам нужно упрощенное объяснение того, как он получил свое уравнение, вот он:

Наш расчет радиуса поворота также игнорирует деформацию/пробуксовку шин во время поворота, но это должно быть хорошо для оценки. Я добавляю эти примечания, потому что вы, инженеры-динамики, в комментариях неутомимы.

-DT]

Из этого уравнения видно, что чем больше колесная база, тем больше радиус поворота. Если угол поворота увеличивается, то радиус поворота уменьшается, а если увеличивается ширина шины, то радиус поворота также увеличивается. Мы можем посмотреть на это и графически. Вот что произойдет, если мы просто увеличим колесную базу:

Теперь сравните эту верхнюю диаграмму с этой, чтобы увидеть эффект увеличения угла поворота:

Давайте введем несколько цифр, чтобы мы могли действительно увидеть, что здесь происходит. Предположим, что наш угол поворота составляет 30 градусов, наша колесная база составляет 110 дюймов, а у нас есть шины шириной 235 мм. Подставив эти числа в нашу формулу (не забывая преобразовать ширину нашей шины из миллиметров в дюймы), мы видим, что радиус поворота становится следующим:

Rturn = (110 / SIN(30)) + ½ x (235/25,4)

Rturn = 224,6” = 18,7 футов

Если мы сможем увеличить угол поворота до 40 градусов, то получим:

Rturn = (110 / SIN(40)) + ½ x (235/25,4) = 14,6 футов 30)) + ½ x (235/25,4) = 15,4 фута

Если мы можем уменьшить колесную базу, а также увеличить угол поворота, то мы получим:

Rturn = (90 / SIN(40)) + ½ x (235/25,4) = 12 футов. Это большое улучшение по сравнению с нашей первоначальной цифрой 18,7 футов.

Глядя на эти цифры, мы теперь можем понять, почему Golf нашего друга смог сделать поворот, а наш F-150 — нет. У него гораздо меньшая колесная база, и, возможно, он может поворачивать колеса на больший угол, потому что его шины меньше. Я игнорирую здесь ширину шины, потому что, хотя она и является важным фактором, в данном вопросе она играет второстепенную роль. Разница между шириной шины Golf и шины F-150 слишком мала, чтобы беспокоиться об этом.

[ Примечание редактора : Поскольку многие из наших читателей являются инженерами, я хочу убедиться, что мы обращаемся к Аккерманну, который описывает концепцию двух передних шин с разными углами поворота рулевого колеса. Это часть конструкции рулевого управления, потому что, чтобы избежать вынужденного проскальзывания шин в сторону при повороте, две шины должны иметь общий центр вращения.

Я спросил Хьюберта об этом. Вот его ответ:

Аккерманн немного играет на этом, потому что реальный угол поворота руля будет некоторым средним значением внутреннего и внешнего углов колеса, но тогда с переносом веса он будет склоняться в пользу внешнего колеса, но тогда есть проскальзывание шины. угол, бла-бла-бла. Проще и на самом деле не так уж неточно просто использовать внешний угол колеса. В конце концов, вы должны измерить его, чтобы действительно получить точное число, которое включает все эти факторы.

Итак, инженеры готовы отправить нам длинное электронное письмо с многочисленными ссылками на Томаса Д. Гиллеспи, просто поймите, как я уже сказал: мы представляем упрощенную версию того, что входит в радиус поворота. -DT]

Так почему же не каждое транспортное средство имеет маленький радиус поворота? Это, безусловно, улучшило бы маневренность. К сожалению, как и все, что связано с дизайном автомобиля, это компромисс, и он зависит от многих других приоритетов.

Уменьшение колесной базы транспортного средства становится одним из основных параметров, определяющих, что представляет собой транспортное средство и что оно может делать. Мог ли пикап с колесной базой как у Golf делать то же самое, что и сейчас? Может ли он нести лист фанеры 4×8? Может ли он буксировать прицеп весом 12 000 фунтов? Может ли у него быть 4-дверная кабина И 6,5-футовая кровать? Возможно нет. Было бы просто непрактично иметь полноразмерный пикап с колесной базой как у Golf. [ Примечание редактора : Колесная база также влияет на выбросы в атмосферу. т.е. автомобили с большей площадью основания имеют более мягкие стандарты; щелкните эту ссылку, чтобы узнать больше. -ДТ].

А угол поворота? Почему не все машины могут иметь большой угол поворота и малый радиус поворота? Ответ в первую очередь связан с упаковкой. Большая шина при полном повороте занимает много места внутри автомобиля. Это пространство, которое нельзя использовать для других вещей, таких как двигатели, аккумуляторы, фары, выхлопные трубы и т. д. Эти вещи должны были бы отправиться куда-то еще или быть втиснутыми во все меньшие и меньшие пространства, если бы нам приходилось больше крутить колеса. Другая часть автомобиля, которая должна вписаться в это пространство, — это защитная конструкция. По мере ужесточения требований к аварийным ситуациям эта структура становится все более и более важной, а во многих случаях и больше. Это действительно сжимает пространство, доступное для шины при полном повороте.

Здесь вы можете увидеть, как двигатель и аварийная конструкция ограничивают угол поворота колес. Если вы хотите получить меньший радиус поворота за счет большего угла поворота передних колес, единственный способ добиться этого — сделать ширину колеи — и остальную часть автомобиля — шире или сделать шины значительно меньше. Ни один из этих вариантов может быть невозможен или желателен для типа транспортного средства, которое вы проектируете, поэтому все становится компромиссом между конкурирующими потребностями.

Другим фактором, ограничивающим угол поворота, является внешний ШРУС на переднеприводных или полноприводных автомобилях. Большинство современных осевых ШРУСов можно поворачивать под углом примерно до 50 градусов. Что-то большее, чем это, и шарики, которые находятся внутри сустава, могут выпасть или повредиться. Теперь, хотя 50 градусов намного больше, чем 30 градусов, которые мы используем в нашем примере, не забывайте, что этот угол также должен учитывать ход подвески. Когда колесо находится в полном отскоке, угол ШРУСа является комбинацией угла поворота рулевого колеса и угла подвески.

Здесь видно как ШРУСы уже под острым углом как раз от подвески на полном отбое. Добавьте к этому угол поворота руля, и вы увидите, как внешний ШРУС может легко достигать 50 градусов. То же самое может произойти и при полном ударе.

Есть способы смягчить эту проблему, чтобы вы могли иметь приличный радиус поворота, не вызывая проблем на пределе хода подвески. Это делается путем добавления ограничителей поворота, которые ограничивают угол поворота рулевого колеса, который вы можете получить при полном отскоке или полном ударе.

Это пример от Toyota, на котором четко виден упор руля и браслет на рычаге управления, который он задевает при полной блокировке. Обратите внимание на кривизну кронштейна рычага управления. Несмотря на то, что стопорный блок и рулевой упор движутся вместе, при разных ходах подвески стопорный блок будет ударяться о рычаг управления на другой части этой кривизны,   , что будет по-разному ограничивать угол поворота (это происходит из-за того, что угол поворота рычага управления относительно поворотного кулака. Это означает, что поворотный кулак ударяется о рычаг управления в другом месте, и, контролируя форму этого места, вы можете контролировать, под каким углом поворота кулак ударяется о рычаг управления).

Однако в этой системе есть потенциальная проблема. Например, если вы на полной скорости выезжаете на проезжую часть, а подвеска попадает в неровности или падает в выбоину, она может выдернуть руль из ваших рук. Тем не менее, многие OEM-производители считают этот компромисс приемлемым, поскольку он увеличивает радиус поворота в нормальных условиях, с которыми сталкивается большинство клиентов, и Toyota, безусловно, не единственная, кто использует этот метод.

[ Примечание редактора : Как говорит Хьюберт, шины занимают много места, если учитывать полный диапазон движения как в направлении вверх-вниз (ход подвески), так и при вращении вокруг этой оси вверх-вниз (рулевое управление). На самом деле, когда я был стажером в отделе упаковки в Fiat Chrysler, мой друг Доминик потратил много времени на изготовление конвертов для шин с помощью программного обеспечения для автоматизированного проектирования. Эти большие кляксы в основном представляли собой границу, которую другие инженеры по упаковке должны были соблюдать осторожность, чтобы не пересечь их. Вот внешний вид шины, любезно предоставленный инженерной фирмой PTC:

Объяснив эту концепцию, давайте поговорим об автомобиле, печально известном своим огромным радиусом поворота: Ford Focus RS и ST, чей радиус поворота составляет колоссальные 39 футов. Эти автомобили — настоящий кошмар, когда дело доходит до радиуса поворота, хотя может показаться, что это не так, поскольку это всего лишь маленькие хэтчбеки.

Во-первых, это переднеприводные автомобили с поперечным расположением двигателя; это само по себе не является большой проблемой. Но если вы объедините это с тем фактом, что Focus RS и ST построены на той же платформе, что и стандартный экономичный автомобиль (базовый Focus), и что их спортивные намерения требуют большой тормозной способности и сцепления на поворотах, вы увидите проблему. Большая тормозная способность означает большие тормоза, что означает колеса большого диаметра; стремление к сцеплению означает широкие колеса и шины.

Бросание огромного пакета колес/шин в транспортное средство, рассчитанное на маленькие шины (такие вещи, как расположение стойки опоры, играют роль в ограничении места, где колесо может оказаться относительно кузова), может сделать ситуацию довольно сложной. Но что также может усложнить ситуацию, так это геометрия рулевого управления, ориентированная на прямолинейность. Здесь я попрошу Хьюберта рассказать об этом:

Я думаю, что один из комментаторов [на интернет-форуме, посвященном фокусу] попал в самую точку, а именно в то, что более широкие шины 235 мешают подвеске повернуть так далеко, чтобы шина не ударялась о лонжероны кузова.

Также может случиться так, что Ford столкнулся с проблемой, называемой «угол переключения», когда они укоротили рулевой рычаг. Toggle — это то, что происходит, когда вы поворачиваете руль слишком далеко, и подвеска не знает, должна ли она повернуть назад, как пришла, или продолжать вращаться еще дальше… По сути, рулевая тяга и рулевой рычаг поворотного кулака приближаются и проигрывают. образуя прямую линию. Как только это происходит, и вы пытаетесь повернуть назад, рулевая тяга и рулевой рычаг не знают, в какую сторону двигаться, и могут двигаться в любую сторону. Существует также проблема, заключающаяся в том, что по мере того, как рулевая тяга и рулевой рычаг приближаются к прямой линии, от системы рулевого управления требуется все больше и больше усилий, чтобы повернуть поворотный кулак обратно прямо вперед. Это возрастающее усилие также приводит к увеличению трения в шаровых шарнирах, и в какой-то момент трение станет настолько высоким, что вся система просто зафиксируется на месте, и рулевое управление больше не будет двигаться.

Согласно обзору подвески Ford Focus ST Эдмундса, кажется, что Ford хотел улучшить прямолинейность рулевого управления, сделав рулевой рычаг на поворотном кулаке короче; таким образом, заданное усилие рулевого колеса приведет к большему угловому смещению шин. (т. е. вам не нужно будет так сильно крутить руль, чтобы управлять таким же усилием; вы можете представить это, представив дверь. Если вы нажмете на самый внешний край двери на три дюйма, дверь едва откроется. Если вы подтолкните дверь ближе к дверной петле, чтобы заставить эту часть двери сдвинуться на три дюйма, требуется совсем немного приоткрыть дверь — поэтому перемещение в месте, где рулевая тяга соединяется с поворотным кулаком внутри, означает большее рулевое управление на смещение рулевой рейки). Проблема заключается в том, что рулевой рычаг меньшего размера может привести к более раннему возникновению состояния «переключения» в ходе рулевого управления.

Вы можете думать о концепции «рычага» как о точке, в которой вы «перевернулись», и где попытка повернуть назад в другом направлении блокирует систему рулевого управления, поскольку рулевая тяга больше не имеет длинной Рычаг для поворота поворотного кулака вокруг своей оси. Это почти как пытаться открыть дверь, толкнув ее край (вы знаете, ту поверхность, из которой выступает засов) внутрь по направлению к петлям; ничего бы не случилось — вы просто пытались бы просто сжать дверь.

Скриншот адаптирован из AC Delco/YouTube

В любом случае, я действительно не уверен, был ли угол поворота основной причиной малого радиуса поворота Focus ST/RS. Но я просто хочу повторить точку зрения Хьюберта об ограничениях упаковки.

Scion TC у меня на подъездной дорожке показывает, насколько тесными могут быть колёсные ниши переднеприводных автомобилей:

Я поболтал с другим инженером по динамике, который работал в Stellantis. Он сказал, что, как правило, 40 футов — это цель, выше которой водители автомобилей обычных размеров действительно становятся недовольными их радиусом поворота. Он рассказал о том, что это было проблемой на переднеприводном Chrysler PT Cruiser, так как места для упаковки было мало. ( В настоящее время, сказал он мне, заднеприводные автомобили так же сложны из-за огромных шин, которые производители ставят на все).

Изображение: IIHS

Как и Хуиберт, мой друг упомянул новые стандарты аварийности как важные факторы, влияющие на радиус поворота. В частности, он рассказал о краш-тесте с небольшим перекрытием, проводимом Страховым институтом безопасности дорожного движения, который буквально требует, чтобы автомобили имели основные структурные компоненты не дальше 25 процентов от ширины автомобиля. Это просто усложняет компоновку этой колесной арки, и, если я должен предположить, это оказало по крайней мере некоторое влияние на углы поворота руля на некоторых транспортных средствах в отрасли.

-DT]

Итак, теперь, когда мы понимаем, почему одни автомобили имеют малый радиус поворота, а другие намного больше, мы можем решить, стоили ли компромиссы, которые привели к большому радиусу поворота в нашем примере с F150. Это. Гольфа может быть более чем достаточно, чтобы отвезти нас на вечеринку, но если вам нужно перевозить большие грузы или буксировать большой прицеп в другие дни, тогда вам может подойти пикап или другой большой автомобиль, и у вас просто есть жить с большим радиусом поворота.