Новая турбина гонит масло причина: 7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить — Обслуживание и ремонт КАМАЗ в Набережных Челнах

Содержание

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя. Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе. Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Содержание

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло. И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию
картера. Большой расход масла — признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины. Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать. Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы. Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье). Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Коробка воздушного фильтра и/или его заборный патрубок. Тут ситуация аналогична. Даже если воздушный фильтр в порядке нужно проверить состояние указанных узлов. Если они забиты — нужно исправить ситуацию и прочистить их. Сопротивление поступающего воздуха должно быть не выше 20 мм водного столба при работе двигателя на холостом ходу (приблизительно 2 технические атмосферы, или около 200 кПа). В противном случае нужно выполнить ревизию и чистку систему или ее отдельных элементов.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора. Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя. Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше. Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины. А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью. Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники. В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Через сколько км менять масло в двигателе

Интервал замены моторного масла нужно рассматривать исходя из условий эксплуатации, пробега авто, качества расходников и еще 7-ми факторов. Периодичность 8-12 тыс. км. общий показатель
Подробнее

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор). Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки. Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту. В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы. Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию, но перед тем нужно выполнить проверку турбины.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Нередко результатом попадания масла в глушитель и вообще в систему выхлопа будет синий дым из выхлопной трубы автомобиля.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам. Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости». Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов. В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты. Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять. Лучше также обратиться за помощью в автосервис. В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса. В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников. Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

Замена (в крайнем, не нежелательном случае, чистка) воздушного фильтра. Запомните, что желательно менять фильтр немного раньше регламента, приблизительно на 10%. В среднем же, его замену нужно проводить не реже, чем через каждые 8-10 тысяч километров пробега.
Проверка состояния крышки воздушного фильтра и патрубков, при обнаружении засора нужно обязательно хорошенько прочистить их, удалив мусор.
Проверка герметичности крышки воздушного фильтра и патрубков. При обнаружении трещин или других повреждений в зависимости от ситуации можно попробовать отремонтировать их, наложив хомуты или другие приспособления, в крайнем случае нужно купить новые детали вместо поврежденных. При этом обязательным условием будет то, что если разгерметизация была обнаружена, то перед сборкой системы с новыми комплектующими ее обязательно нужно тщательно прочистить от мусора и пыли, которые в ней находятся. Если этого не сделать — мусор будет играть роль абразива и значительно изнашивать турбину.
Правильный подбор моторного масла и его своевременная замена. Это актуально для всех двигателей, а особенно для тех, которые снабжены турбонагнетателем. Лучше пользоваться качественными синтетическими или полусинтетическими маслами известных производителей, таких как Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol и других.
Периодически необходимо контролировать состояние масляных патрубков с тем, чтобы они обеспечивали нормальное перекачивание масла по масляной системе, в частности, к турбине и от нее. В случае, если вы полностью меняете турбину, то в профилактических целях нужно выполнить их чистку, даже если на первый взгляд они относительно чистые. Лишним это не будет!
Регулярно нужно выполнять контроль состояния вала, крыльчатки и подшипников, не допускать их значительного люфта. При малейших подозрениях на неисправность нужно выполнить диагностику. Лучше делать это в автосервисе, где имеется соответствующее оборудование и инструменты.
В случае, если имеет место масло на выходе из турбины, то имеет смысл проверить состояние дренажной трубки, наличие в ней критических изгибов. При этом уровень масла в картере обязательно должен быть выше, чем у отверстия той трубочки. Также имеет смысл проверить вентиляцию картерных газов. Обратите внимание, что конденсат, образующийся в выпускном коллекторе из-за разности температур, зачастую принимают за масло, поскольку влага, смешиваясь с грязью, приобретает черный цвет. Нужно быть внимательным, и убедиться, что это действительно масло.
Если наблюдается течь во впускную или выпускную систему двигателя, то также имеет смысл проверить состояние прокладок. Со временем и под воздействием высоких температур она может значительно износиться и выйти из строя. Соответственно, ее нужно поменять на новую. Делать это самостоятельно нужно лишь в случае, если вы уверены в своих знаниях и практическом опыте по выполнению подобных работ. В некоторых случаях вместо замены помогает простая подтяжка стягивающих болтов (но реже). Однако сильно перетягивать тоже нельзя, поскольку это может привести к обратным последствиям, когда прокладка вообще не будет держать давление.

Помните, что перегревание турбокомпрессора способствует образованию на его поверхности закоксования от моторного масла. Поэтому перед тем как заглушить турбированный двигатель, необходимо дать ему поработать на холостых оборотах некоторое время с тем, чтобы он немного остыл.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины. В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия. В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset h2C или h2E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения. Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать. Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов. Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора. В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя. Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление. Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения. Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов. На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла. Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

4 основные причины и ряд возможных решений

Оптимальная эксплуатация турбокомпрессора возможна лишь тогда, когда при использовании этого высокоточного механизма соблюдены правила, иначе возникают проблемы. Часто причиной поломок становится масло в турбине. Что предпринять, если турбокомпрессор гонит масло?

Типы проблем. Возможные решения

1. Масло поступает во впускную систему из компрессора

Возможные причины:

засорение патрубка;
обледенение или засорение воздушного фильтра;
повреждение сегмента впускного коллектора.

Для устранения неполадок необходимо проверить сопротивление поступающего воздуха. Параметры разрежения в области воздушного фильтра – не более 20 мм водного столба (на холостом ходу). Если остановить двигатель, резиновые патрубки вернут свою начальную форму. Напоследок необходимо освободить впускной коллектор иинтеркулер от масла. Если на крыльчатке нет царапин и биение подшипников не наблюдается, турбину менять не нужно.

2. Масло поступает во впускную систему двигателя

Возможна нехватка подкачанного воздуха в патрубках, интеркулере, коллекторе. Она возникает по причине утечки, которая увеличивает количество воздуха, идущее через компрессор, и уменьшает давление. В результате масло вытекает через компрессорную часть. Следует устранить утечку: заменить прокладки на новые, туже затянуть хомуты.

Необходимо проверить места, из которых масло может теряться по пути до турбины:

воздушный фильтр, наполненный маслом;
компрессор тормозной системы;
система замкнутой вентиляции.

3. Масло поступает в выпускную систему

Следует заглянуть в выпускной коллектор: скорее всего, это масляные пары или топливо. Конденсат, возникающий из-за разницы температур, часто принимают за следы масла. Если турбина на двигатель абсолютно новая, а в коллекторе обнаружено масло, возможно, что оно попало из двигателя.

4. Масло поступает в обе системы

Причин может быть две:

Повреждение или засорение масляной магистрали, неправильное положение прокладки на стыке с турбиной.
Неисправность картера двигателя, а именно засорение системы вентиляции. Возможно появление избытка газов из-за неполадок в двигателе или износа деталей. В этом случае для начала следует устранить неисправности. Если потеки масла слабые, скорее всего, виновата не турбина, а системы двигателя.

Почему турбина гонит масло – причины течи турбины

Зачастую автолюбитель делает вывод о неисправности турбины по причине утечки масла через холодную и/или горячую улитки во впускной либо в выпускной коллектор. После этого сразу начинает искать сервис, где смогут выполнить качественный ремонт турбин, либо бросается в поиски новой турбины. Однако масло из турбины довольно часто может течь при неправильном обслуживании и эксплуатации двигателя, а также при изношенном двигателе либо по причине неправильной установки турбины на двигатель.

Чтобы удостовериться, что турбина гонит масло по причине её поломки, необходимо изначально проверить основные узлы, системы и агрегаты двигателя на предмет их возможной неисправности. При выявлении таковых, устранить их.

Откуда масло в интеркулере

Рассмотрим основные причины утечки масла через исправный турбокомпрессор. А для лучшего восприятия материала, напомним основные конструктивные моменты по работе турбины – смазка подается в турбину из масляной магистрали двигателя под давлением, а вот сливается масло из турбокомпрессора в картер двигателя уже самотеком. Поэтому очень важно при проведении слесарных либо монтажных работ не деформировать сливную и подающую в турбину масло трубку.

1) На рисунке слева приведен пример деформации сливной трубки. В результате чего масло вытекает из турбокомпрессора с затруднениями, а масло которое не успело вытечь самотеком, выдавливается через уплотнения в холодную или горячую улитку в турбине. Препятствием сливу также может послужить закоксованность, попадание посторонних предметов, деформация либо изгиб сливной магистрали.

2) Контролируйте уровень масла в картере двигателя, он должен находиться между отметкой «Min» и «Max». Если необходимо, долейте масло. Когда уровень выше отметки «Max», создается подпор самотечному его сливу из турбокомпрессора. При переливе уровня во время технического обслуживания, слейте излишнее масло! Пословица «Кашу маслом не испортишь» в данной ситуации не подходит.

3) Износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателя приводит к прорыву отработанных газов в поддон и созданию повышенного давления в масляном картере двигателя. Данный факт также препятствует самотечному сливу масла и, соответственно, по этой причине турбина выгоняет его через уплотнения.

4) Конструктивные особенности некоторых двигателей также влияют на создание сопротивления самотечному сливу масла из турбокомпрессора. Это происходит когда масло забрасывается в сливной маслопровод противовесом коленчатого вала двигателя.

5) Проверьте давление картерных газов. Зачастую, давление газов в картере повышается из-за забитой системы вентиляции картера, либо сапунного фильтра. А в холодное время года в системе вентиляции картера может образоваться ледяная пробка (замерзает конденсат). Оба данных факта приводят к тому, что турбина визуально бросает масло. Очистите либо замените систему вентиляции картера (сапунный фильтр).

6) На данном рисунке показаны идеальные условия для работы турбины. Уровень в норме. Сливной маслопровод имеет правильную форму – прямая трубка, без изгибов ведущая в масляный картер двигателя. Трубка подведена к картеру в правильном месте – чуть выше уровня масла в картере двигателя.

Почему новая турбина гонит масло

Турбина гонит масло — точно ли дело в турбине? — DRIVE2

Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.

Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников.
В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.

Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется («подпирается») маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.

Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.

Первая причина:

Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Вторая причина:

Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.

Третья причина:

Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, «забит» воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.

Четвертая причина:

Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в «горячей» улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.

В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.

Информация взята из поста на форуме ауди-клуб от участника с ником «спортсмен 44».

www.drive2.ru

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Содержание

Причины возникновения расхода масла в турбине

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию картера. Большой расход масла — признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

Через сколько км менять масло в двигателе

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Методы устранения поломки

Замена (в крайнем, не нежелательном случае, чистка) воздушного фильтра. Запомните, что желательно менять фильтр немного раньше регламента, приблизительно на 10%. В среднем же, его замену нужно проводить не реже, чем через каждые 8-10 тысяч километров пробега.
Проверка состояния крышки воздушного фильтра и патрубков, при обнаружении засора нужно обязательно хорошенько прочистить их, удалив мусор.
Проверка герметичности крышки воздушного фильтра и патрубков. При обнаружении трещин или других повреждений в зависимости от ситуации можно попробовать отремонтировать их, наложив хомуты или другие приспособления, в крайнем случае нужно купить новые детали вместо поврежденных. При этом обязательным условием будет то, что если разгерметизация была обнаружена, то перед сборкой системы с новыми комплектующими ее обязательно нужно тщательно прочистить от мусора и пыли, которые в ней находятся. Если этого не сделать — мусор будет играть роль абразива и значительно изнашивать турбину.
Правильный подбор моторного масла и его своевременная замена. Это актуально для всех двигателей, а особенно для тех, которые снабжены турбонагнетателем. Лучше пользоваться качественными синтетическими или полусинтетическими маслами известных производителей, таких как Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol и других.
Периодически необходимо контролировать состояние масляных патрубков с тем, чтобы они обеспечивали нормальное перекачивание масла по масляной системе, в частности, к турбине и от нее. В случае, если вы полностью меняете турбину, то в профилактических целях нужно выполнить их чистку, даже если на первый взгляд они относительно чистые. Лишним это не будет!
Регулярно нужно выполнять контроль состояния вала, крыльчатки и подшипников, не допускать их значительного люфта. При малейших подозрениях на неисправность нужно выполнить диагностику. Лучше делать это в автосервисе, где имеется соответствующее оборудование и инструменты.
В случае, если имеет место масло на выходе из турбины, то имеет смысл проверить состояние дренажной трубки, наличие в ней критических изгибов. При этом уровень масла в картере обязательно должен быть выше, чем у отверстия той трубочки. Также имеет смысл проверить вентиляцию картерных газов. Обратите внимание, что конденсат, образующийся в выпускном коллекторе из-за разности температур, зачастую принимают за масло, поскольку влага, смешиваясь с грязью, приобретает черный цвет. Нужно быть внимательным, и убедиться, что это действительно масло.
Если наблюдается течь во впускную или выпускную систему двигателя, то также имеет смысл проверить состояние прокладок. Со временем и под воздействием высоких температур она может значительно износиться и выйти из строя. Соответственно, ее нужно поменять на новую. Делать это самостоятельно нужно лишь в случае, если вы уверены в своих знаниях и практическом опыте по выполнению подобных работ. В некоторых случаях вместо замены помогает простая подтяжка стягивающих болтов (но реже). Однако сильно перетягивать тоже нельзя, поскольку это может привести к обратным последствиям, когда прокладка вообще не будет держать давление.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset h3C или h3E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Если турбина гонит масло — Лада 21099, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Турбина гонит масло

Утечка масла из турбокомпрессора (турбины): причины возникновения и способы ее устранения.

Одним из самых часто задаваемых нам вопросов, является- «почему турбина гонит масло».
В данном разделе мы не будем рассматривать случаи когда турбокомпрессор неисправен, а только те когда он исправен и имеет утечку масла, а о его неисправности можно будет судить исключив все то о чем мы будем говорить.
ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО, НОВОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:

1. Повышенный уровень масла в двигателе.
2. Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3. Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4. Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком,
уменьшающих диаметр маслосливного патрубка.
5. Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6. Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7. Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора. Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газаов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибкой в представлениях о турбокомпрессоре (турбине) является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус турбокомпрессора и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. Турбокомпрессора некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из турбокомпрессора не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утеска масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случаи создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

www.drive2.ru

причины возникновения и способы ее устранения — Мастертурбо на DRIVE2

Здравствуйте уважаемые пользователи портала Drive2.ru . В этой статье я постараюсь кратко и понятно изложить суть проблемы «Турбина гонит масло» Почему это происходит?
Все по порядку !

ПРИЧИНЫ УТЕЧКИ МАСЛА ИЗ ИСПРАВНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА:
1) Повышенный уровень масла в двигателе.
2) Повышенное картерное давление (износ поршневой группы двигателя, засор вентиляции картера).
3) Засор сливного патрубка турбокомпрессора.
4) Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и масло-сливным патрубком, уменьшающих диаметр масло-сливного патрубка.
5) Забитый (засоренный) воздушный фильтр.
6)Утечка масла из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на холостых и низких оборотах.
7) Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

ОТВЕТЫ:
С 1 по 4. пункты имеют смежные ответы, во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора.
Масло под давлением через маслоподающую магистраль подается в корпус турбокомпрессора. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом и выхлопными газами. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом и небольшим количеством выхлопных газов, представляет собой уже некую масляную пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса турбокомпрессора, а затем по сливной магистрали в поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе турбокомпрессора. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительных кольцах. В этом случаи необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении (максимально допускается 35 градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что маслосливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере. Также проверьте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

5-6. Пункты также имеют схожие причины возникновения утечки масла.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора.
Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора. Этот вакуум не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но и на выходе из него (т.к. турбокомпрессор давление не создает, а двигатель воздух потребляет). Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы простое. Чаще заглядывайте под капот и проверяйте воздушный фильтр, либо можно установить датчик между воздушным фильтром и турбокомпрессором, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр.
Аналогичная утечка масла из турбокомпрессора (турбины) может быть и при долгой работе двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создает давления, а двигатель потребляет воздух. В этом случаи также создается разряжение между воздушным фильтром и турбокомпрессором, именно оно и вытягивает масло из турбины.

7. Пункт- Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов).

В этом случае создается избыточное давление выхлопных газов со стороны турбинной части турбокомпрессора. Оно в свою очередь увеличивает аксиальную нагрузку на ротор турбокомпрессора, что приводит к износу аксиального (осевого подшипника) и выходу уплотнений из допусков. Правда в этом случаи без ремонта турбокомпрессора скорее всего не обойтись.

www.drive2.ru

Рестарт › Блог › Повышенный расход и наличие масла в интеркулере. Всегда ли причина в турбине?

Всем привет. Решили начать наш блог с разбора наверное самой частой проблемы из нашей практики – повышенного расхода масла, и его наличия в интеркулере, патрубках и турбине.

В основном данная проблема трактуется на ресурсах интернета как следствие неисправной работы турбокомпрессора, мол «устала», пробег-то поди уже больше 100 тыщ, пора «перетряхнуть» турбинку. Зачастую, такое скорое принятие решения отремонтировать турбину, в итоге ни к чему не приводит, — масло как уходило из двигателя, так и уходит. Виноваты конечно же турбинщики – плохо отремонтировали. На самом деле вина ремонтной организации действительно есть, но скорее не в некачественном ремонте, а в том, что полностью не удосужились разобраться в ситуации, «вылечили здорового», а истинная проблема осталась нерешенной.

Из-за чего же помимо сломанной турбины может уходить масло? Суть проблемы заключается в том, что в картере образуется избыточное давление газов. Во-первых, создается эффект, как будто сливной патрубок турбины заткнули пробкой. Соответственно масло, которое подается в турбину под давлением, просто начинает «щемиться» во все щели – как в сторону интеркулера вместе с нагнетаемым воздухом, так и в сторону глушителя. Во-вторых, обильные пары масла из картера поступают через сапун на всасывание турбины, проходят через нее и попадают опять же в интеркулер.

Полный размер

Что же может быть причиной повышенного давления газов в картере?
— прорыв газов из камеры сгорания в картер вследствие залегших поршневых колец или через неплотно прилегающие форсунки (если речь о дизельном двигателе где «тело» форсунки находится под крышкой клапанов)
— некорректная работа клапана вентиляции картера
— забитый катализатор / сажевый фильтр. Сопровождается некоторым падением динамики. Кстати, при чип-тюнинге может не быть ошибок при забитых катализаторе или сажевом.

Удивительно, но более 90% обратившихся к нам заказчиков стабильно проверяют наличие масла в нагнетательном патрубке и в интеркулере, т.е. на выходе из турбины, но практически никто не придает значения состоянию патрубка на входе в турбину от воздушного фильтра. А ведь именно в него врезан сапун, и наличие масла в патрубке на входе в турбину является прямым показателем неисправности двигателя. Также факт прорыва выхлопа в картер можно обнаружить по состоянию компрессорной (воздушной крыльчатки) — наличию копоти на лопатках. Самым ярко выраженным следствием прорыва газов с поршневой является наличие масляного кокса на тыльной стороне крыльчатки. Это прям показатель того, что газы из картера врывались в турбину через сливной патрубок, естественно препятствуя сливу масла.

Полный размер

Замечу, что все вышеописанное не исключает наличия неисправности турбины. По правильному в такой ситуации как минимум сделать проверку состояния деталей турбокомпрессора. Главное – это не ограничиваться чем-то одним, проблему нужно решать комплексно!

www.drive2.ru

Маслопомойка работает!Турбина гонит масло! — Ford Focus Wagon, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

С момента установки маслопомойки пробег составил 700+км.Из них 250км по трассе, а остальное в городе.Масла собралось немного, даже 5 грамм нет. Маслянные подтеки вокруг клапанной крышки, крышки распредвалов начали подсыхать…Теперь во впускном тракте до турбины все сухо, а вот ПОСЛЕ турбины
снова следы масла, значит масло сочится через турбину…

Есть несколько причин, а именно:

1.Засорен канал маслослива с турбины.

2.Высокое давление картерных газов(кап.ремонт мотора).

3.Засорен воздушный фильтр и разрежением во впуске высасывает масло.

4.Износ картриджа турбины.

Первым делом решил проверить износ ШПГ с помощью дифференциального манометра, которым измерил давление картерных газов.Пишут, что разница давлений не должна превышать 50-70мм, у меня же разница составила максимум 10мм. Следовательно ШПГ в норме, подпора газов со стороны слива нет значит мотор будет ходить еще долго и счастливо)

Дифманометр

Воздушный, масляный фильтр, масло в двигателе менялись совсем недавно, поэтому проблема с фильтром ушла в сторону…

Сегодня разобрал турбокомпрессор.Слив масла с картриджа свободный и не засореный все в норме…

Остается износ картриджа.

Растворителем отмыл(пролил) картридж изнутри и крыльчатку турбинного колеса…Все собрал, прокачал масло через картридж, поставил все на место, посмотрим может случится чудо и масло перестанет гнать, но это врятли(
Если не поможет(скорее всего), буду менять картридж всборе.

Полный размер

компрессорная часть турбины

Полный размер

горячая часть турбины осталась на коллекторе

Полный размер

картридж

Всем ровных дорог!

www.drive2.ru

Почему турбина гонит масло? Возможные причины и способы решения проблемы

Статистика сообщает о том, что турбированных двигателей становится все больше и больше. И это вполне нормально. Турбированный силовой агрегат несет массу прямых и косвенных бонусов своему владельцу. Наличие компрессора дает возможность рациональней использовать топливо. С помощью турбины можно увеличить мощностные характеристики двигателя без необходимости увеличения объема мотора. Этого достигают посредством подачи сжатого воздуха, нагнетаемого крыльчаткой. Но здесь есть одна проблема – турбина гонит масло, что доставляет массу неудобств и больших денежных трат. Попробуем разобраться в причинах неисправности и способах решения данной проблемы.

Устройство турбокомпрессора

Если говорить простыми словами о сложном, то компрессор имеет примитивнейшую конструкцию. Турбина представляет собой корпус в виде улитки. Внутри корпуса имеется вал с двумя лопастными шестернями. Одна такая шестеренка раскручивается за счет отработанных газов. Другая также вращается, так как посажена на одном валу. Частота вращения вала может быть запредельная – до 250 тысяч оборотов в минуту. Поэтому вал должен работать на качественных подшипниках. Обычно таких подшипников два.

Практика показывает, что на рабочих оборотах турбины ни один существующий сухой подшипник не может выдержать нагрузки в таких условиях. Подшипник заклинивает, а турбина отправляется в ремонт. Инженеры долго думали, как забрать лишнюю температуру и улучшить скольжение. Со всем этим хорошо справляется масло – к валу турбины подведены смазочные каналы для каждого подшипника от картера двигателя. Таким образом, механизм может работать на высоких оборотах, повышается его производительность и надежность.

Даже полностью исправная турбина будет потреблять определенное количество масло. Чем больше водитель будет давить на газ, тем больше потребление. Нормальный расход составляет до 2,5 литра на 10 тысяч километров. Может ли турбина гнать масло в больших объемах? Это зависит от состояния ДВС.

В турбокомпрессоре есть две части – горячая и холодная. Сверху к подшипникам компрессора подведены масляные каналы. Один нужен для горячей части, другой для холодной. Далее масло, смазав подшипники, возвращается в картер. Но герметичны ли подшипники?

Подшипник никак и ни при каких условиях не должен соприкасаться с лопастями, иначе в этом случае турбина гонит масло с одной стороны в коллектор или интеркулер, а с другой стороны — в глушитель. Между подшипником и крыльчаткой установлены запорные кольца. Давлением эти кольца подпирает и масло не уходит в больших объемах.

Главный недостаток турбины

Существующий опыт эксплуатации двигателей с турбинами показывает, что эти силовые агрегаты имеют ряд проблем. Самая главная проблема связана с утечками масла из компрессора. И если турбина гонит масло на каком-то двигателе, то замена ее не всегда помогает полностью решить данную проблему.

Масло течет из компрессора лишь в случае высокого давления. Для того чтобы турбина могла протолкнуть воздух, нужно приложить очень большое усилие. Это усилие и становится причиной того, что масло течет через подшипники скольжения.

Как нормализовать давление?

Для нормализации давления еще при монтаже турбокомпрессора нужно, чтобы соблюдались определенные условия и выполнялись действия.

Так, нужно выяснить, в каком состоянии воздушный фильтр. Если он грязный и забитый, следует поставить новый. Также проверяют чистоту корпуса воздушного фильтра и патрубок. Далее нужно удостовериться, что корпус фильтра и его крышка герметичны. Если это не так, то внутрь турбокомпрессора очень легко может попасть пыль и мусор, что вскоре приведет к выходу агрегата из строя. Вместе с этим прочищают все патрубки, а при сборке следят, чтобы внутрь не попал мусор и посторонние частицы.

Также лучше заменить масло в моторе. Грязь, которая всегда есть в масле, обязательно осядет на поверхности подшипников и через какое-то количество времени компрессор заклинит.

Далеко не все слесаря и автолюбители знают и полностью выполняют все эти операции, в результате турбина гонит масло. Устанавливая компрессор, нужно четко изучить инструкцию. В основном все проблемы из-за износа и нарушений в процессе установки.

Другие причины течи масла

Утечка масла через компрессор – частая проблема. С этим сталкивался практически каждый владелец. Можно выделить следующие причины этого явления:

Так, неприятность случается из-за повышенного уровня масла в системе, из-за забитой системы вентиляции картерных газов. С проблемой могут столкнуться владельцы двигателей с сильным износом поршневой группы – внутри мотора высокое давление. Если засорен катализатор, то турбина гонит масло, и это нормально. При забитом маслосливном канале турбины симптомы будут те же.
Многие причины связаны с проблемой системы слива масла. В корпус оно подается под давлением. Масло проходит через подающую магистраль, затем оно там смешивается с воздухом и продуктами сгорания. В итоге создается пена, которая затем стекает вниз корпуса «улитки». И только потом попадает в магистраль для слива масла и далее в картер. Если канал слива будет иметь недостаточную ширину или масла в двигателе будет больше, оно будет оставаться в корпусе турбины и течь через уплотнительные элементы.

Уплотнители

Многие зря думают, что уплотнительные детали в компрессоре нужны только для того, чтобы масло не попало в корпус турбины. Это так, но главная задача уплотнения – это дать газам возможность под высоким давлением попасть в картер двигателя. Некоторые производители выпускают компрессоры и вовсе без уплотнительных колец с впускного тракта, но в этом случае масло не течет.

Течь из-за засоренного воздушного фильтра

В процессе эксплуатации автомобиля воздушный фильтр постепенно засоряется. В нем скапливается абразив. Увеличивается сопротивление для прохода воздушного потока и на входе турбины образуется вакуум. На высоких и средних оборотах двигатель работает нормально. За колесом турбины избыточное давление, поэтому масло не течет.

А вот на холостых оборотах и переходных режимах вакуум уже на входе и на выходе. На малых нагрузках масло за счет разряжения поднимается снизу корпуса турбины и затем попадает во впускной коллектор. Это тот же случай, когда турбина гонит масло в интеркулер.

А для устранения неисправности нужно очень мало – достаточно замены воздушного фильтра на новый. Иногда достаточно хорошо продуть старый фильтр.

Засоренный катализатор и турбина

Когда забит катализатор, на выходе выпускных газов также появляется сопротивление. Это приводит к повышенной нагрузке на ротор компрессора. Если и дальше эксплуатировать автомобиль, то это скажется повышенным расходом топлива, снижением динамики и мощности. Также это влечет к износу подшипников в турбине. Вот почему турбина гонит масло.

Интеркулер

В процессе работы компрессора выделяется масса тепла. Это ведет к определенным последствиям. Так, понижается эффективность работы, так как турбине трудней сжимать горячий воздух. И еще за счет повышенных нагрузок интенсивно изнашиваются детали и узлы конструкции. Все это служило главной причиной выхода из строя турбокомпрессора. Чтобы решить эту проблему, был создан интеркулер. Он нужен для понижения температуры воздуха до оптимальной величины. В автомобильной отрасли используется воздушный и жидкостный радиатор.

Турбина и масло в интеркулере

Давайте рассмотрим ситуацию, когда турбина гонит масло в интеркулер. Причины данной неприятности – это все те же дефектные маслопроводы, грязь, поврежденные воздуховоды и фильтры.

Дефект маслопровода

Маслопровод следует оценивать визуально. Он находится в большинстве случаев между турбиной и кратером двигателя. Именно через него масло подается в компрессор. Изготавливают данную трубу из стали, она имеет сложную форму. Деформировать ее достаточно трудно, но можно. Если меняется форма маслопровода, то нарушается нормальная работа турбины. Падает пропускная способность и того количества масла для нормальной и эффективной работы компрессора не хватает. Это ведет к росту давления масла, оно течет в интеркулер.

Загрязненный маслопровод

Чем старше авто, тем больше в нем скрытых дефектов и неполадок. К ним можно отнести и ситуацию, когда турбина дизеля гонит масло. Со временем на внутренней полости маслопровода образуются наслоения, снижающие диаметр канала. Это ведет опять же к росту давления в коллекторе или интеркулере.

Засоренный фильтр

Нередко владельцы авто забывают о воздушных фильтрах – не меняют и не чистят их. А ведь он играет важную роль в работе наддува. Грязный воздух ведет к нарушениям в работе турбины. Если фильтр плохо очищает поступающий воздух, он подает его в недостаточном объеме. В результате гонит масло через турбину прямиком в систему охлаждения.

Поврежденный воздуховод

В корпусе воздуховода могут образовываться трещины. Они способствуют образованию зоны с разряжением. Это приведет к тому, что масло из зоны с высоким давлением будет течь в зону с низким давлением. Затем масло спровоцирует порчу уплотнительных элементов и прокладок. Зона разряжения будет расширяться, и в этом случае масло будет течь, как лавина или цунами.

Некритичные повреждения могут быть исправлены. А если исправить невозможно, тогда нужно срочно менять, так как эксплуатация в таком режиме приведет к необходимости чистки компрессора.

Масло

Мы рассмотрели случаи, когда турбина гонит масло. Причины эти основные. Но виновником может быть и само масло, особенно некачественное. Оно для турбокомпрессорных двигателей должно быть стойким к сгоранию. Есть специальное жаростойкое масло для турбокомпрессоров. Оно не должно гореть. Обычное масло приведет к закоксовке всех каналов для смазки подшипников турбины. Поэтому подбирать смазочные материалы нужно правильно.

Какое бы масло ни было, оно изнашивается и теряет свои свойства. Образуется нагар и закоксовка каналов. Это также ведет к тому, что компрессор гонит масло.

Грязный интеркулер и последствия

Если в интеркулере будет масло, то качество охлаждения воздуха для наддува снизится. Это приведет к перегревам турбины.

Заключение

Это еще не приговор, если турбина дизель гонит масло. Причины неполадки устранить можно недорого и сравнительно просто. Главное — сделать это вовремя. И тогда машина будет радовать и дарить эмоции.

fb.ru

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Здравствуйте, уважаемые гости и читатели автомобильного блога Автогид.ру. Мы встречаемся с вами для того, чтобы узнать почему турбина гонит масло в интеркулер и причины явления. Распространённая проблема среди различных марок дизельных автомобилей. В обычном состоянии интеркулер, не должен контактировать с моторным маслом. Надо искать причину неисправности.

Появление моторного масла в интеркулере, симптомом указывающий, что в системе турбонаддува автомобиля произошёл сбой. Нужно обратить внимание, иначе серьёзной поломки не избежать.

Попадание моторного масла в интеркулер сопровождается провалами мощности автомобиля. Использовать машину до проведения диагностики и поиска причины возникшей проблемы не желательно.

В конце статьи ждёт интересное видео, как очистить турбину и интеркуллер от масла без демонтажа. Оно дополнит текстовый материал и позволит лучше разобраться в проблеме. Приятного просмотра.

Что такое интеркулер?

За последние годы количество турбированных моторов повышается. Они выгодны для водителя. Турбированные агрегаты эффективно используют топливо и увеличивают мощность без повышения объёма двигателя.

Силовые установки с использованием турбин получили, второе дыхание. Использования сжатого воздуха турбиной мотор получает неплохое прибавление мощности.

В процессе работы турбина существенно нагревается. Это сказывается на качестве её работы (горячий воздух сложнее сжать) и механизм быстрее изнашивается. Первые турбокомпрессоры быстро выходили из строя по этой причине. Они не выдерживали высоких температур, и материал изнашивался.

Для охлаждения турбины придумали интеркулер. Главная задача задача устройства заключается в понижении температуры турбокомпрессора до приемлемых величин. Интеркулер охлаждает турбину до 50-60 градусов.

По внешнему виду интеркулер напоминает радиатор охлаждения и задачи сходные. При использовании интеркулера пришлось пожертвовать мощностью турбины. Интеркулер сдерживает потоки воздуха, играя роль барьера. Это сказывается на снижении давления наддува.

В турбированных моторах интеркулеры бывают 2 типов:

Воздушники – для охлаждения турбины используют потоки воздуха.

Жидкостники – для снижения температуры турбокомпрессора используют охлаждающую жидкость.

За счёт простой конструкции и надёжности воздушники получили широкое распространение. Они используются в массе автомобилей с турбированными моторами.

Если турбина начинает гнать масло в интеркулер, значит, турбокомпрессор нуждается в диагностике. Требует пристального внимания специалистов по ремонту. Тянуть не стоит, так как промедление увеличивает расходы на выполнение ремонта.

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Моторное масло используется для снижения трения между рабочими элементами турбокомпрессора. Иначе они за незначительный период эксплуатации автомобиля приходят в негодность и требуют замены. Турбина сообщается с мотором для получения масла. Специалисты рекомендуют на турбированных моторах чаще его менять.

При первых признаках появления масла в интеркулере турбокомпрессора нужно автомобиль поднять на подъёмнике или загнать на смотровую яму. Снять защиту двигателя и внимательно осмотреть для определения причины неисправности. Используется переноску для полноценного освещения передней части днища автомобиля.

Причины попадания масла в интеркулер:

Деформация сливного маслопровода

Оценивается внешний вид и состояние сливного маслопровода. Размещается между картером двигателя и турбиной. Обеспечивает доставку моторного масла из картера к турбокомпрессору.

Представлен в форме изогнутой прочной трубки. Для изготовления используют прочный стальной материал исключающий деформацию. Внешние факторы заставляют маслопровод изменить форму и его функции нарушаются.

Не может оперативно доставлять необходимое количество моторного масла турбине. Деформация снижает пропускную способность и повышает давление в системе.

Высокое давление ищет пути выхода. Масло через уплотнительный материал проникает в интеркулер. Внимание обращают на внешнее состояние маслопровода. Если нельзя вернуть первоначальный вид, требуется замена.

Загрязнение маслопровода

Чем старше автомобиль, тем больше он имеет болячек (неисправностей). В турбированных автомобилях при длительном использовании турбина начинает гнать масло в интеркулер. Причины этого явления могут быть в загрязнённом маслопроводе.

Внутренняя поверхность под влиянием времени и нарушениями интервалов замен масла обрастает отложениями. Нарушается пропускная способность маслопровода. Избыточное давление выталкивает масло в интеркулер.

Для устранения неисправности демонтируется маслопровод и очищается. Действия совмещают с очередной заменой моторного масла. Эффект от процедуры будет максимальным.

Повреждение воздуховода

При использовании машины произошло повреждение воздуховода и турбина начинает гнать масло в интеркулер. В воздуховоде начинают появляться трещины и прочие повреждения. Вызваны внешним механическим воздействием. Образуется зона разрежения.

Зона разряжения притягивает моторное масло и закидывает в интеркулер. Уплотнительный материал начинает разрушаться. Загрязнение интеркулера маслом происходит высокими темпами.

Незначительные повреждения воздуховода ремонтируются. Когда зона повреждения значительная, без замены просто не обойтись.

Загрязнение воздушного фильтра

Владельцы турбированных автомобилей не придают значения загрязнению воздушного фильтра. Он играет решающую роль в обеспечения эффективной работы турбокомпрессора.

Качественная подача очищенного воздуха важна для нормальной работы турбины. Загрязнённый и недостаточно очищенный воздух вызывает нарушения в работе.

Забитый пылью и грязью фильтр не пропускает необходимое количество воздуха. Образуется зона разрежения, втягивающая моторное масло в интеркулер. Процесс незаметен для водителя, но загрязнении фильтрующего элемента он усиливается.

Если нет возможности приобрести воздушный фильтр его можно очистить. При первой возможности меняют фильтр. Риск попадания масла в интеркуллер снижается.

Как устранить последствия попадания масла в интеркулер?

Большое количество масла, попавшее в интеркулер, ухудшает эффективность работы. Снижается уровень охлаждения турбины и она перегревается.

Когда причина попадания масла в интеркулер устранена, приступают к его очистке. Некоторое количество моторного масла, смешиваясь с воздухом, попадает в камеру сгорания мотора. Увеличивался расход топлива и мощность мотора снижается.

Для удаления моторного масла из интеркулера он демонтируется. Можно очистить не снимая, но качество удаления масла будет низким.

Демонтаж интеркулера требует разбора передней части автомобиля до мотора. Процесс отнимает много времени, если процедуру ранее не приходилось выполнять.

Проблем с демонтажем интеркулера воздушного типа охлаждения не возникает. Если тип охлаждения водяной обращаются к специалистам. Повреждение трубопроводов, подводящих жидкость для охлаждения приводит к дорогостоящему ремонту.

Когда демонтаж интеркулера выполнен приступают к очистке. Использовать агрессивные химические вещества (бензин и различного рода растворители) не рекомендуется. Они могут вызвать повреждение материала интеркулера. Повреждённые места могут стать причиной развития коррозии.

Для очистки интеркулера используются чистящие химические вещества. Можно приобрести в магазине, торгующем автохимией. Эффективно удаляют масленые загрязнения.

Первоначально наноситься на поверхность интеркулера чистящее средство. Надо выждать некоторое время и потом смыть под небольшим напором воды. Перед установкой интеркулера на место его сушат.

Когда турбина гонит масло в интеркулер, надо искать причину этой неисправности. Игнорирование приводит к серьёзной поломке и дорогостоящему ремонту. Реагировать надо оперативно и если не получается обращаются к специалистам.

Это интересно

www.avtogide.ru

Поиск неисправностей турбины — DRIVE2

Турбина гонит масло (во впускную или выпускную систему)

1. Течет во впускную систему со стороны компрессора.

Исправление:
Проверьте сопротивление впуску воздуха: бывает, что засорился или обледенел воздушный фильтр или патрубок, так же может быть повреждена секция коллектора, это приведет к утечке масла только во впускную систему. Сопротивление впуску никогда не должно превышать 25

Примечания:
1. Патрубки из материалов типа резины могут восстанавливать свою форму после остановки двигателя. После устранения неисправности вылейте все масло из афтеркуллера и впускного коллектора.
2. Проверьте турбокомпрессор на предмет царапин крыльчатки и биение подшипников. Если все в порядке заменять турбину не нужно.

2. Течет во впускную систему двигателя.

Исправление:
Проверьте систему, нет ли утечки подкачанного воздуха из афтеркуллера, патрубков или коллектора двигателя. Затяните хомуты, замените прокладки и т.д.

Примечание:
Утечки накаченного воздуха производят потери давления надува и увеличивают поток воздуха через компрессор, что может привести к утечке масла.

3. Течет во впускную систему двигателя.

Исправление:
Если после отсоединения впускного патрубка вы видите частички масла в путях до турбины, они могли попасть туда по следующим причинам:
— Из тормозной системы компрессора, забирающего фильтрованный воздух из впускной системы.
— Из маслонаполненного воздушного фильтра, который переполнен или поврежден.
— Из системы замкнутой вентиляции картера двигателя.

4.1. Течет во впускную или выпускную системы двигателя.

Исправление:
Проверьте, может отводящая от турбины масло трубка забилась или повреждена, и как затянута прокладка на соединении с турбиной.

Примечание:
Так как масло в турбину подается под давлением, но уходит самотеком, даже частичное засорение путей отвода масла может привести к потекам масла со стороны турбины или компрессора с обеих сторон.

4.2. Течет во впускную или выпускную системы двигателя.

Исправление:
Проверьте, не забилась ли система вентиляции картера двигателя. А может она замерзла? Отремонтируйте сначала систему вентиляции картера. Проверьте, нет ли избыточного потока газов из этой системы — это может быть из-за сильного износа или неисправности двигателя исправьте сначала ее.

Примечание:
Обычно в этом случае потеки масла слабее. Слабые потеки масла зачастую симптомы неисправности не самой турбины, а других систем двигателя.

5. Течет только в выпускную систему двигателя.

Исправление:
Проверьте, может это топливо или масляные пары (посмотрите в выпускном коллекторе).

Примечание:
— Из-за высоких температур выхлопных газов на входе турбины относительная их температура на ее выходе, даже если масло течет из двигателя, поверхности иногда выглядят «мокрее» на выходе турбины, чем на самом коллекторе, посмотрите внимательно нет ли признаков высохшего масла на выхлопном коллекторе и входе турбины.
— Если на двигателе стоит новая турбина и в коллекторе есть частицы масла, это скорее всего из двигателя, не из турбины.

Недостаточная мощность / черный дым

Недостаточная мощность и черный дым могут появляться вследствие различных причин, связанных с работой двигателя, а также его топливной или воздушной систем. Если же причина неисправности в турбине, давление наддува будет ниже необходимого на пике оборотов двигателя.

Долгое время реакции двигателя

Причиной долгого времени реакции двигателя являются проблемы в его воздушной системе. Низкое давление наддува

1. Установлен неправильный турбокомпрессор

Неисправность:
Установлен несоответствующий двигателю турбокомпрессор Устранение: Проверьте номер турбины (данные с таблички). Убедитесь в том, что турбина действительно соответствует данному двигателю, в противном случае, замените турбину на правильную.

Примечание:
Не только несоответствующий, но и вполне подходящий турбокомпрессор не сможет создать необходимое давление в случае, если вся система работает неисправно.

2. Интеркуллер или выхлопная система препятствуют выходу газов.

Устранение:
Следуйте руководству по ремонту для определения, является ли сопротивление проходу газов в системах слишком большим. Если это так, сначала необходимо устранить эту неисправность (необходимо учитывать, что сопротивление выхлопной системы изменяется при установке катализатора).

Примечание:
Турбодизельные двигателя особенно чувствительны к закупорке впускной системы, так как в этом случае турбина не может «втянуть» достаточно воздуха

3. Утечка воздуха во впускных патрубках, коллекторе или интеркуллере

Устранение:
Проверьте затяжку всех соединений, проверьте на наличие поврежденных патрубков.

4. Повреждение вала или подшипников турбины

Устранение:
Проверьте легкость вращения крыльчатки. Вал турбины должен вращаться свободно и плавно, в противном случае, отсоедините масляный патрубок и залейте корпус турбины моторным маслом, плавно вращая ротор кончиками пальцев. В случае, если вал вращается туго, замените турбину.

Примечание: При использовании в низких температурах, а также после продолжительного простоя, тугое вращение вала можно считать нормальным.

5. Износ подшипников турбины

Устранение:
Проверьте свободный ход подшипников, как радиальный, так и осевой. В случае обнаружения излишнего зазора, замените турбину.

Примечание:
Допустимые осевые зазоры турбины очень малы, тогда как радиальные намного больше. При проверке зазоров, руководствуйтесь исключительно спецификацией производителя турбины. При проверке зазора будьте предельно осторожны, излишняя сила приведет к тому, что вал будет пружинить и замеры будут неверны.

6. Турбокомпрессор имеет повреждения крыльчатки компрессора или турбины

Причина:
Повреждена крыльчатка компрессора (1) или турбины (2)

Устранение:
1) Снимите патрубок между воздушным фильтром и турбиной, осмотрите лопасти крыльчатки на признаки повреждений, если есть потери металла, или выщербленности более 1мм глубиной — замените турбокомпрессор.
2) Отсоедините улитку турбины от сердцевины (зачастую это можно сделать не отсоединяя улитку, от выпускного коллектора). Осмотрите, нет ли повреждений лопастей крыльчатки. Если есть потери металла или выщербленности более 1мм — замените турбокомпрессор.

Примечание:
Повреждение лопастей почти всегда сопровождается увеличением шумности турбокомпрессора и обычно приводит к быстрому износу подшипников. Так что если шум турбокомпрессора в порядке и биение подшипников в норме, то вызывает сомнение, что значительное повреждение подшипников имеет место.

7. Перепускной клапан турбокомпрессора не работает.

Причина:
Перепускной механизм турбокомпрессора не работает.

Устранение:
Проверьте работу перепускного датчика и клапана, подавая воздух под давлением 45 psi в датчик. Если клапан открывается и возвращается, после подачи и отключения воздуха, и не выявлено утечек воздуха — перепускная система в порядке. Если же тяга и клапан не двигаются, а утечек воздуха нет, отсоедините тягу от рычага клапана и повторите операцию. Если в этом случае тяга двигается, то клапан заклинило или он сломан. Попытайтесь возвратить клапан, потянув за рычаг, и если он не возвращается, замените турбокомпрессор.

8. Неправильная калибровка перепускного клапана.

Причина:
Сбилась настройка движения момента срабатывания перепускного клапана

Устранение:
После всех остальных проверок, когда не в турбине не в двигателе неисправностей не обнаружено. Возникает подозрение на неисправности калибровки перепускного механизма. На большинстве турбин, изготовленных после 1997г., в датчиках перепускного механизма перекалибровка не предусмотрена, они просто заменяются новыми. Лучший способ сделать это — установить предусмотренный комплект датчика, если это возможно.

Примечания: Очень часто при подозрении на неправильную калибровку датчика позже эти подозрения оказывались, неверны, так как процесс калибровки на заводе очень точный, и, не смотря на слухи, калибровка незначительно меняется за время работы турбины. В 99% случаев, если турбокомпрессор проходит тест давлением воздуха, он работает, как и после сборки.

9. Если турбокомпрессор прошел все предыдущие проверки

Причина:
Если все предыдущие проверки турбина прошла, в 99% случаев причина не в низком давлении надува. Выявите все возможные неисправности в двигателе или его топливной системе, прежде чем решаться на замену турбокомпрессора.

Потеки масла снаружи турбины

1. Любое из соединения улиток.

Причина:
Масло течет из любого из соединений турбинной или компрессорной улиток.
Исправление:
Смотри таблицу о внутренних потеках.

2.1. Течет сердцевина.

Причина:
Масло течет из сердцевины турбокомпрессора.
Исправление:
Затените фланцы масляных трубок на указанное усилие (при необходимости замените прокладки.) Запустите двигатель и проверьте.
Примечание:
Фланцы масляных трубок могут быть с медными кольцами, которые со временем могут ослабевать. Всегда заменяйте кольца новыми перед перезатяжкой. Не затягивайте болты на фланцах слишком сильно, а то фланец прогнется, и будет течь еще сильнее.

2.2. Течет сердцевина.

Причина:
Мало течет из сердцевины турбокомпрессора.
Исправление:
Если соединения закреплены, снимите соединения масленых трубок с сердцевиной, убедитесь, что прокладочное кольцо на месте и установлено правильно. Если кольцо повреждено, заменить его новым.
Примечание:
Когда заменяете или устанавливаете старое кольцо, убедитесь, что оно смазано маслом, чтобы оно не задралось при затяжке. 2.3)

3. Течет сердцевина со стороны компрессора.

Причина:
Масло течет со стороны компрессора, ближе к его центру.
Исправление:
Если диск диффузора прикручивается к сердцевине болтами (например, ХОЛСЕТ Н1С или Н1Е) проверьте на наличие сломанных или отсутствующих болтов (4-х болтовые соед.). Ослабшие болты затяните на 75 lb-in (кг/см). Если болты сломаны или отсутствуют — замените турбокомпрессор.

4. Течет из соединения улитки компрессора с диском диффузора (сердцевиной турбокомпрессора).

Причина:
Потеки масла из соединения улитки компрессора с диском диффузора.

Исправление:
«Потеки масла»- это действительно масло или, может, смазка? В некоторых турбинах (в основном старых моделях) для создания герметичного соединения использовалась густая смазка между диском диффузора и улиткой. Со временем она может медленно вытекать и тогда кажется, что течет масло. Снимите улитку и посмотрите, нет ли больших потеков масла внутри воздушных клапанов. Если нет или лишь легкая влажность, протрите детали и поставьте улитку обратно.

Примечания:
Нет особой необходимости наносить новый слой смазки, даже самого легкого слоя достаточно. Главная цель смазки выполняется при сборке нового двигателя во время проверки давлением.

5. Течет из сердцевины турбины.

Причина:
Масло все еще течет из сердцевины турбины.

Устранение:
Если после проверки всех соединений свежее масло все еще течет из сердцевины после запуска двигателя — замените турбокомпрессор.

Примечание:
Скорее всего, в отливке сердцевины есть повреждение.

Турбо компрессор слишком шумит

1. Звук высокой тональности.

Причина: Высокий звук как будто исходящий из турбокомпрессора.

Исправление: А это точно турбина?

А) Подшипник или ремень часто шумят очень похоже на турбину, но их звук всегда пропорционален оборотам двигателя (звук турбины меняется не только от оборотов, но и от нагрузки двигателя).

Б) Зачастую протеки газа в выпускном/впускном коллекторе шумят на высокой ноте. Проверьте соединения в областях с высоким давлением — патрубках подкачанного воздуха, автеркуллера впускном/выпускном коллекторе и т.д.

В) Легкие детали (такие как кожухи, тепловые щитки и т.д.) могут резонировать и производить высокотональные звуки «типа турбинных», особенно если их крепления ослабли или повреждены. Эти звуки меняют громкость, но всегда одной тональности, независимо от скорости вращения двигателя.

Примечание: Самая распространенная проблема связана с соединениями автеркуллера (обычно в хомутах патрубков). Часто — проблема в самом коллекторе. Осмотрите выхлопную систему на предмет ослабших креплений и т.д.

2. Турбокомпрессор издает пищание, визг или скрежет даже на холостых.

Исправление:
Снимите впускной патрубок и осмотрите лопасти крыльчатки компрессора. Если любая из лопастей погнута или есть, выщерблена более 1мм, замените турбокомпрессор.

Примечание:
Важно осмотреть всю впускную систему (от воздушного фильтра до впускного отверстия турбины), нет ли там потенциальных исто

www.drive2.ru

Почему турбина гонит (кидает) масло в интеркулер? Причины здесь

Назначение интеркулера

С момента появления двигателей внутреннего сгорания конструкторы работали над повышением их мощности. Они шли двумя путями — увеличением подачи горючего и объёма цилиндров. Сначала появились большие моторы с большой мощностью. Но количественный рост возможен до определённых величин, дальше ДВС будет возить сам себя, а не машину. И в легковое авто не установишь мотор грузовика. Поэтому пробовали не изменяя объём двигателя, увеличить подачу топлива. Топливный насос легко справляется с этой задачей. Но для эффективного сгорания необходим дополнительный воздух. В обычный двигатель он самостоятельно всасывается в цилиндр из атмосферы. Поступление воздуха в этом случае ограничено. Такие двигатели называют атмосферными и увеличение подачи топлива ведёт лишь к незначительному повышению мощности. Изобретение турбонаддува решило эту проблему и мотор получил дополнительный объём воздуха.

Турбина на ДВС появилась еще в начале ХХ века. Инженеры заставили выхлопной газ раскручивать лопасти, вращать компрессор и нагнетать дополнительный воздух в цилиндры. С помощью наддува улучшилось качество сгорания топливо – воздушной смеси. Поэтому при повышении мощности двигателя расход топлива не вырос. Первый турбо двигатель получил мощность на 120% больше атмосферного собрата. Сначала их применение ограничивалось судостроением и авиацией. Так было до начала 1960-х годов.

Турбины и интеркулеры, как впрочем очень многие нововведения, появились в автомобилях благодаря автоспорту. Тяга к скорости и победам привели к установке на автомобили турбонагнетателей. При равном объёме, современный спортивный двигатель с турбонаддувом имеет в три раза большую мощность и крутящий момент.

Но, повысив мощность инженеры получили проблему, связанную теперь уже с качеством воздуха. Он нагревается дважды – горячей турбиной и из-за сильного сжатия. Получается, что чем сильнее давление, тем выше температура воздуха. Двигатель просто начинает «задыхаться» и плюсы турбонаддува превращаются в минусы. Двигатель в таком режиме сильнее греется, перерасходует топливо, теряет мощность и может детонировать.

Охладить воздух и уменьшить нагрев подаваемой в цилиндры топливо — воздушной смеси помог интеркулер. Как и всё гениальнее он прост и похож на обычный радиатор охлаждения. Устанавливается между турбиной и впускным коллектором. Проходя через него горячий воздух от турбины охлаждается и поступает в цилиндры с температурой 50 – 60 °C. Прохладным воздухом двигателю легче «дышится», поэтому установка охладителя может прибавить до 20% мощности.

По типу охлаждения интеркулеры различаются на два вида – воздушного и водяного.

Воздушный — это набор трубок через которые проходит воздух. Отводят тепло медные или алюминиевые пластины которые «нанизаны» на трубки. Конструкция проста и надежна. Но не лишена недостатков. Такой интеркулер имеет достаточно большие габариты и ему постоянно необходим обдув. Поэтому чаще всего располагают в бампере или перед радиатором охлаждения двигателя. В бампере делают отверстия для встречного потока воздуха.

В водяном, трубы заключены в теплообменник и охлаждаются жидкостью. Для него требуется ещё установка радиатора, насоса, труб и устройства управления. Сложная конструкция и специфика эксплуатации сделали его не очень популярным. Жидкостный приходит на помощь только, когда невозможно установить громоздкий воздушный.

Почему турбина гонит масло в интеркулер

Механизмы турбины работают на высоких оборотах и требуют хорошей смазки. Масло поступает из системы двигателя, смазывает узлы турбины и потом сбрасывается в картер. Именно это масло при неблагоприятных обстоятельствах, и может попасть в интеркулер.

Никому из автовладельцев не хочется услышать от мастера: Турбина погнала масло. Это значит, что устройство приходит в негодность и скоро потребуется ремонт или замена. Казалось бы, виновата сама турбина. Но это не так. Скорее всего её подвели помощники, по которым поступают масло и воздух. Турбина очень сложный и капризный механизм, работающий на больших оборотах. Что бы она хорошо справлялась с обязанностями нужны чистые масло и воздух, в достаточных количествах и под оптимальным давлением. Поэтому первым делом нужно обратить внимание на маслопровод, воздуховод и воздушный фильтр.

Деформация сливного маслопровода

Выяснить эту причину замасливания проще других. Достаточно осмотреть маслопровод. По нему смазка сбрасывается в картер двигателя. Если трубка пережата, деформирована или неправильно изогнута, то масло по ней плохо отходит из подшипникового узла. Оно просачивается через уплотнители в корпус турбины и нагнетается через интеркулер в цилиндры. В этом случае простая замена недорогой трубки убережёт от дорогостоящего ремонта.

Загрязнение маслопровода

Масло из турбины стекает в картер самотёком. Поэтому даже простое загрязнение трубки приводит к затруднению слива и повышению давления в узлах турбины. Причинами могут быть:

использование некачественного масла

несвоевременная замена

плохой герметик

неправильно установленные прокладки

Под воздействием температуры грязные и дешёвые масла образуют нагар на внутренней поверхности и забивают маслопровод. Плохо установленные прокладки перекрывают входные отверстия. Герметик под воздействием температуры может попасть в трубку. Поэтому нужно использовать рекомендованное автопроизводителем масло и своевременно его менять. При монтаже маслопроводов применять термо и маслостойкие герметики. Внимательно и аккуратно устанавливать прокладки под фланцы. А загрязненный маслопровод необходимо снять и промыть.

Неисправный воздуховод

Воздуховод это обычная резиновая трубка, которую можно проколоть, порвать, пережать или прожечь. Его неисправность нарушит работу турбины и вызовет появление масла в интеркулере. Обычно воздуховод легко доступен и осмотр не вызывает затруднений. Любые повреждения свидетельствуют в пользу покупки нового. Стоит он недорого и меняется легко.

Критическое загрязнение воздушного фильтра

Воздух поступающий в двигатель загрязнен пылью, абразивом, выхлопными газами и прочими вредными частицами. Вся грязь скапливается на воздушном фильтре и он успешно справляется с обязанностями до определённого времени. Засорение фильтра атмосферного ДВС ведет к потере мощности и перерасходу топлива. В турбо моторах к этим проблемам может добавиться появление масла в интеркулере.

Грязный фильтр затрудняет поступление воздуха и на входе в турбину создаётся разрежение. Разрушаются уплотнители, и масло поступает в камеру нагнетания. Турбина начинает гнать его через охладитель в цилиндры.

Турбированные двигатели потребляют много воздуха, поэтому фильтр забивается чаще обычных и требует повышенного внимания.

Очистка

Грязный интеркулер не пропускает воздух и нивелирует работу турбины. Поэтому после устранения неисправностей его необходимо очистить. Это можно сделать только демонтировав охладитель. При очистке нежелательно применение бензина, керосина, уайт-спирита и подобных веществ.

Для промывки нужно приобрести специальный очиститель масляного нагара. Важно, что бы он не был агрессивен к материалу из которого изготовлен интеркулер. Что бы промыть, нужно следовать инструкции очистителя. Затем необходимо промыть охладитель проточной водой без напора. Скорее всего потребуется пять – шесть промывок, прежде чем из трубок потечёт чистая вода. Остатки воды выгоняют воздухом. Она ни к чему в системе питания двигателя. Давление компрессора должно быть минимальным. После этого чистый и сухой кулер можно ставить на двигатель.

О важности своевременной диагностики

Масло в системе питания двигателя приводит к фатальным последствиям. Это поломка турбины, закоксовывание колец, прогорание поршней и клапанов и прочие неприятности. Даже небольшое появление масла в интеркулере должно насторожить владельца. Необходимо прекратить эксплуатацию авто и провести диагностику. Это убережёт от замены агрегатов и дорогостоящего ремонта двигателя.

Попадание масла в интеркулер — распространенная неисправность турбированных моторов. Она вызвана особенностями конструкции и работы турбины. Неприятный симптом, который сигнализирует, что двигателю нужно уделить пристальное внимание. Просто так эту проблему оставлять нельзя. Если самостоятельная диагностика не прояснила ситуацию, нужно обратиться к профессионалу.

rulikoleso.ru

Турбина гонит масло в интеркулер: причины и последствия

Статистика, которая знает все, говорит о том, что машин с турбированными силовыми установками становится все больше. И это нормально, их использование несет прямые и косвенные выгоды автовладельцу. Применение турбирования позволяет более рационально использовать топливо. Использование турбин позволяет увеличить мощность двигателя без изменения объема камеры сгорания. Это достигается за счет использования сжатого воздуха, нагнетаемого турбиной.

Содержание статьи

Основной недостаток в работе турбины

Опыт использования турбированных двигателей показывает, что эти агрегаты имеют ряд технических проблем. И одна из них — это течь масла из турбины. И тут надо сказать, что замена турбины не всегда помогает ее устранить. Почему турбина гонит масло? В чем первопричина этой неполадки?

Масло вытекает из турбины только по одной причине — высокого давления. Для проталкивания воздуха ей приходится прикладывать большее усилие. Именно это и служит причиной того, что через подшипники скольжения начинается течь масла.

Что необходимо сделать для нормализации давления?

Для этого, при монтаже турбинного агрегата, необходимо выполнить определенные действия, в частности:

Выяснить состояние фильтра, в случае если он загрязнен необходимо его или прочистить, или заменить.
Необходимо проверить состояние коробки воздушного фильтра и заборного патрубка. В случае необходимости их надо будет прочистить.
Выяснить насколько герметична коробка и крышка фильтра. В случае ее нарушения во внутренние части турбины могут попасть посторонние частицы и это рано или поздно приведет ее к выходу из строя.
Кроме, вышеперечисленных операций необходимо прочистить все патрубки, установленные в этом агрегате. При сборке необходимо проследить, чтобы внутрь не попали посторонние частицы.

Важно! Если было принято решение о замене турбинного агрегата и не были проведены указанные мероприятия, то вероятность того, что установленная турбина начнет сочиться маслом.

Дополнительные операции, которые необходимо выполнить при обслуживании или замене турбины:

Необходимо заменить моторное масло, залитое в двигатель. Все дело в том, посторонние частицы которые находятся в масле рано или поздно осядут на поверхности подшипников и компрессор через какое-то время будет заклинен.

Важно! Во избежание попадания в масло посторонних частиц недопустимо применять герметизирующие составы. Со временем они высыхают и начинают разрушаться, образуя при этом мелкие твердые частицы.

К сожалению, не все автомобильные слесаря знают и выполняют указанные выше операции. Поэтому приобретая турбину в специализированном магазине необходимо взять инструкцию по монтажу, изучить ее самому и потребовать от механика, устанавливающего компрессор ее четкого соблюдения. При этом не особо важно, компрессор будут заменять в «поле» или на станции технического обслуживания.

Интеркулер — что это?

Работу турбины сопровождает обильное выделение тепла, это приводит к следующим последствиям:

снижается эффективность работы, для сжатия разогретого воздуха необходимо приложить большие усилия;
высокий износ узлов и деталей конструкции.

Высока температура и износ деталей и служил основной причиной выхода из строя компрессора. Инженеры придумали выход из этой ситуации и был разработан интеркулер. Его главная задача — обеспечение снижение температуры компрессора до оптимальных величин, например, до 50 — 60 градусов Цельсия.

По внешнему виду это устройство напоминает радиатор охлаждения, по сути, которым он и является.

Использование этого устройства охлаждения приводит к снижению производительности компрессора, так как его устанавливают на пути движения воздуха — это приводит к снижению параметров давления воздуха.

Виды интеркулеров

В автомобилестроении используют два типа этих охлаждающих устройств:

воздушный;
жидкостный.

В первом исполнении охлаждение происходит за счет потока воздуха. Во втором для снижения температуры компрессора используют охлаждающие составы.

Охладители, относящиеся к первому типу, получили самое широкое распространение. Их устанавливают практически на всех серийно выпускаемых двигателях.

Почему турбина часто гонит масло в интеркулер?

Чтобы ответить на этот вопрос и узнать причины из-за которых турбина гонит масло, необходимо провести тщательную диагностику компрессора авто. Это необходимо сделать как можно быстрее. Лучше всего диагностику проводить на станции технического обслуживания.

Масло применяют для уменьшения трения между деталями компрессора. В противном случае произойдет быстрый их износ и как следствие будет необходимо их заменять. Масло поступает в турбину из двигателя. Кстати, его надо менять несколько чаще чем предусмотрено в технической документации.

При обнаружении масла в интеркулере компрессора автомашину необходимо загнать на смотровую яму или на гидравлический подъемник. Затем необходимо демонтировать защиту картера двигателя и внимательно осмотреть открывшиеся внутренности для обнаружения дефектов. Для осмотра необходимо максимально полное освещение.

Основные причины наличия масла в интеркулере

Среди базовых причин можно назвать следующие:

Дефекты маслопровода

Необходимо оценить вид и состояние маслопровода. Он размещен между картером силовой установки и турбиной. Через него масло поступает из картера в компрессор.Для производства этой трубки, достаточно сложной формы, применяют сталь, которая должна оказывать большое сопротивление деформации. Но воздействие внешних факторов может привести к изменению ее формы и как следствие к нарушению ее нормальной работы. То есть снижается пропускная способность и того количества масла, поступающего через нее не хватает для эффектной работы компрессора. Это приводит к росту давления масла и в результате турбина гонит масло в интеркулер

При осмотре необходимо обратить на внешний вид маслопровода. Если заметны следы деформации, то необходимо его заменить.

Грязь в маслопроводе

Чем старше автомашина, тем больше можно найти явных и скрытых неполадок. К ним относят и попадание моторного масла в охладитель турбины. Еще одной причиной этого может быть наличие грязи в маслопроводе. С течением времени и использования не вовремя замененного масла приводит к образованию на внутренней полости наслоений, которые, в свою очередь, заужают рабочий диаметр маслопровода. Что, разумеется, приводит к скачку давления масла во впускном коллекторе. Устранить этот дефект просто. Необходимо демонтировать маслопровод и тщательно его промыть. Для этого можно использовать различные моющие средства. При этом целесообразно заменить масло в двигателе.

Повреждение воздуховода

При эксплуатации автомобиля может произойти всякое, в том числе и повреждение воздуховода. Таким образом, в его корпусе могут появиться трещины, которые способствуют созданию зоны разряжения, то есть с пониженным давлением. Наличие такой зоны приводит к тому, что масло, из объема с высоким давлением устремляется туда где оно имеет меньший размер.

Под воздействием масла, начинается разрушение прокладок и уплотнений. Таким образом, зона низкого давления расширяется и это приводит к тому, что засорение интеркулера маслом происходит лавинообразно.

Если повреждения носят некритичный характер, то их можно исправить, если нет, то эту деталь необходимо заменить, причем при этом не стоит затягивать время, так как вырастут расходы на очистку турбокомпрессора.

Загрязнение фильтра

Некоторые автовладельцы пренебрегают значение чистоте воздушного фильтра. А между тем ему принадлежит ведущая роль в обеспечении штатной работы турбонаддува. Воздух в котором содержатся механические вкрапления, микрочастицы масла может привести к нарушению в работе компрессора. Если воздушный фильтр не может выполнить качественную очистку поступающего воздуха и подачу его в необходимом объеме, то в результате произойдет образование зоны низкого давления, к чему это приводит, было рассказано в предыдущем разделе, т.е турбина погонит масло в систему охлаждения. Водитель по обыкновению не замечает течения этого процесса, а между тем процесс попадания масла в компрессор набирает обороты.

Последствия загрязнения интеркулера

Наличие масла в приводит к снижению качества охлаждения системы наддува, что в итоге приведет к перегреву компрессора. Этого можно избежать поняв почему турбина компрессора гонит масло в интеркулер.

Как определить, берёт ли турбина масло

avtotehnar.ru

причины и способы решения проблемы |

Всем привет. Сегодня на АвтоПульсаре будет поднят еще один, весьма актуальный вопрос, который интересует многих автомобилистов, особенно обладателей авто с турбинами. Я постараюсь ответить на вопрос: «Почему турбина гонит масло в интеркулер?», а также по какой причине это происходит.

Проблема свойственна, как правило, дизельным авто и встречается довольно часто. Для тех, кто не в курсе, масло в интеркулере — это не нормально, исправный интеркулер не должен взаимодействовать с моторным маслом. Когда турбина гонит масло в интеркулер, с двигателем наблюдаются определенные проблемы, это проявляется в виде падения мощности, а также снижением уровня масла, проще говоря ситуация, когда мотор ест масло. Скажу сразу, если проблема вами обнаружена, эксплуатировать авто с такой поломкой крайне не рекомендуется, во избежание возникновения еще больших неприятностей.

Что такое интеркулер?

Не все знают, что такое интеркулер и как он работает, поэтому не лишним будет рассказать, что это и как устроено. Однако на нашем сайте уже есть полноценная статья о том, Что такое интеркулер? Принцип его работы и предназначение, поэтому кому интересно может пройти по ссылке и ознакомиться. А мы едем дальше.

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Деформация сливного маслопровода. Сам по себе маслопровод представляет собой изогнутую трубку. Он располагается между турбиной и картером, по нему происходит доставка масла из картера в турбину. Для того. чтобы понять в этом ли дело, необходимо оценить общее состояние сливного маслопровода. В случае повреждения или деформации маслопровода доставка необходимого количества масла к турбине происходит с перебоями, кроме того из-за деформации повышается давление в системе. Избыточное давление в системе приводит к тому, что масло ищет любые пути для того, чтобы выйти. В итоге, просачиваясь через наиболее уязвимые места, такие как уплотнители, оно проникает в интеркулер.
Загрязнение маслопровода. Такая проблема встречается, как правило, у автомобилей с большим пробегом. Большая выработка и ряд сопутствующих проблем, в том числе и плохое масло, приводят к тому, что турбина гонит масло в интеркулер по причине забитого маслопровода. Внутренний диаметр маслопроводящего канала уменьшается за счет различных отложений, в результате пропускная способность снижается. Возникает избыток давления и, как я уже говорил, масло ищет пути выхода для снижения давления. Таким образом оно нередко попадает в интеркулер.
Неисправный воздуховод. Если во время эксплуатации каким-то образом произошло повреждение воздуховода, турбина может начать бросать масло в интеркулер. Причина заключается в том, что в случае нарушения герметичности возникает зона разрежения, которая затягивает моторное масло, забрасывая его в интеркулер. Мелкие пробои и трещинки, в принципе, поддаются ремонту, однако в случае критических повреждений замена воздуховодов обязательна.
Критическое загрязнение воздушного фильтра. Для обладателей турбовых моторов чистота фильтрующих элементов очень важна, поэтому замена должна быть регулярной и по возможности преждевременной. Несмотря на свою простоту, воздушный фильтр довольно важный элемент, от которого много зависит, в том числе и исправная работа турбокомпрессора. Недостаток воздуха при загрязненном фильтре крайне негативно сказывается на производительности турбины. Возникает зона разрежения, в которой происходит подсос и заброс масла в интеркулер.

Актуально: Что такое турботаймер на дизель и стоит ли его устанавливать?

Что делать если турбина гонит масло в интеркулер и как это устранить?

Поиск причин описан выше, необходимо установить какая именно из них привела к тому, что масло кидает в интеркулер. После этого причина устраняется и производится ликвидация последствий этого явления. В основном проблема сводится к тому, что большое количество масла и нагара покрывают воздушные каналы, ухудшая эффективность работы интеркулера. Это чревато тем, что воздушный поток не получает должного охлаждения, в результате чего она перегревается.

Очистка интеркулера производится посредством обязательного демонтажа загрязненных узлов. Без демонтажа очистка интеркулера будет неполной и поверхностной. В качестве моющего или правильнее будет сказать очищающего средства используется различная химия, способная растворить маслянистые отложения.

Своевременное обнаружение неисправности!

В данной ситуации самое главное — это вовремя диагностировать проблему. Чем раньше вы заметите, что турбина бросает масло в интеркулер, тем дешевле и проще будет ремонт. Промедление или наплевательское отношение может привести к неисправности турбины, цена которой довольно высока. Кроме того, по цепочке из строя могут выйти и другие узлы, которые взаимодействуют с турбокомпрессором.

Турбина гонит масло в интеркулер

Утечка масла является очень частой причиной неисправности турбокомпрессора. В таком случае автовладельцу нужно сразу обращаться в СТО за устранением данной проблемы. В данной статье мы поговорим о том, почему турбина гонит масло в интеркулер, и как предотвратить данное явление.

Что такое интеркулер?

Интеркулер, по сути, являет собой охладитель. Поскольку турбокомпрессор работает в условиях высоких температур, для бензиновых ДВС это может грозить появлением детонации. Для предотвращения данного явления турбина была оснащена достаточно простым приспособлением в виде интеркулера. Его главная функция – охлаждение поступающего внутрь воздуха. Благодаря этому лучше наполняются цилиндры, а также повышается мощность и производительность мотора.

Практика показывает, что при охлаждении воздуха хотя бы на 10 градусов, мощность движка увеличится на 3 %. Кроме этого наблюдается более эффективное сгорание топлива. Стоит отметить, что интеркулер является не только охладителем, но и выступает как препятствие для воздушного потока. Различают устройства с воздушным и водным охлаждением. Первый вариант является самым распространенным, что обусловлено его простотой. Изделие устанавливается между компрессором и впускным коллектором.

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Если новая турбина гонит масло в интеркулер, значит, нарушена работа подсоса. Не секрет, что даже в исправном состоянии турбокомпрессор расходует определенное количество масла. Оптимальный показатель затрат составляет примерно 1,5-2,5 литра на 1000 км. Если данное значение превышает отметку 3, значит нужно отдавать агрегат на диагностику.

Обычно турбина гонит масло в интеркулер по таким причинам:

• повреждение сливной трубки. На фоне этого масло с трудностями вытекает из турбины, оставшаяся часть выходить через уплотнение в горячую или холодную улитку. Мешать самотеку смазочного материала может закоксованность, а также изгибание сливной магистрали;

• износ ЦПГ двигателя. Из-за этого происходит прорыв отработанных газов и увеличивается давление в масляном картере мотора. В свою очередь это мешает самотечному сливу смазочного материала, из-за чего турбокомпрессор начинает выгонять масло через уплотнения;

• неисправность крыльчатки. Устройство выходит из строя из-за присутствующего на валу люфта;

• износ подшипников;

• нерабочий вал;

• недостаточный уровень масла. Он должен находиться между отметками “минимум” и “максимум”. В противном случае будут создаваться благоприятные условия для самотечного слива из турбины. Если во время проверки вы заметили перелив уровня, лучше слить лишнее сырье.

При работе турбины крыльчатка не должна контактировать с подшипниками, поскольку при раскрутке масло будет сразу попадать в коллектор. Для предотвращения этой ситуации устанавливаются запорные кольца, которые не допускают утечку масла в большом количестве.

Наличие масла в коллекторе турбины может говорить о засоренности воздушного фильтра или масляных трубок.

Как устранить утечку масла?

Изначально следует точно определить причину утечки масла, а уже за тем приступать к ликвидации данного явления. Очистку интеркулера обязательно проводят с предварительным монтажом, поскольку без этого невозможно полноценно устранить загрязнения. При этом используются специальные средства, способные растворить маслянистые отложения.

Очень важно вовремя определить проблему. В таком случае ремонт обойдется гораздо дешевле.

Ниже представлено несколько вариантов устранение и предотвращения утечек:

• замена воздушного фильтра. Стоит отметить, что фильтр можно менять не дожидаясь его засорения. Устанавливать новое устройство нужно примерно через каждые 9-10 тысяч км пробега;

• контроль состояния крышки воздушного фильтра и патрубков. При наличии засорений всё нужно хорошо почистить;

• проверка всех патрубков на предмет герметичности. Если есть какие-либо повреждения, можно использовать хомуты. В сложных ситуациях придется покупать новые запчасти вместо тех, которые были повреждены;

• своевременная замена смазочных материалов. Это один из самых главных способов профилактики утечек. Он актуален для всех движков, которые оснащены турбокомпрессорами.

Не забывайте, что эксплуатация при высоких оборотах вызывает износ турбины или деформацию подшипника вала ротора. При соблюдении рекомендаций по использованию турбин силовой агрегат будет очень долго радовать своей бесперебойной работой.

Если вы столкнулись какой-либо неисправностью турбонагнетателя, не спешите обращаться в первую попавшуюся автомастерскую. С помощью информационного портала Birud вы сможете подобрать проверенную организацию и получить качественные услуги.

в чем причина, что делать, как промыть

При осмотре исправности элементов автомобиля водитель может заметить на дизельном моторе, что в интеркулере, который является промежуточным охладителем двигателей с турбонаддувом, имеются следы масла. Тому может быть множество причин, при этом как довольно «безобидных», так и серьезных. В любом случае, нужно определить, почему турбина гонит масло в интеркулер, либо откуда оно вообще там могло взяться.

Оглавление: 
1. Зачем нужен интеркулер
2. Что собой представляет интеркулер
3. Почему масло попадает в интеркулер
4. Как промыть интеркулер после попадания масла

Зачем нужен интеркулер

Для водителей, которые не особо разбираются в конструкции автомобилей, может быть сразу не понятно, для чего предназначен интеркулер. Чтобы понять его назначение, нужно вспомнить из школьного курса физики, что при сильном нагреве детали могут расширяться, а при охлаждении уплотняться и сжиматься.

На моделях двигателей с турбонаддувом воздух при движении преодолевает пространство нагнетателя и приводится в движение с помощью горячих выхлопных газов. Поскольку выхлопные газы имеют высокую температуру, соответственно и воздух нагревается. Это приводит к расширению смеси, из-за чего теряются ее характеристики, и если в подобном виде ее подавать на сгорание, она сгорит не полностью. Соответственно, смесь нужно предварительно охладить, что и входит в обязанности интеркулера. За счет установленного интеркулера:

Снижается в целом расход топлива, поскольку оно расходуется более эффективно;
Увеличивается мощность двигателя, благодаря тому, что поступает хорошо подготовленное топливо;
Уменьшается число токсичных газов в выхлопе.

Обратите внимание: Интеркулеры ранее автопроизводители устанавливали исключительно на дизельные двигатели, где крайне важно, чтобы температура используемой смеси была низкой. Но в данный момент интеркулеры начали устанавливаться и на бензиновые моторы, чаще это происходит не на заводе, а в автомобильных тюнинг-салонах, при повышении мощностных характеристик двигателя.

Что собой представляет интеркулер

Интеркулеры в данный момент используются:

Воздушные. Их конструкция напоминает стандартный радиатор. То есть, такие интеркулеры имеют внутри соты, через которые при движении проходит воздух, тем самым охлаждаясь из-за замедления. Такие интеркулеры недорогие, но имеют большие размеры;
Жидкостные. Подобные интеркулеры устанавливаются вместе с собственным насосом и «мозгами». Они занимают меньше места, но значительно дороже, поэтому практически не используются в массовом автомобильном сегменте.

Стоит отметить, что независимо от того, какой интеркулер установлен, все равно водитель может столкнуться с ситуацией, когда он обнаружит в нем масло.

Почему масло попадает в интеркулер

Обнаружив масло в интеркулере, нужно в кратчайшие сроки определить причину неисправности. Это могут быть как незначительные поломки, так и серьезные проблемы, способные привести к более серьезным повреждениям рабочих агрегатов двигателя. Рекомендуем действовать по следующему сценарию, чтобы определить, почему масло попало в интеркулер:

Первым делом убедитесь, что сливной маслопровод, находящийся между турбиной и картером мотора, не изогнут и не имеет заметных повреждений. Если он излишне изогнут, это приводит к повышению давления, что вытекает в продавливание маслом уплотнительных колец. Как следствие, оно попадает в интеркулер. Если проблема в маслопроводе, его потребуется выпрямить и закрепить, либо заменить, в зависимости от ситуации;
Когда проблема связана не с маслопроводом, нужно проверить воздуховод на наличие трещин и отверстий. Если они имеются, его потребуется заменить;
Далее обязательно проверьте фильтр, возможно, он сильно загрязнен и не способен пропускать нужно количество воздуха. При сильном загрязнении фильтра его необходимо заменить.

Выше рассмотрены довольно простые проблемы, обнаружить и устранить которые водитель может самостоятельно, чтобы предотвратить попадание масла в интеркулер. Однако причины его там появления могут быть и более серьезные, например, нарушение сообщения с картером мотора. Чаще всего это возникает из-за образования засоров в сливном маслопроводе. При этом засоры могут быть разного характера, например, образованные нагаром. Чтобы решить проблему, потребуется снять с автомобиля сливной маслопровод, тщательно его очистить и установить на место. Важно в процессе очистки не повредить стенки трубки.

Еще одна причина, почему масло оказывается в интеркулере – это его высокий уровень. Если масло поднимается выше уровня дренажного патрубка, турбина будет направлять его в интеркулер. Если водитель просто налил много масла, излишки потребуется слить, но гораздо чаще причиной такой проблемы является нарушение вентиляции картера, например, из-за прохудившихся уплотнительных колец в цилиндро-поршневой группе. Когда такая проблема имеет место быть, отработанные газы направляются в картер и выталкивают через сливную трубку масло. В таком случае потребуется ремонт двигателя с заменой уплотнительных колец.

Как промыть интеркулер после попадания масла

После определения и устранения причины, которая приводит к попаданию масла в интеркулер, необходимо также выполнить очистку самого интеркулера, перед тем как продолжить эксплуатацию автомобиля. Если масло не удалить, оно будет попадать в воздух, следующий через радиатор. Тем самым, частицы масла окажутся в топливовоздушной смеси, что в целом скажется на качестве работы двигателя. Вместе с тем, снизится качество охлаждения интеркулером проходящего воздуха.

Обратите внимание: В редких случаях оставшееся масло в интеркулере, при высоких температурах, может загореться.

Чтобы очистить интеркулер от скопившегося масла, необходимо его снять с автомобиля. Если используется жидкостный интеркулер, лучше обратиться к специалистам или инструкции по снятия конкретной модели. Когда речь идет о воздушном устройстве, снять его можно очень просто – достаточно разжать хомуты и открутить несколько болтов.

Далее следует прочистить интеркулер. Для этого можно использовать специализированные средства (информация о которых должна быть указана в инструкции по эксплуатации автомобиля), либо допустимо применение универсальных автомобильных средств, например, Profoam 2000.

Важно: Если в инструкции по эксплуатации автомобиля не указано, что чистку интеркулера можно производить бензином, а также различными растворителями (уайт-спирит), применять их нельзя. Вероятнее всего, использование подобных средств приведет к необратимому повреждению устройства.

После того как интеркулер будет очищен от остатков масла, очистите его от оставшегося чистящего средства дистиллированной водой.

Обратите внимание: Воду нельзя подавать под высоким давлением, иначе это приведет к повреждению сот интеркулера.

Далее просушите интеркулер (можно оставить его сушиться на несколько часов, либо продуть феном). При продувании феном установите минимальную температуру и минимальное давление, чтобы не повредить устройство.

Когда интеркулер будет высушен, установите его обратной на автомобиль.

Загрузка…

Положительный прогноз для смазочных материалов для ветряных турбин

Автор Сушмита Датта
Энергия проекта в Kline
Перепечатано с разрешения Общества трибологов и инженеров по смазкам

Эта быстрорастущая отрасль, избегающая рисков, останется привлекательной для поставщиков синтетических смазочных материалов.

Возобновляемые источники энергии, в том числе энергия ветра, быстро развивались с тех пор, как в 1992 году была принята Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата для решения проблемы глобального потепления и борьбы с изменением климата.

Благодаря поддержке со стороны правительств в виде налоговых льгот, обязательной минимальной закупочной цены и субсидий, благодаря низкому уровню выбросов углерода, ветроэнергетическая отрасль продемонстрировала огромный рост за последние 25 лет. По данным Агентства энергетической информации США (EIA), энергия ветра в настоящее время является вторым по величине источником электроэнергии в мире среди всех возобновляемых источников энергии.

EIA прогнозирует, что доля ветроэнергетики в общемировом производстве электроэнергии из возобновляемых источников будет быстро расти с 11% в 2012 году до 19% в 2020 году и 23% в 2040 году.Эти цифры говорят о том, что в долгосрочной перспективе отрасль будет расти как надежный источник энергии.

Смазочные материалы и ветроэнергетика
Смазочные материалы для ветряных турбин играют решающую роль в эксплуатации оборудования, обслуживании и обеспечении надежности ветряных электростанций. В ветряной турбине есть несколько точек смазки, включая коробку передач, открытую шестерню, шестерню шага, подшипник шага, вал ротора, подшипник рыскания, редуктор рыскания, гидравлические системы и подшипники генератора. Для этих точек требуются различные смазочные материалы, такие как трансмиссионные масла, гидравлические масла и консистентные смазки.

Трансмиссионное масло применяется в редукторах; Смазка нанесена на подшипник вала несущего винта, подшипник рыскания, шестерни привода шага, подшипник лопастей и подшипник генератора. Гидравлическая жидкость используется в гидравлических системах для регулирования шага лопастей. Неправильная или недостаточная смазка может привести к значительным затратам на техническое обслуживание и эксплуатацию или к простою оборудования.

Рис. 1. Мировое потребление смазочных материалов росло вместе с ростом ветроэнергетических мощностей.

Объем спроса на смазочные материалы для ветряных турбин зависит от множества факторов, таких как новые установки, рабочая мощность, частота замены масла и проникновение прямых приводов.Новые установки (например, новая ветряная электростанция) увеличат расход смазочного материала для первоначального заполнения ветряных турбин для этой ветряной электростанции. Рабочий объем, частота замены масла и проникновение турбин с прямым приводом определяют объем сервисного заполнения. Технологические аспекты каждого из этих факторов влияют на спрос на смазочные материалы.

Расход смазочного материала на мегаватт (МВт) мощности ветряной турбины уменьшается с увеличением мощности МВт.

В результате увеличение использования турбин большей мощности приводит к снижению расхода смазочного материала.Увеличение интервалов замены масла также приводит к снижению расхода смазочного материала. Распространение прямых приводов еще больше снижает потребность в смазочных материалах, так как установки с прямым приводом не нуждаются в трансмиссионных маслах.

Спрос на смазочные материалы для ветряных турбин
Мировое потребление смазочных материалов в секторе ветроэнергетики в 2015 году оценивается от 35 до 40 килотонн. 59 ГВт в 2005 г., чтобы приблизиться к 433 ГВт в 2015 г. ( см. Диаграмму 1 ).

Трансмиссионное масло, на которое приходится 70% расхода смазочных материалов, является наиболее важной категорией смазочных материалов ( см. Рис. 2 ). Правильно подобранное трансмиссионное масло повышает надежность коробки передач и предотвращает поломки. Таким образом, использование трансмиссионных масел, изготовленных на основе высококачественных синтетических базовых масел, широко используется в ветроэнергетике.

Рисунок 2. Трансмиссионное масло — самая важная категория смазочных материалов.

Синтетические смазочные материалы, используемые в ветроэнергетике, являются полностью синтетическими, как правило, на основе полиальфаолефинов.По оценкам, на синтетические смазочные материалы приходится более 80% общего потребления смазочных материалов в отрасли, а трансмиссионные масла имеют наибольшее проникновение в синтетические продукты ( см. Рис. 3 ).

Факторы роста
Поскольку отказ редуктора может привести к огромным потерям в результате простоя для операторов ветряных электростанций, была разработана безредукторная технология, также известная как прямой привод. Технология полностью исключает редукторы и проблемы, связанные с их выходом из строя. Поскольку турбины с прямым приводом не потребляют трансмиссионное масло, которое составляет 70% от мирового объема потребления смазочных материалов для ветряных турбин, расширение технологии прямого привода окажет сильное влияние на потребление смазочных материалов.

Однако в ближайшей перспективе потенциал увеличения доли прямого привода весьма невелик, поскольку не все OEM-производители предлагают эту технологию ( см. Рис. 4 ). Эта технология более дорогая, так как требует использования экзотических материалов для изготовления постоянных магнитов, что увеличивает стоимость установки. Для турбин большей МВт использование технологии прямого привода не является предпочтительным из-за высоких капитальных затрат.

Рис. 3. По оценкам, на синтетические смазочные материалы приходится более 80% общего потребления смазочных материалов в отрасли.

Кроме того, производители редукторов повысили надежность оборудования и значительно снизили количество отказов.

В настоящее время интервалы замены масла составляют от шести до шести лет для наземных турбин и от семи до 10 лет для морских установок. Средний интервал замены будет постепенно увеличиваться по мере того, как операторы пытаются оптимизировать расход смазочных материалов, учитывая при этом, что затраты, связанные с простоями, намного выше, чем затраты на смазочные материалы.

Поскольку отрасль не склонна к риску, операторы фермерских хозяйств постоянно пытаются сбалансировать эксплуатационные расходы и производительность.

Наиболее значительным драйвером спроса на смазочные материалы будет рост ветроэнергетических мощностей. Мировая мощность ветроэнергетики в течение следующих пяти лет будет расти со среднегодовым темпом роста 13% ( см. Рисунок 5 ). Хотя темпы роста ниже, чем в предыдущие годы, они все же намного быстрее, чем рост мирового спроса на промышленные смазочные материалы или рост спроса на смазочные материалы в других отраслях конечного использования.Факторы, которые могут помешать росту мощности, включают проблемы с подключением к сети, наличие земли для наземных установок и прекращение государственной поддержки.

Ветряные электростанции из-за их удаленности страдают от проблем с сетевым подключением в некоторых странах. Расширение сети не всегда может поспевать за темпами роста ветряных турбин, и это ограничивает рост отрасли. Например, в Китае около 25% мощности не подключено к сети. Это говорит о том, что, если в будущем в стране не будет ускорено расширение сети, рост ветроэнергетики может быть относительно медленнее, чем ожидалось.

Рисунок 4. Не все OEM-производители предлагают прямой привод, поскольку потенциал увеличения доли невелик.

Наличие подходящих мест для размещения ветряных электростанций также становится проблемой для ветроэнергетики, поскольку ветряные турбины должны располагаться вдали от населенных пунктов. Однако это привело к развитию оффшорных ветряных электростанций. Кроме того, отрасль изучает возможность разработки плавучих ветряных электростанций, которые смогут работать на больших глубинах и испытывать более стабильную скорость ветра.

В последние годы правительства Испании и США сократили денежную поддержку ветроэнергетической отрасли, но полного отказа не наблюдалось. Государственная поддержка в виде налоговых льгот, субсидий и изменений в политике сыграла важную роль в развитии ветроэнергетики в любой стране. Таким образом, отказ от государственной поддержки может замедлить рост отрасли.

Тем не менее, увеличение мощности в течение следующих пяти лет будет сопоставимо с мощностью, добавленной за последние 10 лет.Несмотря на значительный рост мощностей, ожидается, что рост спроса на смазочные материалы будет отставать от роста установок. Постепенное увеличение интервалов замены, использование турбин с более высокой МВт и внедрение прямых приводов будут иметь сдерживающий эффект на рост спроса на смазочные материалы.

Конкурентная среда
Рынок смазочных материалов для ветряных турбин сильно консолидирован, и на пять ведущих поставщиков приходится от 85 до 90% рынка. Отрасль обслуживается ведущими мировыми компаниями по производству смазочных материалов, такими как ExxonMobil, Shell и BP.Преимущество этих компаний перед нишевыми или региональными поставщиками включает одобренные OEM продукты, надежность поставок, стабильное качество по всему миру и возможность производить высококачественные синтетические смазочные материалы. Барьер входа для нового поставщика смазочных материалов высок из-за длительных процессов утверждения продукта.

Рис. 5. В ближайшие годы мощность ветроэнергетики будет самым значительным драйвером спроса на смазочные материалы.

Несмотря на это, за последние пять лет в отрасли появились производители смазочных материалов среднего уровня.

Проблемы
Рост количества морских и плавучих турбин усложнит проблемы, связанные со смазкой ветряных турбин. Влага — большая проблема для коробки передач, потому что она приводит к сильной коррозии, если не удаляется из системы. Поэтому поставщикам смазочных материалов необходимо сосредоточиться на разработке более надежных смазочных материалов, которые помогут свести к минимуму поломку коробки передач. Смешивание и загрязнение смазки грязью и водой — частые проблемы, о которых сообщают операторы ветряных электростанций.

Однако эти проблемы не так распространены для автоматических систем смазки, как для ручной смазки.Поставщики смазочных материалов должны сотрудничать с операторами хозяйств, чтобы разработать надлежащее обучение специалистов по техническому обслуживанию, чтобы свести к минимуму эти проблемы.

Заключение и возможности
Ветроэнергетика — быстрорастущая отрасль, и ожидается, что ее потребности в смазочных материалах будут иметь аналогичную тенденцию. Отрасль будет стимулировать спрос на высокоэффективные смазочные материалы, а поставщики, готовые предложить индивидуальную настройку продукции и послепродажное обслуживание, будут иметь более высокие перспективы роста. Эта быстрорастущая отрасль, избегающая рисков, останется привлекательной для поставщиков синтетических смазочных материалов, поскольку в смазочных материалах для ветряных турбин преобладают синтетические масла по сравнению с другими отраслями.

Перепечатано с разрешения [февраль 2017] выпуска TLT, ежемесячного журнала Общества трибологов и инженеров по смазке, международного некоммерческого профессионального общества со штаб-квартирой в Парк-Ридж, штат Иллинойс, www.stle. org .

Sushmita Dutta — международный поставщик консалтинговых услуг мирового уровня и высококачественной рыночной информации для отраслей, включая смазочные материалы и химические продукты.Узнайте больше на www.klinegroup.com.

Из рубрики: Рекомендуемые, Смазочные материалы, Новости
С тегами: kline

Газовые турбины для выработки электроэнергии

Использование газовых турбин для выработки электроэнергии началось с 1939 года. Сегодня газовые турбины являются одной из наиболее широко используемых технологий производства электроэнергии. Газовые турбины — это тип двигателя внутреннего сгорания (ВС), в котором при сжигании топливовоздушной смеси образуются горячие газы, которые вращают турбину для выработки энергии.Название газовым турбинам дает не само топливо, а образование горячего газа при сгорании топлива. Газовые турбины могут использовать различные виды топлива, включая природный газ, жидкое топливо и синтетическое топливо. В газовых турбинах горение происходит непрерывно, в отличие от поршневых двигателей внутреннего сгорания, в которых сгорание происходит с перерывами.

Газовые турбины состоят из трех основных секций, установленных на одном валу: компрессора, камеры сгорания (или камеры сгорания) и турбины.Компрессор может быть осевым или центробежным. Компрессоры с осевым потоком более распространены в производстве электроэнергии, потому что они имеют более высокий расход и эффективность. Компрессоры с осевым потоком состоят из нескольких ступеней вращающихся и неподвижных лопастей (или статоров), через которые воздух всасывается параллельно оси вращения и постепенно сжимается по мере прохождения через каждую ступень. Ускорение воздуха вращающимися лопастями и диффузия статорами увеличивают давление и уменьшают объем воздуха.Хотя тепло не добавляется, сжатие воздуха также вызывает повышение температуры.

Газовая турбина Alstom GT24 / GT26 (Изображение предоставлено Alstom)

Сжатый воздух смешивается с топливом, впрыскиваемым через форсунки. Топливо и сжатый воздух могут быть предварительно смешаны или сжатый воздух может быть введен непосредственно в камеру сгорания.Топливно-воздушная смесь воспламеняется в условиях постоянного давления, а горячие продукты сгорания (газы) направляются через турбину, где они быстро расширяются и сообщают вращение валу. Турбина также состоит из ступеней, каждая из которых имеет ряд неподвижных лопаток (или сопел) для направления расширяющихся газов, за которыми следует ряд движущихся лопаток. Вращение вала заставляет компрессор втягивать и сжимать больше воздуха для поддержания непрерывного горения. Оставшаяся мощность на валу используется для привода генератора, вырабатывающего электричество.Приблизительно от 55 до 65 процентов мощности, производимой турбиной, используется для привода компрессора. Для оптимизации передачи кинетической энергии от продуктов сгорания к вращению вала газовые турбины могут иметь несколько ступеней компрессора и турбины.

Поскольку компрессор должен достичь определенной скорости, прежде чем процесс сгорания станет непрерывным или самоподдерживающимся, начальный импульс будет передан ротору турбины от внешнего двигателя, статического преобразователя частоты или самого генератора.Перед подачей топлива и возгоранием компрессор должен быть плавно ускорен и достигнет скорости воспламенения. Скорости турбины сильно различаются в зависимости от производителя и конструкции: от 2000 оборотов в минуту (об / мин) до 10000 об / мин. Первоначальное зажигание происходит от одной или нескольких свечей зажигания (в зависимости от конструкции камеры сгорания). Как только турбина достигает самоподдерживающейся скорости — выше 50% от полной скорости — выходной мощности достаточно для приведения в действие компрессора, сгорание идет непрерывно, а систему стартера можно отключить.

Термодинамический процесс, используемый в газовых турбинах, — это цикл Брайтона. Двумя важными рабочими параметрами являются степень сжатия и температура обжига. Соотношение количества топлива к мощности двигателя оптимизируется за счет увеличения разницы (или соотношения) между давлением нагнетания компрессора и давлением воздуха на впуске. Эта степень сжатия зависит от конструкции. Газовые турбины для выработки электроэнергии могут быть как промышленного (тяжелого каркаса), так и авиационного исполнения.Промышленные газовые турбины предназначены для стационарного применения и имеют более низкие отношения давления — обычно до 18: 1. Авиационные газовые турбины — это более легкие компактные двигатели, адаптированные к конструкции авиационных реактивных двигателей, которые работают при более высоких степенях сжатия — до 30: 1. Они предлагают более высокую топливную эффективность и меньшие выбросы, но меньше по размеру и имеют более высокие начальные (капитальные) затраты. Авиационные газовые турбины более чувствительны к температуре на входе в компрессор.

Температура, при которой работает турбина (температура горения), также влияет на КПД, при этом более высокие температуры приводят к более высокому КПД.Однако температура на входе в турбину ограничена тепловыми условиями, которые допускает металлический сплав лопаток турбины. Температура газа на входе в турбину может составлять от 1200 ° C до 1400 ° C, но некоторые производители повысили входную температуру до 1600 ° C, разработав покрытия для лопаток и системы охлаждения для защиты металлургических компонентов от теплового повреждения.

Из-за мощности, необходимой для привода компрессора, эффективность преобразования энергии для газотурбинной электростанции простого цикла обычно составляет около 30 процентов, даже при самых эффективных конструкциях — около 40 процентов.Большое количество тепла остается в выхлопных газах, температура которых составляет около 600 ° C, на выходе из турбины. За счет рекуперации отходящего тепла для производства более полезной работы в конфигурации с комбинированным циклом КПД газотурбинной электростанции может достигать 55-60 процентов. Однако существуют эксплуатационные ограничения, связанные с работой газовых турбин в режиме комбинированного цикла, в том числе более длительное время запуска, требования к продувке для предотвращения пожаров или взрывов и скорость нарастания до полной нагрузки.

Типичные значения производительности для новых газовых турбин
Тип газовой турбины	Мощность (МВт эл)	КПД, Простой цикл (%), LHV	КПД, Комбинированный цикл (%), LHV
Авиационное	30-60	39-43	51-54
Малые тяжелые условия	70-200	35-37	53-55
Для тяжелых условий эксплуатации	200-500	37-40	54-60

Может ли падение цен на нефть привести к увеличению инвестиций в возобновляемые источники энергии?

Низкие цены на нефть станут проверкой решимости планов крупных компаний по переходу на энергоносители, но аналитики ожидают, что долгосрочные обязательства компаний по декарбонизации и возобновляемым источникам энергии останутся неизменными.

Спор между Россией и Саудовской Аравией вызвал поток дешевой нефти и газа на мировые рынки, в то время как пандемия COVID-19 душит спрос.

Этот рыночный сдвиг происходит в то время, когда крупные европейские нефтяные компании, включая Shell, Total, Repsol и BP, серьезно встают на путь сокращения выбросов и диверсификации своего бизнеса в направлении возобновляемых источников энергии, электронной мобильности и других энергетических услуг.

Нефтяные компании, как известно, не спешат переводить свой бизнес на более чистые источники энергии.Изменит ли это нынешний рыночный шторм? Может ли это даже ускорить переход?

«Часто выдвигался аргумент, что они не могут инвестировать в возобновляемые источники энергии, потому что проекты возобновляемых источников энергии предлагают гораздо меньшую доходность, чем проекты в нефтегазовой сфере. Этот аргумент больше не актуален при цене 35 долларов за баррель », — сказала GTM Валентина Кречмар, директор по корпоративным исследованиям Wood Mackenzie.

«Средняя прибыль от нефтегазовых проектов сейчас такая же, как от проектов с использованием возобновляемых источников энергии, и, на самом деле, проекты с использованием возобновляемых источников энергии имеют гораздо меньший риск.Мы уже видели, как такие компании, как Occidental, сокращали дивиденды на 90 процентов. Это дискреционные расходы », — добавила она.

Таким же образом, нынешние препятствия для нефтяных компаний могут означать негативное влияние на меры по сокращению выбросов углерода, которые также будут рассматриваться отраслью как дискреционные расходы.

Потенциал роста для возобновляемых источников энергии

По данным Wood Mackenzie, на нефтегазовый сектор в настоящее время приходится всего 2 процента инвестиций в возобновляемые источники энергии. Таким образом, замедление темпов роста в ближайшей перспективе не остановит приток финансирования на проекты в области солнечной и ветровой энергетики.

Это не первый раз, когда цены на нефть испытывают шок. По словам Люка Флетчера, старшего аналитика по исследованиям инвесторов в некоммерческой некоммерческой организации Carbon Disclosure Project, посвященной экологической отчетности, во время таких мероприятий «черный лебедь» используются многие типы стратегий диверсификации для защиты от цен на сырьевые товары.

«Традиционно у интегрированных компаний была« перерабатывающая промышленность », чтобы смягчить последствия низких цен на нефть», — сказал Флетчер. По сути, низкие цены на нефть означают, что норма прибыли от ее переработки в моторное масло или другие продукты выше.

«В будущем наличие других диверсифицированных энергетических активов, таких как возобновляемые источники энергии, может также обеспечить некоторую защиту от волатильности цен на нефть. У них принципиально разные профили денежных потоков и, очевидно, они меньше зависят от цен на нефть, газ и другие сырьевые товары », — сказал Флетчер.

В то время как некоторые нефтяные компании могут решить сократить капиталовложения в переходный период в энергетике в ближайшем будущем, другие могут предпочесть обозначить свою долгосрочную стратегию и удвоить диверсификацию в более широком энергетическом секторе.

Поскольку нефтяные компании сильно пострадают от обвала цен, сокращение затрат будет преобладать, а компании с более слабыми балансами будут больше озабочены выживанием, сказал Крецшмар.

Тем не менее, вряд ли придется откладывать более долгосрочные стратегии по расширению потоков доходов в энергетическом секторе.

«Ясно одно: энергетический переход никуда не денется», — сказал Кречмар, отметив, что в объявлении бюджета Великобритании на этой неделе изменение климата было затронуто повсюду. «Это по-прежнему ключевой приоритет для правительства.

Имея это в виду, Крецшмар предостерег от ведения бизнеса в обычном режиме для нефтяных компаний.

«Этот сектор уже очень нелюбимый инвесторами, и ситуация будет только ухудшаться. Я хотел бы, чтобы нефтегазовый сектор начал использовать возможности мегатренда, то есть перехода к энергетике. Потому что есть возможности. Это растущая тенденция, и давление в пользу перехода и решения проблемы изменения климата будет только усиливаться ».

3 авиационных газотурбинных двигателя | Исследование силовых установок и энергетических систем коммерческих самолетов: сокращение глобальных выбросов углерода

будущее.Кроме того, общий коэффициент давлений ² газовых турбин со временем увеличился, чтобы улучшить термодинамический КПД. Однако в то же время размер компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины уменьшился, что усугубило проблемы меньшего размера.

По мере повышения эффективности самолетов и двигателей для полета требуется меньше мощности, поэтому объем двигателя и мощность, требуемые при неизменных характеристиках самолета, в будущем будут уменьшаться.

Возможность улучшения

С тех пор, как в конце 1940-х годов были построены первые авиационные газовые турбины, общий КПД — от расхода топлива до движущей силы — повысился примерно с 10 процентов до текущего значения, приближаясь к 40 процентам (см. Рисунок 3.2). Вероятно, что скорость улучшения этих двигателей может продолжаться примерно на 7 процентов в десятилетие в течение следующих нескольких десятилетий при условии достаточных инвестиций в технологии. Потенциал общего улучшения лучше всего рассматривать с точки зрения составляющих КПД: термодинамической эффективности двигателя и тягового КПД движителя.

Как отмечалось выше, неясно, насколько близко к теоретическим пределам может быть возможно создание газовой турбины для коммерческого самолета, учитывая важные ограничения авиации в отношении безопасности, веса, надежности и стоимости.Несколько авторов рассмотрели вопрос о практических пределах для газовых турбин простого цикла с учетом потенциала новых материалов, архитектур двигателей и технологий компонентов. Их оценки индивидуальных пределов термодинамического и пропульсивного КПД несколько различаются (и могут по-разному разделить потери между термодинамическим и пропульсивным КПД), но они согласны с тем, что улучшение общего КПД на 30-35 процентов по сравнению с лучшими двигателями сегодня может быть достигнуто.Как показано на рисунке 3.7, термодинамический КПД двигателя может составлять 65-70 процентов, а тяговый КПД — 90-95 процентов.

Газотурбинные двигатели нуждаются в значительном улучшении, при этом общий КПД повышается на 30 или более процентов по сравнению с лучшими двигателями, находящимися в эксплуатации на сегодняшний день. Улучшения будут происходить за счет множества относительно небольших шагов, а не одной прорывной технологии.

Некоторые исследования показывают, что улучшение характеристик турбомашин и снижение потерь на охлаждение может улучшить термодинамический КПД на 19 процентов и 6 процентов соответственно.³ Такой значительный выигрыш не достигается простым внедрением новой технологии в существующие двигатели. Скорее, это требует оптимизации цикла с учетом конкретных уровней рабочих характеристик компонентов, температурных возможностей и охлаждения. Практические циклы с промежуточным охлаждением или рекуперацией могут повысить эффективность еще на 4. ⁴ Усовершенствованные вентиляторы и гребные винты также могут повысить эффективность тяги на 10 процентов. ⁵ Конечно, практические ограничения тягового КПД не могут быть рассмотрены только на уровне двигателя без ссылки на конфигурацию самолета и интеграцию силовой установки, как обсуждалось в главе 2.

Подводя итог, можно сказать, что авиационные газотурбинные двигатели имеют значительные возможности для улучшения, с потенциалом повышения общего КПД на 30 или более процентов по сравнению с лучшими двигателями, находящимися в эксплуатации на сегодняшний день, с потенциалом улучшения пропульсивного КПД примерно в два раза выше термодинамического КПД. Этот уровень производительности потребует многих технологических улучшений и будет происходить в виде ряда относительно небольших приращений, несколько процентов или меньше, а не за счет одной прорывной технологии.В следующем разделе обсуждаются многие из этих технологий.

___________________

² Общий коэффициент давлений — это отношение давления на выходе компрессора к давлению на входе компрессора.

³ D.K. Холл, 2011 г., «Пределы производительности осевых ступеней турбомашин», М.С. диссертация, Массачусетский технологический институт, Кембридж, штат Массачусетс,

⁴ Дж. Уурр, 2013, «Будущие архитектуры и технологии гражданских авиадвигателей», представленный на 10-й Европейской конференции по турбомашинному оборудованию, http: // www.etc10.eu/mat/Whurr.pdf.

⁵ Д. Карлсон, 2009, «Возрождение двигателей: новые циклы, новые архитектуры и возможности для развития рабочей силы», представленный на 19-й конференции ISABE Международного общества дыхательных двигателей, Монреаль, Канада.

2 агрессивные цели развития газовых турбин | Передовые технологии для газовых турбин

Нормированная стоимость электроэнергии определена как

— установленные капитальные затраты и текущие эксплуатационные расходы электростанции, преобразованные в постоянный поток платежей в течение предполагаемого финансового срока службы электростанции.Установленные капитальные затраты включают затраты на строительство, затраты на финансирование, налоговые льготы и другие субсидии или налоги, связанные с установкой. Текущие затраты включают стоимость топлива (для электростанций, потребляющих топливо), ожидаемые затраты на техническое обслуживание и другие соответствующие налоги или субсидии, зависящие от эксплуатации станции. ⁷

Нормированная стоимость становится одним из ключевых критериев, определяющих, решит ли коммунальное предприятие приобрести и эксплуатировать газовую турбину. Вероятно, что продажи газовых турбин будут иметь негативное влияние, если стоимость возобновляемых источников энергии будет постоянно снижать стоимость газовых турбин.Две недавние оценки предсказывают, что это может произойти в период с 2020 по 2024 год. ^8,9

Будет сложно как достичь растущих целей производительности, так и оставаться конкурентоспособными по стоимости с возобновляемыми источниками энергии. Постоянно меняющийся ландшафт производства электроэнергии делает все более сложным прогнозирование исследований газовых турбин с наибольшей потенциальной окупаемостью. Например, значительное и непредвиденное снижение стоимости возобновляемой энергии может потенциально смягчить или обратить вспять долгосрочный прогнозируемый рост спроса на газовые турбины для производства электроэнергии.

Учитывая рекордно низкие цены на возобновляемые источники энергии, агентство Bloomberg New Energy Finance заявило, что «некоторые существующие угольные и газовые электростанции с невозвратными капитальными затратами будут продолжать играть свою роль в течение многих лет, сочетая оптовую генерацию и балансирование, по мере увеличения проникновения ветра и солнца. Но экономические аргументы в пользу строительства новых мощностей по углю и газу рушатся, поскольку батареи начинают посягать на гибкость и пиковые доходы, которыми пользуются электростанции, работающие на ископаемом топливе ». ¹⁰ Даже в этом случае скорость, с которой могут происходить изменения в источниках энергии, будет зависеть от многих факторов, таких как скорость, с которой можно будет расширить и развернуть более дешевые возобновляемые источники энергии, и скорость, с которой спрос на электроэнергию растет.

Эта область исследований напрямую снизит затраты на жизненный цикл. ¹¹ Технический риск достижения этой цели высок, поскольку для достижения целей по повышению эффективности потребуются более дорогие решения, такие как материалы с более высокими эксплуатационными характеристиками и более сложная геометрия компонентов, что приведет к увеличению производственных затрат.

Авиационные двигатели преобразуют химическую энергию, запасенную в реактивном топливе, в полезную тяговую мощность. Движущая сила определяется как произведение силы тяги и скорости полета.Газовые турбины используются для приведения в движение самолета в одной из трех конфигураций или архитектур: турбореактивный, двухконтурный или турбовинтовой. В каждом из этих случаев газовая турбина служит ядром авиационного двигателя. Турбореактивные двигатели используют выхлоп из активной зоны в качестве прямого источника тяги, при этом практически вся механическая энергия, производимая модулем турбины, используется для приведения в действие модуля компрессора (и электрических генераторов для электрической системы самолета). В турбовентиляторных двигателях часть механической энергии, производимой турбинным модулем, используется для приведения в действие вентилятора, который обеспечивает тягу (в дополнение к выхлопу турбины).Вентилятор расположен внутри гондолы двигателя непосредственно перед активной зоной. Диаметр лопастей вентилятора больше диаметра сердечника. Воздух, проходящий через вентилятор, обтекает сердечник и сливается с выхлопом турбины перед выходом из двигателя. Турбовинтовой двигатель похож на турбовентилятор, за исключением того, что для создания тяги используется пропеллер, расположенный вне гондолы двигателя, вместо установленного внутри вентилятора.

___________________

⁷ Управление энергетической информации, 2018, EIA использует два упрощенных показателя, чтобы показать относительную экономику электростанций будущего, Today in Energy , 29 марта, https: // www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=35552.

⁸ McKinsey and Company, 2019, Global Energy Perspective 2019: Reference Case (Summary) , https://mck.co/2Nh4yGg, январь.

⁹ Д. Дадли, 2018, Возобновляемые источники энергии будут неизменно дешевле ископаемых видов топлива к 2020 году, утверждается в отчете, Forbes , 13 января, http://bit.ly/2PWOFCi.

¹⁰ Bloomberg New Energy Finance, 2018, «Падение затрат на ветер, солнечную энергию и батареи вытесняет ископаемое топливо», 28 марта, http: // bit.ly / 34CtcTE.

¹¹ Справочная информация о затратах жизненного цикла представлена в главе 1 в разделе «Общая информация для критериев повышения производительности».

Система смазочного масла

— обзор

Детали двигателя W64

Блок двигателя : Wärtsilä предполагает, что чугун с шаровидным графитом был естественным выбором для современных блоков цилиндров из-за его свойств прочности и жесткости, а также свободы, которую дает литье. Оптимальное использование современных литейных технологий позволило объединить большинство масляных и водяных каналов, что привело к созданию двигателя практически без труб с чистым внешним видом.Упругое крепление, ставшее теперь обычным явлением, требует жесткой рамы двигателя; Интегрированные каналы, разработанные с учетом этого, служат двойной цели.

Коленчатый вал и подшипники : достижения в области развития горения требуют кривошипно-шатунной передачи, которая может надежно работать при высоком давлении в цилиндре. Коленчатый вал должен быть прочным, а удельные нагрузки на подшипник должны поддерживаться на приемлемом уровне; это было достигнуто за счет оптимизации ходовых размеров кривошипа и галтелей. Удельные нагрузки на подшипники консервативны, а расстояние между цилиндрами (важно для общей длины двигателя) сведено к минимуму.Помимо низких нагрузок на подшипники, другим важным фактором безопасной работы подшипников является толщина масляной пленки. Достаточная толщина пленки в коренных подшипниках обеспечивается за счет оптимальной балансировки вращающихся масс, а в подшипниках шатуна — за счет негазированных поверхностей подшипников в критических областях. Все эти особенности обеспечивают свободный выбор наиболее подходящего материала подшипника. Также применяются другие концепции подшипников с толстыми подушками, проверенные на двигателе Wärtsilä 46 (см. Стр. 698).

Поршень и кольца : поршень из жесткого композитного материала со стальной головкой и юбкой из чугуна с шаровидным графитом уже много лет применяется для дизельных двигателей с высокими номинальными характеристиками, чтобы обеспечить надежность в условиях высокого давления в цилиндре и температуры сгорания.Запатентованная Wärtsilä смазка юбки применяется для минимизации потерь на трение и обеспечения надлежащей смазки поршневых колец и юбки. Каждое кольцо в пакете из трех колец имеет размеры и профиль для конкретной задачи. Баланс давления над и под каждым кольцом имеет решающее значение для предотвращения отложений нагара в кольцевых канавках двигателя, работающего на тяжелом топливе (рис. 24.28).

Рис. 24.28. Пакет из трех колец для поршня двигателя Wärtsilä 64; обратите внимание на антиполировочное кольцо, встроенное в верхнюю гильзу цилиндра (вверху справа).

Гильза цилиндра и антиполировочное кольцо : толстая гильза с высоким воротником спроектирована с жесткостью, необходимой для того, чтобы выдерживать как силы предварительного напряжения, так и давления сгорания, практически без деформации. Его температура регулируется за счет охлаждения отверстия в верхней части манжеты, что позволяет снизить тепловую нагрузку и избежать коррозии, вызванной серной кислотой. Охлаждающая вода распределяется по вкладышам с помощью простых водораспределительных колец на нижнем конце втулки. На верхнем конце гильзы установлено антиполировочное кольцо, которое устраняет полировку отверстия и снижает расход смазочного масла.Функция кольца заключается в калибровке углеродных отложений, образующихся на верхней контактной площадке поршня, до толщины, достаточно малой, чтобы предотвратить любой контакт между стенкой гильзы и отложениями в любом положении поршня. Когда нет контакта между гильзой и отложениями на верхней поверхности поршня, поршень не может соскребать масло вверх; в то же время значительно снижается износ футеровки.

Шатун : трехкомпонентный стержень со всеми обработанными сильно нагруженными поверхностями является самой безопасной конструкцией для двигателей такого размера, предназначенных для непрерывной работы при высоких давлениях сгорания, согласно Wärtsilä.Для облегчения обслуживания и доступа верхняя поверхность шарнира расположена прямо над корпусом подшипника шатуна. Для одновременного затягивания всех четырех винтов разработан специальный гидравлический инструмент. Промежуточная пластина со специальной обработкой поверхности расположена между основными частями, чтобы исключить любой риск износа контактных поверхностей.

Головка блока цилиндров : высокая надежность и простота обслуживания требовались от жесткой конической / коробчатой конструкции, способной выдерживать высокое давление сгорания и обеспечивать как круглость гильзы цилиндра, так и равномерный контакт между выпускными клапанами и их седлами.Конструкция головки основана на четырехвинтовой концепции, разработанной Wärtsilä и применяемой более 20 лет. Такая конструкция также обеспечивает свободу, необходимую для проектирования впускных и выпускных отверстий с минимальными потерями потока. Конструкция порта была оптимизирована с использованием анализа вычислительной гидродинамики (CFD) в сочетании с полномасштабными измерениями расхода. Обширный опыт Wärtsilä в сжигании тяжелого топлива способствовал разработке конструкции выпускного клапана, основным критерием для которой является правильная температура; это достигается за счет тщательно контролируемого охлаждения и отдельного контура охлаждения седла для обеспечения длительного срока службы клапанов и седел.

Система впрыска топлива : технология разделенного насоса, впервые представленная в двигателе W64, предлагает преимущества с точки зрения эксплуатационной гибкости, механической прочности и экономической эффективности. Время впрыска топлива можно свободно регулировать независимо от количества впрыска, а настройка параметров впрыска в соответствии с условиями работы двигателя улучшает характеристики двигателя и снижает выбросы выхлопных газов. Компоненты насоса закрытого типа меньшего размера, полученные в результате крупносерийного производства двигателей меньшего размера, снижают механические нагрузки и повышают надежность, в то время как более низкие нагрузки на ролики, толкатели и кулачки повышают надежность привода насоса.

Это новое решение было продиктовано, когда производители ТНВД предположили, что для такого большого среднеоборотного двигателя будет очень сложно изготавливать плунжеры насоса такого размера и точности, которые необходимы для обеспечения надежности, присущей двигателям меньшей конструкции. Поскольку мощность Wärtsilä 64 примерно вдвое больше, чем у установленной Wärtsilä 46, было решено использовать два поршня (каждый размером примерно W46) на цилиндр двигателя.

Два поршня имеют несколько разные функции (рис.24.29). Оба нагнетают топливо на каждом такте и подключены к одной и той же магистрали, откуда топливо подается в форсунку по единой магистрали высокого давления. Хотя оба поршня перекачивают топливо одинаково, для регулировки количества топлива необходимо управлять только одним из них. Это позволило зарезервировать другой плунжер для другой задачи: поворачивать его для управления моментом впрыска во время работы двигателя. Таким образом, открылись новые возможности для управления различными режимами нагрузки и качества топлива, включая возможность замедления впрыска, когда требуются более низкие значения выбросов NOx.

Рис. 24.29. Функции сдвоенных плунжеров топливного насоса для двигателя Wärtsilä 64.

Конструкция топливного насоса способствует повышению надежности за счет разделения нагрузки плунжера между двумя кулачками и роликами, что снижает нагрузку на эти компоненты и гарантирует безопасную работу при давлении впрыска до 2000 бар. Соответствующие толкатели для этих компонентов интегрированы в тот же корпус, что и толкатели для впускных и выпускных клапанов.

Топливная система высокого давления была спроектирована и испытана на долговечность при давлении 2000 бар; фактическое давление впрыска около 1400 бар, таким образом, представляет собой значительный запас прочности.Для насосного элемента не требуется смазочное масло, поскольку плунжер имеет износостойкое покрытие с низким коэффициентом трения. Профилированная геометрия плунжера сохраняет зазор между плунжером и цилиндром небольшим, позволяя лишь минимальному количеству масла проходить вниз по плунжеру; небольшая утечка собирается и возвращается в топливную систему. Исключается возможность смешивания топлива со смазочным маслом. Форсунки и держатели форсунок изготовлены из высококачественной закаленной стали, чтобы выдерживать высокое давление впрыска и, в сочетании с масляным охлаждением форсунок, увеличивать срок их службы.

Безопасность топливной системы низкого давления обеспечивается запатентованной Wärtsilä концепцией нескольких корпусов. Топливопровод состоит из каналов, просверленных в литых деталях, которые прочно закреплены на блоке двигателя и соединены друг с другом простыми вставными соединениями для облегчения сборки и разборки. Насосы соединены вместе, образуя полную топливную магистраль низкого давления с подающим и обратным каналами; отпадает необходимость в сварных трубах. Безопасность дополнительно повышается за счет размещения всех систем низкого и высокого давления в полностью закрытом отсеке.

Система турбонаддува : на основе неохлаждаемых турбонагнетателей с внутренними подшипниками скольжения, смазываемыми из системы смазочного масла двигателя. Система турбонаддува Spex является стандартной, с опцией перепускной заслонки выхлопных газов или байпаса воздуха в зависимости от области применения. Spex, который использует импульсы давления, не нарушая продувку цилиндра, описан в разделе «Wärtsilä 46». Интерфейс между двигателем и турбонагнетателем усовершенствован, что исключает необходимость использования всех приспособлений и трубопроводов, которые раньше использовались.

Система охлаждения : разделена на отдельные контуры HT и LT (рис. 24.30). Температура гильзы цилиндра и головки блока цилиндров регулируется по контуру HT; температура системы поддерживается на высоком уровне (около 95 ° C) для безопасного воспламенения / сжигания некачественного тяжелого топлива, в том числе при работе при низких нагрузках. Дополнительное преимущество — максимальная рекуперация тепла. Чтобы еще больше увеличить рекуперируемое тепло от этого контура, он подключен к высокотемпературной части двухступенчатого охладителя наддувочного воздуха.Водяной насос HT встроен в модуль крышки насоса на свободном конце двигателя; Таким образом, полный контур HT практически не имеет труб.

Рис. 24.30. Система водяного охлаждения двигателя Wärtsilä 64.

Контур LT обслуживает часть LT охладителя наддувочного воздуха и встроенный охладитель смазочного масла. Он полностью интегрирован с такими частями двигателя, как водяной насос LT с модулем крышки насоса, термостатический клапан LT с модулем смазочного масла и передаточные каналы в блоке двигателя.Кроме того, контур LT обеспечивает отдельное охлаждение седел выпускных клапанов и более низкую температуру седла / клапана, что способствует увеличению срока службы этих компонентов. Насосы с прямым приводом обеспечивают безопасную работу даже при кратковременном отключении электроэнергии.

Система смазочного масла : все двигатели W64 оснащены полностью встроенной системой смазки, состоящей из:

•: Модуль крышки насоса: главный винтовой насос с приводом от двигателя со встроенным предохранительным клапаном; модуль предварительной смазки; винтовой насос предварительной смазки с электрическим приводом; клапан регулирования давления; и центробежный фильтр для индикации качества смазочного масла.
•: Модуль смазочного масла: охладитель смазочного масла; масляные термостатические клапаны; полнопоточный автоматический фильтр; и специальные фильтры для приработки перед каждым коренным подшипником, распределительным валом и турбокомпрессором.

В двигателях с рядным цилиндром модуль смазочного масла всегда расположен на задней стороне двигателя, в то время как в V-образных двигателях он может быть установлен на двигателе на маховике или на свободном конце, в зависимости от положения турбонагнетателя. Фильтрация смазочного масла основана на использовании фильтра с автоматической обратной промывкой, который требует минимального обслуживания и не требует одноразовых фильтрующих картриджей.

Система автоматизации : интегрированная в двигатель система WECS является стандартной и имеет следующие основные элементы:

•: Шкаф главного блока управления (MCU), который включает сам MCU, релейный модуль с резервным функции, локальный дисплей (LDU), кнопки управления и резервные инструменты. MCU обрабатывает всю связь с внешней системой.
•: Распределенный блок управления (DCU), обрабатывающий передачу сигнала по шине CAN на MCU.
•: Блоки мультиплексирования датчиков (SMU), передающие информацию датчика в MCU.

Программное обеспечение, загружаемое в систему, легко настраивается в соответствии с приборами и функциями безопасности и управления, необходимыми для каждой установки. Шкаф MCU хорошо защищен и встроен в двигатель; большая часть оставшегося оборудования размещена в специальном электрическом отсеке рядом с двигателем.

Конструкция ветряной турбины — обзор

10.3.1 Аспекты надежности и ремонтопригодности ветроэнергетических систем

При проектировании ветроэнергетических систем мы сталкиваемся с ситуацией, когда различные заинтересованные стороны имеют противоположные интересы, с множеством, а иногда и противоречащих друг другу ограничений. Например, производители заинтересованы в сокращении затрат на техническое обслуживание в течение гарантийного периода, который обычно длится два года. Когда у турбин истекает гарантийный срок технического обслуживания, затраты на техническое обслуживание оплачиваются владельцами.До 2005 г. покупатели турбин обычно могли основывать свои решения о закупках исключительно на характеристиках площадки и цене; однако недавний дефицит турбин сделал их доступность ключевым элементом при выборе поставщиков (EWEA, 2009). Следовательно, OEM-производители начали брать на себя большую ответственность за жизненный цикл, продавая рабочее время, то есть время безотказной работы, вместо машин. Производители турбин теперь предлагают своим клиентам возможность выбора из ряда пакетов услуг, которые включают гарантию доступности.Такие производители очень заинтересованы в том, чтобы учитывать вопросы технического обслуживания на ранних этапах планирования и концептуального проектирования ветроэнергетических систем.

Ключевые проблемы, которые необходимо решить для экономичного использования ветряной электростанции, — это минимизация требований к техническому обслуживанию и максимальное облегчение доступа, что имеет решающее значение для оффшорной фермы. Дилемма для проектировщиков состоит в том, как лучше всего сбалансировать затраты на минимизацию обслуживания за счет повышения надежности — часто за счет дополнительных затрат в избыточных системах или большей проектной маржи — со стоимостью систем для облегчения и увеличения возможностей обслуживания (EWEA, 2009).Проектирование обслуживания, проектирование системы мониторинга состояния (CMS) и диагностических приборов, систем сбора данных по техобслуживанию, проектирование безопасности обслуживающей бригады и интеграция систем измерения и контроля являются одними из важных факторов, которые следует учитывать на ранней стадии.

Обеспечение и приобретение элементов поддержки надежности и технического обслуживания на данном этапе считается очень важным. Это влияет на ROCOF, время поддержки и время поддержки (Blanchard, 2004).Например, задачи, которые считаются важными для сокращения ROCOF, включают: анализ требований к надежности, моделирование и анализ надежности, прогнозирование надежности, FMECA, анализ последовательности событий и FTA. Кроме того, важны методы структурной надежности, такие как PSA и асимптотические методы, известные как FORM / SORM, которые используются для структурных компонентов. В результате можно определить список критически важных для системы элементов, а также видов и причин критических для системы отказов (EWEA, 2009). Эти критически важные компоненты будут выделяться как элементы с высоким риском либо потому, что они являются «слабыми элементами», которые явно подвержены отказам, либо потому, что они абсолютно необходимы для работы турбины, либо потому, что их диагностика и ремонт дороги и требуют много времени.Определение критически важных компонентов (таких как редукторы, генераторы и преобразователи мощности, а также второстепенные компоненты с высокой частотой отказов) позволяет персоналу по эксплуатации и техническому обслуживанию (O&M) направлять свои усилия по мониторингу, обучению, инвентаризации и логистике в области, которые приносят наибольшую пользу. (Уолфорд, 2006). Например, согласно исследованию, в ходе которого изучалась статистика отказов на двух фермах в Швеции, одной в Финляндии и одной в Германии, редуктор является наиболее критичным, потому что время простоя на один отказ велико по сравнению с другими компонентами (Ribrant and Bertling, 2007 ).

Blanchard (2004) продемонстрировал, что для сокращения времени поддержки на стадии проектирования следует также учитывать следующие задачи: определение концепции оперативной поддержки; взаимозаменяемость компонентов системы; анализ человеко-машинного интерфейса применительно к обучению; анализ продавцов и поставщиков с точки зрения зрелости и стабильности; анализ технологии с точки зрения зрелости собственности; уровень анализа ремонта; и анализ задач технического обслуживания. Следовательно, могут быть предоставлены следующие результаты: обучение обслуживающего персонала и операторов, список запасных и запасных частей, техническая документация, испытательное и вспомогательное оборудование и определение необходимых средств.

Для повышения ремонтопригодности (времени на обслуживание) необходимо выполнить следующие задачи: определение концепции обслуживания системы; моделирование и анализ ремонтопригодности; прогноз ремонтопригодности; диагностика отказов; человеческий фактор и анализ доступности; и техобслуживание, ориентированное на надежность (RCM). Соответственно, могут быть получены следующие выходные данные: потребности в запланированном техническом обслуживании, требования к обслуживающему персоналу и уровню квалификации (Blanchard, 2004). Обычно обслуживающий персонал очень хорошо умеет находить эффективные способы выполнения рутинных задач и часто имеет представление об оборудовании, которое можно получить только из практического опыта.Поэтому их предложения и комментарии должны регулярно включаться в процесс постоянного улучшения (Walford, 2006).

Несмотря на то, что существует разумное соблюдение международно признанных стандартов проектирования редукторов ветряных турбин, редукторы еще не достигли своего проектного срока службы, и большинство систем по-прежнему требуют значительного ремонта или капитального ремонта задолго до окончания их предполагаемого срока службы, как указано. Автор: Musial et al. (2007). Они попытались пролить свет на природу отказов коробки передач и обнаружили, что большинство проблем носят общий характер.Таким образом, у многих участников цепочки поставок редукторов ветряных турбин есть возможность сотрудничать друг с другом; плохое соблюдение общепринятых практик в области зубчатой передачи или плохое качество изготовления , а не являются основным источником неисправности. Следовательно, существует необходимость выявления и исправления недостатков в процессе проектирования; Большинство отказов коробки передач начинаются не с поломки шестерни или дефекта зуба шестерни. Оценка отказов на месте показывает, что до десяти процентов отказов редукторов могут быть связаны с производственными аномалиями и проблемами качества, связанными с зубчатыми передачами, но это не является основным источником проблемы; Большинство отказов редукторов ветряных турбин, по-видимому, происходит в подшипниках, хотя большинство редукторов было спроектировано и разработано с использованием передовых методов проектирования подшипников.Это означает, что очень важно проанализировать, почему коробки передач выходят из строя, и исследовать основную причину проблем с шестернями. Датская ветроэнергетическая академия (DWPA) сообщила следующие примеры причин отказа редуктора (DWPA, 2008):

•

Неправильное или плохое масло, которое вызывает неестественный износ

•

Грязное масло ограничение потока масла и засорение охладителей

•

Пыль и тормозная пыль забивают внутренние охладители

•

Уровень масла слишком низкий, создает воздух в масляном насосе

•

Температура масла тоже шланги низкого давления, продувочные шланги и охладители или разрушающие муфты

•

Механический износ шлангов

•

Неисправные байпасные клапаны

•

Изогнутые шланги, ограничивающие поток масла
13

Изменение стандартных параметров при решении проблем

•

Полное отключение сигналов тревоги

9041 5

•

Игнорирование сигналов тревоги «засорение фильтра»

•

Неправильная сборка при замене деталей

•

Не закрываются клапаны отбора проб масла, что приводит к разрушению редукторов

• 9904arts11 904u без осмотра

•

Знаки простоя, медленно вызывающие поломку подшипников

Многие из проблем с редуктором, описанных выше, могут быть вызваны институциональными барьерами, которые препятствуют обмену информацией и обратной связи во время проектирования, эксплуатации и обслуживания турбин .

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Причины возникновения расхода масла в турбине

Методы устранения поломки

Редкие случаи

4 основные причины и ряд возможных решений

Типы проблем. Возможные решения

Почему турбина гонит масло – причины течи турбины

Откуда масло в интеркулере

Почему новая турбина гонит масло

Турбина гонит масло — точно ли дело в турбине? — DRIVE2

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Причины возникновения расхода масла в турбине

Методы устранения поломки

Редкие случаи

Если турбина гонит масло — Лада 21099, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

причины возникновения и способы ее устранения — Мастертурбо на DRIVE2

Рестарт › Блог › Повышенный расход и наличие масла в интеркулере. Всегда ли причина в турбине?

Маслопомойка работает!Турбина гонит масло! — Ford Focus Wagon, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Почему турбина гонит масло? Возможные причины и способы решения проблемы

Устройство турбокомпрессора

Главный недостаток турбины

Как нормализовать давление?

Другие причины течи масла

Уплотнители

Течь из-за засоренного воздушного фильтра

Засоренный катализатор и турбина

Интеркулер

Турбина и масло в интеркулере

Дефект маслопровода

Загрязненный маслопровод

Засоренный фильтр

Поврежденный воздуховод

Масло

Грязный интеркулер и последствия

Заключение

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Что такое интеркулер?

В турбированных моторах интеркулеры бывают 2 типов:

Воздушники – для охлаждения турбины используют потоки воздуха.

Жидкостники – для снижения температуры турбокомпрессора используют охлаждающую жидкость.

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Причины попадания масла в интеркулер:

Деформация сливного маслопровода

Загрязнение маслопровода

Повреждение воздуховода

Загрязнение воздушного фильтра

Как устранить последствия попадания масла в интеркулер?

Это интересно

Поиск неисправностей турбины — DRIVE2

Почему турбина гонит (кидает) масло в интеркулер? Причины здесь

Назначение интеркулера

Почему турбина гонит масло в интеркулер

Деформация сливного маслопровода

Загрязнение маслопровода

Неисправный воздуховод

Критическое загрязнение воздушного фильтра

Очистка

О важности своевременной диагностики

Турбина гонит масло в интеркулер: причины и последствия

Основной недостаток в работе турбины

Что необходимо сделать для нормализации давления?

Интеркулер — что это?

Виды интеркулеров

Почему турбина часто гонит масло в интеркулер?

Основные причины наличия масла в интеркулере

Дефекты маслопровода

Грязь в маслопроводе

Повреждение воздуховода

Загрязнение фильтра

Последствия загрязнения интеркулера

Как определить, берёт ли турбина масло

причины и способы решения проблемы |

Что такое интеркулер?

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Что делать если турбина гонит масло в интеркулер и как это устранить?

Своевременное обнаружение неисправности!

Рекомендую посмотреть видео о том, как выполнить чистку интеркулера

Турбина гонит масло в интеркулер

Что такое интеркулер?