Magirus-Deutz 232 D 19 | это… Что такое Magirus-Deutz 232 D 19?

Magirus-Deutz 232 D 19

Magirus-Deutz 232 D 19 на Викискладе

Общие данные

Дизайн

Двигатели

F 8L 413
Производитель:	Deutz
Марка:	F 8L 413
Тип:	дизель
Объём:	1131 см3
Максимальная мощность:	248 или 232 л. с.
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Диаметр цилиндра:	120 мм
Ход поршня:	125 мм
Cтепень сжатия:	18,2
Система питания:	непоср. впрыск
Охлаждение:	воздушное
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-5-7-3-6-2
Рекомендованное топливо:	ДТ

Трансмиссия

механическая, шестиступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость:

77 км/ч

Другое

Magirus-Deutz 290 D 26

Magirus-Deutz 290 D 26 на Викискладе

Общие данные

Дизайн

Двигатели

F 10L 413
Марка:	F 10L 413
Тип:	дизель
Максимальная мощность:	310 или 290 л. с.
Конфигурация:	V10
Цилиндров:	10
Система питания:	непоср. впрыск
Охлаждение:	воздушное
Тактность (число тактов):	4
Рекомендованное топливо:	ДТ

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

Magirus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Магирус 232 D 19 (290 D 26)^[1]) — строительные грузовые автомобили, производимые германской автомобилестроительной фирмой «Магирус-Дойц» (нем.  Magirus-Deutz), дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях.

В 1975—76 годах поставлялись в СССР акционерной компанией Klöckner-Humboldt-Deutz АG в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа и газопроводов в Сибири.

История

Основная статья: Magirus

Основная статья: Delta-Projekt

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110.

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротсва и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавщейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта.

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся «Magirus-Deutz» (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества «Klöckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже вся продукция «Magirus-Deutz» оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, «капотные» (нем. Eckhauber) — с расположением двигателя перед кабиной водителя, и «безкапотные» (нем. Frontlenker) — с двигателем под кабиной, с дизельными рядными- или V-моторами «Deutz». На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог) и т.  д.; но основное производство составляли строительные машины — самосвалы и бортовые.

К началу 70-х положение в «Magirus-Deutz» занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела «Magirus-Deutz» из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO. Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Магирус 290 D 26 и Магирус 232 D 19. Модели 290 D 26 и 232 D 19 являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.

Модификации автомобилей для Советского Союза

Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство безкапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «cтроительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Магирусе 232 D 19, 1200 мм для 10-цилиндрового на Магирусе 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термоизолированными, с панорамными лобовыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей. Для обогрева кабины автомобили имели две автономные «печки» — отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало в среднем на два часа обогрева при неработающем двигателе. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся и от двигателя. Дополнительным «люксом» того времени была система автоматического выпуска конденсата из пневмосистемы тормозов с применением спирта.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителем с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

На грузовиках 232 D 19 самосвального типа система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности. Для улучшения проходимости все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами, при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста — промежуточный и задний.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства.

Краткие технические характеристики автомобилей

Основную массу поставок в СССР (около 9 500 единиц) составили бортовые (и самосвальные) грузовые автомобили Magirus 290 D 26 L(K), а также Magirus 232 D 19 L(K). Данная аббревиатура для обозначения моделей существовала с 1964 года и обозначала cледующие технические характеристики:

• 232 (290) — мощность двигателя грузовика в л.с.,
• D — двигатель с непосредственным впрыском топлива (нем. Direkteinspritzer),
• 19 (26) — полная грузоподъёмность автомобиля,
• L — грузовик = бортовая платформа (нем.  Lastwagen),
• K — самосвальная платформа (нем. Kipper),

Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 K поставлялись седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами (получившие обозначение 290 D 26 S (нем. Satelschlepper)), автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск., фургоны-автомастерские для ремонта грузовиков, фургоны-автомастерские для ремонта строительной техники. На шасси Magirus 232 D 19 K поставлялись фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи (около 1 000 единиц), KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Магирус 232 D 19

Магирус 232 D 19 L (бортовой) и 232 D 19 K (самосвал):

• Колесная формула — 4х2.
• Грузоподъемность — 11,5 т и 10 т соответственно.
• Собственная масса — 6000 кг.
• Двигатель Deutz — 248 л.с. и 232 л.с. соответственно, тип F 8L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Самосвальные кузова двух модификаций объёмом 7,2 м³ и 8 м³ производства фирмы Meiller (нем.)русск..
• Бортовые кузова 4,3 метра производства фирмы Kögel Trailer (нем.)русск..

Магирус 290 D 26

Магирус 290 D 26 L (бортовой) и 290 D 26 K (самосвал):

• Колесная формула — 6х4.
• Грузоподъемность — 16,6 т и 14,5 т соответственно.
• Собственная масса — 7565 кг.
• Двигатель Deutz — 310 л.с. и 290 л.с. соответственно, тип F 10L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 10-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• Cамосвальные кузова объёмом 12,4 м³ производства фирм Meiller, Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.)русск. и Kögel.
• Бортовые кузова 4,6 м производства фирмы Kögel.

Magirus 290 D 26 S (седельный тягач):

• Колесная формула — 6х4.
• Грузоподъёмность — 24 т.
• трёхосный полуприцеп с крановой установкой фирмы Klaus для транспортировки труб большого диаметра длинной до 24 метров.
• Общая длина — 29,5 метров.

Cедельные тягачи FAUN

Основная статья: FAUN

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41):

• Колесная формула — 6х4 и (6×6).
• Грузоподъёмность — 60 т.
• Двигатель Deutz — 380 и 320 л.с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением.
• 16-ступенчатая коробка передач.
• трёхосный низкорамный трал-полуприцеп Goldhofer (нем.)русск. (с крановой установкой) для транспортировки труб до 38 метров.
• Кроме двигателей Deutz, на тягочах фирмы FAUN устанавливались также и водительские кабины c Magirus-Deutz.

Дизельные двигатели воздушного охлаждения

Первый дизельный двигатель с воздушным охлаждением, на базе которого были разработаны все последующие модели, в том числе и для бамовских Магирусов, был сконструирован инженерами KHD в 1943 году по заказу вермахта на основе F 4М 513 — собственного же 4-цилиндрового дизеля, но с водяным охлаждением. Требование предъявлявшееся к двигателю — надёжная работа при температуре окружающей среды от −40°С до +60°С. С 1944 года новый двигатель, получивший обозначение F 4L 514, устанавливался на спроектированный австрийской фирмой Steyr Daimler Puch (нем.)русск. гусеничный тягач «Восток» (нем. Raupenschlepper Ost), который по лицензии производился на заводах Magirus-Deutz.

Краткие технические характеристики двигателей

Примечания

1. ↑ И. И. Карбанович. Краткий справочник по импортным автомобилям. М. Транспорт, 1980 г., c. 102—105

Литература

• А. Н. Понизовкин. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М. Транспорт, 1983 г., c. 135—137
• И. И. Карбанович. Краткий справочник по импортным автомобилям. М. Транспорт, 1980 г., c. 102—105, 125—126
• А. Н. Пугаченко. Ремонт автомобиля Магирус-290
• B. Regenberg. Das Lastwagen-Album Magirus. Verlag Podszun-Motorbücher. ISBN 3-86133-388-0
• Dieter Augustin. IVECO Magirus. Alle Lastwagenaus dem Werk Ulm seit 1917. Motorbuch Verlag. 2006. ISBN 3-613-02600-7
• Wolfgang H. Gebhardt. FAUN. Giganten der Landstraße. Motorbuch Verlag. ISBN 3-613-02040-8

Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л. с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Магирус Дойц 232 | Пожарная машина

Magirus Deutz 232

1980

Цена по запросу

Autohandel Castermans Theo был активен на TrucksNL уже 3 года

Имя

Адрес электронной почты

Номер телефона

Я согласен с заявлением о конфиденциальности TrucksNL. Тем самым я разрешаю TrucksNL связываться со мной с сообщениями, которые могут меня заинтересовать.

Контакт

Текстовое сообщение

Установить текстовое сообщение

Откройте WhatsApp

Спасибо

WhatsApp открылся в новой вкладке. Что-то пошло не так? Нажмите здесь, чтобы снова открыть WhatsApp. Благодарим вас за использование TrucksNL.

Спасибо

WhatsApp открылся в вашем приложении. Что-то пошло не так? Нажмите здесь, чтобы снова открыть WhatsApp. Благодарим вас за использование TrucksNL.

Цена по запросу

Общие характеристики

• Подкатегория:

  Пожарная машина

• Торговая марка:

  Magirus Deutz

• Год выпуска:

  1980

• Состояние:

  Б/у

• Общее состояние:

• Местонахождение:

  Лиер, Бельгия

• Кстати:

  НДС

Технические характеристики

• Количество осей:

  2

• Трансмиссия:

  Руководство

Показать больше технических характеристик

70%70%Подвеска листа70%70%Подвеска листа

Предыдущий

Следующий

Показать все фотографии

1 / 5

Предыдущий

Следующий

Цена по запросу

Общие характеристики

• Год выпуска:

  1980

• Состояние:

  Б/у

• Общее состояние:

• Кстати:

  НДС

Технические характеристики

• Количество осей:

  2

• Трансмиссия:

  Руководство

70%70%Подвеска листа70%70%Подвеска листа

Описание

• Английский
  RU

• Нидерланды
  Нидерланды

• немецкий
  DE

• французский
  Франция

• испанский
  ЕС

Тип коробки передач: Ручная

Читать полное описание
Km 132 000

Getriebe : Schaltgetriebe

Тип трансмиссии : Manuel

Тип установки : Conectado a mano

Цена по запросу

Autohandel Castermans Theo

Lier, Бельгия

3 года на TrucksNL

Просмотреть все объявления этого продавца

Отправить WhatsApp рекламодателю

Вас также может заинтересовать

Показать больше

Отправить сообщение

WhatsApp

Наверх

Ссылка скопирована в буфер обмена

Nieuw: веб-сайт Vlaamse

Wist u Dat u sinnds kort ook gebruik kunt maken van Trucksnl. be? Этот домен особенный
ingericht om de best mogelijke ervaring te bieden aan onze Vlaamse bezoekers.

Веб-сайт Ga naar de Vlaamse

Блиджф на Trucksnl.com

Nouveau: веб-сайт на стене

Saviez-vous que vous pouvez désormais utiliser également Trucksnl.be/be-fr ? Се домен а
été spécialement mis en place pour offrir la meilleure expérience, возможный для посетителей
валлоны.

Aller au site web wallon

Рестез-сюр-Trucksnl.com

Редкий восстановленный самосвал Magirus Deutz 1984 года выпуска

Восстановленных восьмиколесных самосвалов немного, но Пип Данн выследил очень редкий выживший — Magirus Deutz 1984 года.

1984 Magirus Deutz: этот 232 был популярным самосвальным шасси в 1970-х и 1980-х годов.

Зайдите на любую выставку классических грузовиков, и она будет заполнена тягачами и, может быть, несколькими небольшими грузовиками. Все отлично, но самосвалы, особенно 8×4, безусловно, в меньшинстве. Тем не менее, некоторые из них сейчас восстанавливаются и демонстрируются для всеобщего обозрения.

Звездой выставки Truckfest 2021 года в Питерборо стала группа из четырех отреставрированных восьминогих автомобилей 1980-х годов. Там был Foden Haulmaster, рядом с редким Hino FY, Foden 4300 и Magirus Deutz 232. Последние три принадлежали Мартину Лавелю из Рикмансворта, поэтому я отправился посмотреть немецкую и японскую модели.

По сравнению с Iveco X-way Magirus выглядит миниатюрным.

Hino скоро появится в нашем дочернем журнале Classic & Vintage Commercials, но для Heritage Commercials я обратил внимание на один из лучших отреставрированных грузовиков Magirus Deutz, которые я когда-либо видел. По общему признанию, их не так много в Великобритании, но вы поняли идею! Эта вещь действительно потрясающая. Тоже такая редкость!

Magirus прекрасно защищен от непогоды в безопасном и сухом сарае.

Чтобы добраться до Рикмансворта, я поговорил со своими хорошими друзьями из Iveco, которые любезно предоставили мне совершенно новый, ультрасовременный самосвал X-Way 480 8×4 высшего класса, чтобы я мог небольшое сравнение между старым и новым, и посмотрите, как этот почтенный восьминогий продвинулся на дрожжах за последние несколько десятилетий!

Редкий выживший
Это не единственный отреставрированный Magirus 8×4 в Великобритании, мы знаем как минимум еще один, но количество сохранившихся «Maggies» здесь можно пересчитать по пальцам одной руки, это для Конечно.

У Iveco есть кран, а у Maggie обычный самосвал.

A302 RKX указан на оригинальной табличке, зарегистрирован в Бедфорде и датируется 1984 годом. В то время старая кабина Magirus Deutz, разработанная в конце 1960-х годов, была снята с тягачей в пользу кабин Fiat. Это произошло потому, что в 1975 году Fiat из Италии объединил усилия с Magirus из Германии, OM и Lancia, также из Италии, и Unic из Франции, чтобы создать Iveco, что на самом деле означает International Vehicle Corporation.

Iveco выглядит невероятно подлым и готовым к работе по сравнению с более устаревшим дизайном модели 232.

Кабины Fiat начали использоваться в конце 1970-х годов на продуктах Magirus, но многоколесные жесткие кузова сохранили кабину Magirus на несколько спустя годы, и, действительно, последние были замечены на D-образных пластинах до того, как после этого использовалась кабина, разработанная Fiat, пока в 1990-х годах не были разработаны индивидуальные кабины Iveco.

Говорит Мартин: «Мы забрали этот грузовик со [свалки] Rush Green Motors в 2012 году. Когда мы его купили, он был разбит, поэтому мы его полностью разобрали. Но он проработал всего два года, а последний MoT был в 1985. Шасси и тормоза были в очень хорошем состоянии, учитывая, что они простояли почти 30 лет!

Почти 20 тонн можно загрузить на старую Мэгги, почти то, что вы получаете сегодня.

«Такси, однако, было разбито. В нем не было окон». Тогда было ясно, что для успеха этого проекта потребуются запасные части, и лучшее место, где их можно купить, — это континентальная Европа. «Мы поехали в Италию, чтобы купить Iveco Turbostar, и там нашли бетономешалка V10 Magirus 310, которую мы смогли купить на другие запчасти. Это был праворульный 6×4, поэтому мы заключили сделку и погрузили его на низкорамную платформу вместе с Turbostar и вернули их обоих».

В пассажирской двери есть дополнительное окно.

Двигатель модели 232 — V8, поэтому запасной двигатель донора для этого не годился, хотя у него было много полезных запчастей. «Однако нам удалось вернуть кабину. Мы также нашли на eBay еще один запасной трактор 232 и раскупили его в 2014 году».

Значок обозначает мощность и полную массу.

Затем проект немного застопорился, так как он отставал от других реставраций, и в течение нескольких лет ничего не делалось с 232. «Он дошел до стадии, когда его только что остановили, но на Рождество 2020 года мы решили, что нам лучше взяться за дело и закончить его. Так мы и сделали!»

Со всеми руками на палубе, с массой накопленных деталей, а также с выполнением некоторых работ по контракту, «Мэгги» собралась вместе и к лету 2021 года была готова к работе. Говорит Мартин: «Он полностью пригоден для эксплуатации и теперь готов к техническому обслуживанию. Это пройдет без проблем!» он смеется!

Самосвалы Magirus Deutz 232 имели низкие окна пассажирских дверей задолго до того, как в дело вмешались мэры Лондона!

«Немного шумно, но управлять им можно, — говорит он. «232-й, принадлежащий Foss’s, — единственный известный нам восьминогий 232-й, который был восстановлен». Теперь у Мартина есть две запасные кабины — одна от тягача T-reg, сброшенного возле офиса верфи, плюс шасси V10 310 все еще не повреждено.

Внутри кабина очень проста, но из-за того, что она сильно пачкается, пластик и винил легче чистить.

Magirus 232D30FK 8 × 4 датируется 1970-ми годами и был доступен для операторов Великобритании с 1972 года. Модель 232 также предлагалась как тягач 6 × 4 или 4 × 2 и использовала четырехтактный двигатель Deutz F8L 413 11,3. литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением мощностью 229 л.с. и 722 Нм крутящего момента. Шестиступенчатая коробка передач постоянного зацепления с делителем давала 12 передач переднего хода, что было стандартом для этой модели. В качестве опции были спальные кабины, которые довольно часто можно было увидеть на тягачах, реже на жестких грузовиках. На самом деле, спорно, были ли они когда-либо у самосвалов — спать на самосвалах в 19-м веке было не принято.70-е!

Вход через две ступеньки и небольшой подъем в кабину. Поручни плохие по сравнению с более новыми грузовиками!

Новичок
Вы не можете не оценить, как самосвальное шасси прогрессировало за 50 лет, прошедших с тех пор, как модель 232 впервые появилась на сцене. Новый X-Way, хотя и является примером дневного такси, сидит намного выше. Под кабиной двигатель такого же размера — 11,1 литра — но это рядная шестерка с турбонаддувом и мощностью 480 л.с.; вдвое больше, чем у его предшественника.

Шаги входа очень маленькие и простые.

Здоровенная механическая коробка передач старой модели требовала больших усилий по сравнению с гладкой и бесшовной автоматической коробкой передач новой машины, хотя Iveco является одним из немногих производителей, которые по-прежнему позволяют вам указать механическую коробку передач, если вы того пожелаете. . Полная масса нового грузовика составляет 32 тонны, а не 30, как у старой машины, хотя до загрузки он тяжелее.

Этот старый 232-дневный тягач с кабиной является источником запчастей, и надежды на его восстановление нет.

Кабина старого грузовика такая простая, и это была одна из лучших кабин своего времени, особенно по сравнению, скажем, с Leyland Octopus или ERF серии B.

Ручник очень громоздкий по нынешним меркам.

Я уже много раз это говорил, но при наличии выбора для драйва я бы взял старичок – но это только для драйва. Для любой повседневной работы новый Iveco в миллион раз лучше и, если бы меня брали водителем и давали выбор, то я бы взял X-Way в любой день недели! Ему может не хватать характера 232 — на самом деле это только потому, что он новый — но как грузовик для вождения и работы, нужно сказать, даже в течение дня, он намного лучше! Но также, давайте будем честными, Мэгги привлечет гораздо больше внимания! Так и должно!

Значок Iveco был на всех грузовиках Magirus с середины 1970-х годов.