Двигатель M57D30 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Силовые агрегаты BMW M57D30 впервые начали устанавливать на автомобили немецкого концерна в далеком 1998 году. Они были призваны на замену устаревшего дизельного M51. Двигатель M57D30 был полностью построен на базе своего предшественника. Блок цилиндров был изготовлен из чугуна, но сами цилиндры получили увеличенный диаметр до 84 миллиметров. M57D30 получил характеристики благодаря установке коленчатого вала, обеспечивающего рабочий ход поршней в 8.8 сантиметра. При этом длина шатунов составляла 13.5 сантиметров. Поршни использовались с высотой 4.7 сантиметра. Благодаря этому мотор M57D30 получил практически три литра рабочего объема, а если быть точнее, то 2.93 литра.

M57D30, отзывы о котором вы можете почитать ниже, имел алюминиевую головку блока цилиндров, которая предусматривала установку 24 клапанов. Впускные и выпускные клапана имели одинаковый диаметр – 26 миллиметров. Ножка клапана имела диаметр в 6 миллиметров. Использовались те же узлы, как и на дизеле M47.

Распределительный вал приводится в движение с помощью цепи газораспределительного механизма, которую отличает большой ресурс, поэтому замена цепи может вообще не понадобится при нормальной эксплуатации силового агрегата.

Характеристики двигателя M57D30

Мощность, л.с.	184 — 193
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	2926
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	390 (40) / 1900; 390 (40) / 3250; 410 (42) / 1750; 410 (42) / 3000
Расход топлива, л/100 км	6.8 — 9.7
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	189 — 221
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	184 (135) / 1750; 184 (135) / 4000; 193 (142) / 4000
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	18
Ход поршня, мм	88

Преимущества

В этом моторе установлена инновационная система впрыска топлива от БМВ — Common rail, а также установлен нагнетатель, работающий в паре с интеркулером. M57D30 использует Garrett GTX – хорошую турбину с изменяемой геометрией. Для соответствия мотором экологических требований и улучшения образования смеси, а также сгорания топлива, впускной коллектор силового агрегата оснащался вихревыми заслонками, которые перекрывали один впускной клапан на низких оборотах. Клапан EGR также подымает показатели выхлопных газов. Для управления двигателем был применен Bosch DDE4.

2002 год ознаменовался началом выпуска обновленной модификации мотора, которая получила название M57TUD30. Этот силовой агрегат отличался повышенным рабочим объемом до 3 литров. Этого удалось достичь благодаря установке коленчатого вала, способного обеспечить ход поршня в 9 сантиметров. На этой модификации использовался блок управления DDE5, а также турбина Garrett GT2260V.

M57TUD30 TOP – самая мощная модификация, которая оснащалась парой турбин с различным размером. Использовались турбокомпрессоры BorgWarner KP39 и K26, способные надувать до 1.85 бар. Управление двигателем производилось с помощью ECU DDE6, а поршни обеспечивали степень сжатия 16.5. M57TU2 впервые увидел мир в 2005 году. Эти двигатели отличались облегченным блоком цилиндров, изготовленным из алюминия, обновленной системой впрыска топлива, увеличенными впускными клапанами и чугунным выпускным коллектором. Для управления был использован DDE6. В качестве нагнетателя применялась турбина Garrett GT2260VK.

Предыдущую мощную модификацию заменила версия M57TU2D30 TOP, которой управлял блок DDE7. Установка пары турбонагнетателей BorgWarner KP39 и K26 позволило дуть в двигатель до 1.98 бара.

Недостатки

Проблема, раздражающая всех пользователей двигателей М47, перешла и к его старшему брату – вихревые заслонки, которые очень часто отрываются и попадают в двигатель, вызывая серьезные поломки. Эти заслонки лучше заранее вырезать и перепрошить электронный блок управления по заглушки. Демпфер коленчатого вала может прийти в негодность. Признаком такой поломки может оказаться возникновение посторонних шумов и стуков. Устранить проблему можно только заменой узла.

На BMW M57D30 встречается ситуация, когда удалил егр и пропала тяга это нормально, так как требуется установка обновленного программного обеспечения. А вот просто пропасть мощность может из-за трещины в выпускном коллекторе, который приходится заменять на чугунный. Эта неисправность также сопровождается и выхлопом внутри машины и тем, что постоянно плавают обороты. Форсунки на этом двигателе способны пройти больше 100 тысяч километров. Нагнетатели вовсе могут обеспечить хорошую работу на протяжении 400 тысяч километров. Правда, приходится использовать только качественное масло, иначе можно навредить турбинам, а также нужно знать, сколько масла заливать в мотор.

Иногда возникает вопрос о том, как поменять помпу, так как она может выйти из строя спустя 100 тысяч километров пробега.

При должном уходе, заливке нормального масла и высококачественного топлива, больших проблем с этим силовым агрегатом не возникает и его можно считать достаточно надежным. Очень внимательно стоит относиться к выбору дизельного топлива, иначе можно навредить топливной системе. При соблюдении всех норм можно обеспечить больше 500 тысяч пробега без серьезных поломок.

Модификации

Мотор M57D30, проблемы с которым практически никогда не возникали, получил большое количество модификаций:

1. M57D30O0 – выпускался с 1998 по 2003 годы. Был базовым силовым агрегатом, который сопровождался турбиной Garrett GT2556V, что позволило достичь мощности в 184 лошадиные силы при крутящем моменте в 390 Нм.
2. M57D30O0 – силовой агрегат, выпускаемый с 2000 по 2004 годы. Версия отличалась большей мощностью, которая составляла 193 лошадки при 410 Нм крутящего момента.
3. M57D30O1 / M57TU – двигатель, выпускаемый немецким концерном с 2003 по 2006 год. Этот силовой агрегат отличался рабочим объемом в 3 литра и мощностью в 204 лошадиных силы при 410 Нм крутящего момента. Этого удалось достичь благодаря установке нагнетателя Garrett GT2260V.
4. M57D30O1 / M57TU – выпускался с 2002 по 2006 годы. Версия описанного выше двигателя, которая отличалась увеличенной мощностью. Отдача от этого двигателя составляет 218 лошадиных сил при крутящем моменте в 500 Нм.
5. M57D30T1 / M57TU TOP – выпуск этого силового агрегата начался в 2004 году и был прекращен в 2007. Он отличался установкой пары нагнетателей BorgWarner BV39 + K26, что дало возможность поднять мощность до 272 лошадок при крутящем моменте в 560 Нм.
6. M57D30U2 / M57TU2 – силовой агрегат выпускался с 2006 по 2010 годы. Отличался от своих предшественников блоком цилиндров, изготовленном из алюминия, полностью переработанной топливной системой, которую отличал датчик на рампе. Все изменения позволили достичь мощности в 197 лошадок при 400 Нм.
7. M57D30O2 / M57TU2 – модификация, выпускаемая с 2005 по 2008 годы. Мотор обеспечивал порядка 230 лошадиных сил при крутящем моменте в 500 Нм.
8. M57D30O2 / M57TU2 – одна из самых совершенных модификаций, которую изготавливали с 2007 по 2010 год. Этот силовой агрегат отличался крутящим моментом в 500 Нм, при этом мог обеспечить 235 лошадиных силы.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP – мощнейший двигатель в своей линейке, который производился с 2006 по 2012 годы. Его выделяло наличие пары нагнетателей BorgWarner KP39 + K26, которые позволяли обеспечить 286 лошадок при 580 Нм крутящего момента. Range Rover vogue M57D30 комплектовался этой модификацией.

Тюнинг

M57D30, тюнингуются довольно просто. M57D30 чип тюнингом можно дополнительно раскачать еще на 40 лошадиных сил. Даунпайп на серии M57TU2 способен обеспечить еще порядка 20 лошадок. Мощность 306d2 и 306d3 можно увеличить до 340 лошадиных сил, а stage 3 даст возможность получить еще прибавку в 20 сил сверху.

Часто производится свап M57D30 в E34, так как эти моторы отлично подходят для такого кузова, позволяют обеспечить оптимальную мощность, динамику и ходовые характеристики. Во время интеграции мотора особых проблем не возникает.

Данный двигатель устанавливается на следующий модели:

BMW 3-Series (E46)

BMW 5-Series (E39)

BMW 7-Series (E38)

BMW X5 (E53)

Двигатель BMW M57 — характеристика

Двигатель BMW M57 – шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года и стал одним из самых успешных двигателей BMW.

Содержание:

• 
  
  Особенности двигателя BMW M57
  
• 
  
  Двигатель BMW M57D25
  
• 
  
  Двигатель BMW M57D30
  
• 
  
  Двигатель BMW M57TUD30
  
• 
  
  Двигатель BMW M57TU2D30
  
• 
  
  Двигатель BMW M57TU2D30TOP
  
• org/ListItem»>
  
  Неисправности двигателя BMW M57
  

Мотор БМВ М57 был признан лучшим в категории «рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в период с 1999 по 2002 годы, а в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo.

Это семейство двигателей заменило M51, и в отличии от предшественника M57 имеет систему питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail, в результате чего – он стал первым в мире 6-цилиндровый рядным дизельным силовым агрегатом устанавливаемый на легковой автомобиль с Common-Rail.

За весь период производства двигатель устанавливался на BMW 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) и 7 серии (E38, E65, E66), а так же на кроссоверы X3 (E83), X5 (E53, E70) и X6 (E71).

Особенности двигателя BMW M57

Двигатель БМВ М57 имеет чугунный корпус, алюминиевую головку цилиндров, центрально-вертикальное расположение инжектора Common Rail, 4-клапанный механизм (как на M47), выхлопные порты в головке блока цилиндров (как на M47) и свечи накаливания которые расположенные на стороне впуска.

Блок-картер двигателя BMW M57

Головка блока цилиндров двигателя BMW M57

Коленчатый вал и поршневая группа двигателя BMW M57

Поршни и форсунки в двигателе M57

Данная технология обеспечивает существенно низкий расход топлива, высокую производительность и гладкую работу в экстремальных условиях.

Модуль двигателя M57

Механизм газораспределения двигателя M57

Поршень образует подвижную нижнюю стенку камеры сгорания. Его специально разработанная форма способствует обеспечению оптимального сгорания. Поршневые кольца перекрывают разрыв до стенки цилиндра, чтобы обеспечить высокую степень сжатия и выхода газа в картер.

Вращательное движение коленчатого вала передается на распределительном валу через цепной привод. Таким образом, он определяет взаимодействие между движением хода поршня и движением клапанов.

Продольный разрез камеры сгорания двигателя M57

Цепной привод двигателя M57

Масляный поддон представляет собой нижний неотъемлемый элемент мотора М57 и служит емкостью для масла. Его положение зависит от конструкции передней оси. В M57 особенностью масло-сборника является алюминиевый корпус со встроенным тепловым датчиком уровня масла и прокладка масляного картера выполнена в виде металлической (так же, как на M47, общая часть с E38 и E39).

Кривошипно-шатунный механизм двигателя M57

Масляный картер в M57 на BMW E38

Ременной привод M57 на BMW E38 и E39 состоит из следующих компонентов:
Ременной привод M57 на BMW E38 и E39

Система смазки двигателя M57 в BMW E38 и E39

Учитывая высокий крутящий момент двигателя M57D30T2, он комплектовался в паре с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач – GA6HP26Z (ZF), которая использовалась обычно с 8-цилиндровыми бензиновыми двигателями.

Двигатель BMW M57D25

Это двигатель связывает двигатели семейства M51 и M57. 2,5-литровый мотор M57D25O0 был оснащен современными инновациям и развивал мощность в 163 л.с.. Он был установлен только на 525d E39 и производился с марта 2000 по сентябрь 2003 года.

Этот двигатель был доступен и в более слабом варианте – 150 л.с. и с крутящим моментом в 300 Нм. Он изготовлен BMW специально для компании Opel, которая устанавливала его на Omega B 2.5 DTI произведенного в период между 2001 и 2003 годами.

Более мощная, 117-сильная версия M57TUD25 (M57D25O1) была немного обновлена и выпускалась с апреля 2004 по март 2007 года. Диаметр цилиндра был увеличен на 4 мм, а ход поршня укорочен на 7,7 мм в то время как объем остался неизменным, а мощность увеличилась до 177 л.с.. Мотор устанавливался на E60 525d и E61 525d.

Характеристики двигателя BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Объем, см³	2497	2497	2497
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Мощность, л. с. (кВт)/об.мин	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Степень сжатия, :1	17,5	17,0	17,5
Блок управления двигателем	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Вес двигателя, ∼ кг	180	130	–

Двигатель BMW M57D30

Этот 3,0-литровый мотор развивает максимальную мощность 184 л.с. и крутящий момент 410 Нм. Устанавливался он с 1998 по 2000 год только на E46 330d.

После модернизации двигатель M57D30O0 приобрел небольшие изменения, а именно регулировку максимального значения крутящего момента, от 390 до 410 Нм. В этой конфигурации двигатель устанавливался на 730d E38 и на X5 3.0d E53.
Кроме того, с 2000 года, был введен еще один вариант этого двигателя, который выдавал максимальную мощность в 193 л. с., в то время как максимальный крутящий момент оставался неизменным. Он устанавливался на 530d E39.

BMW 530d E39 с двигателем M57

Характеристики мотора BMW M57D30

Двигатель BMW M57TUD30

Это эволюция предыдущего двигателя, в котором был увеличен диаметр цилиндра до 88 мм и ход поршня до 90 мм, в связи с чем и увеличился объем до 2993 куб. см. Данный двигатель выпускался в нескольких вариантах. Первый – M57D30O1, введенный в 2002 году, имел максимальную мощность 218 л.с.. Он устанавливался на 530d E60, 530d E61, 730d E65 и X5 3.0d E53.

Второй вариант, введенный в 2003 году, является менее мощный,  204 л.с., он устанавливался на E46 330d/Cd, 530d E60, 730d E65 и X3 3.0d E83.

Третий вариант – M57D30T1, самый мощный, оснащен двойным наддувом с двумя турбокомпрессорами расположенных в ряд. Благодаря чему двигатель выдает максимальную мощность 272 л.с.. Он устанавливался только на 535d E60 и на 535d E61 и принес команде BMW в гонке Париж-Дакар 4-е место в общем рейтинге.

BMW X5 3.0d E53 на Париж-Дакар. Мотор M57TU TOP принес команде 4-е место в общем рейтинге

Параметры двигателя BMW M57TUD30

	M57D30 O1	M57D30O1	M57D30T1
Объем, куб.см	2993	2993	2993
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84/90	84/90	84/90
Мощность, л. с. (кВт)/об.мин	218 (160)/4000	204 (150)/4000	272 (200)/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин	500/2000-2750	410/1500-3250	560/2000-2250
Степень сжатия, ε	18,0	18,0	16,5
Система управления	DDE 506/508/509	DDE 506	DDE606
Вес мотора, ∼ кг	150	130	158,3

Двигатель BMW M57TU2D30

Последняя эволюция 3-литрового турбодизеля М57 выпускалась в трех версиях мощностью 197, 231 и 235 л.с. и соответственно крутящим моментом в 400, 500 и 520 Нм.

Двигатель M57TU2 устанавливаемый на E65 и помимо увеличения выходной мощности и крутящего момента, имеет следующие усовершенствованные технические характеристики: сниженный вес благодаря алюминиевому картеру, систему Common Rail 3-го поколения, пьезо-инжекторы, соблюдены нормы токсичности выхлопных газов в стандарте Евро-4, дизельный сажевый фильтр в качестве стандарта и оптимизированный электрический привод давления наддува для турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины.

Сажевый фильтр двигателя BMW M57D30O2

Система управления двигателем BMW M57

BMW 730Ld E66 комплектовался усовершенствованным мотором M57TU2

197-сильная версия M57D30U2/M57N2 устанавливалась на 325d E90, 325d E91, 325d E92, 325d E93, 525d E60 и 525d E61.

231-сильная M57D30O2 с крутящим моментом 500 Нм применялась на E90 330d, E90 330xd, E91 330d, E91 330xd, E92 330d, E92 330xd, E93 330d, E60 530d, E61 530d, а версия с той же мощностью, но с крутящим моментом 520 Нм устанавливалась на E65 730d и E66 730Ld.

235-сильная версия M57D30 O2 с крутящим моментом 500 Нм была установлена на E60 530d и E61 530d, а модификация с моментом на 20 Нм больше применялась на X5 3.0d E70 и X6 xDrive30d.

Параметры мотора BMW M57TU2D30

	U2	O2	O2	O2	O2
Объем, см³	2993	2993	2993	2993	2993
Диаметр/ход, мм	84/90	84/90	84/90	84/90	84/90
Мощность, л. с./об.мин	197/4000	231/4000	231/4000	235/4000	235/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	400/1300	500/1750	520/2000	500/1750	520/2000
Степень сжатия, :1	17,0	18,0	18,0	18,0	18,0
Система управления	DDE606	DDE626	DDE626	DDE626	DDE626
Масса мотора, ∼ кг	170	170	130	143	130

Двигатель BMW M57TU2D30TOP

Существует еще один дополнительный экземпляр M57TU2D30, и кодируется он как M57TU2D30 TOP (M57D30T2), предназначенный для того, чтобы дополнить и постепенно заменить двигатель M57TUD30.

В 2006 году двигатель M57TU был обновлен и обозначен как M57TU2. На эту версию мотора устанавливался алюминиевый картер и пьезо-топливные форсунки. Эта реорганизация, в конечном результате улучшила энергетические характеристики, расширила бесперебойную работу и значительно снизила расхода топлива.

BMW X3 3.0sd E83 комплектовался обновленным мотором M57TU2 TOP (в дальнейшем модель была переименована в xDrive35d)

Этот двигатель был установлен на E90 335d, E91 335d, E92 335d, E60 535d, E61 535d, E63 635d, E64 635d, X3 xDrive35d E83, X5 3.0sd E70 и X6 xDrive35d E71.

Технические характеристики двигателя M57TU2 TOP

Неисправности двигателя BMW M57

По сути, двигатель М57 является очень надежным, и при правильном уходе за ним, вполне может обойтись без капитального ремонта при пробеге 1 000 000 км.

Его слабые места, это заслонки впускного коллектора, ослабление которых повлияет на работоспособность М57, повреждение шкива, топливные форсунки Common Rail устанавливаемые с 2003 года, ресурс которых сократился до 100 000 км (в ранних версиях форсунки Bosch поддаются восстановлению, более поздние – только замене) и разрыв впускного коллектора на первых вариантах M57.

Использование некачественного дизельного топлива может стать причиной преждевременного выхода из строя форсунок системы впрыска.

Двигатель М57 был заменен в сентябре 2008 года на на более современный 3-литровый N57 с более высокой производительностью.

Технические характеристики двигателя BMW M57D30, характеристики, масло, производительность

Моторы серии М57 стали устанавливаться на мюнхенские автомобили с 1998 года и пришли на смену дизельным М51. Новый двигатель M57D30 разработан на базе предшественника, в нем также используется чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен. Вот алюминиевая головка DOHC с 24 клапанами. Вращение распредвалов дает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.

В 2002 году начался выпуск обновленной версии М57ТУД30, рабочий объем которой был подтянут до круглой цифры 3 литра за счет установки коленчатого вала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5. Самая мощная версия называлась M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбонагнетателями BorgWarner KP39 и K26 разного размера (наддув 1,85 бар), поршнями со степенью сжатия 16,5 и управляла всем ЭБУ DDE6.

В 2005 году была выпущена версия М57ТУ2, которая имела облегченный алюминиевый блок цилиндров, обновленную систему Common Rail, пьезофорсунки, новые распредвалы, впускные клапана этого двигателя были увеличены до 27,4 мм, также был использован чугунный выпускной коллектор, турбокомпрессор Garrett GT2260VK, ЭБУ DDE6 и все это соответствовало нормам Евро-4. Версия TOP была заменена на новую — M57TU2D30 TOP, которая была оснащена двумя турбинами BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1,98 бар) и ЭБУ DDE7.

В семейство M57 также входят: M57D25.

Двигатель устанавливался на:

• BMW 3-Series E46 1999 – 2006 г.в.; 3-я серия Е90 2005 – 2012 гг.;
• BMW 5-Series E39 1998 – 2004 гг.; 5-серия Е60 2003 – 2010 гг.;
• BMW 6-Series E63 2007 – 2010 г.в.; 6-серия Е64 в 2007 – 2010 гг.;
• BMW 7-Series E38 1998 – 2001 г.в.; 7-серия Е65 2001 – 2008 гг.;
• BMW X3 E83 2003 – 2010 г.в.;
• BMW X5 E53 2001 – 2006 г.в.; Х5 Е70 2007 – 2010 г.в.;
• BMW X6 E71 2008 – 2010 г.в.;
• Land Rover Range Rover 3 (L322) 2002 – 2006 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска	1998-2012
Рабочий объем, см3	2926 2993 (ТУ, ТУ2)
Топливная система	Общая магистраль
Выходная мощность, л.с.	184 – 193 204 – 272 (ТУ) 231 – 286 (ТУ2)
Крутящий момент, Нм	390 – 410 410 – 560 (ТУ) 500 – 580 (ТУ2)
Блок цилиндров	чугун Р6 алюминий Р6 (ТУ2)
Головка блока	алюминий 24В
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	88 90 (ТУ, ТУ2)
Степень сжатия	18,0 16,5 – 18,0 (ТУ) 17,0 – 18,0 (ТУ2)
Особенности	интеркулер
Гидравлические подъемники	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбокомпрессор	Garrett GT2556V Garrett GT2260V (TU) BorgWarner KP39 + K26 (TOP-версия TU) Garrett GT2260VK (TU2) BorgWarner KP39 + K26 (TOP-версия TU2)
Рекомендуемое моторное масло	5W-40
Объем моторного масла, л	6,75 7,5 (ТУ) 8,0 (ТУ2)
Тип топлива	дизель
Евро стандарты	ЕВРО 2/3 ЕВРО 3 (ТУ) ЕВРО 3/4 (ТУ2)
Расход топлива, л/100 км (для BMW 530d 2002 г. ) — город — трасса — смешанный	9,7 5,6 7,1
Ресурс двигателя, км	~400 000

Недостатки двигателя М57Д30

• Заслонки впускного коллектора здесь могут внезапно оторваться и попасть в цилиндры;
• Еще одной фирменной неисправностью считается разрушение шкива коленвала к 100 000 км;
• Выпускной коллектор версий ТУ-ТУ2 часто лопается, лучше заменить на чугунный;
• Плохая работа маслоотделителя приводит к запотеванию патрубков, ведущих к турбине;
• Некачественное топливо и масло снижают ресурс топливной аппаратуры и турбины.

Используется на: Теги BMW 3-Series, BMW 5-Series, BMW 6-Series, BMW 7-Series, BMW X3, BMW X5, BMW X6, Land Rover Range Rover

BMW 3.0L I-6 M57: Дизель малого объема

Это прочный как гвоздь двигатель, чрезвычайно экономичный по топливу и очень доступный в настоящее время, но некоторые из вас никогда не знали о его существовании — до сих пор. Это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый дизельный двигатель M57 от BMW, и он, возможно, обладает таким же потенциалом производительности, как и Cummins с общей топливной магистралью. Когда он дебютировал в США в 2008 году (как ’09модель, доступная в 335d), он имел уникальную последовательную турбонаддув (компаунды) и мог похвастаться 265 л.с. Невероятная управляемость обеспечивается благодаря отзывчивому турбонаддуву высокого давления, и эти спортивные седаны могут разгоняться от 0 до 60 миль в час за 5,7 секунды, а также пробегать четверть мили с интервалом в 14 секунд.

Используя архитектуру M57 I-6 и мощные внутренние компоненты, истинный потенциал двигателя в конечном итоге был реализован, когда им завладел вторичный рынок. С устранением недостатков системы выбросов и несколькими другими слабыми звеньями платформа доказала свою способность поддерживать мощность более 700 л.с. на колесах без необходимости модернизации низов. Чтобы получить полное представление о том, на что способен M57, мы связались с Santjer Performance, родиной самого мощного в мире 335d, и S&S Diesel Motorsport, экспертами по системам Common-Rail, которые создают для них более крупные пьезофорсунки. Мы быстро узнали, что менее чем за 20 000 долларов (включая покупную цену автомобиля) вы можете получить мощность, подобную Hellcat, даже не модернизируя заводскую трансмиссию. И вы можете повеселиться в машине, которая способна расходовать почти 40 миль на галлон по шоссе.

Если вы ищете машину для повседневного вождения, которая потребляет топливо, комфортно едет и обладает 12-секундным потенциалом с не более чем мелодией, BMW 335d 2009–11 годов должен быть в вашем списке. Эти автомобили — один из самых сокровенных секретов дизельной промышленности. Прямо сейчас вы можете купить их по цене от 8000 до 12 000 долларов с относительно небольшим пробегом и мгновенно сделать поездку на работу более интересной, а поездки более экономичными. Под композитным воздухозаборником скрывается двигатель BMW M57 в этом BMW 335d 2009 года. алюминиевый блок и головка (в более ранних версиях M57 использовался чугунный блок). Внутри картера вы найдете коленчатый вал из кованой стали, закрепленный на двух болтах. Шатуны изготовлены из кованой стали, а поршни представляют собой литые алюминиевые детали со стальными кольцевыми канавками. Размер балки заводского шатуна M57 из кованой стали впечатляет и помогает объяснить, почему эти двигатели могут выдерживать крутящий момент 1000 фунт-футов при колеса. Здесь его сравнивают бок о бок с шатуном от BMW N54, твин-турбо, алюминиевым блоком и головкой, рядной шестеркой, бензиновым двигателем мощностью 402 л.с. и 398 фунт-фут крутящего момента в его самой мощной заводской форме. Диаметр цилиндра 3,31 дюйма и ход поршня 3,54 дюйма обеспечивают общий рабочий объем 182,6 кубических дюймов (или 3,0 л). Это примерно вдвое меньше, чем у 5,9-литрового Cummins, и менее чем вдвое меньше, чем у 6,7-литрового Cummins, который мы так высоко ценим в дизельной промышленности. Несмотря на то, что он вдвое (или меньше половины) меньше силовых установок И-6, в пересчете на фунт М57 производил больше мощности. Версия M57 2009 года выпуска, которая устанавливалась на 335d, имела мощность 265 л. с. при 4200 об/мин и крутящий момент 425 фунт-фут при 1750 об/мин. Тем не менее, базовые динамометрические испытания шасси показали бы, что эти цифры значительно занижены (они достижимы на колесах). В отличие от большинства дизелей с верхним расположением распредвала, с которыми вы сталкиваетесь, в M57 они имеют цепной, а не ременный привод. Головка цилиндра имеет четыре клапана на цилиндр и опирается на четыре болта головки на цилиндр (с разделением) для крепления головки к блоку. В то время как мы в мире грузовиков привыкли видеть шесть болтов с головкой на цилиндр, в случае с BMW меньшее количество крепежных деталей не влияет на его долговечность (подробнее об этом позже). заводская секвентальная турбосистема на М57 подвешивает оба турбонагнетателя к выпускному коллектору. Внутренние перепускные клапаны ограничивают поток на одну турбину или другую в нужное время. Чтобы заставить вещи двигаться, нагнетатель низкого давления, BorgWarner K26, видит почти нулевой поток выхлопных газов, поэтому блок высокого давления, BorgWarner K39, может воплотить все в жизнь быстро. При более высоких оборотах перепускной клапан отводит поток к блоку низкого давления, не отключая турбокомпрессор высокого давления полностью от контура (нагнетатель высокого давления продолжает работать на 100% или около того). Нагнетатель низкого давления также имеет перепускной клапан, чтобы избежать возможного превышения скорости. Хотя заводское оборудование на двигателе M57 крепкое, его детали имеют свои пределы. За последние пять лет Мэтт Сантджер из Santjer Performance Development погнул множество шатунов и расплавил несколько поршней, проверяя пределы возможностей платформы M57, но в результате теперь он знает, какие параметры необходимо контролировать, чтобы сохранить заводской М57 живой. «Если бы мы действительно опустили его вниз, мы могли бы набрать 1500 фунтов на фут, но он может развалиться», — сказал он нам. «Поэтому мы пытаемся держать крутящий момент под контролем». В то время как крутящий момент в 1500 фунт-футов может быть невозможен для M57, неустанные испытания Сантьером 3,0-литрового BMW показали, что он может работать с мощностью от 600 до 700 л. с. колеса и 1000 фунтов-футов на нижнем конце стока без проблем. «Теперь, когда мы собрали так много данных, мы более уверены в том, что нам может сойти с рук», — сказал он. болты могут поддерживать прокладку головки блока цилиндров при давлении наддува 75 фунтов на квадратный дюйм. Люди в Santjer считают, что это больше связано с длиной болтов и их зацеплением с блоком, чем с их диаметром 12 мм. В конце концов, болты с головками доходят почти до сети. Если вам нужно, для BMW M57 есть шпильки для головок на вторичном рынке. Однако до сих пор Santjer Performance не чувствовал необходимости запускать их — даже с его тройным турбонаддувом 335d, развивающим наддув 75 фунтов на квадратный дюйм и крутящий момент более 1000 фунт-футов! Тем не менее, если компания когда-нибудь найдет предел для заводских болтов с головкой, приятно знать, что эта опция существует. Единственное реальное внутреннее слабое звено, которое было обнаружено до сих пор, — это заводские пружины клапана. Чтобы исключить проскальзывание наддува и плавание клапана при высоких оборотах и ​​повышенном наддуве, Santjer Performance тесно сотрудничала с Hamilton Cams при разработке более жестких сменных пружин. Эти прямые замены хороши до 6000 об / мин и наддува 75 фунтов на квадратный дюйм. Их рекомендуют каждый раз, когда вы настраиваете двигатель M57. Остальная часть головки и клапанный механизм оставались 100-процентно стоковыми на протяжении всего времени, когда Santjer стремился увеличить мощность. На M57 используется система впрыска Common-Rail высокого давления от Bosch. В нем топливный насос высокого давления CP3 обеспечивает давление в рампе до 1600 бар (или примерно 23 200 фунтов на квадратный дюйм) для использования форсунками. Сами форсунки представляют собой пьезоэлектрические блоки Bosch. В отличие от более крупных двигателей, в которых используются пьезофорсунки (например, 6,7-литровый Power Stroke), форсунки подают намного больше, чем может выдержать OEM-топливный насос высокого давления. Заводские пьезофорсунки могут поддерживать только настройку, 360 л.с. Добавьте еще один CP3 к уравнению, и они могут поддерживать до 425 л.с. Затем, со вторым топливным насосом высокого давления в смеси, можно использовать форсунку гораздо большего размера. На момент публикации это самые большие форсунки, созданные на сегодняшний день для M57. Созданные, собранные и отбалансированные компанией S&S Diesel Motorsport, они оснащены форсунками на 100% большего размера и расходом 2250 см3/мин. Считается, что они способны поддерживать мощность более 1000 л.с. Многие из вас знакомы с Bosch CP3, но некоторые не знают, что было выпущено множество различных версий для широкого спектра применений. В случае BMW M57 используется модель R70 CP3. R70 отличается от более крупной версии CP3, которую вы найдете на Duramax, тем, что на задней стороне насоса отсутствуют шестерни насоса. В приложениях BMW 335d R70 получает топливо низкого давления от подкачивающего насоса в баке. Чтобы обойти объемную имитацию R70 CP3, Santjer Performance придумала двойной комплект CP3. Второй CP3 (который поставляется заказчиком) приводится в движение независимо от поликлинового ремня с помощью приводного ремня Poly-V. Из-за передаточного отношения шкива он также перегружен, а это означает, что расходуется более чем в два раза больше топлива. Здесь вы можете увидеть опорное крепление CP3 из алюминиевых заготовок, но это только вершина айсберга. Полный комплект болтового крепления Santjer также включает в себя PWM-контроллер plug-and-play, натяжитель ремня заготовки, верхний и нижний приводные шкивы, топливопроводы высокого давления, фитинги высокого расхода CP3 и шланг охлаждающей жидкости расширительного бачка, необходимый для его установки. .Не желая увеличивать риск выхода из строя цепи привода ГРМ, подвергая ее дополнительной нагрузке, комплект Santjer с двойным ременным приводом CP3 снижает нагрузку на заводскую цепь привода ГРМ на 50 процентов. Благодаря тому, что второй CP3 перегружен, Сантджер считает, что — в сочетании со 100-процентным запасом форсунок S&S Diesel Motorsport и калибровкой ECM BRR Tuning — на топливе с платформой M57 можно достичь 1000 л.с. поддержку, которая вам нужна в отношении топлива низкого давления. Чтобы помочь нагнетательному насосу в баке питать топливные насосы высокого давления, турбинный топливный насос Bosch работает вместе с заводским насосом. На холостом ходу давление питания, подаваемое на CP3, составляет 50 фунтов на квадратный дюйм. При более высоких оборотах оно увеличивается до 60 фунтов на квадратный дюйм. Входящий в комплект жгут проводов обеспечивает интеграцию подкачивающего насоса с заводской схемой топливного насоса с ШИМ-управлением. Мэтт Сэнтьер будет первым, кто скажет вам, что работа M57 на пике мощности начинается и заканчивается настройкой звука. Ни один из форсунок, топливного насоса высокого давления и турбомодов, которые он пробовал, не имел бы значения, если бы кто-то не написал идеальные файлы для ECM. Работая в тесном сотрудничестве с BRR Tuning и придерживаясь заводского Bosch EDC17, результаты неоспоримы. Сантьер владеет самым мощным 335d в мире, судя по его динамометрическим таблицам. Вскоре он будет бороться за честь стать обладателем самого быстрого 335d в мире. Опираясь на заводскую компоновку турбокомпрессора с байпасом, Сантьер добавил третий турбонаддув к своему специально построенному дрэг-рейсеру. Специальное зарядное устройство на основе Holset служит вторым атмосферным блоком и может похвастаться компрессорным колесом, которое находится где-то в диапазоне от 64 до 70 мм (размеры пока остаются запатентованными). До сих пор трехступенчатая конфигурация с тройным турбонаддувом давала наддув 75 фунтов на квадратный дюйм — это далеко от 26-27 фунтов на квадратный дюйм, производимых оригинальной системой на заводе! Возможно, ему еще не принадлежит рекорд самого быстрого BMW 335d в мире. , но Мэтт Сантджер не успокоится, пока не сделает этого. И хоть он еще агитирует полновесную машину (3,900 фунтов), он все еще верит, что может превзойти лучших на данный момент инопланетян. в Европе — выпотрошенный гоночный автомобиль со скоростью 9.20 на четверть мили. В конце концов, система с тройным турбонаддувом, 100-процентные форсунки и двойные CP3 уже дали временной сдвиг со скоростью ловушки почти 140 миль в час. На этом проходе Santjer пытался вывести 335d в список суперкаров со скоростью 100-200 км/ч (он сделал это за 5,3 секунды) и покинул линию с нулевым наддувом и с мощностью, ограниченной 600 л. с. перед четвертой передачей. чтобы поддерживать тягу. Возможно, самая сумасшедшая часть во всем безумии Мэтта Сэнтьера с M57 заключается в том, что заводская шестиступенчатая автоматическая коробка передач сохранилась без изменений. Трансмиссия ZF 6HP представляет собой планетарный/планетарный редуктор Лепелетье и в случае Сантьера выдержала вышеупомянутые 9-Второй проход и скорость ловушки 140 миль в час. Кроме того, нам говорят, что дифференциал и мосты тоже крепкие, как гвозди. Когда вы думали, что M57 непобедим, мы должны напомнить вам, что ни один двигатель не идеален. Одним из основных слабых звеньев двигателя M57 является конструкция вихревой заслонки на впускном коллекторе. Каждый порт украшен пластиковой крышкой, которая предназначена для повышения эффективности двигателя, в первую очередь экономии топлива. Однако со временем пластик деградирует, а материал разрушается, часто попадая в головку мусора и вызывая большие проблемы. Как для надежности, так и для производительности, для тех, кто хочет получить мощность, разумно удалить их на ранней стадии процесса. Как и в любом современном дизельном двигателе, рециркуляция выхлопных газов вместе с закрытой системой вентиляции картера создает накопление углерода и сажи, которые вскоре запекают стены по всему периметру. впускной тракт. И, как в данном случае, иногда скопление углерода полностью перекрывает проход. Эта фотография предоставлена ​​Эндрю Родригесом из компании Tune My Euro, известной в мире производительности M57, но также и магазина, который регулярно чистит забитые впускные коллекторы. На самом деле, проблема настолько распространена, что Tune My Euro предлагает программу обмена, по которой клиенты получают чистый воздухозаборник и отправляют обратно свою забитую версию. Сажевый фильтр и система селективного каталитического восстановления имеют общие точки отказа. В частности, сажевые фильтры имеют тенденцию быстро засоряться, а нагреватель системы DEF может перестать работать, что может быть серьезной проблемой, особенно в холодную погоду. Одна вещь, которой M57 довольно печально известна, — это выход из строя гармонического балансира. Это может произойти всего за 30 000 миль или за 150 000 миль, и это не имеет никакого отношения к тому, был ли двигатель модифицирован или нет. Это просто удача розыгрыша. В худшем случае неисправный балансир может привести к выходу из строя основного подшипника номер 1, но, к счастью, это не очень распространено. Намеки на то, что ваш гармонический балансир скоро выйдет из строя: неработающая система кондиционирования, аккумулятор, который не заряжается, слабый усилитель руля и очевидный визуальный осмотр. Любому новому владельцу рекомендуется заменить его при первой покупке автомобиля.-’11 Седаны BMW 335d отлично подходят для ежедневных поездок. Крутящий момент мгновенный, трансмиссия практически не ломается, вы находитесь в 12-х с мелодией, и вы можете сбить до 35 миль на галлон даже при энергичном вождении. Возьмем, к примеру, Мэтта Сантджера, который, возможно, немного пристрастился к этим автомобилям. «У меня есть четыре таких вещи. У моего ежедневного водителя только мелодия BRR и два CP3, но он разгоняется от 116 до 117 миль в час за квартал».