Лопасть гребного винта

Полезная модель «Лопасть гребного винта» относится к области гидродинамики, и может быть применена для современных скоростных аппаратов, движущихся в воде целиком или частично, скоростных лопастных устройств, которые используются в различных отраслях народного хозяйства, преимущественно в судостроении, а именно для гребных винтов. Цель полезной модели — уменьшить разрушительное явление — кавитацию, которая разрушает лопасти судовых винтов и повысить тяговые возможности лопасти. Это достигается специальным профилированием поверхности лопасти завихрителями выполненными в виде гребешковых выемок с параметрами t и h, которые находятся в соотношении h/t=2-4 установлены рядами под углом =20-60° к радиальной оси лопасти, при этом относительная площадь лопасти с завихрителями составляет 0,8÷0,95 исходной площади лопасти. Используя оптимальные соотношения параметров завихрителей, полученные опытным путем и в математическом эксперименте повышение тяговых характеристик достигало 16-18% без кавитационных явлений.

Полезная модель относится к области гидродинамики, и может быть применена для современных скоростных аппаратов, движущихся в воде целиком или частично, скоростных лопастных устройств, которые используются в различных отраслях народного хозяйства, преимущественно в судостроении, а именно для гребных винтов. Цель полезной модели — уменьшить разрушительное явление — кавитацию, которая разрушает лопасти судовых винтов и повысить тяговые возможности лопасти.

Ежегодно около 25 тыс. тонн металла заключенного в лопастях гребных винтов идет на переплавку из-за эрозии лопастей. Срок службы винтов сокращается до 2-3 лет. В практике имеют место случаи выхода из строя винтов из-за эрозии в течение 2-3 месяцев (Фиг.1).

Возникающее на лопастях в зонах минимального давления, вроде бы безобидное «кипение» воды, в виде обильной зоны пузырьков, является главной причиной эрозии лопасти и снижения ее тяговых характеристик. Это хорошо изученное явление показывает, как пузырек, наполненный парами или газами, выходит из «кипящей» зоны в зону повышенного давления и исчезает. Исчезновение пузырька происходит практически мгновенно и сопровождается сверхзвуковой скоростью всестороннего устремления потока воды в образовавшееся пустое пространство. Если схлопывание пузырька происходит на поверхности конструкции, то в этом месте мгновенное повышение давления достигает одного миллиона атмосфер. Этим микровзрывом разрушаются самые прочные конструкционные материалы. Сначала образуются микротрещины на поверхности конструкции, которые быстро переходят в зоны беспорядочной эрозии. Нарушается теоретическая профилировка

лопасти, ее геометрия и весовые параметры. Нарушается балансировка гребного винта в целом, и, как следствие, наступает тряска всего судна.

Кавитация несет и другую проблему, а именно снижение тяговых характеристик лопасти. Так, мощность судового двигателя используется только на 60-70%, после чего наступает кавитация, и недопустимость увеличения оборотов винта или его размеров.

Известен «Судовой гребной винт» по патенту RU 2090440 от 20. 09.1997, конструкция которого предусматривает на засасывающей стороне лопасти гребного винта, на входном их участке установку бульбообразного утолщения с уступом к основной поверхности лопасти. Использование изобретения уменьшает кавитацию лопастей гребного винта. Известно, что засасывающая сторона лопасти (при траектории обтекания это верхняя часть профиля лопасти), в силу большей кривизны и большего разрежения создает больший (около 70%) процент тяги, по сравнению с нижней плоскостью, на которой создается давление. В данном патенте, уменьшая кавитацию за счет относительно большой (около 60%) беспрофильной зоны (без кривизны) уменьшаются (примерно в таком же соотношении) тяговые характеристики лопасти, что существенно снижает ее КПД.

Известен «Гребной винт» со средствами снижения кавитационных повреждений по патенту RU 2137674 от 20.09.1999. Гребной винт имеет осевой канал для подачи воздуха в хвостовую часть лопасти (к задним кромкам), кромки выполнены в виде резиновых губ. В канале подвода воздуха в хвостовой части ступицы установлен регулирующий обратный клапан. При определенных критических скоростях вращения потоки жидкости смыкающие винт порождают кавитационные явления. Автоматическая система подачи воздуха в зону лопаток винта, когда давление на лопатках падает до величины давления насыщенного пара, действительно уменьшает образование кавитирующих пузырьков. Однако, как показали испытания такого рода устройств, всасывающий

воздух распространяется в виде «воздушного пузыря» и на нижнюю поддавливающую поверхность, что приводит к резкому увеличению оборотов винта в этом «пузыре» и снижению его тяги.

Известен «Гребной судовой винт» по патенту RU 2094304 от 27.10.1997. Лопасти содержат сквозные отверстия или прорези суммарной площадью 4-20% площади поверхности лопасти. Использование изобретения снижает кавитацию на лопасти гребного винта и тем самым повышает их эффективность. Действительно эффект кавитации снижается на лопасти, но вместе с тем он усиливается в зонах сквозных отверстий из-за высоких скоростей перетока, из области высокого давления в область низкого, кроме того, нарушается обтекание засасывающей поверхности, которое сопровождается турбулентностью и потерей тяги лопасти.

Известен «Гребной винт для надводного и подводного транспорта» по патенту RU 2222470 от 27.01.2004. (SU 37506 А, 30.06.1934. US 4253799 A, 03.03.1981. GB 2156298 A, 09.10.1985. FR 2337661 A1, 05.08.1977.). Гребной винт содержит установленные на ступице плоскопрофильные лопасти, выполненные с торцевыми гребнями, загнутыми в сторону рабочей поверхности на угол 1÷90°. Изобретение позволяет повысить коэффициент полезного действия винта и обеспечить прирост тяги на 30-50%. Действительно, проведенные испытания по рекомендации журнала «Моделист-конструктор» №6, 1989 г., стр.28-29; №11, 1988 г., стр.20; №6, 1986 г., стр.6, для плоскопрофильных лопастей, т.е. для лопастей моделей вырезанных из жести показывают при относительно очень малых размерах винтов (диаметр около 20-30 мм.) и числа Рейнольдса (Re) увеличение тяги при возрастании присоединенной массы на модельной лопасти за счет концевых гребней. Установка таких гребней на полномасштабных водных транспортных средствах сопровождается быстронаступающей кавитацией на оконечности лопасти при наличии двух взаимонаклонных

поверхностей на оконечности лопасти. Падение КПД на винте диаметром от 500-1000 мм. при установке подобных гребней составляет 12-15%. Учитывая, что крупнотоннажные суда имеют диаметр винта от 2000 мм и более, кавитирующие явления на криволинейных торцах таких лопастей проявляются в еще большей степени.

Известна «Лопасть гидравлического движителя» по патенту RU 2127208 от 10.03.1999. Сущность изобретения заключается в том, что в лопасти, засасывающая поверхность которой имеет максимальную ординату на расстоянии от выходящей кромки не более 0,6 длины хорды, нагнетающая поверхность имеет выпукло-вогнутую форму. Использование изобретения позволяет обеспечить малокавитирующую работу движителя без вентиляции лопастей и повышает его КПД. Данное техническое решение наиболее близко к заявляемой полезной модели «Лопасть гребного винта» и принята нами за прототип.

Действительно, указанная лопасть винта имеющая малокавитирующий профиль, например, сегментный, серий NACA-66, NACA-16 со средней линией а=0,8, а также эллиптический профиль со средней линией а=0,8 образует засасывающую и нагнетающую поверхность, содержат входящую и выходящую кромку (см. «Теория и расчет гребных винтов» Басин А.М, Минкович И.Я., Судпромгиз, 1965, Ленинград, с.461-465). При этом, каждая лопасть имеет оптимальные соотношения между кавитационными, гидродинамическими и прочностными характеристиками за счет участков с профилями различных серий, например, гребные винты Troost В series. Достоинствами этой лопасти является то, что ее профиль обеспечивает достаточно равномерное распределение давления по засасывающей и нагнетающей поверхности лопасти. При этом, достигается малое профильное сопротивление. Недостатком ее является отсутствие регулирующих возможностей для исключения кавитации на засасывающей и нагнетающей поверхностях в зонах минимального

давления, что видно на эпюрах (Фиг.2). Такие зоны имеют место на нагнетающей поверхности в районе носка и хвостика профиля и на засасывающей поверхности в средней зоне профиля.

С целью исключения кавитации на лопастях гребного винта и повышения тяговых характеристик лопастей, всасывающую и нагнетающую поверхность снабжают профилированными завихрителями в виде гребешковых выемок, которые начинаются в зонах кавитации и заканчиваются на концевой и выходящей кромках лопасти, при этом завихрители располагаются рядами с шагом t, высотой h, в соотношении h/t=1-4, а ряды установлены под углом =20-60° к радиальной оси лопасти, при общей относительной площади поверхности лопасти с относительная площадь поверхности лопасти с завихрителями , где:

— относительная площадь поверхности лопасти с завихрителями; S_{профилированное} — площадь в плане поверхности лопасти с профилированными завихрителями; S_{исходное} — площадь в плане поверхности лопасти (засасывающей и нагнетающей).

Полезная модель «Лопасть гребного винта» поясняется чертежами

Фиг.1 Гребной винт крупнотоннажного судна со следами эрозии на его поверхности.

Фиг.2 Современные малокавитирующие профили лопасти гребного винта с эпюрами давления:

a) эллиптический профиль А;

b) профиль NASA по патенту США №4780058 Б;

c) усовершенствованный профиль по патенту RU 2127208 В.

Фиг.3 Лопасть гребного винта по предмету полезной модели при виде спереди и сверху. В выносных зонах А и Б

показаны фотографии фрагментов испытанных конструкций и возможные профиля завихрителей.

Фиг.4 Примененное оборудование для оптимизации размеров профилированных завихрителей.

Фиг.5 Испытанные модели гребных винтов для оптимизации размеров профилированных завихрителей при различных величинах температуры и давления воды.

Фиг.6 Результат математического моделирования для определения кавитирующих участков на профиле.

Фиг.7 Графики оптимизации параметров (t, h, ) завихрителей по результатам экспериментального и математического моделирования.

Устройство полезной модели «Лопасть гребного винта» (Фиг.3) состоит из ступицы 1 с осью 2, лопасти 3 с входящей кромкой 4, концевой кромкой 5, выходящей кромкой 6, засасывающей поверхности 7 и нагнетающей поверхности 8.

На засасывающей 7 и нагнетающей поверхности 8 установлены профилированные завихрители в виде гребешковых выемок 9, 10, 11. Завихрители 9, 10, 11 расположены в соответствующих зонах кавитации 9, 10, 11, которые установлены экспериментально, Фиг 2 — (9 — зона носка профиля на нагнетающей поверхности 8; 10 — срединная зона на засасывающей поверхности 7; 11 — зона хвостика профиля на нагнетающей поверхности 8). Каждая из этих трех зон содержит ряды завихрителей, профиля которых оптимизированы для своих зон с шагом t и высотой h. Высота гребня h. — определяет размер выемки, те величины заглубления, измеряя ее от контура профиля (зоны А и Б Фиг.3). Для удобства отсчета углов установки рядов завихрителей 9, 10, 11 под углом к радиальной оси 12 лопасти 3, введена радиальная ось 12, которая равноудалена от кромки 4 и 6 и проходит через ось 2 ступицы 1.

Завихрители 9, 10 и 11 начинаются в зонах пониженного давления, определяемых эпюрами распределения давления на лопасти 3. Эпюры определяются либо экспериментально (Фиг.2) например, способом дренирования, установкой пленочных микродатчиков давления, лазерным методом и др., либо математическими программами. Заканчиваются завихрители на концевой либо выходящей кромках лопасти. (Фиг.3). В зонах А и Б показаны схемы их обтекания и фотографии реально испытанных конструкций. Схемы обтекания использованы из монографии «Управление отрывом потока» П.Чжен, изд «Мир» М. 1979, стр.13 (вихревое течение в выемке).

Работает полезная модель следующим образом. В результате вращения лопасти 3 по направлению окружной 13 скорости , лопасть обтекается потоком 14 со скоростью V. По мере увеличения скорости 13 и увеличения тяговой мощности на засасывающей поверхности 7 и нагнетающей поверхности 8 появляются (согласно эпюрам) критические зоны на носке профиля, на засасывающей поверхности и в хвостовой части профиля. На фиг.2 эти критические величины разрежения (-Ср) показаны утолщенной линией на эпюрах. На фиг.3 в критических зонах 9, 10, 11 достигается критическая скорость обтекания, при которой давление насыщенных водных паров на расчетной глубине и температуре в интервале температур от 0 до 30° составляет 0,0063-0,0429 атм. Жидкость начинает «кипеть» с выделением большого количества пузырьков водного пара. Дальнейшее увеличение скорости обтекания приводит к образованию «воздушного пузыря», в котором винт вращается практически с полной потерей тяговой мощности. С целью исключения разрушительного воздействия кавитации и получения максимальной тяговой силы лопасти, профилированные завихрители, расположенные в кавитирующих зонах 9, 10, 11, — в силу особенностей вихревого течения создавать разрежение (смерчи, тайфуны) концентрируют кипящую жидкость в вихревые жгуты 15, которые

расположены внутри рядов завихрителей 9, 10, 11 и транспортируют кавитирующие пузырьки за пределы конструкции лопасти без контакта кавитирующих пузырьков с конструкцией лопасти. Опыты показали наличие «безотрывной кавитации», когда пузырьки скручиваются в вихревые жгуты находящиеся внутри конструкции, но без контакта с ней Указанная безотрывность позволяет проводить дальнейшее увеличение окружной скорости 13, т.е. увеличение количества оборотов гребного винта и увеличение его тяги при наличии зон кавитации, но без образования «воздушного пузыря». Этот результат и является подтверждением решения поставленной задачи.

На фиг.4 и 5 показано оборудование и модели винтов на которых были получены оптимальные соотношения t, h, для завихрителей 9, 10, 11. На фиг.6 показан результат математического моделирования для определения критических зон возникновения кавитации. На фиг.7 показаны результаты экспериментального и математического моделирования для оптимизации параметров завихрителей.

В результате проведенных испытаний наблюдаемое увеличение тяги гребного винта с лопастями по предмету полезной модели составило 16-18%. Следов эрозии конструкции лопастей при использовании микроскопа не наблюдалось. Полученные положительные эффекты подтверждают целесообразность использования полезной модели «Лопасть гребного винта».

Лопасть гребного винта, содержащая профилированную засасывающую и нагнетающую поверхность с входящей, концевой и выходящей кромками, отличающаяся тем, что, с целью исключения кавитации на лопастях гребного винта и повышения тяговых характеристик лопастей, всасывающую и нагнетающую поверхность снабжают профилированными завихрителями в виде гребешковых выемок, которые начинаются в зонах кавитации и заканчиваются на концевой и выходящей кромках лопасти, при этом завихрители располагаются рядами с шагом t, высотой h в соотношении h/t=1-4, а ряды установлены под углом =20-60° к радиальной оси лопасти, при общей площади поверхности лопасти с завихрителями S_{завихрителей} =0,8÷0,95 S_{исходной}.

Гребной винт

Полезная модель относится к области гидродинамики и может быть применена для современных скоростных аппаратов, движущихся в воде целиком или частично скоростных лопастных устройств, которые используются в различных отраслях народного хозяйства, преимущественно в судостроении, а именно для гребных винтов.

В гребном винте, содержащем ступицу и лопасти, в каждой из лопастей выполнены сквозные отверстия, которые направлены перпендикулярно рабочим поверхностям лопастей, кроме того в каждом продольном сечении лопасти суммарная площадь сквозных отверстий не превышает половины площади сечения лопасти.

Техническим результатом является уменьшение гидродинамического сопротивления за счет образования так называемых искусственных каверн в виде сквозных отверстий, создающих эффект удержания пограничного слоя и повышение надежности конструкции при длительной эксплуатации за счет возможности определения оптимального расположения сквозных отверстий при известном направлении деформаций. 4 ил.

Полезная модель относится к области гидродинамики и может быть применена для современных скоростных аппаратов, движущихся в воде целиком или частично скоростных лопастных устройств, которые используются в различных отраслях народного хозяйства, преимущественно в судостроении, а именно для гребных винтов.

Одной из самых актуальных проблем при работе двигателей малых и крупных судов является кавитация жидкости при движении — образование газовых пузырьков при пониженном давлении, которые стремятся сжаться с такой силой, что в результате образуются вмятины и дыры. Разница давлений вдоль кромок лопастей возникает при вращении винта, который перегоняет жидкость из одной камеры насоса в другую.

Одной из причин кавитации лопастей гребных винтов является нагрев поверхности, значительно понижающий предел текучести (напряжение, соответствующее началу заметных пластических деформаций и сопровождающихся разогревом материала).

Известен винтовой движитель (см. патент РФ 2200113, МПК В63Н 1/24, В64С 11/24, дата публикации 10.03.2003), содержащий пустотелые лопасти, соединенные через внутренний канал с внешней средой и имеющие на засасывающей поверхности локальную систему выпускных отверстий.

К недостаткам данной конструкции можно отнести повышенную трудоемкость изготовления.

В качестве ближайшего аналога принят гребной винт (см. патент РФ 2094304, МПК В63Н 1/18, В63Н 1/26, дата публикации 27.10.1997), содержащий ступицу с лопастями, в каждой из которых выполнены сквозные отверстия.

Недостатками ближайшего аналога являются недостаточная эффективность снижения кавитации и нагрев поверхностей лопастей гребного винта в процессе эксплуатации.

Технической задачей данной полезной модели является разработка гребного винта с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Технический результат, достигаемый при решении поставленной задачи, выражается в следующем:

— уменьшение гидродинамического сопротивления за счет образования так называемых искусственных каверн в виде сквозных отверстий, создающих эффект удержания пограничного слоя;

— возможность определения оптимального расположения сквозных отверстий при известном направлении деформаций позволяет повысить надежность конструкции при длительной эксплуатации.

Поставленная задача решается тем, что в гребном винте, содержащем ступицу и лопасти, в каждой из лопастей выполнены сквозные отверстия, которые направлены перпендикулярно рабочим поверхностям лопастей, кроме того в каждом продольном сечении лопасти суммарная площадь сквозных отверстий не превышает половины площади сечения лопасти.

На фиг.1 изображен гребной винт в плане.

На фиг.2 изображен поперечный разрез лопасти гребного винта.

На фиг.3 изображен поперечный разрез лопасти гребного винта у основания.

На фиг.4 изображен поперечный разрез со сквозными отверстиями лопасти гребного винта.

На чертежах показана ступица 1, на которой закреплены лопасти 2, в каждой из которых выполнены сквозные отверстия 3.

Заявляемое устройство работает следующим образом.

При вращении надетого на гребной вал (на чертежах не показан) гребного винта возникает разница давлений на нагнетающих и засасывающих поверхностях лопастей 2, вследствие чего образуется подъемная сила, одна из составляющих которой направлена противоположно направлению движения судна и создает упор — силу, толкающую судно вперед.

Устройство сквозных отверстий 3, создающих эффект удержания пограничного слоя, позволяет повысить эффективность снижения кавитации, а переток жидкости через сквозные отверстия 3 с нагнетающих на засасывающие поверхности лопастей 2 позволяет уменьшить температуру поверхностей лопастей 2.

Гребной винт, содержащий ступицу и лопасти, в каждой из которых выполнены сквозные отверстия, отличающийся тем, что сквозные отверстия направлены перпендикулярно рабочим поверхностям лопастей, кроме того, в каждом продольном сечении лопасти суммарная площадь сквозных отверстий не превышает половины площади сечения лопасти.

Автомобильная торпеда Буонаккорси | Proceedings

[С разрешения Journal of the Royal I United Service Institution]

Достаточно хорошо известно, благодаря различным сообщениям, которые появлялись в основном в ежедневных газетах, что новая рыба-торпеда была построена графом Адольфом фон Буонаккорси. di Pistoja, и мы должны выполнить пожелания многих наших читателей, интересующихся вопросами торпед, если мы здесь приступим к описанию вышеупомянутой торпеды, составленному из пяти патентных писем и двух печатных брошюр, которые были представлены нам. Как можно понять из всего смысла следующего описания, мы строго ограничиваемся использованием приведенных выше печатных заметок, не высказывая никакого мнения о самой торпеде, ее механизме или приписываемых ей качествах и т. д. Торпеда Buonaccorsi приводится в движение за счет реакции, обусловленной истечением сжатого воздуха из лопастей винтов. Это изобретение, а также специальный механизм контроля глубины, затопления торпеды в конце ее хода, подрыва заряда, а также клапаны заряжания и подачи являются предметом упомянутых выше патентных грамот. Испытания торпеды «Буонаккорси» проводились, насколько нам известно, в 189 г.0, на Имперской стартовой базе в Киле, и далее в Нуссдорфе, под Веной; однако результаты еще не опубликованы. Тот факт, что компания «Вулкан» в Штеттине приобрела в Германии патент на эту торпеду и установила полигон для проведения обширных экспериментов с ней, доказывает, во всяком случае, что у них изобретение считается высокоэффективным. высшая важность. Буонаккорси пытается в своей торпеде преодолеть недостатки, которые, несмотря на все усовершенствования и большое совершенство настоящего типа, все еще остаются в торпеде Уайтхеда, а именно: (1) сложность, в результате которой происходят постоянные аварии в механизм движения, балансировки и контроля глубины; (2) ограниченная дальность за счет удержания большой скорости торпеды в резерве. Внешне Buonaccorsi точно такой же, как Whitehead, с пистолетом, зарядом, регулятором глубины, воздушным резервуаром, рулями направления и двумя винтами.

Следующее описание внутреннего механизма, как уже упоминалось, взято исключительно из патентных писем: Движительный механизм торпеды Buonaccorsi. До настоящего времени движение автомобильных рыботорпед в основном достигается действием сжатого воздуха на поршень в цилиндре двигателя, вызывающим вращение гребных валов, и посредством передачи вращения двух гребных винтов в противоположных направлениях. . Этот вид тяги подвержен следующим потерям мощности: давление воздуха при впуске в цилиндр, а также на выхлопе после того, как он совершил там свою работу, должно преодолевать при своем прохождении значительное сопротивление, а трение механизмов и постоянное изменение направления движения поршней и салазок двигателя вызывает постоянную потерю мощности. Необходимость регулятора для поддержания постоянного давления и скорости двигателя и торпеды в период ее хода также вызывает растрату энергии, и, наконец, зубчатая передача, используемая для получения вращения винтов в противоположных направлениях, также требует расход сил. При всех этих условиях объем движущего агента решительно сужается, а достижимая скорость всего механизма ставится в узкие пределы. Силовая установка графа Буонаккорси позволяет отказаться от цилиндрового двигателя, регулятора давления и колесной передачи, что дает возможность значительно упростить механизм торпеды, а также увеличить полезную работу, получаемую от сжатого воздуха. Принцип этой системы состоит в выработке энергии за счет приложения реактивной силы сжатого воздуха, позволяющей ему свободно выходить непосредственно на пропеллеры и заставляющем их вращаться, вместо использования статического давления воздуха на поршень, когда он ограничен. в цилиндре двигателя.

Из прилагаемых рисунков на рис. 2 показан продольный разрез кормовой части торпеды с обоими гребными винтами; Рис. 3 и рис. 4, сечения по х—х и у—у рис. 2. Воздух, сжатый до 70 или 90 атм. в цилиндрический резервуар, немного меньший в диаметре на обоих концах, выводится из резервуара через неподвижную трубку, а, которая соединена герметичным соединением с другой трубкой, б, последняя способна вращаться вокруг своей оси, и окружен трубкой c; на этих трубах установлены гребные винты А и В, из которых А — правый, а В — левый винт. В бобышке каждого из этих гребных винтов имеется коническая камера А’ и В’, окружающая трубу с, в которую сжатый воздух поступает через трубчатые валы b и c и прорези b’, c’ и b 9.0009 2 , c ² , которые прорезаются через них. Воздух выводится из этих камер (которые образуют своего рода резервуар давления и с помощью которых в сочетании с гребными винтами, играющими роль регуляторов, можно регулировать скорость торпеды) по каналам A ² , A ² , B ² , B ² , образующихся в лопастях гребных винтов, в окружающую атмосферу или воду, в зависимости от обстоятельств; и вращение пропеллеров в направлении, противоположном выпускаемому воздуху, достигается, таким образом, за счет силы реакции. Скорость вращения двух пропеллеров регулируется размером отверстий, через которые сжатый воздух подается в камеры А и В, причем скорость пропеллеров может быть совершенно разной, так как этим достигается неодинаковое действие гребные винты, которым до сих пор приходилось противодействовать с помощью рулей и т. д., уничтожены, и произведена регулировка торпеды; изобретатель опытным путем установил, что с увеличением или уменьшением скорости гребного винта его направляющее действие на торпеду увеличивается или уменьшается, и, следовательно, необходимо только сделать разницу в скорости гребных винтов такой величины, чтобы точно уравновешивают друг друга по направленному действию на торпеду.

Опять же, как упоминалось ранее, скорость пропеллеров зависит от размера отверстий через две трубы b и c, через которые давление воздуха поступает в камеры A’ и B’; отсюда следует, что, изменяя размер этих отверстий, можно добиться изменения оборотов гребных винтов независимо друг от друга и, следовательно, получить управляющее воздействие на торпеду. Различия в размерах этих отверстий для подачи воздуха достигаются следующим образом: Внутренняя трубка b. фиг. 2, вид сбоку и разрез, выполненный с продольными прорезями б ¹ и б ² , рис. 3 и 4, в разрезе за гребными винтами, и эти отверстия сообщаются с аналогичными отверстиями половинной ширины во внешней трубе с, и это может быть устроено так, что сжатый воздух может поступать в камеры А и В, через всю площадь отверстий с ¹ и с ² , или эти площади могут быть уменьшены путем изменения относительного положения внутреннего и внешнего проходов. Два отверстия c ¹ и c ² никогда не может появиться одновременно с соответствующими отверстиями b ¹ и b ² в трубке b, и это достигается вращением указателя b ² , прикрепленного к трубке b, в направлении стрелки 1. (рис. 3 и 4), что можно дросселировать воздух, подаваемый на воздушный винт А; или наоборот, перемещая стрелку b по стрелке 2.

Для регистрации числа оборотов гребных винтов на протяжении пробега установлены два червячных колеса w и зубчатые колеса w’ (рис. 2). В этой кормовой части торпеды находится и часть рулевого аппарата, а именно, рис. 2, водолазный стержень d, работающий от рулевого двигателя и жестко соединенный с трубой с плечом f, так что , так как последняя трубка подвижна в осевом направлении к трубке b, движение рычага d может без изменения передаваться стержню d’ на заднем конце трубки с. Этот стержень d’ посредством шатуна и рычага t, t соединяется с горизонтальными рулями и сообщает им непосредственно движения водолазного стержня. Наиболее важными новинками, заявленными изобретателем в его патенте, являются: (1) движение за счет реакции сжатого воздуха на лопасти винта; (2) средства управления направлением движения торпеды путем изменения скорости гребных винтов за счет изменения подачи к ним давления воздуха; 3) способ передачи движения регулятора глубины на горизонтальные рули посредством полых подвижных гребных валов.

Что касается конструкции и размеров нового движителя, то следующие расчетные результаты взяты из статьи изобретателя. Воздух сжат до 80 атм. в резервуар емкостью около 0,12 куб. м. = 4 ¼ куб. м. Этот воздух проходит через прямую трубу с той же эффективной площадью, что и выходное отверстие в резервуаре, по кратчайшему пути к полым трубам карданных валов. На этих валах в обычном положении, не шпоночные, а подвижные на своих валах, расположены двухлопастные гребные винты длиной 0,32 м. диаметр (12 5/8 дюйма). В ступице каждого гребного винта находится уже описанная коническая воздушная камера, и каждый из них герметичен как с передней, так и с задней стороны. Давление воздуха выходит из вышеупомянутых конических камер по четырем каналам прямоугольного сечения 30 мм. на 1 мм. по ширине, в выходной проем 0,00003 кв.м. в области, просверленной через каждую из лопастей гребного винта, ведущей к острию лопасти. Радиус кривизны этих каналов постоянный и равен 0,1 м. Угол встречи выходящего воздуха с вогнутой поверхностью канала 10°, изгиб канала 9°.0, поэтому вся длина поверхности, на которую действует давление в каждом канале, равна 0,15 м. По расчетам изобретателя, его движитель при начальном давлении в резервуаре 80 атм и использовании всей энергии воздуха до конечного давления 20 атм дает полезный эффект в 100е (= л.с.) , что дает торпеде скорость 34 узла, или за две минуты она преодолела бы расстояние 2000 м. Клапаны зарядки и подачи воздуха торпеды Buonaccorsi имеют, по мнению изобретателя, особые преимущества: в то время как в других рыботорпедах, работающих на сжатом воздухе, клапан подачи воздуха представляет собой подъемный клапан, в Buonaccorsi используется кран, и вилка удерживается на месте плоской пружиной, которая упирается в квадрат на вилке как в «открытом», так и в «закрытом» положениях. Ключ, открывающий и закрывающий этот кран, соединен с одним плечом трехплечего рычага, другое плечо которого выступает сквозь корпус торпеды и служит для открытия крана так же, как и воздушный рычаг Уайтхеда. торпеды, то есть с помощью спускового устройства пусковой трубы. Автоматическое закрытие пускового клапана достигается за счет действия приводного механизма на работу колеса, который освобождает пружину, сжатую при открытии пускового клапана и соединенную с помощью тяги с третьим плечом пускового клапана. рычаг на заглушке воздушного крана. Зарядная трубка установлена ​​непосредственно на заднем конце воздушного резервуара, непосредственно перед клапаном подачи воздуха и соединена с той же трубой, причем сам клапан установлен на верхнем конце загрузочной трубы, так что при сжатии загрузочным соплом открывается прямое сообщение с воздушным резервуаром. Устройство контроля глубины работает по тому же принципу, что и в торпеде Уайтхеда, представляет собой комбинацию гидростатического клапана, спиральной пружины и тяжелого маятника, причем пружина регулируется на давление, соответствующее требуемой глубине торпеды во время ее хода. Это устройство помещается непосредственно позади взрывной камеры, и действие передается на серводвигатель с помощью стержня, проходящего через трубку через воздушный резервуар. Предусмотрена также фиксация горизонтальных рулей в произвольном положении на определенное время и подъем рулей при остановке торпеды и вывод ее таким образом на поверхность. При желании одновременно можно открыть клапан потопления, чтобы потопить торпеду, впустив воду в кормовую камеру. Предохранительный пистолет для предотвращения преждевременного взрыва заряда выполнен по схеме «веер». Материал, из которого изготовлена ​​торпеда, за исключением стальной воздушной камеры, — австрийский дельта-металл.

Из брошюры изобретателя следует, что воздушную камеру предлагается изготавливать также из дельта-металла, причем опыты на укороченном воздушном сосуде из этого металла показали, что технических трудностей не возникнет. Изобретатель предъявляет к своей «реактивной» торпеде, в отличие от автомобильной рыботорпеды: 1 повышенную скорость; 2, увеличенный диапазон; 3, большая надежность в направлении; 4, более простой механизм; 5, более совершенное действие рулевого аппарата; 6, увеличенный диапазон глубины, а также более простая и надежная его регулировка; 7, большая дальность действия взрывчатого вещества; 8, более точная регулировка механизма управления горизонтальными рулями; 9, более надежное действие стопорно-проходного механизма.

Кроме того, рыботорпеды прежних типов могут быть со сравнительно небольшими затратами легко переоборудованы в торпеды типа Буонаккорси, поскольку взрывная камера, воздушная камера, камеры плавучести и баланса и т. д. не в значительной степени мешают новым фитинги и многие внутренние детали также могут быть использованы при переоборудовании.

Винтаж 1950-1953 Корейская война Подводная лодка Торпедный винт 4 Лопасти Тихоокеанская война

Цены и история

• Продано за

  Начать бесплатную пробную версию или

  Войти

  чтобы увидеть, что это стоит.

• Дата продажи

• Источник

  eBay

Я продаю оригинальный пропеллер торпеды Корейской войны 1950-1953 годов. Это оригинальный пропеллер времен Корейской войны. Пропеллер представляет собой 4-лопастной пропеллер, полностью изготовленный из алюминия. Он находится в очень хорошем состоянии и хорошо выглядит. !! . Пропеллер, измеренный от центра, сидящего плоско, до вершины, имеет высоту 2 5/16 дюйма от того места, где раньше был носовой обтекатель. Извините, не могу найти хвостовой носовой обтекатель! Его ширина от кончика лопасти до кончика лопасти составляет около 8 дюймов. Нижняя часть пропеллера (плоская сторона) имеет диаметр 3 7/8 дюйма. 2 небольших монтажных отверстия имеют размер около 5/16 дюйма и не имеют резьбы. Глубина 2 дюйма. Расстояние между отверстиями составляет 3 5/16 дюйма от центра к центру. Как вы можете видеть на задней стороне, пропеллер выглядит так, как будто пропеллер был нарезан из-за резьбы, нарезанной на задней стороне пропеллера. Пропеллер также имеет 4 отверстия. Отверстие с резьбой для установочных винтов вокруг внешнего корпуса. Все 4 установочных винта в отверстиях еще!! Задняя сторона пропеллера имеет глубину около 1 3/4 дюйма. Это очень хороший коллекционный оригинальный предмет! Как вы можете видно на фотографиях, хотя на одном конце лопасти пропеллера отсутствует кусок на конце, а у некоторых лопастей также есть следы на краях. Все еще настоящий крутая штука!! Будет отлично смотреться в любой коллекции!! Номера деталей на задней части пропеллера серийные.

# (606),(НТ 290) и (1473465-В). (HT107) находится под серийным номером (606) часть #. Также мелким шрифтом на винте есть слово (IMPPENN01). Часть этого слова может отсутствовать!! На винте также есть слово Мичиган. .Я верю, что это было сделано здесь! На нем также есть выцветшая маркировка штампа, которая выглядит как символ американского орла. Он был у него много лет вместе с 5 другими, разных размеров и лопастей, и решил продать их. Я выставляю их для него. Я также буду выставлять другие его торпедные винты на других аукционах. этот!!Этот аукцион предназначен только для этого пропеллера!!Это было бы превосходно для любого военного коллекционера.