Дизель Cummins для российских LCV «ГАЗель» и УАЗ – Рейс.РФ

Менее чем за 10 лет поставок в Россию двигателей Cummins ISF 2.8, продано более 200 тысяч дизельных «ГАЗелей» и «Соболей» различных моделей и модификаций

Не так давно мы рассказали о реалиях и перспективах применения дизельных двигателей на легких коммерческих автомобилях Горьковского и Ульяновского автозаводов. Вспомнили, какими моторами комплектовали УАЗы и «ГАЗели» ранее, и какие идут на конвейеры сейчас. Сегодня подробней поговорим об одном из них.

Десять лет в России

Именно благодаря двигателю Cummins ISF 2.8, «ГАЗель» стала полноценным и, главное, ​массовым дизельным грузовичком. Осенью 2010 года, с выводом на российский рынок «ГАЗели-Бизнес», на нижегородскую полуторку начали устанавливать дизели ISF 2.8 мощностью 120 л.с. при 3200 об/мин, с моментом 270 Н.м при 1600-2700 об/мин. Параллельно выпускали и бензиновые версии с ульяновскими моторами. На «ГАЗелях» используют практически минимальную из имеющихся у Cummins ISF 2. 8 настройку мощности. Есть еще варианты 131, 150 и 163 л.с., крутящий момент до 360 Н.м. Позже 120-сильный дизель начали устанавливать на шасси и бортовые «ГАЗель Next», а на цельнометаллический фургон поставили ISF 2.8 увеличенной до 150 л.с. мощности, 330 Н.м, который, как говорили, станет здесь основным мотором. Теперь его устанавливают и на «тяжелую» «ГАЗель» полной массой 4,6 тонны.
   Как бы то ни было, а менее чем за 10 лет поставок в Россию Cummins ISF 2.8, уже продано более 200 тысяч дизельных «ГАЗелей» и «Соболей» различных моделей и модификаций. В зависимости от спроса и ситуации на рынке, в год выпускают от 20 до 30 тысяч нижегородских LCV с дизелями Cummins. То есть 30-50  % от годового выпуска – ​это дизельные машины. А, например, в 2019 году Горьковский автозавод изготовил 63 910 автомобилей «ГАЗель».

От Азии до Америки

Cummins ISF 2.8 выпускают в Китае, на заводе Beijing Foton Cummins Engine Company Limited (BFCEC). Это совместное предприятие Foton и Cummins. которое находится в Пекине. Проектная мощность 400 тысяч двигателей в год, из них 250 тысяч – ISF 2.8 и 150 тысяч – ISF 3.8. Поясним: ISF 3.8 конструктивно совсем другой мотор, близкий к «четверкам» Cummins В. Кроме китайских грузовиков и LCV марок Foton, CNHTC и JAC, двигатели поставляют в Бразилию, на местное подразделение MAN.
   В России Cummins ISF 2.8 уже давно стал привычным на «ГАЗелях». Такого результата Горьковскому автозаводу не дало партнерство ни с одним из производителей дизелей малого объема. Интересно, что на полноприводных «ГАЗелях» с этим мотором успешно выступает гоночная команда «ГАЗ Рейд Спорт». Там его форсируют до 200 л.с. Еще одно новое и неожиданное направление – ​применение двигателей Cummins на «Соболях» 4х4, которые используют любители рыбалки, охоты и просто внедорожных путешествий, как альтернативу ульяновской «буханке».

Плюсы и минусы

   Среди достоинств маленького «Камминз» – ​высокая мощность, компактность и сравнительно небольшой вес. У него цепной привод ГРМ, более надежный, чем зубчатым ремнем, головка блока 16-ти клапанная, при этом она чугунная, ​не боится перегрева, у нее нет термических трещин между седлами клапанов. Из недостатков – ​пластмассовый поддон картера двигателя. Правда, пластмасса ​высокопрочная, пробить поддон – ​надо постараться. Топливная аппаратура Common Rail производства Bosch, турбины Holset. Ранее для России и стран СНГ моторы Cummins ISF 2.8 шли в исполнении Евро-4 с рециркуляцией EGR, с нейтрализатором и обычной «неуправляемой» турбиной. Для агрегатов уровня Евро‑5, поставляемых сейчас в Нижний Новгород, используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией VGT, рециркуляция EGR с жидкостным теплообменником и сажевый фильтр. Между тем, у Cummins есть версии ISF 2.8 Евро‑5 с нейтрализацией водным раствором мочевины AdBlue.
   Казалось бы, есть возможность установки двигателя Cummins ISF 2.8 и на УАЗы, тем более, что по габаритам он близок к 16-клапанным моторам ЗМЗ. Да и «Камминзу» должно быть выгодно увеличение поставок в Россию. А для автоперевозчиков и владельцев «УАЗ-Профи» он хорош экономичностью и налаженным сервисом. Оказывается, была одна-единственная попытка установить виртуальный ISF 2.8, то есть на компьютере в 3D. Возникли проблемы с корейской коробкой, и на этом все закончилось. Между тем, Cummins ISF 2.8 ставят на УАЗы различные фирмы, занимающиеся тюнингом, а на гоночных «ГАЗелях» стоят ISF 2.8 именно с этой корейской КП Dymos. Обычно коробку ставят через переходную плиту, но заводу лучше бы сделать оригинальный картер маховика. Наверняка, выпуск УАЗов с Cummins параллельно с ЗМЗ‑514 и бензиновым ЗМЗ «Про» не помешает продажам.

Какие еще моторы ставят на легкие коммерческие автомобили «ГАЗель» и УАЗ? Следите за публикациями.

Ресурс двигателя Cummins ISF 2.8 Газель Бизнес / Газель NEXT

Самый частый вопрос, который возникает у владельцев или будущих владельцев автомобилей Газель Бизнес / Газель Next с двигателем Cummins ISF 2.8, какой ресурс у двигателя?

Начнем с того, что завод изготовитель указывает 500 000 км ресурс двигателя Cummins ISF 2. 8.

Но далеко не новость что многие владельцы автомобилей Газель с двигателем Cummins ISF 2.8 проезжают более 700 000 км без капитального ремонта. Однако найдутся и те кто проехал 80 000 – 100 000 км и вынужден ремонтировать двигатель.

Наш сервис занимается ремонтом двигателей Cummins ISF 2.8 с 2012 года, у нас накопилось много информации и опыта, которыми мы с вами хотим поделиться.

Давайте разберемся от чего зависит ресурс двигателя и что нужно сделать что бы ваш двигатель служил вам как можно дольше.

1. Моторное масло, залог долгой и без проблемной эксплуатации вашего двигателя. Valvoline единственное рекомендованное заводом изготовителем моторное масло.

К сожалению, менеджеры завода ГАЗ, решил заливать в двигатель Cummins ISF 2.8 масло Лукойл, и заявив межсервисный пробег в 20 000 км. Двигатель Cummins ISF 2.8 оснащается турбонагнетателем, а в версиях Е4 и Е5 еще и клапаном EGR, двигатель получился достаточно нагруженным, моторное масло Лукойл неспособно обеспечить должное качество защиты трущихся деталей, а межсервисный интервал в 20 000км окончательно сводит на нет хоть какие-то качества масла Лукойл.

· Наша рекомендация: Используйте моторное масло Valvoline, если у вас нет возможности купить данное масло, единственное масло которое подойдет на замену это Shell Rimula, данное масло мы используем в собственной Газели с двигателем Cummins ISF 2.8 на протяжении 8 лет, и можем с уверенностью сказать что данное масло отлично справляется со своей задачей ( Внимание! у масла Shell очень много подделок, покупайте только у дилеров).

· Сократите межсервисный интервал до 8-10 тысяч км.

· Используйте только оригинальные топливные, воздушные и масляные фильтры.

2. Локальный перегрев цилиндра. Это самая распространенная причина поломки двигателя.

Неизвестно по какой причине на заводе ГАЗ установили на двигатель Cummins ISF2.8 коробку переключения передач от Волги и редуктор от Газели с бензиновым двигателем.

Но мы имеем полное несоответствие оборотов двигателя и скорости автомобиля. На 5 передачи, при скорости 90 км в час, обороты двигателя составляют 3000 оборотов!!! Для дизельного двигателя это очень много, учитывая, что Газели очень часто ездят в межгород и двигатель работает на повышенных оборотах длительное время.

Как я писал выше, двигатель достаточно нагружен, и что бы как-то охлаждать поршень, в блок цилиндров установлены масляные форсунки охлаждения поршней. Но для их исправной работы нам нужно качественное моторное масло, не теряющее своих свойств под большими нагрузками и качественный масляный фильтр который защитит форсунки охлаждения поршня от попадания в них грязи.

· Наши рекомендации. Есть варианты подбора редукторов от Газелей с двигателей Крайслер, это позволит снизить обороты двигателя. Так же завод ГАЗ запустил в производство 6 ступенчатую коробку переключения передач.

· Старайтесь не ездить на повышенных оборотах продолжительное время.

3. EGR!!! Еще один враг ресурса.

К сожалению, у автопроизводителей связаны руки, экологические нормы все строже. Автопроизводителям приходиться придумывать новые способы что бы уложиться в строгие рамки. EGR сокращает не только вредные выбросы в атмосферу, но и ресурс двигателя.

При сгорании дизельного топлива образуется сажа, возвращаясь во впускной коллектор через клапан EGR, попадая в цилиндр, она работает как мелкий абразив.

И тут путь только один, программное отключение клапана EGR. На двигателях с системой Common rail запрещено отключать EGR механическим способом без программное отключения. В противном случае будет ухудшена пропорция смеси, что приведет к увеличение температуры в камере сгорания и разрушению поршня и поршневых колец.

· Наши рекомендации: Программное отключение клапана EGR.

4. Неисправная топливная система.

Еще одной причиной выхода двигателя из строя являются неисправные топливные форсунки. Повышенная температура в камере сгорания и смыв масляной пленки со стенок цилиндров происходят из-за чрезмерного попадания топлива в камеру сгорания через неисправную форсунку.

Как итог, расплавление поршня или задиры на стенках цилиндров.

· Наши рекомендации. Использование оригинального топливного фильтра.

· Сократить межсервисный интервал топливного фильтр до 8-10 тысяч км.

· Заправляться топливом на фирменных заправках, сохраняя чеки.

· Следить за состоянием топливных форсунок.

5. Перепрошивка блоков управления (программное отключение EGR) в компаниях не специализирующихся на двигателях Cummins и не несущих ответственности.

В последнее время просторы интернета заполонили видео ролики и объявления частных лиц и маленьких компаний, предлагающих за скромную плату перепрошить блок управления двигателем, тем самым избавить вас от проблемы с EGR.

Многие клиенты клюют на эту удочку, а потом сталкиваются с целой кучей проблем от такой перепрошивки.

· Данные дешевые прошивки покупаются в интернете на форумах, сам автор ПО не несет никакой ответственности.

· Прошивки не проходят испытания на двигателях в рабочих режимах.

· Используются дешевые, Китайские адаптеры, в случае сбоя связи, блок управления двигателем блокируется. Для разблокировки заблокированного блока нужна специальная инженерная программа. В 99% случаев частные лица и мелкие компании не имеют доступ или не умеют работать в данной программе.

Как же прошивка может навредить двигателю?

1. Во многих дешевых прошивках клапан EGR не отключается, а закрывается. Топливные карты не исправляются, и владелец эксплуатирует автомобиль на некорректной топливной смеси.
2. Для повышения мощности во многих прошивках очень сильна увеличена подача топлива, что значительно снижает ресурс двигателя и топливной системы. А в случае, если такая прошивка устанавливается на неисправный двигатель, выход из строя поршневой группы или форсунок наступает очень быстро.
3.  На двигателях Cummins ISF 2.8 E5 оснащенных турбиной c изменяемой геометрией, дешевые прошивки не в состоянии корректно управлять сервоприводом турбины, что приводить либо в низкому давлению турбины либо к передуву.

   Я постарался перечислить основные причины выхода из строя двигателя Cummins ISF 2.8. Конечно, есть и другие причины, но они более редкие и не влияют на общую картину слабых мест. Как видите в большинстве случаев причиной выхода из строя является некачественное обслуживание двигателя.

#cummin #foton #камаз #газель

Как дизельный гигант Cummins может победить Tesla в битве за экологичный двигатель топливо билет.

Cummins, столетний производитель грязных дизелей, лидирует.

C ummins Стильная консольная офисная башня из стали и стекла Inc. в Индианаполисе больше похожа на штаб-квартиру технологической компании, чем на бизнес, который живет за счет выхлопных газов. Несоответствие продолжается в Колумбусе, штат Индиана, где столетие назад родилась компания Cummins и где фонд компании финансировал передовые проекты И. М. Пей и Ээро Сааринен для школ, пожарных депо и библиотеки.

Тот факт, что ведущим производителем дизельных двигателей в США управляет уроженец Силиконовой долины со степенью инженера в Стэнфорде, — еще один неожиданный поворот. Это также совершенно актуально: битва за рынок двигателей для грузовиков будет вестись на экологической территории, а Cummins сразится с, казалось бы, более экологичными выскочками, предлагающими электрические грузовики.

Да бросьте, говорит Томас Лайнбаргер, исполнительный директор Cummins в течение последнего десятилетия.

«Teslas не будет управлять нашей экономикой», — говорит он. «Они возят богатых людей». Cummins процветает именно потому, что она способна соответствовать все более строгим экологическим нормам, предъявляемым к дизельным двигателям. И когда настанет день, когда грузовики с аккумуляторным или водородным топливом полностью заменят дизель, Linebarger будет к этому готов.

Долговязый 59-летний руководитель начал закладывать основу для эволюционного сдвига в Cummins шесть лет назад, приобретая компании, специализирующиеся на аккумуляторах, водороде и топливных элементах, и создавая новое подразделение, ориентированное исключительно на силовые агрегаты следующего поколения. Linebarger делает ставку на то, что эти шаги и большая глобальная клиентская база Cummins помогут ей стать лидером на рынке экологически чистых грузовиков, автобусов, лодок, поездов, горнодобывающего оборудования и генераторов в 2020-х годах и далее.

«Нам нужны решения, которые помогут выйти на рынок — доставка матраса, доставка цветов и все остальное, что здесь происходит», — говорит он, указывая на большое окно конференц-зала, когда сильный зимний дождь заливает Индианаполис. . «Одним решением этого не сделать. Никто не понимает спектр этих решений лучше, чем мы».

Cummins поставляет сверхмощные системы водородных топливных элементов для автобусов и пассажирских поездов с нулевым уровнем выбросов.

Cummins Inc.

Разнообразие подходов необходимо, поскольку ассортимент продукции компании обширен. Ежегодно Cummins поставляет более миллиона мощных двигателей для автобусов, пикапов Dodge, полуприцепов Kenworth, армейских автомобилей Bradley M2, поездов Siemens, рыболовных траулеров, горнодобывающих машин и резервных генераторов для центров обработки данных.

Экологические проблемы дизеля значительны. Помимо двуокиси углерода, топливо выделяет черную сажу, вызывающую болезни сердца и легких, а также прекурсоры смога и кислотных дождей. Калифорния требует, чтобы к 2024 году коммерческие автопарки начали заменять дизельные грузовики моделями с нулевым уровнем выбросов. Агентство по охране окружающей среды США намерено постепенно ввести более строгие требования к тяжелым грузовикам, начиная с моделей 2027 года.

До сих пор способность Cummins разрабатывать более чистые дизельные системы для соответствия более строгим нормам загрязнения за последние 20 лет помогала компании процветать. Компания сообщила о чистой прибыли в размере 2,1 миллиарда долларов в 2021 году при росте выручки на 21% до 24 миллиардов долларов. Его рыночная капитализация составляет 30,5 млрд долларов.

Переход рынка большегрузных автомобилей с дизельного топлива не будет быстрым и дешевым. И победителем на рынке дальнемагистральных перевозок могут оказаться не аккумуляторные грузовики, которые обещает Илон Маск. Это могут быть двигатели, сжигающие водород из возобновляемых источников. Принимая во внимание добычу лития для батареи и сеть, частично работающую на ископаемом топливе, используемую для ее подзарядки, вполне возможно, что когда-нибудь грузовики Cummins будут более экологичными, чем Tesla.

Управление производителем не было вероятным исходом для Лайнбаргера. Он вырос в доме рабочего класса в Силиконовой долине в то время, когда регион определяли IBM и Hewlett-Packard, а не Apple и Google. Его родители развелись, когда он был маленьким, и в какой-то момент его мать обратилась к продовольственным талонам. «Она вернулась в колледж, получила степень по трудотерапии в штате Сан-Хосе и просто поддерживала нас».

Хорошие государственные школы помогли Лайнбаргеру поступить в колледж Клермонт МакКенна и Стэнфорд, где он получил степень бакалавра в области менеджмента и машиностроения. Он прошел стажировку в Cummins, одновременно получив степень MBA и магистра в области производственных наук в Стэнфорде. «Я хотел создавать компании, а не финансировать их, — говорит он.

Стратегия Linebarger по борьбе с углеродом и дальнейшему сокращению загрязнения выхлопными газами является многогранной, сочетая традиционные и высокотехнологичные варианты. Команда инженеров Cummins планирует продолжать повышать эффективность своих дизельных двигателей и генераторных линий, а также проектировать их для сжигания более чистых видов топлива, включая природный газ и водород, получаемые из возобновляемых источников. Они также готовят гибридные варианты, которые, как Toyota Prius, повышают эффективность использования топлива без огромной батареи полностью электрического грузовика.

«Сегодня, благодаря имеющимся у нас методам работы с большими данными и аналитикой, мы можем сделать систему более эффективной, чем 10 или 15 лет назад. У нас есть цель повысить эффективность наших двигателей на 20% или 25% к концу десятилетия», — говорит Лайнбаргер. «Следующий шаг — в основном заправка; в этот момент с двигателем больше нечего делать. Когда вы полностью эффективны, это гибридизация и топливо».

Linebarger создал подразделение New Power в Cummins в 2018 году для разработки систем питания на батареях и топливных элементах, а также технологий производства водорода, которые к 2030-м годам могут вытеснить его дизельный бизнес. Чтобы поддержать его, Cummins купила Hydrogenics, разработчика топливных элементов и водорода, приобрела долю в Sion Power для разработки литий-металлических батарей и создала совместное предприятие с китайской нефтяной компанией Sinopec для производства водорода из возобновляемых источников. Возглавляемая Эми Дэвис, New Power первоначально сосредоточилась на батареях и двигателях для легких и средних грузовиков, а также на системах водородных топливных элементов для железнодорожного транспорта и стационарных электростанций. По ее словам, дальнемагистральные водородные силовые агрегаты для полуприцепов находятся в разработке, но вряд ли станут основным бизнесом до конца 2020-х годов.

Благодаря достижениям в области аккумуляторных батарей и предложениям для более легких коммерческих автомобилей операторы автопарков «сосредотачиваются на грузовиках последней мили», но обеспокоены заменой дизельных систем в полуприцепах и большегрузных грузовиках, сказала Дэвис, когда она и Лайнбаргер были в Шотландия для конференции по изменению климата в ноябре. Клиенты Cummins обеспокоены тем, что системы, работающие только от аккумуляторов, такие как запланированные Маском полуфабрикаты, способные проехать до 500 миль, нереалистичны. Мешает не только размер батареи. Это недостаток зарядных станций.

Дэвис описал клиентов, которые спрашивали: «А как насчет моих дальних поездок? Я даже не мог зарядить три своих грузовика одновременно, учитывая существующую систему зарядки. Так что же мы будем делать?» Ее ответ: «Электрическая трансмиссия на топливных элементах может вполне дополнять текущую работу аккумуляторов».

Чтобы еще больше укрепить свою технологию чистых силовых агрегатов, компания 22 февраля обнародовала план покупки производителя компонентов Meritor в рамках сделки на сумму 3,7 миллиарда долларов. «Добавление их взаимодополняющих преимуществ поможет нам решить одну из самых важных технологических задач нашего времени: разработать экономически жизнеспособные решения с нулевым выбросом углерода для коммерческого и промышленного применения», — сказал Лайнбаргер о приобретении.

Наряду с производителями грузовиков, в том числе Daimler, Volvo и стартапом Nikola, Cummins рассматривает аккумуляторную батарею как жизнеспособный вариант для тяжелых грузовиков, которым требуется всего 200 миль дневного пробега, таких как буровые установки, перевозящие грузы из портов или работающие по фиксированным маршрутам доставки. Для грузовиков, которым необходимо проехать 300 миль или более между заправками, водородная энергия выглядит более привлекательной, особенно потому, что система топливных элементов, которая преобразует элемент в электричество, легче, чем аккумуляторная батарея. Время заправки водородом можно сравнить с дизельным топливом.

«Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение».

Том Лайнбаргер, генеральный директор и председатель Cummins

Компания Cummins сообщила о продажах New Power в размере 116 миллионов долларов в прошлом году. Это число составляет долю от общего дохода компании, но больше, чем совокупные продажи коммерческих производителей электромобилей Rivian, Arrival и Nikola, которые только начинают поставки автопарка.

Мэтью Элкотт, представляющий компанию Cummins для Cowen & Co., говорит, что путь, намеченный Linebarger — сочетание стабильного повышения эффективности обычных двигателей и подготовки технологий следующего поколения — выглядит правильным. «Мы еще не знаем, какая технология станет самой распространенной через 10 или 20 лет, но [Cummins] поможет перевести многих этих клиентов в будущее».

Компания Cummins производит испытательные версии водородных систем для тяжелых условий эксплуатации для полуприцепов.

Cummins Inc.

Tesla привлекла тысячи потенциальных клиентов для Tesla Semi, представленной в 2017 году, и это отстает от графика как минимум на два года. Учитывая отсутствие у производителя электромобилей опыта работы с большими автопарками, Элкотт скептически относится к тому, насколько крупным игроком в коммерческих грузовиках будут Тесла или Никола, которые также выступают как за аккумуляторную, так и за водородную энергию.

«Преимущество [Cummins] перед кем-то вроде Tesla заключается в установленной базе клиентов по всему миру», многие из которых имеют дело с ним десятилетиями, — говорит Элкотт. Если компания заявляет, что у нее есть привлекательный продукт на водороде и топливо, необходимое для его питания, это, вероятно, будет серьезно воспринято компаниями, которые она уже поставляет. «Если бы я был этим клиентом, я бы с большей вероятностью выбрал Cummins, чем кого-то нового на рынке».

Как и другие известные мировые производители, такие как Ford, Toyota и Harley-Davidson (в совет директоров которых входит Linebarger), Cummins считает инженерные инновации основой своей истории. Соучредитель в 1919 от Клесси Камминс для усовершенствования революционного двигателя Рудольфа Дизеля, компания сначала получила лицензию на конструкцию от небольшой фирмы из Мичигана, а затем разработала собственные дизельные двигатели с непосредственным впрыском, которые могли работать с насосами, измельчать зерно или приводиться в действие пилой. К 1930-м годам Cummins вышла на рынок грузовиков с двигателем Model H, который стал отраслевым стандартом.

«Cummins добилась лучших результатов, когда требуются инновации, — говорит Лайнбаргер. «Как только отрасль останавливается на технологии, вы просто конкурируете за масштаб и стоимость».

Закон США о чистом воздухе 1970 года, который вынудил производителей дизельных двигателей очищать свою продукцию, в конечном итоге способствовал развитию бизнеса Cummins, которая быстро смогла вывести на рынок более чистые двигатели. Лайнбаргер ожидает такого же исхода, когда углекислый газ станет врагом.

«Я смотрю на декарбонизацию и говорю, что это возможность роста для Cummins, потому что теперь инновации будут иметь большое значение», — говорит он. «Инновации — это то, что мы делаем, и тогда нам не нужно так сильно конкурировать по самой низкой цене, умноженной на миллион единиц».

БОЛЬШЕ ОТ FORBES

БОЛЬШЕ ОТ FORBES Самый опасный активист-инвестор Уолл-стрит меняет свою игру после того, как встряхнул Twitter, AT&T и Samsung Кевин Дауд Президент Зак Эверсон БОЛЬШЕ ОТ FORBESСамые высокооплачиваемые артисты 2022 Лизетт Войтко БОЛЬШЕ ОТ FORBESForbes Blockchain 50 2022 Майкл дель Кастильо

Компания Cummins представляет стратегию двигателей внутреннего сгорания, не зависящих от топлива

Путь к цели с нулевым уровнем выбросов в грузовых автомобилях временный и основан на вариантах, соответствующих конкретным рабочим циклам парка. Имея это в виду, Cummins расширяет свои платформы силовых агрегатов и предоставляет OEM-производителям грузовиков и конечным пользователям автопарка доступ к ряду типов топлива с низким содержанием углерода.

Являясь первыми в отрасли «унифицированными, независимыми от топлива» двигателями, платформы Cummins будут использовать блоки двигателей и основные компоненты, имеющие общую архитектуру. Новый подход к проектированию Cummins будет применяться во всех портфелях двигателей компании B, L и X-Series, которые будут доступны для чистого дизельного топлива, природного газа и водорода.

«Мы с самого начала разрабатываем эти продукты, чтобы удовлетворить все потребности в топливе, которые нам понадобятся в будущем», — сказал Джонатон Уайт, вице-президент Cummins по разработке двигателей, на пресс-конференции 14 февраля. «Для нас это уникальная ситуация. В прошлом мы адаптировали дизельные продукты для работы на природном газе. В этом случае мы с самого начала проектируем все эти платформы, чтобы они могли работать на дизельном топливе, природном газе, в некоторых случаях бензине, а в будущем — на водородном топливе».

См. также: Cummins приобретает Jacobs Vehicle Systems за 325 млн долл. США

Эти новые платформы, не зависящие от топлива, будут оснащены рядом версий двигателей, которые являются производными от общего базового двигателя, что означает, что они имеют высокую степень унификации деталей. . Под прокладкой головки каждого двигателя будут в основном аналогичные компоненты. Над прокладкой головки будут разные компоненты для разных видов топлива. Каждая версия двигателя будет работать на отдельном топливе.

Бретт Мерритт, вице-президент Cummins по автомобильным дорогам, отметил, что эти технологии нельзя будет модернизировать, и текущие продукты останутся на рынке.

«Хотя я думаю, что есть некоторые области цифровых предложений, которые будут доступны с точки зрения ретроспективы наших текущих предложений, мы ожидаем, что это действительно будет новое семейство двигателей», — сообщил Мерритт. «Ключ в том, что мы проектируем это заранее, поэтому вместо того, чтобы модернизировать двигатели, которые затрагивают эти другие области топлива с точки зрения сгорания, мы проектируем это с самого начала. Мы считаем, что есть огромные преимущества с точки зрения производительности, которые не применимы к другим нашим двигателям».

Продукты начнут выпускаться — хотя они не будут доступны одновременно — в 2024 году, отметила Эми Бергер, вице-президент Cummins по шоссейным дорогам Северной Америки.

«Мы тесно сотрудничаем со всеми OEM-производителями, чтобы обеспечить их широкую доступность», — сказала она. «Сроки также зависят от того, какая платформа».

Например, рассматривая платформу серии B, Cummins сначала планирует запустить бензиновую трансмиссию, а затем поэтапно запустить другие типы топлива, сказал Бургер. В 2024 году первым продуктом, который Cummins запускает, является бензиновая версия двигателя B6.7, которая имеет некоторое сходство с европейским продуктом, над которым Cummins работает уже много лет, добавил Уайт. Пропан также будет вариантом топлива в предложении B6.7.

«Это портфолио платформ с точки зрения общности и возможностей, которые мы планируем предоставить клиентам», — сказал Уайт. «Каждый силовой агрегат должен быть сертифицирован в зависимости от топлива, которое будет использоваться, и транспортного средства, в котором он будет установлен. Отдельный двигатель не может быть переоборудован; это должно быть указано в точке продажи и установки для работы на этом топливе».

По данным Cummins, 80% унифицированных деталей на всех платформах будут предлагать аналогичные размеры двигателя, диагностику и интервалы обслуживания. Эти общие черты призваны упростить OEM-производителям интеграцию различных типов топлива в одно и то же шасси грузовых автомобилей, тем самым сводя к минимуму затраты на обучение техников и переоснащение сервисных центров.

«Нулевой пункт назначения»

Эти новые продукты являются важным элементом стратегии Cummins, направленной на дальнейшее снижение выбросов парниковых газов (ПГ) и воздействия ее продуктов на качество воздуха и достижение нулевого уровня выбросов к 2050 году. Это обязательство требует внесения изменений в Продукция Cummins и источники энергии, питающие ее.

Две из целей компании в области экологической устойчивости на 2030 год включают сокращение выбросов парниковых газов в течение всего срока службы от новых продаваемых продуктов на 25% и партнерство с клиентами для сокращения выбросов парниковых газов от продуктов в полевых условиях на 55 миллионов метрических тонн.

См. также: Какой источник топлива будет преобладать в грузоперевозках в 2030 году?

«Cummins заявила, что к 2050 году мы станем нейтральными в отношении выбросов углерода», — сказал Шрикант Падманабхан, президент подразделения двигателей. «Между сейчас и тогда, я вижу, есть три разных этапа: первое десятилетие — между настоящим и 2030 годом, а затем с 2030 по 2040 год и с 2040 по 2050 год.

должен стать лучше с точки зрения экологичности, а также того факта, что нам нужны разные технологии для аккумуляторных батарей и топливных элементов», — добавил он. «Мы думаем, что в течение следующих 40 лет или около того двигатели внутреннего сгорания по-прежнему будут быть там в качестве переходной технологии, прежде чем мы доберемся до конечного нуля». 0014

Когда Падманабхана спросили о плюсах и минусах сравнения предложений водородных двигателей внутреннего сгорания с силовыми агрегатами на водородных топливных элементах, он сказал, что это всего лишь вопрос времени.

«Водородный ДВС, по крайней мере, в течение следующих 15 лет или около того, будет хорошей переходной технологией», — подчеркнул он. «Те же резервуары для природного газа, которые мы используем, будут теми же резервуарами, которые мы используем для водородного двигателя внутреннего сгорания. Это значительно облегчает флотилиям замену и делает то, что им нужно».

Выбор типов топлива

На пути к нулевой цели компания Cummins выбрала переходные типы топлива, которые, по ее мнению, наиболее подходят для грузовых перевозок.

«Легче всего говорить о том, как мы выбрали водород», — сказал Падманабхан. «Когда вы думаете о водороде, в конечном итоге он пойдет на топливные элементы, а это означает, что вам нужно создать инфраструктуру, которая требуется для водорода. Мы думаем о нагрузках и рабочих циклах, а также о том, что нам будет очень сложно перейти на дальнобойный тяжелый транспорт на электрическую батарею, а это означает, что он будет электрическим на топливных элементах. Итак, мы задались вопросом: «Какая переходная технология нужна нам сегодня, чтобы помочь нам перейти к топливным элементам?» Вот как мы выбрали».

Что касается природного газа, компания Cummins недавно выпустила на рынок Северной Америки свой 15-литровый газовый двигатель для магистральных перевозок. Cummins также предлагает свой двигатель X12 2021 года, предназначенный для рынка средней грузоподъемности.

«Мы работаем с бензином более 20 лет, — сказал Падманабхан. «И это всегда был вариант курицы или яйца [сценарий]. Когда появились нормативные требования CARB, на самом деле казалось, что нет другого продукта, который соответствовал бы требованиям, предъявляемым к Калифорнии».

В целом, отметил Падманабхан, эти предложения внутреннего сгорания на дизельном, природном газе и водороде будут набором технологий, которые в конечном итоге попадут в электрические силовые агрегаты на батареях и топливных элементах.