Москвич-2141 ( каталог 1998г.) (2141-01, 21412-01, 214122, 214123)- описание, характеристики, история.
Модификации:
— АЗЛК-21418с двигателем мод. УЗАМ-331.10 — патрульный ГАИ. Оснащен специальным дополнительным оборудованием;
— АЗЛК-21419 — с правосторонним расположением органов управления.
Двигатель.
Мод.ВАЗ-2106-70 на АЗЛК-2141-01, бензиновый, рядный, вертикальный, 4-цил., 79×80 мм, 1,57 л, степень сжатия 8,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 56,3 кВт (76,4 л.с.) при 5400 об/мин, крутящий момент 121 Н-м (12,4 кгс-м) при 3000 об/мин; карбюратор ДААЗ-2141.
Мод. УЗАМ-331.10 на АЗЛК-21412-01, бензиновый, рядный, под углом 20° к вертикали, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 52,9 кВт (72л,с.) при 5500 об/мин, крутящий момент 106 Н-м (10,8 кгс-м) при 3200 об/мин, карбюратор — ДААЗ-2 141-10.
Воздушный фильтр — со сменным бумажным фильтрующим элементом и устройством сезонной регулировки температуры воздуха.
Трансмиссия.
Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной привод выключения — механический. Коробка передач — 5-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, передат. числа: на АЗЛК-2141-01: I-З,308, II-2,05, III-1,367, IV-0,946,V-0,732, ЗХ-3,357; на АЗЛК-21412-01: I-3,308, II-2,05, III-l,367, IV-0,946, V-0,69, ЗХ-3,357. Главная передача — гипоидная, передат. число: на АЗЛК-2141-01-3,9 (по заказу — 4,1), на АЗЛК-21412-01 — 4,1. Межколесный дифференциал — симметричный, с двумя сателлитами и неразъемной коробкой. Привод передних ведущих колес — через валы с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Колеса и шины.
Колеса — дисковые, обод 5J-14. Шины 165/80R14, давление воздуха в шинах 1,9 кгс/см. кв.
Подвеска.
Передняя — независимая, пружинная с качающейся телескопической стойкой на поперечном рычаге (макферсон), со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами.
Задняя — зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой. Имеется стабилизатор внутри балки, поперечная штанга и гидравлические амортизаторы.
Тормоза.
Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, со скобой «плавающего» типа, двумя рабочими цилиндрами; задние — барабанные, с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный (один контур — малые рабочие цилиндры передних тормозов и рабочие цилиндры задних тормозных механизмов, второй контур — большие цилиндры передних тормозных механизмов) и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.
Рулевое управление.
Рулевой механизм — шестерня-рейка.
Электрооборудование.
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-55 (по заказу- 6СТ-55 A3).
На АЗЛК-2141-01: генератор Г222, стартер 35.3708, система зажигания — контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 30.3706, катушка зажигания Б117-А без добавочного резистора. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 38.3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 31.3707.200. Свечи зажигания А17ДВ (А7,5ХС) или FM14-225/2А. На АЗЛК-21412-0,1: генератор 581.3701, стартер 42 1.3708, система зажигания — контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 47.3706, катушка зажигания Б115-В с добавочным резистором. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 54.3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 35.3707.200. Свечи зажигания А20Д2 или FE85P.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
Топливный бак — 55 л бензин АИ-93;
система охлаждения — 9л, тосол А-40 или концентрат тосол А в смеси с водой 1:1;
система смазки двигателя — 4,2 л для двигателя ВАЗ-2106-70 и 4,8 л для двигателя УЗАМ-331.
10, М-12Гр М-12ГИ — при температуре воздуха выше 5°С, М-8Гр М-8ГИ — при температурах воздуха ниже 5°С, М-6/10Гр М-10ГИ — всесезонно;
картер главной передачи и коробки передач — 3,4 л, ТАД-17И, ТАД-1 7ИХП;
система гидропривода, тормозов — 0,65 л, тормозная жидкость «Нева», «Томъ»;
амортизаторы: передние — 2×0,340 л, задние — 2×0,230 л, масло для гидроамортизаторов МГП-10;
бачок омывателя ветрового стекла — 2л, вода, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг):
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 128,
трансмиссионный агрегат (коробка передач, главная передача, картер сцепления) — 40,
передняя подвеска с тормозами — 72,5,
задний мост с тормозами и задняя подвеска — 52,
рулевое управление — 16,5,
кузов с оборудованием и сиденьями — 515,
кузов с арматурой — 315,
колесо с шиной — 18,
радиатор — 5,5.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Число мест, чел | 5 | 5 |
|---|---|---|
| Масса багажа, в зависимости от числа пассажиров, кг: | ||
| 5 чел | 50 | 50 |
| 2 чел | 260 | 260 |
| Допустимая масса установленного на крыше: | ||
| багажника с грузом, кг | 60 | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1055 | 1065 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 635 | 640 |
| на заднюю ось | 420 | 425 |
| Полная масса, кг | 1455 | 1465 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 785 | 790 |
| на заднюю ось | 670 | 675 |
| Допустимая масса прицепа, кг: | ||
| без тормозов | 350 | 350 |
| с тормозами (по дорогам с уклоном не более 12%) | 850 | 850 |
Макс. скоросгь, км/ч | 158 | 150 |
| Макс. преодолеваемый подъем, % | 30 | 30 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 14,9 | 18 |
| Выбег с 50 км/ч, м | 550 | 550 |
| Тормозной путь с 80 км/ч, м | 43,2 | 43,2 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км: | ||
| при 90 км/ч | 5,8 | 6 |
| при 120 км/ч | 8 | 8 |
| городской цикл | 9,9 | 9,8 |
| Радиус поворота, м: | ||
| по внешнему колесу | 5 | 5 |
| габаритный | 5,5 | 5,5 |
Модель
Двигатель. Мод.ВАЗ-2106-70 на АЗЛК-2141-01, бензиновый, рядный, вертикальный, 4-цил., 79×80 мм, 1,57 л, степень сжатия 8,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 56,3 кВт (76,4 л.с.) при 5400 об/мин, крутящий момент 121 Н-м (12,4 кгс-м) при 3000 об/мин; карбюратор ДААЗ-2141. Трансмиссия. Сцепление — однодисковое, с диафрагменной пружиной привод выключения — механический. Коробка передач — 5-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, передат. числа: на Колеса и шины. Колеса — дисковые, обод 5J-14. Шины 165/80R14, давление воздуха в шинах 1,9 кгс/см. кв. Подвеска. Передняя — независимая, пружинная с качающейся телескопической стойкой на поперечном рычаге (макферсон), со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами. Задняя — зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой. Имеется стабилизатор внутри балки, поперечная штанга и гидравлические амортизаторы. Тормоза. Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые, со скобой «плавающего» типа, двумя рабочими цилиндрами; задние — барабанные, с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора. Привод — гидравлический, двухконтурный (один контур — малые рабочие цилиндры передних тормозов и рабочие цилиндры задних тормозных механизмов, второй контур — большие цилиндры передних тормозных механизмов) и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз — с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Рулевое управление. Рулевой механизм — шестерня-рейка. Электрооборудование. Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-55 (по заказу- 6СТ-55 A3). На АЗЛК-2141-01: генератор Г222, стартер 35.3708, система зажигания — контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 30.3706, катушка зажигания Б117-А без добавочного резистора. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 38.3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 31.3707.200. Свечи зажигания А17ДВ (А7,5ХС) или FM14-225/2А. На АЗЛК-21412-0,1: генератор 581.3701, стартер 42 1.3708, система зажигания — контактная или (по заказу) бесконтактная. Элементы контактной системы зажигания: распределитель зажигания 47.3706, катушка зажигания Б115-В с добавочным резистором. Элементы бесконтактной системы зажигания: датчик-распределитель 54. Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы. Топливный бак — 55 л бензин АИ-93; система охлаждения — 9л, тосол А-40 или концентрат тосол А в смеси с водой 1:1; система смазки двигателя — 4,2 л для двигателя ВАЗ-2106-70 и 4,8 л для двигателя УЗАМ-331.10, М-12Гр М-12ГИ — при температуре воздуха выше 5°С, М-8Гр М-8ГИ — при температурах воздуха ниже 5°С, М-6/10Гр М-10ГИ — всесезонно; картер главной передачи и коробки передач — 3,4 л, ТАД-17И, ТАД-1 7ИХП; система гидропривода, тормозов — 0,65 л, тормозная жидкость «Нева», «Томъ»; амортизаторы: передние — 2×0,340 л, задние — 2×0,230 л, масло для гидроамортизаторов МГП-10; бачок омывателя ветрового стекла — 2л, вода, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой. Масса агрегатов (в кг): Двигатель с оборудованием и сцеплением — 128, трансмиссионный агрегат (коробка передач, главная передача, картер сцепления) — 40, передняя подвеска с тормозами — 72,5, задний мост с тормозами и задняя подвеска — 52, рулевое управление — 16,5, кузов с оборудованием и сиденьями — 515, кузов с арматурой — 315, колесо с шиной — 18, радиатор — 5,5. |
6 MT (76 л.с.)
Фирма Ford такие кузова именует официально «Aeroback»).
1 л. на 100 км. или 14.08 км. на 1 л. на одном баке автомобиль может проехать ~774 км. Расход топлива в смешанном цикле 8.1 л. на 100 км. или 12.35 км. на 1 л. на одном баке автомобиль может проехать ~679 км. Тип КППМеханическая
скоросгь, км/ч
Мод. УЗАМ-331.10 на АЗЛК-21412-01, бензиновый, рядный, под углом 20° к вертикали, 4-цил., 82×70 мм, 1,48 л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 52,9 кВт (72л,с.) при 5500 об/мин, крутящий момент 106 Н-м (10,8 кгс-м) при 3200 об/мин, карбюратор — ДААЗ-2 141-10. Воздушный фильтр — со сменным бумажным фильтрующим элементом и устройством сезонной регулировки температуры воздуха.
Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.
3706, электронный коммутатор 36.3734, катушка зажигания 27.3705, экранированные свечные наконечники 35.3707.200. Свечи зажигания А20Д2 или FE85P.
.jpg)
Кроме автомобилей, принимаем ванны, чугунные батареи, изделия из нержавейки, запчасти от бытовой техники, бытовые и строительные отходы. Цены устанавливаются в индивидуальном порядке.Москвич 2141-КР был самым загадочным раллийным автомобилем группы B в Советском Союзе
Группу B можно помнить как золотой век ралли, но это не значит, что кусочки ее истории не ушли в историю. Вплоть до начала этого месяца многие поклонники группы B никогда не знали о первом в СССР раллийном автомобиле группы B, Lada Samara EVA, не говоря уже о втором мертворожденном гонщике, вдохновленном ею: Москвиче 2141-КР.
Известный в некоторых частях мира как «Алеко», «Москвич 2141» был — для создания Восточного блока — новаторским, с полностью алюминиевым двигателем с верхним расположением распредвала и независимой подвеской всех четырех колес. Стремление стимулировать экспортные продажи новых для 1986 Москвич согласно Motor Historia , советское правительство заказало раллийный прототип по своему образу, 2141-КР, который оно передало в Управление конструкторских и экспериментальных работ Москвича (или УКЭР) в Москве. Через некоторое время проект перешел под крыло литовского раллийного гонщика Стасиса Брундзы, который ранее (или по совместительству) курировал разработку вышеупомянутой Lada.
Москвич 2141-КР Группа B Rally Car, Неизвестно, через MoskvichKlub.cz
Согласно Group B Rally Shrine , Брундза использовал свои связи в автоспорте за границей, чтобы помочь недостаточно финансируемой гоночной программе, придумав автомобиль, внешне похожий на его последний проект под маркой Lada.
Как и самарский EVA, 2141-КР получил название невзрачного советского малолитражного автомобиля, позаимствовав у него заводские фары, задние фонари, передние двери и ветровое стекло, заменив остальное стеклопластиковыми панелями и окнами из лексана. Однако, раскрыв его раскладушки, мы обнаружили трубчатую пространственную раму и установленный посередине двигатель, приводящий в движение задние колеса.0005 MoskvichKlub.cz был основан на полностью алюминиевом 1,5-литровом четырехцилиндровом двигателе, впервые использованном в едва пуленепробиваемом Москвиче 412. С карбюраторами Weber, но без турбонаддува, 2141-KR производил довольно неконкурентоспособные для группы B 175 лошадиных сил. Однако массы было не так много, так как снаряженная масса 2141-KR составляла всего 1971 фунт, или примерно на целый человеческий вес легче, чем у его предшественницы Lada. Тем не менее, этот вес не мог компенсировать дефицит мощности и ведущего колеса, с которым обе машины столкнулись с лидерами группы B Lancia и Peugeot с их полным приводом и мощностью более 500 лошадиных сил.
Не то, чтобы ни одна из машин не нуждалась в этом, так как группа B позорно поглотила пыль после нескольких аварий со смертельным исходом, что привело к закрытию многих программ автоспорта. Но одним удивительным выжившим был этот «Москвич», конструкторы которого продолжили разработку, как сообщается, надеясь, что замена Группы B, Группа S, все-таки появится. Хотя этого не произошло, программа 2141-KR продолжала действовать с учетом Плана С — национальной группы А — и завершилась запуском прототипа в 1989 году, согласно Auto.cz .
Москвич 2141-КР Раллийный автомобиль группы B, Неизвестно, через MoskvichKlub.cz
Но когда дебют Москвича в автоспорте стал заметен, решение Брундзы обратиться за помощью из-за рубежа дало о себе знать. Согласно Fridikel Motor , ходили слухи о том, что советские чиновники были настолько недовольны использованием западных компонентов, что diktat отменили его участие в гонках. Однако есть некоторые свидетельства того, что этот запрет истек вместе с советским государством, поскольку на нескольких фотографиях изображен 2141-КР рядом с другими гоночными автомобилями во время того, что могло быть техническим осмотром, и Auto.
cz сообщает, что 2141-KR иногда участвует в винтажных гонках, хотя нам не удалось найти документации о таких гонках.
Случайное участие в гонках или нет, но единственный когда-либо построенный Москвич 2141-КР большую часть времени проводит в Москве, в частном музее российского журнала Авторевю . Возможно, наши коллеги через Берингов пролив будут достаточно любезны, чтобы снять это в следующий раз, когда они запустят его, и, наконец, поделятся с миром кадрами самого малоизвестного автомобиля группы B из всех.
Москвич 2141-КР Раллийный автомобиль группы B, Неизвестно, через MoskvichKlub.cz
Есть подсказка? Напишите нам: [email protected]
Москвич S-серии
Описание
Москвич серии S — серия автомобилей, выпускавшихся АЗЛК (Москвич) во второй половине 1970-х годов. Они отличались от других советских автомобилей своей инновационной конструкцией, что было одной из многих причин, по которым они не пошли в производство.
История
Понимая, что серия «3-5» практически не имеет перспектив для серийного производства, заводские конструкторы набросали эскизы альтернативных вариантов. Альтернатива как серии «3-5», так и «Москвичу-412». Большинство из них были фастбэками, но было и несколько вариантов с кузовом типа хэтчбек. По одному из таких эскизов, выполненному тогдашним Главным конструктором АЗЛК И. А. Зайцевым, в ноябре 1974 года была создана пластиковая модель перспективного автомобиля под условным названием «Дельта». Это был макет внешних форм автомобиля (внешне он немного напоминал SAAB-900), но концепция конструкции «Дельта» была признана интересной и поэтому было принято решение развивать ее, создав прототип серии «S». К тому времени в автомобилестроении обозначилась тенденция к клиновидным кузовам с профилем, напоминающим греческую букву дельта (Δ).
Внешний вид «Дельты» разработан художником-дизайнером М.А.Элбаевым. С ним работали художники-оформители В.А.
Арутюнян и В.Е. Вядро. Инженерную часть проектирования корпуса выполнил конструктор Ю.А. Длугоканский, а над интерьером работали художник-оформитель Л.А. Леонов и дизайнер Б.П. Малышенко.
С-1
№
В феврале 1975 года за три недели был построен полноразмерный макет первой машины, получившей обозначение С-1 (с обеих сторон капота машина имела боковую декоративную накладку с названием «Меридиан-1700ТС». По воспоминаниям И. А. Зайцева, тогда главного конструктора АЗЛК, в СССР не было специального макетного пластилина: «Для придания модели нужной твердости мы покрывали ее толстым слоем водоэмульсионной краски, а затем самоклеящейся краской. -липкая полиэтиленовая пленка». Американцы, ознакомившись с нашей «технологией», были в шоке…». 22 февраля 1975 макет был продемонстрирован руководству завода и, по воспоминаниям Зайцева, работа была признана «прорывной». Было принято решение построить прототипы С-1 и в конце декабря того же года первый из них был окрашен в ядовито-зеленый металлик, за что заводчане прозвали его «Крокодил Гена».
Интересной деталью экстерьера этого автомобиля (как и всех последующих машин серии «С») было наличие небольшой шторки багажника вместо полноценной пятой «грузовой» двери — руководство опасалось, что в зимой, когда он открывался, в салоне становилось слишком холодно. Еще одной особенностью экстерьера автомобиля стала крупная выштамповка на капоте слева. Этот штамп был своеобразным компромиссом между стремлением понизить общую линию капота и необходимостью «вписать» в моторный отсек относительно высокий двигатель УЗАМ-412. Сердцем Москвича С-1 был модернизированный УЗАМ-412, объемом 1,7 литра, с головкой DOHC и мощностью 85 л.с.71-1975 BMW 1802 мощностью 90 л.с. с 1,8 л). Доработка двигателя заключалась в совершенствовании ГБЦ и переносе распределителя зажигания с коленвала на распредвал, чтобы он был выше и преодолевал небольшие водные преграды, не затапливаясь.
Моторный отсек С-1
Передача крутящего момента от двигателя на задние колеса возлагалась на механическую пятиступенчатую коробку передач нового поколения.
Внешность «Меридиана» было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью, как у спорткаров, выразительные задние фонари и «утопленные» дверные ручки. Салон был не менее привлекательным и имел некоторые спортивные нотки в виде круглых приборов с хромированными кольцами. Было решено сваривать всю боковину кузова внешним швом, который скрывался под специальной пластиковой накладкой.
Стайлинг
В салоне S-1 были импортные инструменты (производства Jaeger, производившего грузовики), просто они были единственными в наличии. Точно так же поступили и с фарами — поскольку фары в СССР в то время не производились, на прототипе использовались фары от Opel Ascona. В автомобиле также использовалась передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (по аналогии с BMW 5 серии), рычаг переключения передач в салоне стоял прямо из коробки, поэтому переключение передач было очень прямым.
Интерьер S-1
Автомобиль получил оригинальный и запоминающийся внешний вид, но заводские дизайнеры посчитали дизайн слишком грубым.
Его также тестировали на дорогах общего пользования против БМВ Е12, Порше 911 и Москвича 2140. Через некоторое время сделали пару прототипов, но они были белого цвета. Всего было построено три прототипа С-1.
Испытания С-1.
С-2
К середине 1976 года была готова новая модель с кузовом хэтчбек. Прототип С-2 был очень хорошо собран и даже покрашен. Линии боковых окон были завершены форточкой на задней стойке кузова, а центральная стойка исчезла, если смотреть снаружи. Он был спрятан за дверями. Необычные дверные ручки заменили на более привычные. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла локальная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. На смену ему пришла крупная малозаметная набивка, несколько приподнятая над капотом. Обивка была окрашена черной матовой краской и признана «элементом пассивной безопасности». В целях улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида щетки стеклоочистителей спрятали под кромку капота.
С-2 сбоку
С-3
В октябре 1976 года с учетом пожеланий директоров появилась новая модель с кузовом хэтчбек более традиционной формы. От С-2 осталась только передняя часть. Изготовлен и испытан опытный образец С-3. Кузов имел сварные швы по краям крыши, которые закрывались пластиковыми накладками. Боковая часть кузова получила третье окно, что придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный вид.
Планируемые варианты кузова С-3
Судьба проекта
И вот, приходит на АЗЛК Министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков, смотрит на проект С-3 и говорит: «То, что вы создали, смешной. Нет таких машин! Вот, например, Симка 1307, замечательная машина, берем за основу, покупаем 10. Разбираем и копируем. “
В коллективе разработчиков было много отвращения: письма были отправлены в ЦК КПСС.