Независимая подвеска что это: Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Содержание

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Главная
Статьи
Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Автор:
Алексей Кокорин

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Новые статьи

Статьи / Практика

Не надо экономить: почему слишком быстро выходят из строя катушки зажигания

Мы уже много писали и про то, как правильно эксплуатировать машину зимой, и как определить, почему мотор вдруг стал «троить», и как устроены катушки зажиганий разных типов, и даже как заме…

482

16. 12.2022

Статьи / Финвопрос

Липовые полисы и мошеннические сайты: как автомобилисту защититься при покупке страховки

По данным Ренессанс Страхования, случаи продажи поддельных полисов каско и ОСАГО участились. Поддельными являются около 4% продаваемых полисов. По данным ТАСС, доля убытков в автостраховании…

286

14.12.2022

Статьи / Авто и технологии

На краю Европы: от крайнего севера через Уфу на юг России

Наши странники – Алексей Жирухин и Сергей Лысенко – добрались до крайней восточной точки городов Европы, а затем заехали в теплый купеческий город России. Сегодня в рассказе – Уфа и Самара.

542

13. 12.2022

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Борис Игнашин

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок неуправляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлентблоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособна в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-то на границе С‑класса.

Объяснение независимой подвески и подходит ли она вам

Автор
Киран Менон

Опубликовано 10 ноября 2020 г.

Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно.

Через состояние скорости

Автомобили имеют различные приложения, и большинство из них достигается с помощью стандартного шаблона; корпус, двигатель, коробка передач, пара шин и подвеска. Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно. Весь автомобиль поддерживается шинами с помощью подвески. Кроме того, подвеска играет важную роль, когда речь идет о разработке спортивных автомобилей.

Чтобы пролить свет на дискуссию, подвеска отвечает за характеристики автомобиля, в том числе за управляемость и плавность хода. По сути, система подвески включает в себя амортизаторы, пружины и рычаги, которые соединяют корпус автомобиля с колесами. Хотя существуют разные формы автомобильной подвески, мы сосредоточимся на одной, в частности, на независимой подвеске.

Независимая подвеска, как следует из названия, позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга при воздействии внешней нагрузки, например, на выбоину или неровность. Читайте дальше, чтобы узнать больше о независимой подвеске и посмотреть, лучше ли она, чем ее альтернативы.

Это три типа подвески

Через: ZF

Как уже упоминалось, подвеска автомобиля является неотъемлемой частью конструкции автомобиля. По сути, систему подвески можно разделить на три части; зависимая подвеска, независимая подвеска и полунезависимая подвеска.

Независимая подвеска (на фото выше) обеспечивает независимое движение колес независимо от того, какое колесо подвергается нагрузке. Каждое колесо независимой системы подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой стороны. Доступны различные типы независимых систем, которые мы обсудим позже в этой статье.

Зависимая подвеска (на фото ниже) имеет сплошную заднюю ось (балку), проходящую по ширине автомобиля. Это гарантирует, что колеса остаются параллельными друг другу, в то время как они перпендикулярны самой оси. По сути, и левое, и правое боковые колеса соединены друг с другом и работают как одна команда. Когда одно колесо подвергается нагрузке, например, удару или неровности, противоположное колесо также испытывает изменение выравнивания из-за своей зависимой природы. С динамической точки зрения, если одна сторона автомобиля изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Листовые рессоры являются примером зависимой подвески, которая используется в автомобилях, требующих большой грузоподъемности.

Через: Дженерал Спрингс

Полунезависимая подвеска больше похожа на независимую систему, но положение одного колеса влияет на положение другого благодаря гибкости деталей подвески под нагрузкой. Эти системы подвески в основном устарели, и в наши дни их редко можно найти. Трубка де Диона является примером полунезависимой подвески, которая используется в Smart Fortwo и Smart Roadster.

СВЯЗАННЫЕ: Подъем кузова против подъема подвески: вот как решить, что подходит именно вам

Независимая подвеска лучше

Через: EngineBlock

При обычном использовании можно с уверенностью сказать, что независимая подвеска является лучшим вариантом. Однако тип подвески, необходимой в транспортном средстве, зависит от его предполагаемого назначения. Например, грузовик требует интенсивной нагрузки, требующей стабильных настроек развала колес. Использование независимой установки в таком сценарии не было бы идеальным из-за их естественной природы, а использование зависимой или полунезависимой установки имеет больше смысла, поскольку она обеспечивает постоянный развал.

Напротив, спортивные автомобили, предназначенные для динамичной и энергичной езды, всегда предпочтут независимую систему. Если бы у него была зависимая подвеска, при интенсивных поворотах внутреннее колесо оказывало бы значительное тяговое усилие на внешнее колесо, нарушая общий баланс. Широкое распространение независимой подвески в основном связано с качеством вождения, которое она предлагает. Автономные системы в некоторых случаях намного удобнее и экономичнее, чем их альтернативы.

СВЯЗАННО: Миф: жесткая подвеска не значит спортивнее

Типы независимой подвески

Via: Cartrements

В подвеске

на двойных поперечных рычагах (на фото выше) используются два рычага в форме поперечных рычагов, которые удерживают амортизатор и пружину между ними. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Двойные поперечные рычаги обеспечивают больший контроль над ходом подвески и другими переменными, такими как угол развала, угол кастера, форма схождения и многое другое. В многорычажной подвеске используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Другими словами, независимая подвеска, имеющая три звена управления, может быть определена как многорычажная подвеска. Обе эти системы подвески обычно можно увидеть на дорогих спортивных автомобилях.

Через: Картроттл

Подвеска со стойками MacPherson

(на фото выше) представляет собой простую независимую конструкцию подвески, используемую большинством основных производителей автомобилей. Он довольно недорогой и менее сложный, поскольку пружина типа стойки работает в сочетании с амортизатором, который вращается на одном шаровом шарнире.

Поперечные листовые рессоры были распространены с 1960-х до начала 1990-х годов, при этом листовая рессора устанавливалась по центру между правым и левым колесами для независимого движения колес. Многие ранние Triumph, включая GT6 и Spitfire, использовали поперечную листовую рессору.

Источники: Википедия, CarThrottle

СЛЕДУЮЩИЙ: у Subaru Crosstrek Baja Buggy ход подвески больше, чем у двухэтажного здания

Какие бывают типы независимой передней подвески?

Назначение системы подвески:

Из-за ряда недостатков балочной или жесткой передней подвески производители используют импровизированный вариант — независимую переднюю подвеску для легковых автомобилей. Однако в автомобилях более раннего поколения использовалась передняя подвеска с жесткой осью из-за ее простой конструкции. Кроме того, он дешевле в производстве и обслуживании.

Кроме того, его амортизирующие свойства плохие, что приводит к ухабистой езде и нестабильности. В идеале хорошая система передней подвески должна обладать пружинящими и амортизирующими качествами.

Независимая система передней подвески:

В этой системе колеса крепятся к раме таким образом, что движение одного колеса не зависит от другого. Следовательно, каждое колесо действует как отдельный узел подвески. Подъем и опускание одного колеса не оказывает прямого влияния на другое. В результате каждое колесо может сохранять ровное положение независимо от действия другого переднего колеса.

Сегодня в большинстве легковых автомобилей используется независимая передняя подвеска. Он обеспечивает более мягкое подпружинивание, улучшенную геометрию рулевого управления и лучшее сцепление колес с дорогой. Кроме того, такая подвеска улучшает ходовые качества и управляемость автомобиля. Таким образом, он обеспечивает больший комфорт для пассажиров.

Типы независимой системы передней подвески:

Эта система также известна как система подвески параллелограммного типа. Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма. Он состоит из верхнего и нижнего рычагов, которые крепятся к поворотному кулаку или поворотному кулаку. Как правило, предплечье больше плеча, и они могут быть не параллельны.

1.Винтовые пружины типа I: в этой конструкции используются винтовые пружины, обеспечивающие пружинящее действие подвески. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг крепится к раме в одной точке.

2. Винтовая пружина типа II: это наиболее распространенная конструкция, в которой также используются винтовые пружины. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Однако нижний рычаг крепится к раме в двух точках.

Независимая передняя подвеска с цилиндрической пружиной (тип II)

3. Цилиндрическая пружина типа III: в третьем типе цилиндрическая пружина находится между верхним рычагом и пружинной стойкой или корпусом, который является частью кузова автомобиля.

Независимая передняя подвеска со спиральной пружиной (тип III)

4. Торсион:

В этой конструкции используется стальной стержень, известный как торсион. Он действует как пружина, удерживая верхние и нижние рычаги параллельно друг другу под нагрузкой. Один его конец входит в нижнюю часть руки, а другой конец вставляется в якорь; крепится к поперечине рамы.

Торсионная независимая передняя подвеска

5. Листовая рессора: в этой конструкции вместо цилиндрической пружины используется листовая пружина для пружинящего действия подвески. Один конец листовой рессоры крепится к раме шасси, а другой конец крепится к нижнему рычагу.

Независимая передняя подвеска с листовыми рессорами

6. Стойка McPherson: В этой конструкции используется специальный узел, состоящий из пружины и амортизатора. Он был назван в честь Макферсона, который его изобрел, отсюда и название. Производители используют эту конструкцию, особенно в конструкции корпуса с одним краном.

Подвеска со стойками McPherson

Подвеска на двойных поперечных рычагах:

Это импровизированная версия независимой передней подвески. В этой конструкции внутри винтовой пружины обычно устанавливается демпфер. Для поглощения ударов производители устанавливают пружину и гидравлический демпфер между каждым поперечным рычагом и рамой/кузовом автомобиля. Верхний конец винтовой пружины находится в резиновом гнезде, расположенном в кронштейне пружины, приваренном к раме шасси. Нижний конец цилиндрической пружины сидит на гнезде пружины в нижнем звене.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Один конец нижней тяги крепится к поперечине рамы шасси через эксцентриковый штифт и втулки, а другой конец крепится к нижней части поворотной цапфы с помощью шарового шарнира. Открытый конец верхнего поперечного рычага крепится к раме через шпиндель и втулки. Закрытый конец верхнего поперечного рычага соединяется с верхней частью поворотного кулака с помощью шарового шарнира. Кроме того, стойка или «тормозной стержень», соединенный между нижним поперечным рычагом и кузовом/шасси, поглощает тормозные силы. При сход-развале кастор регулируется изменением длины этой тормозной тяги.

Преимущества независимой передней подвески:

1. 1. Низкая неподрессоренная масса.
  2. Более мягкая подвеска по сравнению с жесткой подвеской.
  3. Лучшее качество езды.
  4. Повышена устойчивость автомобиля.
  5. Устраняет негативное влияние на геометрию рулевого управления.

ГРУЗОВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР