Коробка и мотор: Двигатель и коробка контрактные: преимущества и недостатки

Содержание

Двигатель и коробка контрактные: преимущества и недостатки

Как правило, контрактный двигатель или контрактная коробка передач приобретается в том случае, если поломка данных узлов автомобиля является слишком серьезной. Другими словами, ДВС или КПП может не подлежать восстановлению. Также стоимость и сложность качественного ремонта указанных агрегатов по тем или иным причинам нередко приравнивается или даже превышает цену за аналогичный контрактный агрегат.

В подобной ситуации контрактный двигатель с коробкой по ряду причин на начальном этапе может показаться более привлекательным вариантом. Однако не стоит делать поспешных выводов. В этой статье мы рассмотрим, какие нюансы следует учитывать перед принятием окончательного решения о покупке контрактного двигателя или коробки передач.

Содержание статьи

  • Контрактный мотор с коробкой: все «за» и «против»
  • Полезные советы

Контрактный мотор с коробкой: все «за» и «против»

На практике ситуация выглядит следующим образом: сначала владелец доставляет неисправное ТС в сервис, специалисты проводят разборку и дефектовку агрегатов, после чего определяется возможность ремонта и составляется предварительная смета. Не трудно догадаться, что если даже капитальный ремонт двигателя или ремонт коробки передач (особенно «автомата» или «вариатора») в конкретном случае возможен, конечная сумма зачастую получается достаточно внушительной.

К этому также можно добавить сроки ремонта, то есть в перспективе автомобиль может провести в сервисе месяц или даже больше. Еще многие автомобилисты нередко ставят под сомнение квалификацию самих мастеров (особенно актуально для небольших городов и поселков). Обычно четких гарантий на выполненные работы получить не удается, при этом стоимость ремонта остается высокой.

Естественно, в подобной ситуации покупка контрактного агрегата может быть выходом из положения. При этом установить новый двигатель или коробку передач волне возможно достаточно быстро, что означает скорейший ввод автомобиля в эксплуатацию. Еще отметим, что  достаточно часто контрактный мотор и коробка  АКПП/МКПП становятся предметом интереса среди любителей тюнинга. Данные агрегаты обычно используются в рамках тюнинга и форсирования автомобиля.

Так или иначе, продажа контрактных б/у агрегатов обычно означает, что такие агрегаты поставляются с авторазборок  из Европы, Японии, Кореи, США и т.д. Затем агрегат проходит процедуру таможенной очистки, после чего официально реализуется на территории РФ. При этом следует выделить как плюсы, так и минусы такой покупки. Некоторые преимущества мы уже описывали выше, теперь следует добавить еще несколько пунктов.

  • Прежде всего, контрактные двигатели, КПП и АКПП обычно снимаются с автомобилей, которые были в аварии. Это значит, что существует возможность купить мотор или коробку б/у, которая при этом имеет вполне приличный ресурс. В норме документы на агрегат содержат информацию, с какого автомобиля он был снят, также указан пробег ТС.
  • Зачастую контрактный мотор или коробка будет состоять из оригинальных запчастей, так как в развитых странах стоимость ремонта очень высока. Фактически, там никто не будет выполнять капитальный ремонт ДВС или КПП, так как практикуется узловая или агрегатная замена на полностью новый агрегат или агрегат б/у.
  • Если сравнивать капремонт двигателя или КПП, контрактный вариант выглядит лучше именно благодаря тому, что в контрактном узле стоят оригинальные детали. Если же ремонтировать имеющийся двигатель в сервисе, большинство новых приобретаемых в магазинах элементов будут неоригинальными. Использование только оригинальных запчастей по каталогу также не является гарантией 100% качества, так как установленные элементы на заводе обычно лучше, чем те, которые реализуются в розницу в виде запчастей. При этом стоимость ремонта с использованием «оригинала» значительно возрастает.
  • Также в рамках капремонта меняются не все детали, а только изношенные. Другими словами, капремонт не означает, что владелец получит абсолютно новый двигатель с максимальным ресурсом. Еще одним плюсом контрактного агрегата является его сборка на заводе, так как специалисты в сервисах нередко совершают ошибки во время ремонта, страдает качество сборки. Все это влияет на надежность.
  • Наконец, старый двигатель или коробку всегда можно продать на запчасти, что позволяет выручить некоторую сумму денежных средств и частично компенсировать затраты на контрактный агрегат и его установку.

Теперь перейдем к минусам приобретения и использования контрактных агрегатов, так как нюансов достаточно много.

  • Первое, перед заменой двигателя нужно учитывать, что данный агрегат является номерным. Это значит, что новый ДВС подлежит регистрации в ГИБДД. При этом с КПП таких проблем не возникает.
  • Хотя часто купить контрактный мотор или коробку можно за несколько часов, в ряде случаев приходится все равно ждать тот или иной узел достаточно долго. Обычно поставщики запчастей не держат ДВС и коробки в наличии, а просто собирают заказы и для привлечения клиентов обещают самые короткие сроки доставки. При этом на практике процесс обычно затягивается.
  • Часто поставщики контрактных запчастей напрямую сотрудничают с автосервисами. При этом сервису проще, быстрее и выгоднее просто снять старый и поставить контрактный агрегат, после чего также получить свой дополнительный процент от поставщика б/у запчасти.

Это значит, что сначала не совсем честные мастера могут убедить владельца в том, что старый агрегат сильно поврежден, после чего склонить клиента в сторону капремонта или покупки контрактных решений (в зависимости от того, что в конкретном случае выгоднее самому сервису).

Также часто старый агрегат в случае использования «контрактника» могут дешево выкупить у владельца в том же автосервисе, после чего происходит его успешное восстановление и последующая перепродажа. Вывод — дефектовать мотор или коробку нужно только у проверенных специалистов, которым вы действительно доверяете.

  • В процессе приобретения контрактного двигателя или КПП лучше участвовать самому, не полагаясь исключительно на посредников или сотрудников автосервиса. Бывает так, что контрактный мотор или коробка окажется не привезенной деталью из-за границы, а агрегатом, снятым с машины, которая все время эксплуатировалась на территории РФ.

В этом случае многие плюсы «контракта» могут исчезнуть, так как общее состояние узла может оказаться в реальности  неудовлетворительным, двигатель или трансмиссия уже могли ранее вскрываться и ремонтироваться до этого отечественными «умельцами» и т.п. Вполне очевидно, что такая покупка в скором времени снова потребует ремонта и может иметь малый остаточный ресурс.

  • Еще одной важной деталью является то, что контрактный агрегат должен быть точно таким же, как и стоял до этого. Важно понимать, что ошибки при подборе могут привести к тому, что мотор не стыкуется с коробкой, не совпадают точки крепления, не подходят электронные блоки управления и т.д. В случае с ДВС, свап мотора на более мощный, установка другого типа силовой установки и т.д. может привести к тому, что в ГИБДД новый мотор попросту не зарегистрируют.

Также отметим, что при покупке двигателя б/у агрегат должен иметь все необходимые документы, подтверждающие законность его продажи. Эти документы будут необходимы для того, чтобы официально зарегистрировать мотор, который является номерным агрегатом, и внести соответствующие изменения в ПТС.

Полезные советы

Как видно, только грамотный подход к вопросу подбора контрактного мотора или коробки позволяет получить максимальную выгоду от использования таких агрегатов. При этом важнейшим аспектом является получение письменной гарантии от продавца того или иного контрактного агрегата.

Перед покупкой необходимо отдельно сверять номер контрактного двигателя с отраженным номером в документах, читаемость номера ДВС на блоке цилиндров. Также следует получить у продавца в полном объеме сопроводительные документы на ДВС (карточку номерного агрегата, которая выдается при растаможке и т.д). Оптимально сначала снять со всех документов копии, после чего обратиться в ГИБДД, чтобы заранее удостовериться в возможности и  законности замены мотора.

Также не следует забывать, что после замены двигателя необходима его регистрация в ГИБДД, так как номер двигателя не указан в техпаспорте, однако в регистрационных документах он зафиксирован и должен совпадать. Главное, при замене нужно ставить ДВС того же типа, мощности и объема. В противном случае процедура регистрации может быть сильно усложнена.

Напоследок отметим, что  замену двигателя также следует доверять только опытным и квалифицированным специалистам, при этом принимать окончательное решение об установке контрактных узлов стоит только после проведения предварительной дефектовки имеющихся агрегатов.

Мотор и коробка прослужат дольше! 8 простых советов — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Покупка нового автомобиля становится недоступной — самое время задуматься о том, как продлить срок службы уже имеющегося.

В пику автоконцернам

Материалы по теме

Что не так с современными моторами: отвечают эксперты «За рулем»

Большинство современных автомобилей сконструированы так, что ресурс основных агрегатов — двигателя и трансмиссии — приближен к сроку заводской гарантии.

Благодаря компьютерному проектированию и современным материалам автопроизводители получили возможность создавать машины с равным (и запрограммированным) сроком службы основных узлов — и хорошо экономить на этом. Для нас с вами такой подход означает, что в один не очень прекрасный момент, во избежание чрезмерных хлопот и затрат, с автомобилем желательно расстаться.

А что, если отклониться от предписаний производителя и увеличить срок жизни машины? Сегодня цены взлетели, покупка нового автомобиля для многих стала недоступной… Самое время для инженерного подхода к эксплуатации, уверены эксперты «За рулем» — старейшего и самого авторитетного автомобильного издания России.

Материалы по теме

ГИБДД вооружат 3D-сканерами — что изменится для водителей?Усталость за рулем приравняют к пьянствуКамеры ГИБДД научат распознавать лица и штрафовать пешеходов

1. Мотор маслом не испортишь

Редкий производитель советует проводить техобслуживание сразу по окончании обкатки — то есть «нулевое ТО». А если и советует — зачастую ограничивает его контрольным осмотром. Многие автовладельцы считают эту процедуру разводом на деньги.

Материалы по теме

Моторное масло — как часто надо его менять? Советы экспертов

Между тем, есть смысл заменить моторное масло. Масло первой заливки в какой-то мере является обкаточным, вобравшим в себя всевозможные микрочастицы и продукты приработки, гонять которые по новенькому мотору ни к чему. Обкатку обычно считают законченной примерно на второй тысяче километров пробега — пусть с этого момента масло станет свежим. Меняйте! Конечно, вместе с фильтром.

Большинство автопроизводителей рекомендует менять масло в двигателе по пробегу — к примеру, каждые 15 тысяч км. Но при этом не учитываются реальные условия эксплуатации. Такой интервал допустим при езде преимущественно по трассе со средней скоростью около 50 км/ч. Однако так ездят разве что междугородние автобусы.

Живущие в городах автолюбители почти постоянно толкаются на светофорах и в пробках. Средняя скорость в крупных городах едва достигает 20–25 км/ч. Отсюда, по логике, пробег до замены масла не должен превышать 7500 км. Но только некоторые производители считают городскую езду тяжелыми условиями эксплуатации и советуют менять масло вдвое чаще. Мы же уверены, что это правило следует распространить на все автомобили.

2. И коробку тоже

Масло в механической коробке не служит вечно: не забывайте заменять его.

Масло в механической коробке не служит вечно: не забывайте заменять его.

Большинство производителей коробок-автоматов и вариаторов ограничивают свои рекомендации разве что редкой проверкой уровня рабочей жидкости. В сервисной книжке часто вообще нет указаний насчет ее замены.

Между тем, ремонтная практика говорит, что жидкость в АКП редко выхаживает более 60 тысяч км. А если машина эксплуатировалась на сильном морозе или часто таскала прицепы, то и того меньше.

Значит, необходима более частая замена жидкости, ведь это — типичный расходник. То же относится к раздаточным коробкам, редукторам мостов, механическим коробкам передач и многодисковым муфтам.

3. Прогревайте мотор

Многие тюнинговые приборы позволяют контролировать температуру мотора и коробки с точностью до градуса.

Многие тюнинговые приборы позволяют контролировать температуру мотора и коробки с точностью до градуса.

Любая автомобильная компания на вопрос насчет обязательности прогрева двигателя пояснит, что их автомобили в дедушкиных рецептах не нуждаются. Дескать, сел и поехал. Что ж, гарантию при таком подходе мотор, может, и выходит. Но ведь мы-то хотим большего!

Спору нет, современный двигатель гораздо совершеннее, чем у машин полувековой давности. Но принципиальной разницы между ними нет. Подобно тому, как скелет современного человека состоит из тех же костей, что у кроманьонца, нынешний ДВС содержит всё те же поршни, шатуны и кольца, известные больше сотни лет.

Материалы по теме

Почему ломаются современные моторы? Еще 5 причин

Поршням по-прежнему приходится испытывать перепады температур градусов в двести. Цилиндр еще остается холодным, а поверхность поршня уже нагрелась до полутора сотен градусов — от термических напряжений чаще всего погибают межкольцевые перемычки поршней, на которые действуют еще и увеличившиеся силы трения, а также межклапанные перемычки головки цилиндров.

Материалы по теме

Проблемы с коробкой? Иногда (нередко) виноват водитель!

И современный мотор по-прежнему вынужден считаться с резким загустением моторного масла на морозе. Это чревато масляным голоданием — пусть и кратковременным. После пуска узлы трения сразу начинают воспринимать серьезные нагрузки, которые, при отсутствии нормальной смазки, приводят к резкому ускорению износа.

Мораль простая: прежде чем давать двигателю нагрузку, нужно дать ему возможность прогреться — хотя бы немного. Для этого необязательно стоять на месте: можно хотя бы километр проехать спокойно, забыв про резкие ускорения.

4. Коробку? Тоже прогревайте!

Если мотор греет сам себя за счет сгорающего топлива, то автоматическая коробка этого делать не умеет. Загустевшая рабочая жидкость не может создать нужное давление для сжатия пакетов фрикционов, и они начинают буксовать. По той же причине может пострадать гидротрансформатор.

Материалы по теме

Заводим двигатель в мороз. А какой предел по «минусу»?

Поэтому при прогреве мы советуем сразу после пуска двигателя включить в автомате (или вариаторе) режим D или R, удерживая машину педалью тормоза. При этом ДВС получает нагрузку в виде гидротрансформатора, одна часть которого вращается, а другая остановлена вместе с колесами машины. Мотор прогреется быстрее, а интенсивное перемешивание жидкости в гидротрансформаторе приведет к ускоренному прогреву коробки передач. И для продления ресурса начинать движение следует по возможности плавно.

Продолжение — на следующей странице

Мотор и коробка прослужат дольше! 8 простых советов

Покупка нового автомобиля становится недоступной — самое время задуматься о том, как продлить срок службы уже имеющегося.

Мотор и коробка прослужат дольше! 8 простых советов

Наше новое видео

Китайский кроссовер Omoda C5: первый тест-драйв

Киберпанковый EVM Pro: как тебе такое, Илон Маск?

5 метров, 9 мест, 106 л. с. — первый тест новой Нивы

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Косозубые зубчатые колеса | Коробка передач с параллельным валом | Винтовой конический зубчатый привод | Червячные передачи | Мотор-редуктор DuoDrive | NORD DRIVESYSTEMS

Приводные системы NORD

  • Товары

    • задняя часть
    • Товары
      • Панель управления myNORD

      • Поиск продукта

      • Идентификация устройства

      • Конфигуратор продукта

    • Редукторы
      НОВЫЙ

    • МАКСДРАЙВ®
      НОВЫЙ

    • Моторы
      НОВЫЙ

    • Приводная электроника
      НОВЫЙ

    • Классы эффективности двигателя

  • Решения

  • Документация

    • задняя часть
    • Документация
      • Панель управления myNORD

      • Поиск продукта

      • Идентификация устройства

      • Конфигуратор продукта

    • Руководства

    • Каталоги

    • Флаеры и брошюры

    • Запасные части

    • Программного обеспечения

    • Чертежи

    • Сертификаты

    • Формы

  • Карьера

    • задняя часть
    • Карьера
      • Панель управления myNORD

      • Поиск продукта

      • Идентификация устройства

      • Конфигуратор продукта

    • комбинированные_исследования

    • Бакалаврская и магистерская диссертация

    • Доступные позиции

    • Преимущества

    • Контакт

  • Компания

    • задняя часть
    • Компания
      • Панель управления myNORD

      • Поиск продукта

      • Идентификация устройства

      • Конфигуратор продукта

    • Архив новостей

    • Выставки

    • О нас

    • Где купить

    • Партнер с НОРД

    • обслуживание

    • Новостная рассылка

  • мойНОРД

  • Поиск

    Для широкого спектра применений

    NORD производит три серии мотор-редукторов с высоким выходным крутящим моментом и высоким КПД для широкого спектра применений в более чем 100 отраслях промышленности.

    Двойной привод


    • Диапазон мощностей: 0,35–3,0 кВт
    • Эффективность до 92 %
    • Компактный, гигиеничный, моющийся

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Цилиндрические мотор-редукторы


    • Выходная мощность: 0,16 – 200 л.с.
    • Крутящий момент: до 205 000 фунтов на дюйм

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Мотор-редукторы с параллельным валом CLINCHER™


    • Выходная мощность: 0,16 – 200 л.с.
    • Крутящий момент: до 680 000 фунтов на дюйм

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Цилиндрические конические редукторы


    • Выходная мощность: 0,16 – 200 л.с.
    • Крутящий момент: до 442 500 фунтов на дюйм

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Червячные мотор-редукторы


    • Выходная мощность: 0,16 – 20 л.с.
    • Крутящий момент: до 27 350 фунтов на дюйм

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Преобразователи частоты


    • Выходная мощность: 0,16 – 120 л. с.
    • Диапазон передаточного числа от 5,00:1 до 3000,00:1
    • Предлагается в шести размерах корпуса

    Узнать больше
    Конфигуратор продукта

    Мотор-редукторы — от производства продуктов питания и напитков до складской логистики

    NORD DRIVESYSTEMS производит мотор-редукторы, которые можно адаптировать и настроить практически для любого применения. Мы тесно сотрудничаем с нашими клиентами, чтобы найти оптимальное решение для их требований. Миллионы мотор-редукторов NORD уже используются по всему миру и каждый день обеспечивают максимальную производительность в различных отраслях промышленности.

    Наши мотор-редукторы обеспечивают превосходную производительность в дополнение к высокой осевой и радиальной грузоподъемности. Благодаря модульной концепции конструкции NORD клиенты также выигрывают от лучших в отрасли сроков поставки.

    Преимущества мотор-редукторов NORD

    • Мощный
      Редукторы выдерживают высокие осевые и радиальные нагрузки и достигают высоких приводных крутящих моментов до 880 000 фунт-дюйм.
    • Прочный
      Корпус UNICASE сочетает в себе высокую точность, жесткость и прочность.
    • Гибкий
      При необходимости компания NORD может предоставить индивидуальные решения для мотор-редукторов с такими опциями, как тормоза, энкодеры и многое другое!
    • Модульная конструкция
      Благодаря нашей модульной конструкции вы можете комбинировать редукторы со всеми двигателями из ассортимента продукции NORD.

    Мотор-редукторы NORD: мощные, тихие и универсальные

    Наши электродвигатели переменного тока с редуктором развивают крутящий момент до 880 000 фунт-дюйм и передаточное отношение до 14 340,31:1. Редукторы NORD работают тихо и эффективно и могут работать на регулируемых скоростях с помощью привода с регулируемой скоростью.

    Кликните сюда, чтобы узнать больше.

    Эффективные и легко чистящиеся мотор-редукторы для пищевой промышленности и производства напитков

    Мотор-редукторы для оборудования для производства пищевых продуктов должны быть гигиеничными и энергоэффективными, поскольку производственный процесс требует большого количества энергии. Плоские мотор-редукторы NORD не только имеют гладкую поверхность корпуса, но и работают с минимальными потерями эффективности. Приобретая мотор-редуктор NORD, вы получаете максимальную отдачу от своих производственных установок.

    Узнайте больше о нашем
    мотор-редукторы с параллельными валами

    Мотор-редукторы для применения во внутренней логистике

    Во внутренней логистике продукты и другие товары часто должны перемещаться на большие расстояния. Конвейерные операции потребляют много энергии и, как следствие, являются дорогостоящими. Наша система LogiDrive в сочетании с двухступенчатым коническим приводом и высокоэффективным синхронным двигателем IE4 значительно снижает ваши эксплуатационные расходы.

    SN — Коробка передач



    Гарт Г. Грофф

    С дополнительными исследованиями

    Питер Хинкли и Роберт А. Кэмпбелл-старший.

    Обновлено и исправлено 4 августа 2011 г.

    Sacramento Northern и его предшественники владели тремя настоящими коробчатыми двигателями, когда линия была на электричестве. Хотя эти вагоны были наименее полезным оборудованием, которым владела линия, железная дорога все же находила различные способы извлечь из них максимальную выгоду.

    Компания Oakland & Antioch купила первый мотор с коробкой передач у American Car Company (дочерняя компания Brill) в 1919 году.12 еще до того, как линия была завершена. O&A 101 представлял собой композитный автомобиль из дерева и стали с характерной плоской крышей и открытыми стальными боковыми порогами. Автомобиль был представлен в ранних каталогах Brill, где он был показан на грузовиках Brill 27-MCB-3. На протяжении всего срока службы автомобиль катался на тех же грузовиках Baldwin 79-30B Master Car Builders, которые использовались под легковые автомобили OA&E. Как и легковые автомобили, экспресс-мотор был заказан как кузов и моторизирован по прибытии. Согласно сохранившимся записям, O&A 101 приводился в движение четырьмя редкими двигателями Westinghouse 321, рассчитанными на 90 лошадиных сил каждая. O&A 101 мог работать от 600 или 1200 вольт постоянного тока (позже 1500 вольт для всех двигателей коробки с соответствующим увеличением мощности). В вагоне было две опоры для тележек. Пантограф Brown Roller был установлен над центральными дверями багажного отделения, а автомобиль также был оборудован сигнальными пускателями на крыше, благодаря чему 101 мог проходить под проводом Key System. Автомобиль был 45 футов 9 футов 4 дюйма в ширину, 12 футов высотой по крыше и весил 78 000 фунтов в рабочем состоянии.


    Компания Brill с гордостью показывала Oakland & Antioch 101 в своем каталоге на протяжении нескольких лет. Неизвестно, были ли построены аналогичные автомобили для других линеек
    . Обратите внимание на грузовики Brill 27-MCB-3, которые, вероятно, использовались только для этой фотографии.

    Роберт А. Кэмпбелл старший, коллекция.

    Второй мотор с коробкой передач также был поставлен в 1912 году как O&A 102, но был построен компанией Holman Car Company из Сан-Франциско. Он был похож на 101, за исключением того, что его боковые пороги были закрыты обшивкой кузова и крышей фонаря. Крыша фонаря была заменена менее декоративной арочной крышей в 19 веке.14. O&A 102 также ездил на грузовиках Baldwin 79-30B. Автомобиль изначально комплектовался моторами GE-205 мощностью 75 лошадиных сил каждый. В 1916 году они были заменены на двигатели Westinghouse 322E мощностью 120 лошадиных сил от комбайна 1051. Оснащенный тем же роликовым пантографом Brown и съемниками крыши, что и 101, 102 также соответствовал стандартам Key System. Этот автомобиль также весил 78 000 фунтов, имел длину 45 футов, ширину 9 футов 4 дюйма, но имел высоту 12 футов 8 дюймов (после перестройки). Оба мотора-коробки были оборудованы для работы с несколькими агрегатами и часто работали вместе.


    Central California Traction Company 4 была почти близнецом
    O&A 102. Двигатель CCT, показанный здесь в Стоктоне в
    1929 году, показывает, как O&A 102 выглядел новым в 1912 году.

    Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Как и многие другие междугородние линии того времени, руководство O&A ожидало развития прибыльного бизнеса по экспресс-доставкам и пакетным перевозкам. У линии даже был специальный экспресс-трейлер под номером 0107. Тем временем два коробчатых двигателя были задействованы для перевозки строительных поездов и обычных грузов. По выходным их иногда везли парами на экскурсионные поезда для пикника. Эти экскурсии иногда спонсировались застройщиками, которые покрывали холмы к востоку от Окленда новыми пригородными районами. Железная дорога рассматривала эти жилищные проекты как потенциальный источник будущих доходов от пассажиров и была рада сотрудничеству со строителями.

    В то время как подразделения, возможно, в конечном счете помогли пассажирам железной дороги, экспресс-бизнес так и не стал популярным, а локомотивы использовались недостаточно. Какие бы ни были экспрессы и пакетные грузовые перевозки, они могли обрабатываться в багажных отделениях линейных комбайнов обычных пассажирских поездов. Редко используемый экспресс-трейлер в конечном итоге был понижен до вагона для обслуживания пути.


    SN 602 ожидает вызова на службу в Мораге в 1940 году. «5-321» 9Номера 0262
    были результатом дурачества некоторых известных железнодорожников.
    Они должны были читать «54321», но в числовом поле не было «4».

    Фотография Уилбура С. Уиттакера; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Новое руководство Oakland, Antioch & Eastern переназначило два коробчатых двигателя на выполнение обычных грузовых перевозок. В течение нескольких лет они приводили в действие Cannon Ball, — высокоскоростной ночной грузовой поезд между Сакраменто и Оклендом, который предлагал утреннюю доставку свежих продуктов на рынки области залива. Позже два коробчатых двигателя были переведены на переключение, работу на ветках, легкие грузовые перевозки между Морагой и Конкордом во время осеннего сезона фруктов и обслуживание пути. На протяжении большей части Первой мировой войны OA&E 101 сдавался в аренду компании Tidewater Southern.

    Хотя мотор-фургоны продолжали тянуть грузовые поезда на протяжении всей своей карьеры, они были намного менее мощными, чем другие грузовые моторы OA&E. На плоских участках они могли тянуть до 450 тонн, но на 4,6-процентном уклоне между Оклендом и Хейвенсом эта цифра упала до 75 тонн в восточном направлении. Для сравнения, шпилевые кабины Baldwin 603 и 604 могли тянуть до 1000 тонн на ровной дороге и были рассчитаны на 150 тонн за пределами Окленда.


    Вероятно, стреляли в Морагу около 19 лет.40, SN 601 был понижен до
    как простого коммутатора. Примерно в это же время она была испорчена
    четырьмя дополнительными окнами с каждой стороны. SN 601 также имел складные откидные сиденья
    для членов экипажа и ремонтников пути.

    Фотография Кеннета С. Дженкинса; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Удивительно, но в 1924 году железная дорога Сан-Франциско-Сакраменто добавила в список третий локомотив. Почему линия построила еще один фургон — интересный вопрос, когда два уже имевшихся у них двигателя использовались недостаточно. Изготовление коробчатого двигателя собственными силами было, безусловно, намного дешевле, чем новый грузовой двигатель от GE или Baldwin, и, учитывая плохое финансовое положение линии, это имело большой смысл. Используя электрооборудование от списанного комбайна 1051, бывшего автомобиля Danville Branch, новый коробчатый двигатель был построен с нуля в мастерских Окленда. SF-S 107 был похож на 102, но немного больше — 48 футов 9 дюймов.»в длину, 10 футов 1 дюйм в ширину, 12 футов 8 дюймов в высоту и с открытыми стальными боковыми порогами, как у 101. Она также ездила на грузовиках Baldwin 79-30B, но была оснащена четырьмя двигателями General Electric 205 мощностью 75 лошадиных сил каждый, такими же. двигатели первоначально под O&A 102. Строго двигатель на 1200 вольт, она никогда не оснащалась башмаками третьего рельса для обслуживания на бывших линиях Northern Electric.Коробчатый двигатель действительно имел платформу пантографа над дверью багажного отделения, но нет никаких записей о пантографе когда-либо. не применялся, и у автомобиля не было спусковых крючков на крыше. Отсутствие этих двух функций означало, что 107 не мог работать под проводом Key System. Хотя 107 весил 85 000 фунтов, автомобиль был рассчитан на такой же тоннаж, как и его более легкие сестры. коробчатые двигатели, 107 имел соединения с несколькими блоками и, как говорят, особенно хорошо работал с 102, хотя как часто это происходило, неизвестно.


    Коробчатые двигатели SN часто работали в поездах технического обслуживания. В Хейвенсе в 1937 году был найден
    607 с двумя служебными автомобилями. Квартира — MW 30, а нечетная платформа
    — вагон MW 46, «большой вагон», используемый для работы в туннелях. Обе машины были 36-футовыми
    автомобилями, построенными Pacific Car & Equipment Co. в 1913 году для OA&E.

    Фотография Уилбура С. Уиттакера; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Незадолго до слияния SF-S с Северной железной дорогой Сакраменто 19 декабря три коробчатых двигателя были перенумерованы как 601, 602 и 607.28, чтобы избежать конфликта с бывшими легковыми автомобилями Niles компании Northern Electric. Хотя 601 и 602 были оснащены башмаками третьего рельса, мало фотографических свидетельств того, что двигатели широко использовались на бывших линиях Северной электрической железной дороги к северу от Сакраменто, хотя иногда их ремонтировали в Чико и иногда там фотографировали. Известно, что SN 601 работал в филиале Вакавилля в 1930-х годах. В остальном она, похоже, провела много времени в Мораге, и иногда ее назначали в поезда технического обслуживания, базирующиеся там. SN 602 также часто фотографировался в Мораге и вместе с 607 переключался в Конкорде. Все три мотора были частыми гостями Сакраменто.

    SN 607 постигла трагическая судьба в сентябре 1938 года. Коробка мотора была припаркована в Конкорде рядом с загоревшимся зерновым складом. Крыша мотора и один борт сильно обгорели. SN 607 отбуксировали в Чико и поставили в срок. Хотя ее двигатели и органы управления не были повреждены, электрическое оборудование 607 никогда не применялось к прицепу. К тому времени пассажирские перевозки прекратились, и уже было много лишних пассажирских двигателей. Халк был утилизирован вместе с пассажирским флотом 19 декабря.41.


    Корпус модели 607 был быстро отбуксирован в Чико после пожара в 1938 году.
    Машина простаивала до срока, пока не была списана в 1941 году. Обратите внимание на открытый
    третий рельс, из-за которого работа во дворе превратилась в кошмар стрелочника.

    Фотография Уилбура С. Уиттакера; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Во время бума дорожного движения во время Второй мировой войны руководство WP перетасовало несколько единиц электрического оборудования между своими различными междугородними филиалами. В конце 1943, Tidewater Southern 106 был сдан в аренду SN. Мощная шпильчатая кабина GE была очень полезна для SN, и она использовалась как для тяжелых переключений, так и для магистральных грузовых перевозок. Взамен TS получил SN 601 и 602. Они были не такими мощными, но более чем подходящими для ограниченного количества электрифицированных путей, которые TS все еще эксплуатировал в Модесто. Именно во время их пребывания в Модесто оба двигателя окончательно потеряли свои пантографы Brown Roller. Скорее всего, их сняли и утилизировали в мастерских CCT в Стоктоне, где автомобили обслуживались. Любопытно, что у 601, по крайней мере, все еще были спусковые крючки на крыше, когда машина вернулась в SN.


    Коробчатые двигатели иногда использовались в различных филиалах, о чем свидетельствует этот вид 1946 года
    в Вудленде. У SN 601 оставалось всего несколько месяцев автономной службы
    , прежде чем магазины SN понизили ее класс до плебейского двухъярусного вагона, MW 82.

    Фотография приписана Дж. К. Хаммонду; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Когда с окончанием войны трафик вернулся к нормальному уровню, два коробчатых двигателя вернулись в SN. К 19 августа45, SN 601 вернулся в Окленд и, как известно, работал в филиале Вудленда в конце 1946 года. SN 602 был сфотографирован в Модесто еще в феврале 1946 года, но осенью того же года работал в Конкорде.

    После массовой дизелизации Северного конца SN после 1947 года двигателей Baldwin и GE с короткой кабиной стало более чем достаточно для все еще электрифицированных участков Юба-Сити, Оровилль и Чико, а также линий к югу от Сакраменто. Два мотора-коробки теперь были излишними, но из них еще можно было выжать какую-то пользу. 19 января48, магазины Mulberry переоборудовали SN 601 в скромный двухъярусный вагон с номером MW 82. В апреле 1948 года SN 602 вышел из цехов как двухъярусный вагон MW 83. В этом скромном статусе два вагона служили в поездах SN еще 15 лет. годы.


    Бывший фургон 601, ныне скромный двухъярусный вагон MW 82, только что окрашенный
    грузовой вагон в красный цвет, когда он служил в поезде снабжения Саут-Энда в Конкорде в 1952 году.

    Роберт А. Кэмпбелл старший, фото

    В 1963, SN наконец отложила эти две машины как излишки. Оба были предложены Ассоциации электрических железных дорог района залива, а MW 83 был перемещен с разъезда в Дозье в их музей на соседнем перекрестке Рио-Виста. Члены музея вернулись в Дозье в следующие выходные, чтобы забрать MW 82, но обнаружили, что автомобиль по ошибке был сожжен на металлолом в течение недели.


    SN 602 стал двухъярусным вагоном MW 83. Припаркованный в Дозье в 1962 году, почтенный автомобиль
    всего за несколько месяцев до выхода на пенсию и сохранения BAERA.

    Фотография Кеннета С. Дженкинса; Коллекция Гарта Г. Гроффа.

    Линия SN также владела двумя пассажирскими комбайнами, которые получили статус почти закрытых двигателей, хотя они всегда считались пассажирскими.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *