Кантовка грузов и качественная укладка от профессионалов
Штабелирование и кантование – работы с объектами, производимые на строительных площадках вручную или при помощи специальной техники.
Кантовка: описание и особенности
Кантовка – это манипуляции, повороты объекта с целью перемещения его в различные положения при помощи специальных устройств, механизмов, кранов.
Кантовка всегда выполняется по заранее расписанным схемам, в которых детально отражается суть выполняемых манипуляций (последовательность, методы строповки и кантовки). Кроме внешних условий, выбор способа кантования зависит от свойств, веса и габаритов груза, его формы и наличия мест захвата для специальной грузоподъемной техники.
Работа производится различными способами и с применением разнообразного оборудования/техники в зависимости от конкретных условий, но всегда профессиональными сотрудниками, опытными крановщиками и стропальщиками.
Штабелирование: описание и техника выполнения
Штабелирование – укладка штучных компонентов, тары, ящиков в несколько ярусов для их компактного размещения, хранения и экономии полезной площади.
Штабеля имеют различные формы и размеры.
При формировании штабелей важно обеспечить к ним множество свободных подходов, что позволит беспрепятственно проверять их состояние, использовать в любое время.
Штабелирование – распространенная операция при грузоперевозках, часто выполняемая крановой техникой. Производится с соблюдением определенных стандартов и правил пожарной безопасности.
Сформированный штабель, который можно безопасно размещать и хранить на территории склада, соответствует нескольким требованиям:
- плотная укладка компонентов;
- отсутствие пустот и уступов;
- устойчивость конструкции;
- ровный и плоский верх.
Разбираются штабеля так же, как и формируются – послойно, при строгом соблюдении существующих правил.
Кантовка и штабелирование от компании «Такелаж Сервис»: что мы предлагаем?
Компания «Такелаж Сервис» уже более 10 лет успешно занимается монтажом и перемещением оборудования, производит качественные такелажные работы, среди которых довольно востребованными считаются кантование грузов и их штабелирование.
Мы сформировали значительную материально-техническую базу, собрали команду профессионалов, что позволяет нам успешно выполнять работы различной сложности. Укладка деталей, тары, грузов, как в упаковке, так и без нее – мы оказываем любую помощь своим клиентам, производя качественное штабелирование и кантование.
Для каждого клиента без исключения мы обеспечиваем лучшие условия сотрудничества:
- оперативное выполнение работ;
- надежное перемещение оборудования;
- страхование объектов перевозки;
- доступные цены на услуги;
- комфортные условия проведения оплаты – картой прямо на месте.
Заказывайте кантование и штабелирование грузов под ключ от нашей компании – получите надежную комплексную услугу по доступной цене!
9.9. Схемы строповки и кантовки грузов
Главная » Информация » Справочник » Эксплуатация кранов
Опубликовано: Рубрика: Эксплуатация крановАвтор: Дмитрий Коваль (специалист)
Способы правильной строповки грузов с графическим изображением должны быть разработаны на предприятии (стройке) в следующих случаях:
Если на перечисленные в пунктах «а», «б», «в» груз не имеется разработанных схем строповки, то подъем его должен производиться в присутствии или под руководством инженерно-технического работника, ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами.
Строповка элементов и конструкций при выполнении монтажных работ на строительстве зданий и сооружений из крупноразмерных элементов и конструкций должна производиться по схемам, составленным с учетом прочности и устойчивости поднимаемых конструкций при монтажных нагрузках (СНиП III-A.
ll—70, п. 14. 6).
Схемы графического изображения строповки грузов, разработанные непосредственно па предприятии, производящем работы кранами, утверждаются главным инженером после рассмотрения и согласования соответствующими службами предприятия. Схемы могут быть также утверждены руководством организации, в системе которой находится предприятие, производящее работы.
На схемах изображается груз, подвешенный с помощью съемного грузозахватного приспособления (строп, траверс и т. п. ) к крюку крана. Особенно четко должен быть изображен узел сопряжения съемного грузозахватного приспособления с грузом. При необходимости этот узел изображается отдельно.
Схемы строповки могут быть разработаны по группам сходных изделий, деталей и узлов в пределах установленной предприятием группы весов.
Схемы графического изображения строповки должны вывешиваться в местах производства работ или выдаваться на руки стропальщикам и крановщикам. Исключение может быть допущено по согласованию с местными органами госгортехнадзора, если рабочие постоянно выполняют однотипные операции по строповке, хорошо знают правильное ее выполнение и не допускают нарушений.
Иногда на предприятиях с помощью крана выполняют кантовку груза, т. е. переворачивание груза па другую сторону (например, при сварке металлоконструкций). Выполнение такой работы разрешается только по заранее составленным схемам, в которых должны быть отражены последовательность выполнения операции, способ строповки груза и указания по безопасному выполнению работы.
Для кантовки деталей серийного и массового производства необходимо предусматривать специальные кантователи. Единичные крупногабаритные детали переворачивают кранами на специальных кантовальных площадках, снабженных амортизирующей поверхностью, или на весу. При отсутствии кантовальных площадок кантовка производится в специально отведенных местах. Размеры кантовальных площадок и вид амортизирующей поверхности (деревянный, дощатый или бревенчатый настил и т. п. ) выбираются с учетом размеров кантуемых изделий и их массы.
При кантовке груза рекомендуется выполнять следующие меры безопасности:
0
Как носовое подруливающее устройство используется для маневрирования корабля?
Амитава Чакрабарти
Морское судоходство
Управлять кораблем при течениях, ветре и приливе всегда непросто. Все эти три фактора могут сбить судно с курса вбок. Пилот корабля должен следить за этими последствиями и постоянно принимать меры по исправлению положения для безопасного плавания корабля.
При швартовке при сильном ветре и приливе обычно используются метки – будь то буксир-буксир, буксир-проверщик или буксир, который создает поперечное усилие для противодействия боковому дрейфу. Они являются дополнительными к уже существующим корабельным двигателям, рулю направления и подруливающим устройствам (если они установлены).
Теперь в любое время скорость причаливания всегда ниже. В большинстве случаев лучше держать его менее двух узлов. Носовые или кормовые подруливающие устройства, передающие боковые или поперечные силы, эффективны только тогда, когда скорость меньше. Они гасят удар судна при падении на причал или причал.
Когда носовая часть сильно падает на пристань, носовое подруливающее устройство перемещается влево или вправо, в зависимости от обстоятельств, чтобы ограничить падение и безопасно пройти канаты с помощью канатов, весёлых лодок или моторных лодок от поклон.
Когда судно принимается кормой, что обычно делает лоцман при подходе к причалу, корма корабля уходит либо в левый, либо в правый борт. Следовательно, носовая часть движется в обратном направлении, т. е. по правому или левому борту. Этот эффект называется кантингом .
Для судна с правым гребным винтом, т. е. для гребного винта, который вращается по часовой стрелке, когда судно идет вперед, корма наклоняется (качается) влево, а нос — вправо.
Обратное происходит для левого винта. На этом этапе вступает в действие носовое подруливающее устройство. Носовая часть в первом случае отдана влево, так что ее поворот на правый борт ограничен, а во втором случае она отдана на правый борт.
Можно спросить, почему нос и корма качаются, когда корабль идет кормой? Это происходит из-за эффектов поперечной тяги и винтового качения, которые будут рассмотрены в другой главе.
Теперь носовые подруливающие устройства приводятся в движение двигателями. Мощность носового подруливающего устройства обычно зависит от мощности двигателя. Носовое подруливающее устройство мощностью от 800 до 1000 л.с. достаточно эффективно, чтобы его можно было установить на судно длиной 150-160 м и шириной 22-25 м с валовой вместимостью около 10000-12000. Он может легко противостоять морскому ветру силой 3-4 балла по шкале Бофорта (11 узлов) во время стоянки.
В районах с более высокой скоростью ветра и на кораблях с более высокими LOA и GRT требуется более мощное носовое подруливающее устройство (BT).
Носовые подруливающие устройства (ВТ) обычно устанавливаются вместо использования буксиров, которые нанимаются судами, заходящими в порт. Это снижает эксплуатационные расходы судна. Но в некоторых портах наем буксира обязателен. В этом случае БТ работают как дополнительная помощь пилотам корабля.
При постановке на якорь ТТ также играют важную роль, как и при повороте. При постановке на якорь нос удерживается на расстоянии от якорной цепи с помощью БТ.
При повороте судна ВТ играет важную роль. В ограниченном пространстве, например, в переполненном доке, судну приходится буквально крутиться вокруг своей оси. В этом случае судно останавливают и с помощью носового подруливающего устройства поворачивают нос влево или вправо, поворачивая корму.
Иногда корма также поворачивается рулем и двигателями. Но в этом случае обычно учитывают естественную склонность судна к крену при движении назад. Если судно имеет правый гребной винт, нос судна будет поворачиваться на правый борт, а двигатель будет вращаться назад.
Поэтому всегда рекомендуется крутить штурвал правого борта, так как при движении задним ходом судно будет продолжать поворачивать в нужном направлении.
При отступлении рекомендуется взять буксир за корму и использовать носовое подруливающее устройство по мере необходимости. Буксир выпрямляет корму по мере тяги, и таким образом нейтрализуются любые эффекты поперечной тяги.
Носовое подруливающее устройство играет важную роль в маневрировании судов. Но как и когда его следует использовать, зависит от опыта, который необходимо приобрести на поле.
Как пришвартовать корабль с помощью якоря?
Амитава Чакрабарти
Морское судоходство
Моряки считают постановку корабля на якорь искусством. На самом деле, это также форма науки, поскольку она включает в себя ощущение оси вращения, вокруг которой корабль поворачивается и сообщает кораблю сваливающую силу.
При швартовке корабля у причала или пирса в условиях прилива или ветра роль корабельного якоря чрезвычайно важна.
Предпочтительно, чтобы судно всегда подходило к причалу или причалу, останавливая прилив (уменьшая влияние прилива, разрезая его), чтобы обеспечить лучший контроль над судном. Если сделать обратное, когда судно стоит у причала, т. е. если судно подходит к причалу или пристани с приливом на корме, эффект руля сводится к минимуму, так как прилив играет с кормой.
Прочтите по теме: Что такое методы постановки судов на якорь «отпустить» и «вернуться»?
Для разворота судна, идущего по приливному эстуарию вместе с приливом, якорь бросают с той стороны, в которую судно должно быть повернуто. Если судно планируется развернуть правым колесом, правый якорь сбрасывается. Аналогично, если планируется поворот левого колеса, левый якорь сбрасывается. Это делается для того, чтобы якорная цепь после поворота не перешла через корму судна.
Но перед тем, как бросить якорь, скорость корабля снижается примерно до 3 узлов или меньше, чтобы свести к минимуму вероятность повреждения цепи или оборудования и корпуса корабля.
Якорь правого борта упал, и, повернув его, судно начало раскачиваться.
Для судна с нормальным правосторонним гребным винтом, идущего по течению, якорь правого борта сбрасывается таким образом, чтобы воспользоваться креном, т. е. раскачиванием кормы из-за поперечной тяги (которая по сути сила, действующая на корму судна, движущегося вперед или назад). Корабль поднимается с помощью якоря (т.е. его путь остановлен и судно идет только на своем якоре).
Прочтите по теме: Как дноуглубительный якорь используется для маневрирования судов?
Как правило, для получения максимальной держащей силы судового якоря общая якорная тяга (судно крепится к якорю тягой, состоящей из цепи, троса, каната или их комбинации) должна составлять от 4 до 7 умноженной на глубину воды, в которой судно будет стоять на якоре.
Если якорь предназначен для удержания горизонтальной тяги (например, якоря с лапой или когтем), больше цепи выдается, чтобы уменьшить угол тяги и провисание цепи даст достаточный контактный эффект, чтобы удержать корабль. Окончательное положение судна оценивается заранее, чтобы сохранить достаточную силу поворота.
Корабль раскачивается с помощью прилива, толкающего его в правый борт.
Как только торможение якоря прекращается, руль переводится на правый борт, и прилив начинает давить на правый борт, поворачивая корабль на 180° правым бортом лицом к приливу. После поворота якорь медленно взвешивают. Затем, противодействуя течению, судно подводят к причалу под углом 20° – 25° и пропускают головной канат.
диаграмма
При наличии буксиров для обеспечения швартовки их размещают на корме в четверти противоположного борта судна, идущего лагом. Поворачивая нос с помощью головного каната, который теперь вышел на берег и «натянут как засов», судно подводят к пристани, а буксир осторожно толкает корму до тех пор, пока кормовой канат не окажется на берегу и второй помощник капитана не окажется на берегу.