Карбюратор на мотоцикл Урал — плюсы и минусы монокарбюратора
Можно ли установить один карбюратор на мотоцикл Урал? Этот вопрос задают многие владельцы популярной в нашей стране мототехники. Причина такого интереса очевидна. На мотоциклы Урал, вне зависимости от года выпуска, штатно устанавливается один карбюратор на каждый цилиндр. Это обеспечивает лучшее наполнение горючей смесью, но создаёт немало проблем при регулировке.
Ведь синхронизировать работу цилиндров – непростая задача даже для опытного специалиста!
Это знают все, кто хоть раз настраивал подачу топливной смеси на Урале. Ни новейшая отечественная модель К-68, ни японские аналоги от Микуни не в состоянии решить эту проблему. Тем более что влияние оказывает и общее состояние двигателя.
Содержание
- Что предстоит сделать для установки монокарбюратора
- Неподходящий вариант установки
- Муки выбора
- Нужен впускной коллектор
- Менять или оставить, что предпочесть?
- На заметку
Что предстоит сделать для установки монокарбюратора
Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему.
Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:
- Освободить пространство над картером двигателя. Именно сюда удобнее всего закрепить впускной тракт и присоединительный фланец.
- Изготовить впускной коллектор.
- Подобрать подходящий по параметрам карбюратор.
Всё это потребует значительных затрат времени и средств.
Неподходящий вариант установки
Какие карбюраторы подходят и что лучше поставить? Придётся разочаровать тех, кто планирует использовать в ходе переделки доступные модели от Оки или Жигулей. Все автомобильные модификации в этом случае вне игры. Причин несколько:
- Разряжение во впускном тракте мотоцикла отличается от параметров, характерных для автомобильных двигателей. Из-за этого правильная регулировка карбюратора от автомобиля на мототехнике становится практически невозможна.
- Подбор осуществляется не просто по рабочему объёму, а по количеству аспираций за единицу времени.
Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов. - Автомобильные модели представляют опасность при падении мотоцикла, поскольку топливо из них может выплёскиваться и воспламеняться.
Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов.Для переделки не подойдут автомобильные карбюраторы!
Так что от идеи использовать детали от Оки или другой автомобильной техники придётся отказаться.
Муки выбора
Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:
- Доступным по цене вариантом можно считать отечественный карбюратор К28Г, которым комплектовался выпускавшийся во времена СССР мотороллер Тула-200. Но новых в продаже нет, а найти подержанный в приличном состоянии очень непросто. Не выявленные дефекты сведут на нет все ожидаемые преимущества.
- Модели Mikuni или Keihin, позаимствованные с моделей японских мотоциклов с близким числом аспираций, стоят немалых денег и всё равно потребуют дополнительной доработки. Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.
Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!
Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.
Нужен впускной коллектор
Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:
- Внутренний диаметр трубы обязан соответствовать диаметру входных отверстий на цилиндрах.
- Диаметр, проходное сечение и изгиб обеих ветвей коллектора должны быть одинаковыми.
- Присоединительные площадки следует изготавливать из толстого, не менее 5 мм, и ровного листа. Хорошо, если все операции удастся выполнить на фрезерном станке. За неимением такового придётся вооружиться хорошим слесарным инструментом, набраться терпения и делать всё своими руками.
- Внутренние сварные швы, если таковые имеются, тщательно зашлифовываются. Неровности и выступы на внутренней поверхности впускного тракта недопустимы.
Менять или оставить, что предпочесть?
Если не сделать всё как положено, то подбор и установка карбюратора для мотоцикла Урал окажется лишь напрасной тратой времени, сил и средств. Но и когда все условия соблюдены, следует помнить, что такая переделка хотя и позволит легко отрегулировать подачу топливной смеси, но создаст иные проблемы:
- Во впускном коллекторе, необходимом для перехода на один карбюратор, в холодное время будет скапливаться конденсат. Это усложнит запуск двигателя.
- Переделанный Урал с одним карбюратором несколько потеряет в мощности и будет расходовать больше топлива. Ведь наполнение цилиндров ухудшится.
- Потребуется решить, куда пристроить новый, подходящий по параметрам, воздушный фильтр, который теперь тоже будет только один.
После изучения вопроса многие оставляют вариант с двумя карбюраторами
Исходя из вышесказанного, многие предпочитают оставлять на мотоцикле Урал, как и прежде, два карбюратора, заменив их на более совершенные.
Лучше для этого подходят модели не с переменным, а с постоянным разряжением в диффузорах. Они позволяют избавиться от провала при разгоне – болезни многих двухцилиндровых четырёхтактных двигателей.
На заметку
Нельзя забывать и о том, что прежде, чем устанавливать новый карбюратор на Урал, следует провести диагностику силового агрегата, подвергнув его компоненты самой тщательной ревизии. Лишь убедившись в исправности всех деталей, следует приступать к дальнейшей работе. Ведь если с мотором что-то не так, то уже не важно, сколько карбюраторов на мотоцикле – 1 или 2.
Перед установкой нового карбюратора необходима диагностика двигателя
Работа предстоит непростая. Если вы чувствуете, что не готовы справиться с ней самостоятельно, лучше доверить дело специалистам, уже имеющим опыт подобных переделок. Но смотрите, не отдайте своего любимца в руки дилетантов. Помните, что весьма непросто подобрать подходящий карбюратор на мотоцикл, а на Урал – в особенности!
youtube.com/embed/Rx4Sfgmg38E» frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»>
Как известно, на тяжелых мотоциклах ирбитского и киевского заводов по два карбюратора. Такая схема позволяет точнее подобрать регулировку питания для каждого цилиндра в отдельности и тем сгладить огрехи изготовления. Но эта операция многим мотоциклистам представляется если не совсем лишней, то уж во всяком случае обременительной и сложной. И потому не прекращаются попытки упростить систему, использовать вместо двух только один карбюратор. Начну с предыстории. Первый мой мотоцикл М62 выпуска 1963 года с карбюраторами К37 расходовал в среднем 6,2—6,5 л на 100 км. После 60 тысяч километров пробега дроссели износились, и мне пришлось устанавливать новые карбюраторы К302 с плоским золотником. Расход топлива в тех же условиях увеличился до 8,5 л/100 км. Второй мотоцикл, М66 выпуска 1974 года с самого рождения потреблял 12 литров на «сотню». Вывод: если в 60-х годах тяжелые мотоциклы были почти вдвое экономичнее автомобилей, то сегодня они расходуют примерно в полтора раза больше топлива, чем «жигули», проигрывая им в скорости. Не в последнюю очередь виноваты тут карбюраторы нового поколения со штампованным золотником. Кстати, старые карбюраторы оставляли возможность установить дозирующую иглу в восемь разных положений, новые — только в четыре. Это сузило диапазон регулировки на синхронность. Кроме того, тросы сейчас имеют полиэтиленовые наконечники, а при них настройка сбивается буквально через 500 километров, и ее приходится все время восстанавливать. Выходом из положения, позволяющим снизить расход топлива и избежать сложной регулировки на синхронность, можно считать установку одного карбюратора автомобильного типа. На первом я из подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с фланцами, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части переходник для соединения с карбюратором. Карбюратор установлен почти горизонтально. Топливный жиклер изготовлен новый, угловой, с отверстием вниз, диаметр отверстия 1,6 мм. Воздушный фильтр вварен в бензобак и соединен резиновым патрубком с карбюратором — воздух забирается из самой чистой зоны. Такие переделки позволяли мне в случае неудачи легко вернуться к прежней схеме с двумя приборами. Первые поездки в марте 1986 года показали, что уже при 0°С карбюратор и патрубки покрываются инеем после 2—3 минут езды. С повышением температуры воздуха этот недостаток становился незаметнее. Когда достаточно потеплело, я решился на дальнюю поездку. При хорошей динамике (на обычном уровне) и скорости 65 км/ч расход топлива составил 5,8 л/100 км. Холостой ход регулировался легко, причем на столь малые обороты, которых прежде достичь не удавалось. Синхронность работы цилиндров была более чем удовлетворительной: разница в скоростях движения при работе отдельно на левом и правом цилиндрах не превышала 2 км/ч. Максимальная скорость с ветровым стеклом на коляске и при полной нагрузке была 80 км/ч. На втором этапе я попытался устроить подогрев смеси за счет температуры отработавших газов, которые подводил в миниатюрный отдельный ресивер, но из этого ничего не вышло. И тогда к выпускному патрубку левого цилиндра на расстоянии примерно 120 мм от фланца — там, где патрубок покрывался инеем! — я приварил трубу, проходящую мимо карбюратора и примыкающую к правому патрубку (это хорошо видно на фото), и пропустил по ней отработавшие газы от левого цилиндра. Теперь, вероятно, ясно: отработавшие в левом цилиндре газы обогревают левое плечо впускного патрубка, зону установки карбюратора, правое плечо впускного патрубка и отводятся к правому глушителю (левого теперь нет). Испытания этого варианта начались в марте 1987 года при температуре —10°С. При езде по твердому снегу двигатель работал нормально, расход топлива составил 6,2—6,5 л/100 км, так как оптимальный режим был достигнут при несколько прикрытом корректоре карбюратора. Левый впускной патрубок имел температуру около +60°С, правый +30°С, карбюратор в зоне смесительной камеры +10°C. В оттепель по глубокому мокрому снегу, когда подводящая тепло левая выпускная труба охлаждалась попадающим на нее из-под переднего колеса снегом, тепла карбюратору недоставало и вновь наблюдались те же явления, что и при отсутствии обогрева, правда, в меньшей степени. Все это относится к езде с высокой скоростью на четвертой передаче. При движении на второй, при слабом обдуве и средних оборотах по любому снегу проселка карбюратор не обмерзал. Одним словом, зимой эта система подогрева оказалась работоспособной, хотя и с некоторыми ограничениями. В то же время я все еще опасался, что в жаркую погоду карбюратор и патрубки будут перегреваться, особенно в условиях бездорожья. Как показала практика, эти опасения оказались напрасными. Температура патрубков летом составила +80—90°С левого и +60—70°С правого, температура карбюратора не превышала +40°С в любую жару — настолько эффективно он охлаждается за счет испарения бензина. При этом расход топлива составил на скорости 65 км/ч те же 5,8 л/100 км, что и без подогрева, но провалы в работе двигателя при резком открытии дросселя исчезли совсем, максимальная скорость при полной нагрузке составила 90 км/ч. Чтобы устранить недостатки системы подогрева при езде по мокрому снегу, я на зимний период покрыл асбестовой лентой выпускную трубу от середины изгиба при выходе ее из головки цилиндра до места сварки с впускным патрубком. Аналогично — и правое плечо впускного патрубка (для выравнивания температуры) от места отвода вниз выпускной трубы до фланца головки правого цилиндра. Это помогло избежать обмерзания карбюратора при езде в слякоть. Расход топлива несколько снизился, так как отпала необходимость прикрывать корректор. Минимальная температура при езде по твердому снегу, когда карбюратор не обмерзает, с теплоизоляцией левой выпускной трубы составила около — 15°С.
В настоящее время, используя накопленный опыт, я работаю над усовершенствованием конструкции мотоцикла. Чтобы исключить влияние состояния дорожного покрытия (мокрый глубокий снег) на количество поступающего к впускным патрубкам от выхлопных труб тепла, хочу расположить участки их от головок цилиндров до впускных патрубков выше цилиндров, как у спортивных мотоциклов. Что из этого получится — посмотрим. |
Попытки умерить аппетит приводили к тому, что двигатель перегревался. Третий мотоцикл, М67, сделанный в 1983 году, потреблял 8,5—9,0 л/100 км, что, по отзывам знакомых, лучше среднего результата.
Правда, тут есть одно «но». В оппозитном двигателе из-за большой длины впускных патрубков смесь в холодное время года быстро конденсируется. При одном карбюраторе путь ее становится еще длиннее, а потому ухудшается пуск. Столкнулся с этой проблемой и я. На практике вышло, что с одним карбюратором мотор хорошо пускается и устойчиво работает только при температуре от +5°С и выше. Выяснилась необходимость подогревать смесь. Проанализировав свои возможности, остановился на К28Г (от мотороллера «Тула»). И работу по модернизации разбил на три этапа.
С обеих сторон к ней приварены цилиндрические направляющие втулки длиной 80 мм и внутренним диаметром 40 мм — в них входят на 65 мм компенсаторы, которые уже через фланцы соединены с выпускной системой. Может такая конструкция кому-то покажется сложной, но иначе ее не собрать.
В сильный снегопад из-за низкой температуры карбюратора снег не успевал на нем таять и двигатель тоже работал с перебоями.
Из-за недостаточной для этого двигателя производительности карбюратора мотоцикл по приемистости до скорости 75 км/ч не отличается от того, у которого два карбюратора, а затем она все заметнее падает. При езде по мокрой дороге летом температура карбюратора остается достаточной для устойчивой работы двигателя. За три года экспериментов пробег мотоцикла с одним карбюратором составил 18 000 километров.
Детали карбюратора для мотоциклов Урал
F23844/K — Крепление карбюратора Keihin
Цена за штуку — 36,00 фунтов стерлингов
Цена за пару — 69,00 фунтов стерлингов
Подходит для всех мотоциклов Урал объемом 750 куб. Наши имеют закрытую стальную вставку, поэтому они достаточно жесткие, чтобы поддерживать карбюратор. Обратите внимание, есть несколько ранних Уралов 750 OHV с межосевым расстоянием от 52 до 54 мм. У нас есть несколько клиентов, которым удалось подпилить монтажные отверстия овальной формы, чтобы они подходили к этим велосипедам.
Поставляется с зажимами и винтами, как показано на рисунке
F23831 — Крепление карбюратора X
Цена за пару — £39.00
Специальное предложение
Крепление карбюратора Keihin старого образца, их больше не производят, поэтому, когда они исчезнут, они исчезнут.
F23806/J — Крепление карбюратора Jikov
Цена за пару — £60.00
В течение очень короткого времени мотоциклы Урал 650 куб. см были оснащены карбюратором Jikov, произведенным в Чешской Республике. Крепления больше не поставляются на заводе, но нам удалось изготовить небольшое количество в качестве шаблонной детали. Они подходят для головок блока цилиндров Урал 650сс с межосевым расстоянием шпилек от 51 до 52 мм. Их также можно использовать для установки карбюраторов других марок с наружным диаметром примерно 34 мм, таких как Mikuni VM28.
F23806/A — Переходники для карбюратора
Цена за пару — 30 фунтов стерлингов
Полезный переходник карбюратора для карбюраторов с фланцевым креплением, таких как Amals.
Один размер имеет 9-миллиметровые отверстия с центрами 53 мм, поэтому они подходят для шпилек M8 на расстоянии от 52 до 54 мм. Другая сторона имеет прорези с минимальным расстоянием 52 мм и максимальным 65 мм между монтажными шпильками. Отверстие посередине примерно 29 мм. Они также слегка наклоняют карбюратор. Узкая сторона 27 мм, а более толстая сторона 33 мм. 4 показаны для наглядности, но цена указана за 2.
F23844 — Толстая прокладка K65
Цена за штуку — 7,20 фунтов стерлингов
Цена за пару — 12,00 фунтов стерлингов
Очень толстая прокладка между головкой и карбюратором только для K65. Стандартные прокладки из России сейчас имеют толщину менее 2 мм. Они сделаны как точные копии оригинальных прокладок, разработанных на заводе. Они имеют толщину 4,10 мм и сжимаются до 4,00 мм при использовании. Это помогает остановить передачу тепла от головки к карбюратору.
Деталь F24010/K — комплект Keihin
Цена за штуку — 15,00 фунтов стерлингов
Цена за пару — 28,80 фунтов стерлингов
Простой комплект для карбюратора Keihin CVK, устанавливаемого на Урал Турист, Далесман, Вольф и т.
д. Поплавковая игла устраняет небольшие утечки, связанные с износом витонового наконечника. Сменная медленно вращающаяся игла в комплекте с уплотнительным кольцом поможет устранить проблемы с установкой клеща, связанные с изношенным или поврежденным конусом иглы.
F24005 — Салазки Keihin
Цена за штуку — £120.00
Диафрагма и поршень для всех моделей Урал 750 с карбюраторами Keihin CVK. Подлинная часть Keihin. Мы исследовали бюджетные альтернативы и обнаружили, что они полная ерунда.
Деталь F24013 — уплотнение K63/65/68
Цена за пару — 1,20 фунта стерлингов
Витоновое уплотнение для латунного топливного клапана на российских (и, возможно, дешевых подделках) карбюраторах K63/K65 и K68. Viton соответствует стандарту E10. В цену не входит латунный клапан, только уплотнения, которые на него надеты.
TWINMAX — Балансировщик карбюратора
Цена — 99,00 фунтов стерлингов
Подходит для очень точной балансировки двигателей с двумя карбюраторами и вакуумными точками отбора.
Очень хорошо работает на Урале с карбюраторами Keihin. Также можно использовать на четырехцилиндровых мотоциклах, балансируя каждый карбюратор с эталонным карбюратором.
Они работают намного лучше, чем традиционные ртутные или стержневые манометры. Они действительно берут на себя догадки о балансировке карбюратора. Мы используем их в нашей мастерской и не будем использовать ничего другого.
Патрубок — Вакуумный порт
Пара M5 — 9,00 фунтов стерлингов
Пара M6 — 9,00 фунтов стерлингов
Мы предлагаем их в M5, который на сегодняшний день наиболее часто используется, а также в M6. Многие мотоциклы имеют заглушку во впускном коллекторе. Вы просто отвинчиваете заглушку и заменяете ее вакуумным патрубком для балансировки. Они также очень полезны, если вы хотите добавить точки отрыва вакуума на велосипеды без них. Мы используем их на мотоциклах Урал EFI, просверливая и нарезая корпус дроссельной заслонки сразу после дроссельной заслонки.
Полную информацию о том, как разместить заказ и стоимость доставки, можно найти на странице оформления заказа.
ЗАКАЗ
На этом веб-сайте представлена лишь небольшая часть нашего ассортимента.
Если вы не можете найти то, что вам нужно, пожалуйста, свяжитесь с нами
КОНТАКТЫ
Это не Уралы ненадежны. Это их владельцы. – MMC Musings
Это сделал дождь. Это, и я уеду на Рождество, оставив Урал в одиночестве снаружи под его прикрытием. К тому времени, как я вернулся, половина годового количества осадков в Великобритании попала в карбюраторы. У Урала их два, по одному на каждый цилиндр. Больше всего воды было, конечно, в левом карбюраторе. «И что?» спросите читателей, незнакомых с комбо, импортированными на Британские острова. Левый карбюратор зажат между коляской и мотоциклом. Чтобы добраться до него, требуются навыки хирурга-акробата, отвертки с длинной ручкой и терпения. По Закону Дерна, который так тщательно управляет нашей жизнью, это означает, что левый углевод всегда тот, кто наполняется водой, выходит из равновесия, заводит мышиное гнездо в поплавковой чаше…
Но, вообще-то, это я во всем виноват.
И это как раз показывает, почему Уралы не являются, как считают некоторые, катящимся проявлением ненадежности. Наоборот, это показывает, что есть только ненадежные собственники.
Дело в том, что модерн и Урал принципиально разные. Современные вещи — это герметичные блоки, электроника, модули и нулевое взаимодействие. Вы садитесь на современный велосипед, включаете стартер, и он заводится. Никакой суеты, никакого беспокойства — и абсолютно не нужно взаимодействовать с машиной. Механизм, приводящий в действие его двигатель и трансмиссию, для вас такая же загадка, как и внутреннее устройство вашей микроволновой печи.
Урал другой. А это значит, что владельцам «Урала» тоже нужно быть другими. Процедура запуска… если у вас есть какие-либо механические симпатии, вы провернете двигатель пару раз с помощью кик-стартера, просто чтобы дать верхним концам шанс на борьбу с небольшим количеством масла. Затем вам нужно будет открыть обогатители на неприятных углеводах Pekar K68 с чистейшим сыром.
Конечно, вы уже проверили, что в их поплавковых чашах нет воды, помните? Затем выжмите сцепление и нажмите на стартер. Это предполагает, что вы не принадлежите к значительному меньшинству уральцев, которые избегают электрического запуска.
И в этом суть. Уралы — это про взаимодействие, про умение, про взаимодействие с техникой. И именно поэтому им нужны правильные владельцы. Любого, кто думает, что он может просто сесть и покататься на старом Урале, как на Модерне, ждет очень маслянистый тревожный звонок, связанный с гаечным ключом.
Новый «Триумф» моего приятеля Алекса привел его в ужас тем, что в комплекте был всего лишь шестигранный ключ на 5 мм. Вот оно. Но у него больше компьютеров, управляющих системой впрыска топлива, чем за всю миссию «Союз-1». И нельзя приближаться ни к одному из них. На самом деле, современные велосипеды не поощряют никаких взаимодействий, кроме как с поворотом дроссельной заслонки.
Это нормально, хотя я достаточно старомоден, чтобы думать, что если вы собираетесь доверить свою шею чему-то, вы должны понимать, как это работает, и уметь это починить.
Урал поставляется с набором инструментов, которого достаточно, чтобы восстановить двигатель, починить детали цикла и, возможно, построить бессемеровский преобразователь из того, что осталось.
Если перепрыгнуть с Хонды на Урал и относиться к нему с такой же небрежностью, как Хонды, то это будет ненадежная куча. Это потому, что Урал нуждается в обслуживании так же, как Хонда нуждается в бензине. Это часть опыта владения.
Ухаживай за Уралом, возись с ним, играй на скрипке, познакомься с ним, и он будет (как и мой) надежным, как камень. Это приведет вас домой — всегда. Это потому, что вы будете знать, что делать с бесчисленными мелочами, которые придираются к русской машине, определяющей понятие простой механики.
Это означает, что вы должны быть определенным человеком, чтобы владеть Уралом в долгосрочной перспективе. Из тех, у кого есть набор метрических щупов и кто знает, для чего они нужны. Кто хотя бы в общих чертах понимает, как работает карбюратор. Но больше всего, кто близко к сердцу относится к технике обслуживания и ремонта WWID.
WWID означает «что бы сделал Иван?» Иван — мифический, обычный русский владелец Урала с базовыми инструментами, без обучения, но с пониманием того, как работают механические вещи. Например, Иван с удовольствием использовал полоску, вырезанную из банки из-под напитков, в качестве прокладки. Как отмечает Пирсиг, это идеальный шимсток, и Иван это знает. Он знает, когда нужно отступить, положить гаечный ключ и подумать. И жизнь его от этого богаче.
Так что, когда кто-то делает глоток на «ненадежном» Урале из электроподогрева седла своего нового K1600GTL, я счастлив улыбаться. Это потому, что я знаю, что если в их цепи самовыравнивающихся фар возникнет неисправность, все системы их мотоцикла отключатся в целях самозащиты, и их отвезут домой. Если у моего Урала выйдет из строя фара, как это было пару лет назад, вариантов всего два — лампочка или предохранитель. Требуется две минуты, чтобы разобраться и продолжить катание. Мне нравится простой. Простое лучшее. Спроси у Ивана.