Тормозная система Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Автомобиль оснащен двухконтурной рабочей тормозной системой с диагональным разделением контуров (Рисунок 9.1), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

Корпус 17 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотнен гофрированным защитным чехлом 11. В корпус клапана помещен шток 2 привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень 10, клапан 15 в сборе, возвратные пружины 13 и 14 соответственно толкателя и клапана, толкатель 12.

Регулятор давления изменяет давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы, через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Регулятор давления 1 (Рисунок 9. 3) прикреплен к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит и вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна штифтом 4 шарнирно закреплен двуплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединен с кронштейном рычага задней подвески.

Рисунок 9. 4. Регулятор давления: 1 – корпус регулятора давления; 2 – поршень; 3 – защитный колпачок; 4, 8 – стопорные кольца; 5 – втулка поршня; 6 – пружина поршня; 7 – втулка корпуса; 9, 22 – опорные шайбы; 10 – уплотнительные кольца толкателя; 11 – опорная тарелка; 12 – пружина втулки толкателя; 13 – кольцо уплотнительное седла клапана; 14 – седло клапана; 15 – уплотнительная прокладка; 16 – пробка; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка толкателя; 20 – толкатель; 21 – уплотнитель головки поршня; 23 – уплотнитель штока поршня; 24 – заглушка; А, D – камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С – камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; Е – канал подвода тормозной жидкости; К, М, Н – зазоры

В исходном положении педали тормоза поршень 2 поджат рычагом 5 (смотрите Рисунок 9. 3) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (смотрите Рисунок 9.4), который под действием этого усилия поджимается к седлу 14 клапана 18. Клапан 18 отжимается от седла, в результате образуются зазоры К (между головкой поршня и уплотнителем 21) и Н. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начнет выдвигаться из корпуса, а вслед за ним под действием пружин 12 и 17 станет перемещаться толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н будет выбран полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начнет уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между значениями давления в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (смотрите Рисунок 9.3) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, т. е. момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (смотрите Рисунок 9.4) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов правый передний — левый задний толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 под воздействием давления тормозной жидкости смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигнутое значение давления достаточно для надежной работы заднего тормоза.

Главный цилиндр двухсекционный, с последовательным расположением поршней (Рисунок 9. 5). На корпусе главного цилиндра закреплен бачок 6 (смотрите Рисунок 9.1), в наливной горловине которого установлен датчик аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

дисковые, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой. Скоба образована суппортом 3 (Рисунок 9.6) и колесным цилиндром 5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба прикреплена болтами к пальцам 8, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В эти отверстия заложена смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 9. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 10.

Рисунок 9. 7. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – тормозная колодка задняя; 2 – рычаг привода стояночного тормоза; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 – щит тормозного механизма; 5 – трос привода стояночного тормоза; 6 – тормозная колодка передняя; 7 – направляющая пружина; 8 – разжимная планка; 9 – рабочий цилиндр; 10 – верхняя стяжная пружина колодок; 11 – палец рычага привода стояночного тормоза

Устройство автоматического регулирования зазора расположено в рабочем цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (Рисунок 9.8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм.

Стояночная тормозная система с механическим приводом действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (Рисунок 9.9), регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 2 ручного привода колодок и разжимной планки 8 (смотрите Рисунок 9.7).

Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 с помощью втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика находятся неподвижные контакты 10. Полость контактов герметизирована защитным колпачком 1.

ВАЗ Priora с 2007, ремонт тормозной системы инструкция онлайн

Главная
/ Каталог
/ Lada
/ Lada Priora / ВАЗ 2170 / 2171 / 2172 / 2173 с 2007 года, книга по ремонту в электронном виде
/ . ..

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:

нет тормозов ВАЗ Приора, прокачка тормозов ВАЗ Приора, схема тормозной системы ВАЗ Приора, ремонт тормозной системы ВАЗ Приора, неисправности тормозной системы ВАЗ Приора, нет тормозов ВАЗ 2170, прокачка тормозов ВАЗ 2170, схема тормозной системы ВАЗ 2170, ремонт тормозной системы ВАЗ 2170, неисправности тормозной системы ВАЗ 2170, нет тормозов ВАЗ 2171, прокачка тормозов ВАЗ 2171, схема тормозной системы ВАЗ 2171, ремонт тормозной системы ВАЗ 2171, неисправности тормозной системы ВАЗ 2171, нет тормозов ВАЗ 2172, прокачка тормозов ВАЗ 2172, схема тормозной системы ВАЗ 2172, ремонт тормозной системы ВАЗ 2172, неисправности тормозной системы ВАЗ 2172, нет тормозов ВАЗ 2173, прокачка тормозов ВАЗ 2173, схема тормозной системы ВАЗ 2173, ремонт тормозной системы ВАЗ 2173, неисправности тормозной системы ВАЗ 2173, нет тормозов LADA Приора, прокачка тормозов LADA Приора, схема тормозной системы LADA Приора, ремонт тормозной системы LADA Приора, неисправности тормозной системы LADA Приора, нет тормозов LADA 2172, прокачка тормозов LADA 2172, схема тормозной системы LADA 2172, ремонт тормозной системы LADA 2172, неисправности тормозной системы LADA 2172, нет тормозов LADA 2171, прокачка тормозов LADA 2171, схема тормозной системы LADA 2171, ремонт тормозной системы LADA 2171, неисправности тормозной системы LADA 2171, нет тормозов LADA 2170, прокачка тормозов LADA 2170, схема тормозной системы LADA 2170, ремонт тормозной системы LADA 2170, неисправности тормозной системы LADA 2170, нет тормозов LADA 2170, прокачка тормозов LADA 2170, схема тормозной системы LADA 2170, ремонт тормозной системы LADA 2170, неисправности тормозной системы LADA 2170

1.

Общие сведения

Тормозная система

Автомобиль располагает двумя тормозными системами: рабочей (основной) и стояночной.

Рабочая тормозная система – двухконтурная, диагональная, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем.

Гидравлический привод состоит из главного тормозного цилиндра, магистралей, рабочих тормозных цилиндров (дисковых тормозных механизмов для передних колес, барабанных – для задних) и регулятора давления.

Регулятор давления тормозной жидкости регулирует тормозное усилие на задних тормозных механизмах в зависимости от загруженности автомобиля, предотвращая блокировку задних колес и, как следствие, занос автомобиля при экстренном торможении.

Каждый из двух тормозных контуров включает в себя расположенные по диагонали тормозные механизмы (например, переднего левого и заднего правого колеса). При выходе из строя одного из контуров второй продолжает работать, обеспечивая хотя и менее эффективное, но достаточное для остановки автомобиля торможение.

Вакуумный усилитель тормозов использует разрежение во впускном коллекторе для снижения усилия, прикладываемого водителем к педали тормоза.

На главном тормозном цилиндре установлен расширительный бачок для тормозной жидкости. Он оборудован датчиком недостаточного уровня тормозной жидкости, благодаря которому водитель получает своевременную информацию об опасном падении уровня жидкости в системе.

Стояночная тормозная система включает в себя рычаг, тросовый привод и реализующий узел на тормозных механизмах задних колес. При поднятии рычага стояночного тормоза в верхнее положение происходит принудительное разжатие тормозных колодок, фиксирующих тормозной барабан от проворачивания.

Автомобили некоторых комплектаций оборудованы антиблокировочной тормозной системой (ABS), служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при торможении в сложных дорожных условиях, предотвращая блокировку колес. Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

1. Объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении.

2. Сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ) получает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и дорожных условиях от датчиков частоты вращения колес.

На основании этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес.

Электронная система распределения тормозных сил (ЭРТС) является подсистемой ABS и служит для обеспечения эффективного сцепления задних колес с грунтом.

Тормозное усилие поддерживается близким к оптимальному значению и регулируется электронной системой, что позволяет обходиться без обычного регулятора давления. Поскольку регулятор давления является механическим устройством, он имеет ограничения с точки зрения достижения идеального распределения тормозного усилия на задние колеса, а также гибкого распределения усилий в зависимости от степени загруженности автомобиля. Кроме того, если механический регулятор давления неисправен, то это водителем не обнаруживается.

Внимание:

Любые работы, связанные с диагностикой и ремонтом антиблокировочной системы тормозов (ABS) должны проводиться только на специализированных станциях технического обслуживания квалифицированными специалистами, поскольку это напрямую связано с безопасностью дорожного движения.

Примечание:

Информацию по электрооборудованию системы ABS приводится в электросхемах в конце данного руководства по ремонту.

Эволюция тормозной системы: История

— Отзывы клиентов Сегодня, более 100 лет спустя, тормозная система превратилась в сложное устройство, предназначенное для адаптации к различным дорожным условиям. От ранних барабанных тормозов до современных дисковых тормозная система эволюции повысила безопасность и снизила риск автомобильных аварий в Канаде и во всем мире.

С таким количеством форм тормозов, которые существовали на протяжении столетия, трудно точно определить изобретателя оригинальной тормозной системы; однако у тех, кто разрабатывал эти системы, была общая цель: дать людям возможность управлять автомобилем. С целью создания более безопасных условий новаторы на протяжении многих лет привносили в тормозную систему новые технологии, улучшая эту первоначальную идею.

Если вы или кто-то, кого вы любите, попали в автомобильную аварию из-за халатности другого водителя, вы можете потребовать компенсацию за свои убытки. Юристы Greg Monforton and Partners считают, что стороны, ответственные за травмы и страдания людей, должны нести ответственность за свои действия по халатности. Мы страстно защищаем права жертв несчастных случаев в Виндзоре и по всему Онтарио.

Узнайте, как мы можем помочь, заполнив БЕСПЛАТНУЮ форму оценки дела справа, чтобы начать прямо сейчас. Это 100% конфиденциально.

Разработка тормозной системы

Эволюция тормозов была впечатляющей и включала в себя множество новых технологий на протяжении многих лет. Во всех новых разработках тормозной системы приоритетом номер один является повышение безопасности и эффективности автомобиля.

Со времен первых автомобилей использовалось несколько методов торможения. По мере развития истории тормозов каждая новая система строилась с использованием концепций, использованных при разработке ее предшественника.

Эволюция тормозной системы началась в 19^-й -й век, и продолжается сегодня. Типы тормозных систем, которые использовались на протяжении многих лет, включают:

• Деревянный тормозной блок

В самой ранней тормозной системе использовались физические принципы, используемые сегодня при разработке тормозов; однако система состояла только из деревянных блоков и единственного рычага, используемого водителем для включения тормоза. Эта форма использовалась на транспортных средствах со стальными колесами, в том числе на конных повозках и автомобилях с паровым приводом.

• Механические барабанные тормоза

Механический барабанный тормоз, который считается основой современной тормозной системы, был разработан в 1902 году французским производителем Луи Рено, но был изобретен еще раньше Готлибом Даймлером. Даймлер предположил, что крепление обмотанного тросом барабана к шасси автомобиля можно использовать для остановки импульса, создав таким образом первую концепцию барабанного тормоза.

• Расширяющиеся внутренние тормозные колодки

До того, как был изобретен расширяющийся внутренний колодочный тормоз, все тормозные системы крепились снаружи автомобиля. Эти системы были уязвимы для элементов, собирали пыль и воду и страдали от колебаний температуры, что делало тормоз менее эффективным. Внутренний колодочный тормоз был первым, который был закреплен внутри рамы автомобиля, что стало важным нововведением в истории тормозных систем.

• Гидравлические тормоза

В 1918 году Малкольм Лугхед впервые предложил концепцию четырехколесной тормозной системы с использованием гидравлики. В системе использовались жидкости для передачи усилия на тормозные колодки при нажатии на педаль. К концу 1920-х годов эта тормозная система была принята почти на каждом автомобиле.

• Дисковые тормоза

Дисковый тормоз был изобретен задолго до того, как стал популярным. Уильям Ланчестер запатентовал дисковый тормоз в 1902 году; система не была популярна до тех пор, пока в середине 20-х годов не начался бум автомобильной промышленности.0017-й век. Рост популярности дисковых тормозов объясняется увеличением веса и скорости транспортных средств, что привело к тому, что гидравлические тормоза стали менее эффективными при распределении тепла. Первая система, использующая дисковые тормоза, объединила как дисковые, так и гидравлические функции, и была представлена ​​​​в Chrysler Imperial.

• Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочная тормозная система, более известная как ABS, была создана, чтобы помочь предыдущим тормозным системам предотвратить блокировку тормозов во время использования. ABS работает, обнаруживая, когда должна произойти блокировка, и запуская систему гидравлических клапанов, чтобы уменьшить давление тормоза на одно колесо. Эта система произвела революцию в работе тормозов и помогает современному водителю лучше контролировать ситуацию.

Пострадал в аварии? Свяжитесь с нами сегодня

Эволюция тормозной системы сопровождалась интересными технологическими достижениями с момента появления тормозов с деревянными колодками. Такие новшества привели к повышению безопасности на дороге и уменьшению аварийности.

К сожалению, тормоза все еще могут отказать, и автомобильных аварий не всегда можно избежать. Когда небрежность другого водителя приводит к автомобильной аварии, команда юристов Greg Monforton and Partners считает, что автомобилист должен нести ответственность за свои действия. Если вы получили серьезные травмы или потеряли близкого человека в результате дорожно-транспортного происшествия, вы можете иметь право на компенсацию в случае телесных повреждений или неправомерной смерти.

Мы гордимся тем, что обслуживаем жителей Виндзора и всего Онтарио и принимаем клиентов из следующих регионов:

• LaSalle
• Эмеривилл
• Лейкшор
• Лимингтон
• Уитли
• Тилбери
• и сообщества по всему Онтарио

Позвоните (866) 320-4770 сегодня, чтобы конфиденциально обсудить ваше дело с нашими юристами. Мы можем бесплатно проанализировать детали, связанные с вашей претензией, и определить, есть ли у вас дело.

Начните прямо сейчас  Заполните форму бесплатной оценки дела в верхней части этой страницы, чтобы начать бесплатную консультацию.

Повторный курс по основам тормозной системы

Стремление к проектированию и производству хот-родов, способных работать и управляться как современные спортивные автомобили, привело к огромным успехам на рынке послепродажного обслуживания в разработке продукции. Многие из этих инновационных компонентов основаны на трансмиссии, предназначенной для адаптации двигателей последних моделей и трансмиссий с повышающей передачей к нашим классическим автомобилям, в то время как нельзя отрицать рост усовершенствованной подвески и деталей управления.

Одним из важных аспектов управляемости и удовольствия от вождения являются тормозные способности автомобиля. Последовательное и плавное торможение необходимо любому транспортному средству, независимо от того, используется ли оно для поездки с семьей за мороженым или если вы мчитесь по прямой в шпильку. Как и в случае с современными трансмиссиями, регулируемыми койловерами и непосредственным впрыском через порт, за последние годы в тормозных системах и компонентах, разработанных для старинных автомобилей и грузовиков, были достигнуты большие успехи.

Несколько лет назад эффективность торможения считалась второстепенной задачей в мире хот-родов, но сегодня тормоза занимают центральное место, особенно в мире про-туристов и сборок, ориентированных на автокросс. Диски с перфорацией и цельные суппорты заполняют пространство за 19-дюймовыми колесами, добавляя не только стильный вид, но и невероятное мастерство торможения.

Сегодня нельзя недооценивать важность твердого ощущения педали и стабильного торможения, независимо от того, строите ли вы 700-сильный g-machine или винтажный седан для круиза. Независимо от того, используете ли вы комбинацию дисков и барабанов или шестипоршневые суппорты, есть еще ряд моментов, которые следует учитывать при планировании и сборке надежной и безопасной тормозной системы. Мы решили, что зимние месяцы — идеальное время, чтобы обсудить некоторые основы торможения и закулисные компоненты.

Гидравлика и тормозная жидкость

Тормозная система представляет собой мини-гидравлическую сеть с трубопроводами от каждого колеса, идущими к общей точке, главному цилиндру. Педаль тормоза использует механический рычаг, чтобы воздействовать на толкатель и поршень внутри главного цилиндра, чтобы повысить давление жидкости в магистралях. Это давление давит на поршни суппортов или колесных цилиндров, которые, в свою очередь, заставляют колодки сжимать ротор или, в случае барабанов, выталкивают колодки на поверхность барабана, чтобы замедлить автомобиль.

Red Line Oil предлагает тормозную жидкость RL-600, соответствующую стандартам DOT 4. Рекомендуется для высокопроизводительного использования в уличных или гоночных приложениях и работает для предотвращения износа тормозов при экстремальном использовании. Кстати, всегда начинайте со свежей банки тормозной жидкости. Открытая канистра, которая некоторое время стояла на полке, впитает влагу.

Небольшой поршень в главном цилиндре способен перемещать больший поршень (например, в суппорте) с большей силой, хотя и на меньшее расстояние (подумайте о напольном домкрате и о том, какой большой ход вы делаете на рукоятке, чтобы переместить подъемный механизм). механизм). Это все физика, но вывод заключается в том, что вам нужно тщательно выбирать главный цилиндр, чтобы он соответствовал вашему применению, поскольку диаметр отверстия (вместе с передаточным числом педали) будет влиять на ощущение педали и эффективность торможения. Мы вернемся к этому немного позже, но сначала давайте посмотрим на тормозную жидкость.

Жидкость, используемая в тормозной системе, подвергается огромным циклам давления и нагревания. Как и в случае с моторными маслами, существует несколько различных сортов тормозной жидкости, из которых можно выбирать в соответствии с вашими целями и условиями вождения. Наиболее распространенные жидкости обозначены Министерством транспорта как DOT 3, DOT 4 и DOT 5.

DOT 3 является базовой жидкостью и не может работать в условиях более высокой производительности по сравнению со смесью DOT 4. DOT 5 — это жидкость на основе силикона, которая, хотя и не предназначена для высокопроизводительного вождения, является любимой для хот-роддеров, поскольку она не удаляет краску, если ее пролить или разбрызгать, в отличие от DOT 3 и 4, которые сильно разъедают краски и покрытия.
Тормозная жидкость должна поддерживать свои рабочие параметры при соблюдении ряда различных требований. Он должен иметь низкую температуру замерзания, а также экстремальную температуру кипения. При этих различных рабочих параметрах жидкость должна иметь постоянную вязкость и сохранять свою сжимаемость. Добавьте к списку его способность смазывать движущиеся компоненты и предотвращать коррозию, это довольно сложная задача.

Важно отметить, что смешивание жидкостей DOT 3 и DOT 4 допустимо, однако никогда не смешивайте синтетическую жидкость DOT 5 с жидкостями DOT 3 или 4. Износ компонента, а также передача давления не будут работать вместе. Чтобы еще больше запутать вещи, существует также DOT 5.1, который можно смешивать с DOT 3 и 4, но НЕ с DOT 5! Спросите производителя тормозов о его рекомендации, и вполне вероятно, что у них уже есть свой собственный бренд.

Тормозная педаль и сборка

Wilwood предлагает различные сборки педалей, эта педаль оснащена педалью сцепления и позволяет устанавливать главные цилиндры (включая гидравлическое сцепление) внутри противопожарной перегородки.

Поскольку процесс торможения начинается с нажатия ногой на педаль тормоза, это подходящая тема для обсуждения. Узел педали действует как простой рычаг, вдавливающий толкатель в главный цилиндр для повышения давления в тормозной системе. Положение и длина рычага педали, а также точка его поворота влияют на то, какое усилие прикладывается к главному цилиндру и какое усилие требуется.

Вы можете использовать заводскую настройку педали, но для серьезной эффективности торможения существует множество доступных послепродажных сборок, которые крепятся к полу или брандмауэру и имеют регулировки для положения каждой педали

точно в соответствии с вашими потребностями. Педали вторичного рынка рассчитаны на работу с выносными главными цилиндрами или даже с двумя блоками (один для переднего и один для заднего), которые обеспечивают улучшенную регулировку ощущения педали и смещения торможения между передней и задней частью.

Зная передаточное отношение педали (механическое усилие) рычага тормоза, вы сможете отрегулировать усилие, необходимое для приведения в действие тормозов. Чтобы определить передаточное отношение педали, вам нужно измерить расстояние от точки поворота тормозного рычага до середины точки нажатия педали и разделить его на расстояние от точки поворота до соединения толкателя. Регулируя длину, вы можете увеличивать/уменьшать тормозное усилие без увеличения ощущения/усилия педали.

Главный цилиндр

Главный цилиндр является одним из наиболее важных компонентов вашей тормозной системы и играет непосредственную роль в результирующем усилии на педали, модуляции и общей эффективности торможения системы. При выборе главного цилиндра настоятельно рекомендуется использовать рекомендацию производителя тормозной системы из-за большого количества переменных в конструкциях и приспособлениях суппорта, усилителя или барабана.

Главный цилиндр является сердцем тормозной системы. Он имеет резервуар для тормозной жидкости и преобразует механическое усилие от педали тормоза в гидравлическое давление для активации тормозных суппортов и/или барабанов. В отверстии цилиндра есть небольшие отверстия, которые направляют жидкость в соответствующий тормозной контур (передний или задний).

Стандартной практикой является установка главного цилиндра на шасси, как в этом примере, на Ford 40-го года. Это главный цилиндр Baer Remaster. Обратите внимание на пропорциональный клапан, предназначенный для размещения прямо под узлом.

Многие старые автомобили были оснащены одноканальным главным цилиндром, который должен быть одним из первых элементов, которые вы обновляете на любом классическом автомобиле, которым вы планируете управлять. Причина проста: безопасность. Один резервуар отвечает за обслуживание как переднего, так и заднего тормозных контуров, и если один контур нарушен, это влияет на работу другого. Двойной главный цилиндр разделяет передний и задний контуры, поэтому, если одна система выйдет из строя, другая все равно будет выполнять тормозную функцию.

В однолинейном главном цилиндре нет ничего хорошего. В случае утечки в одном из четырех колесных цилиндров или повреждения трубопровода общие тормозные возможности автомобиля будут снижены. Двухконтурный цилиндр, показанный здесь на изображении в разрезе, разделяет жидкость, активирующую передние и задние тормоза, поэтому, если одна часть системы выходит из строя или возникает проблема, другая продолжает работать. Сделайте себе одолжение и перейдите на двухконтурный главный цилиндр, если вы еще этого не сделали.

Выбор главного цилиндра — это больше, чем вы думаете. Доступны различные размеры отверстия; большее отверстие создаст большее перемещение жидкости, но потребует большего усилия на педали, в то время как меньшее отверстие создаст большее давление. Вам нужно будет определить, планируете ли вы использовать усилитель или использовать ручные тормоза. При выборе главного цилиндра не существует единого руководства, поскольку в системе есть и другие переменные, включая используемые суппорты, вес автомобиля и даже положение сиденья. Настоятельно рекомендуется использовать компоненты из одного источника, поскольку производители разрабатывают и проектируют свои продукты для совместной работы. Позвоните им или пообщайтесь с техническим специалистом на одном из наших шоу, чтобы узнать их опыт!

Power Assist

В мире тормозных систем у вас будут либо ручные тормоза, либо тормоза с усилителем. Ручные тормоза будут иметь более жесткое, определенно твердое ощущение педали, потому что вы имеете дело строго с гидравликой, геометрией педали, механическим контактом и силами внутри тормозной системы. Добавление усилителя обеспечивает гораздо более легкое и стабильное ощущение педали для достижения того же результата. Помните, что дисковым тормозным системам может потребоваться примерно 900-1200 фунтов на квадратный дюйм, чтобы функционировать должным образом, поэтому небольшая помощь может быть хорошей функцией.

Наиболее распространенный способ усилить тормозную систему с помощью вакуумного усилителя. Вакуумные усилители доступны в различных диаметрах и размерах для различных применений.

Существует два основных способа усилителя тормозного усилия; с вакуумом или с помощью гидравлики. (Есть также доступные электрические вакуумные двигатели.) Наиболее распространенной практикой является использование вакуумного бустера, который представляет собой большой круглый узел, расположенный между главным цилиндром и противопожарной перегородкой.

Вакуумные усилители доступны в исполнении с одной и двумя мембранами, как показано на этих фотографиях в разрезе. Бустеры с двойной диафрагмой используют дополнительную вакуумную диафрагму для увеличения мощности в бустере меньшего диаметра.

Вакуумный усилитель использует вакуум двигателя и атмосферное давление, чтобы помочь толкателю двигаться в главный цилиндр. Как правило, двигатель должен создавать как минимум 16 дюймов вакуума, и вам необходимо предусмотреть место под капотом, чтобы разместить усилитель. Бустеры меньшего размера могут подойти лучше, но они требуют более сильного вакуумного сигнала от двигателя по сравнению с их аналогами большего диаметра. Если пространство является премиальным или ваш двигатель имеет шумный кулачок, можно рассмотреть гидравлическую систему помощи при торможении.

Альтернативой вакуумному усилителю является подключение к системе рулевого управления с усилителем и включение помощи от гидравлического давления. CPP предлагает свою систему HydraStop, которая эффективно окажет необходимую помощь, если у вас нет места для вакуумного усилителя или двигатель не создает достаточного вакуума.

Гидравлическая система помощи при торможении, обычно называемая гидроусилителем, используется вместе с насосом гидроусилителя рулевого управления для обеспечения помощи посредством гидравлики. Этот тип усилителя торможения изначально использовался на автомобилях с дизельными двигателями, а в последнее время — на ряде автомобилей с двигателями LS. Они нашли свой путь в мир хот-родов, чтобы заменить большие узлы вакуумного усилителя. Узел выглядит как продолжение главного цилиндра и устанавливается вместо усилителя. Это потрясающий вариант для мощных двигателей или просто для того, чтобы очистить моторный отсек от неприглядного вакуумного усилителя.

Тормозные клапаны

Регулируемый пропорциональный клапан, такой как этот от Baer, ​​монтируется в линию заднего тормозного контура, позволяя пользователю точно регулировать повышение давления в задних тормозах.

В зависимости от применения существует несколько различных дополнительных клапанов, которые устанавливаются на линии тормозной системы, чтобы обеспечить наилучшую работу и применение передних и задних тормозов. Некоторые из этих компонентов похожи по своей работе, с целью контроля давления и активации различных тормозных цепей.

Пропорциональный клапан используется с дисковыми или барабанными системами и в первую очередь устанавливается в линию заднего тормозного контура. Его цель — контролировать или ограничивать скорость увеличения давления на задние колеса. Ограничивая или, по крайней мере, замедляя рост давления, клапан предотвратит блокировку задних колес при резком торможении, чтобы компенсировать перенос веса. Доступно множество регулируемых пропорциональных клапанов, которые позволяют вам точно настроить смещение в соответствии с вашим приложением.

Для комбинаций дисковых и барабанных тормозов требуется дозирующий клапан, чтобы активировать задние тормоза за мгновение до передних. Это помогает контролировать смещение между передней и задней частью.

Дозирующий клапан используется на автомобилях с передними дисками и задними барабанами и предназначен для выравнивания давления между передней и задней частью. Теоретически задние тормоза должны активироваться перед передними дисками, чтобы предотвратить чрезмерное провисание автомобиля спереди или блокировку передних колес в первую очередь. OEM-производители также использовали комбинированный клапан, который предназначен для конкретной тормозной системы, веса и размера автомобиля. Для горячих стержней и нестандартных приложений использование отдельного дозирующего клапана часто является лучшим выбором.

В ранних моделях хот-родов главный цилиндр обычно устанавливался под полом водителя на шасси. Однако, когда главный цилиндр расположен ниже тормозных суппортов или колесных цилиндров, в тормозных магистралях необходимо установить остаточный клапан.

Если главный цилиндр установлен ниже высоты суппорта или колесных цилиндров, необходимо установить остаточный клапан, чтобы предотвратить сифонирование жидкости вниз и в главный цилиндр. Для дисков требуется клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, а для барабанов используется клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм.

Остаточный клапан представляет собой небольшое встроенное устройство, которое предотвращает перетекание жидкости из суппортов и более высоких трубопроводов обратно в главный цилиндр. Обычно есть два разных остаточных клапана; версия на 2 фунта на квадратный дюйм и устройство на 10 фунтов на квадратный дюйм.
Для контура дискового тормоза используется клапан на 2 фунта на кв. дюйм, который предотвращает слив жидкости обратно в главный цилиндр. Он также будет поддерживать давление в тормозной магистрали, чтобы предотвратить чрезмерный ход педали или необходимость пару раз нажимать на педаль, чтобы иметь полные возможности торможения.

Клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм требуется для установки барабанных тормозов, если только главный цилиндр уже не имеет встроенного клапана. Клапан также защитит гидравлическую систему от просачивания воздуха через уплотнения колесного давление в контуре, чтобы педаль тормоза не ощущалась губчатой.

Выключатели стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов необходим в любой тормозной системе для включения стоп-сигналов. В большинстве случаев вы можете сохранить подпружиненный переключатель, который установлен под приборной панелью и на узле педали. Для пользовательских настроек есть также переключатели с гидравлическим приводом, которые активируют цепь стоп-сигнала при обнаружении давления.