Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)

Характеристики двигателя Тойота 3S

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание)
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход  топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)  — город  — трасса  — смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 — 3S-GE 5 Gen.
Замена масла проводится, км	10000  (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике	н.д.  300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса	350+  до 300
Двигатель устанавливался	Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л. с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л. с. при 6400 об/мин.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л. с. при 6600 об/мин.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм. Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
Производился движок до 1999 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием. Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.

5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.

Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают.  Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т. д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Технические характеристики, возможности и недостатки

Двигатели серии S от корпорации Toyota считаются одними из наиболее распространенных силовых агрегатов с бензиновым топливом на японских автомобилях. Силовой агрегат 3S-FE выпускался с 1986 по 2000 год, хотя после 1996 года агрегат выпускался в очень измененном виде.

Содержание

• Конструкция и технические данные
• Недостатки есть у всех
• Носители двигателя

Конструкция и технические данные

Двигатель 3S-FE никогда не выделялся среди остальных агрегатов концерна чем-то слишком выдающимся. Глядя в историю агрегата, мы можем сказать, что особенностью мотора до 1996 года была отличная надежность, продуманность конструкции и способность к восстановлению. Характеристики разрабатывались для двигателя 3S-FE исходя из средних показателей по другим агрегатам:

Сравнительно небольшая мощность при достойном объеме стала причиной большого ресурса двигателя Toyota 3S-FE. Отсутствие сложных систем и большого количество электронных механизмов также способствовало простой и успешной эксплуатации агрегата.

Недостатки есть у всех

3S-FE установленный в Toyota Carina

Рассматривая недостатки серии S, можно разделить историю силового агрегата на два поколения: до 1996 года и после. Ранние двигатели были выносливыми и неприхотливыми. Единственными минусами на то время была большая шумность, а также повышенный расход моторного масла на моторах с большим пробегом. Ремонт 3S-FE не представлял особой сложности. Повозиться мастерам приходилось только с электронным впрыском топлива. Но он не часто давал о себе знать. Все датчики 3S-FE первого поколения работают и сегодня на тех автомобилях, которые доехали до наших времен.

После 1996 года двигатель переродился. Ко всем недостаткам предшественника здесь стоит добавить сомнительную конструкцию шатунных болтов, которые от эксплуатации на неидеальных дорогах просто ломаются. Также стал напоминать о себе ремень ГРМ, который здесь изначально перегружен. Почему-то выше стал и расход топлива.

Из возможностей ремонта двигателя осталась только замена 3S-FE, ведь глобальная модернизация силовых агрегатов в компании на то время подразумевала невозможность ремонта.

Носители двигателя

Список автомобилей, на которые компания устанавливала двигатель 3S-FE, включает и несколько флагманских моделей:

Такой большой спектр моделей-носителей силового агрегата дают больше шансов найти хороший контрактный двигатель 3S-FE.

Этот долгожитель еще раз доказывает, что середина 90-х годов прошлого века стала переломным моментом в работе корпорации Toyota, который загнал компанию в кризис. Выход из этого кризиса наметился только с развитием 3 поколения силовых агрегатов во втором десятилетии нашего века.

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 3S-FE представляет собой рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель объемом 2,0 л (1998 куб.см, 121,93 куб.дюйма) от Toyota S-семейства. Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 1986 по 2003 год.

Toyota 3S-FE имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных). Двигатель 3S-FE имеет VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) на стороне впуска (после 1996), электронный впрыск топлива (EFI) и система зажигания без распределителя для более поздней версии или система зажигания с распределителем для ранней версии.

Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) дают двигателю 3S-FE общий рабочий объем 1998 куб. см (121,93 куб. дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 9,5: 1.

Максимальная мощность двигателя составляет от 115,6 л.с. (85 кВт; 114,0 л.с.) при 5400 об/мин до 140,0 л.с. (103 кВт; 138,0 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 155,0 Н·м (15,8 кг·м, 114,2 фут·фунт). ) при 2800 об/мин до 186 Н·м (19кг·м, 137,1 фут·фунт) при максимальном крутящем моменте 4 400 об/мин.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 3 – двигатель 3-го поколения
• S — семейство двигателей
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	3С-ФЭ
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1986-2003
Рабочий объем	2,0 ​​л, 1998 куб. см (121,93 куб.дюйма)
Топливная система	Электронный впрыск топлива (EFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 115,6 л.с. (85 кВт; 114,0 л.с.) при 5400 об/мин до 140,0 л.с. (103 кВт; 138,0 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	От 155,0 Н·м (15,8 кг·м, 114,2 фут·фунта) при 2 800 об/мин 90 089 до 186 Н·м (19 кг·м, 137,1 фут·фунт) при 4 400 об/мин
Приказ о стрельбе	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	~ 140 кг (308,6 фунта)

Блок цилиндров

Двигатель 3S-FE имеет чугунный блок, коленчатый вал из кованой стали и пять коренных подшипников. Диаметр цилиндра составляет 86,0 мм (3,39 дюйма), а ход поршня — 86,0 мм (3,39 дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 9,5: 1.

Блок цилиндров (1996-2003 гг. )
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9,5:1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39в)
Ход поршня:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		86,000–86,001 мм (3,3858–3,3859 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		85,847–85,857 мм (3,3798–3,3802 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма))
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,270–0,400 мм (0,0106–0,0157 дюйма)
	Второй	0,270–0,410 мм (0,0106–0,0161 дюйма)
	Масло	0,200–0,700 мм (0,0079–0,0276 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		54,998–55,003 мм (2,1653–2,1655 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		51,985–52,000 мм (2,0466–2,0472 дюйма)

Головка блока цилиндров

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (ГОРЯЧИЙ)
Впускной клапан	0,19–0,29 мм (0,007–0,011 дюйма)
Выпускной клапан	0,28–0,38 мм (0,011–0,015 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	12,5 кг/м 2 / 200 об/мин
Минимум	10,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	SAE 10W-30, 15W-40
Тип масла API	СХ, СЖ, СЛ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра: 3,9 л (1,0 галлона США, 0,9 англ. галлона) Без замены фильтра 3,7 л (3,9 кварты США, 3,3 англ. кварты)
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	ДЭНСО: К20ТР-11 НГК: БКР6ЭКБ-11
Зазор свечи зажигания:	1,0–1,1 мм (0,0394–0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания:	18 Н·м (1,8 кг·м, 13,3 фут·фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = толщина нового толкателя клапана
M = измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,24 мм (0,009 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M – 0,35 мм (0,014 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1298 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,70 мм
M = 0,50 мм
N = 2,70 + (0,50–0,35) = 2,85 мм, поэтому нам нужен толкатель клапана 2,85 мм (0,1122 дюйма).

Автомобильные приложения

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-FE, характеристики, масло, производительность

2,0-литровый 16-клапанный двигатель Toyota 3S-FE собирался компанией с 1986 по 2003 год и устанавливался на огромное количество моделей, таких как Celica, Camry, Carina и Kaldina. Этот силовой агрегат по праву считается одним из самых надежных двигателей своего времени.

Этот многоточечный впрыск топлива EFI дебютировал в 1986 году на Camry V20. Конструкция классическая: 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая ГБЦ, привод ГРМ ременный, из-за отсутствия гидрокомпенсаторов здесь требуется регулировка клапанов.

За весь период своего выпуска этот чрезвычайно популярный движок не раз серьезно обновлялся и существуют модификации 1986, 1991 и 1996 годов с приличным списком отличий друг от друга. Модернизации подверглись система зажигания, распределительные валы, шатунно-поршневая группа, ГРМ и впускной коллектор.

В семейство S входят двигатели: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Двигатель устанавливался на:

• Toyota Avensis 1 (T220) 1997 – 2003 г.в.;
• Toyota Caldina 1 (T190) 1992 – 2002 гг.; Caldina 2 (T210) в 1997 – 2002 гг.;
• Toyota Camry 2 (V20) 1986 – 1992 гг.; Camry V30 1990 – 1994 гг.; Camry V40 1994 – 1998 гг.;
• Toyota Carina 5 (T170) 1987 – 1992 гг.; Carina 6 (T190) 1992 – 1998 гг.;
• Toyota Celica 4 (T160) 1986 – 1989 гг. ; Celica 5 (T180) 1989 – 1993 гг.; Celica 6 (T200) 1993 – 1999 гг.;
• Toyota Corona 9 (T170) 1987 – 199 гг.2; Corona 10 (T190) в 1992-1998 годах;
• Toyota Picnic 1 (XM10) 1995 – 2001 гг.;
• Toyota RAV4 1 (XA10) 1994 – 2003 гг.;
• Toyota Vista 5 (V50) 1998 – 2003 гг.

Технические характеристики

Недостатки двигателя Toyota 3S-FE

1. Неисправность ТНВД. Проблема сопровождается попаданием топлива в картер и высоким износом ШПГ. Симптомы: увеличение масла с запахом бензина, подергивания при езде, двигатель периодически глохнет, ход неровный, обороты плавают. Требуется замена ТНВД.
2. Заклинил клапан EGR. Причина — закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает число оборотов, двигатель дает сбои и машина не едет. Требуется чистка клапана.
3. Падение скорости, остановка агрегата. Необходимо очистить модуль дроссельной заслонки, а также впускной коллектор. Схожая симптоматика – поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
4. Чрезмерный расход топлива. Необходимо отрегулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан управления холостым ходом и БДЗ.
5. Вибрации. Причина – износ подушек двигателя или выход из строя одного из цилиндров.
6. Перегрев. Замените крышку радиатора.

В целом агрегат неплохой, показывает стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Однако ресурс двигателей 3S-FE, поступивших в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года.

Высокий расход топлива

Высокий расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – при неисправности датчика впускного воздуха он находится в корпусе воздушного фильтра. Или датчик MAP может быть виновником, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод, а на более поздних версиях — датчик положения дроссельной заслонки. Электронный регулятор холостого хода используется для холостого хода двигателя. Напомним, что благодаря ему при полном закрытии механической заслонки воздух, необходимый для работы двигателя на холостом ходу, обходит заслонку по каналу регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются чисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом двигателе загрязнена парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не очень эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником нагара является система EGR. После очистки дроссельной заслонки приемистость двигателя заметно улучшилась.

Двойные катушки зажигания

С августа 1996 года система зажигания двигателя 3S-FE была модернизирована. Вместо трамблера установили две сдвоенные катушки зажигания, то есть каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4 рабочих циклов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике это оказалось правдой: по сравнению с трамблерной системой, катушечное зажигание на двигателе 3S-FE требовало вдвое большего внимания. То есть, если раньше высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этой катушкой их ресурс сокращался до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими прочными по сравнению с механическим распределителем зажигания.

Система рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов с самого начала использовалась в двигателе 3S-FE. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку двигателя. Рециркуляция отработавших газов не осуществляется до достижения рабочей температуры, а также при полном газе (максимальная нагрузка). При малых нагрузках (т.е. неспешной езде) рециркуляция газа небольшая. Максимальный прием отработавших газов происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по трассе).

Электровакуумный клапан используется для гибкого управления рециркуляцией. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор — это по сути корпус с мембраной. Вакуум открывает клапан EGR, а давление закрывает его. Те. По умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает тяжело работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Те. Выхлопные газы не подаются на впуск, из-за чего сильно повышается температура сгорания топливовоздушной смеси.

Электровакуумный клапан (он находится внизу впускного коллектора) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки необходимо «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через порты P и R. Выше 2500 об/мин воздух через модулятор проходить не должен.

Клапан EGR проверяется при работающем двигателе. Для этого отсоедините трубку на клапане, вместо нее подключите ручной вакуумный насос и создайте вакуум. Если при увеличении разрежения на входе Q двигатель начинает работать неустойчиво и даже глохнет, значит, все узлы исправны.

В корпусе вакуумного модулятора также находится фильтр, через который проходят и «очищаются» мельчайшие порции выхлопных газов, попадая в него по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить каждые пару лет, для очистки достаточно сжатого воздуха.

Форсунки

Засоренные топливные форсунки приводят к тому, что двигатель 3S-FE неравномерно заводится как в холодном, так и в горячем состоянии. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляции картера двигателя 3S-FE не слишком усердна в отсеивании паров масла из газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, а то и 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта расположен в клапанной крышке. Картерные газы из него направляются на впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте просеивание масла практически прекращается, поэтому двигатель имеет масляный аппетит: т.е. он «использует» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке подачи газов за дросселем. Возможно, его нужно почистить, а лучше заменить.