Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор: характеристика
Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ.
По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода.
Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10
Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания.
Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом.
Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.
ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.
Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства «Волга».
Этот движок обеспечивал минимальный вариант стоимости автомобиля.
Электронная система зажигания
Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может устанавливаться различная версия этого электронного блока. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено учитывая технические характеристики конкретного двигателя.
Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на эксплуатацию на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно, требовались прошивки, обеспечивавшие стабильную работу двигателя на этом топливе.
Электронные блоки зажигания для силовых агрегатов не взаимозаменяемые с другими сериями моторов. Т.е. блок для 405 не подойдет для установки на газель, оборудованную 406 движком.
Топливная система
Двигатель имел два варианта исполнения, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 теперь не производится.
Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходимо выполнить его доработку.
Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом, приводящимся от впускного распределительного вала.
Масляная система
Для двигателей 406 семейства рекомендовано использование минерального всесезонного масла 10(15)w40 или по API не хуже класса SG. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной товарной маркой.
В действительности, стоит ориентироваться на классность по API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масел по API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.
Следует обращать внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.
Емкость масляной системы силового агрегата отличается в зависимости от марки автомобиля.
Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.
Стандартные болезни 406
Перегрев
Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной поездке на кипящем моторе ведет головку цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественным исполнением помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, применяемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не позволяют гарантировать объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.
Конструкцией крыльчатки заложена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает эффективность. Кроме того, остается вопрос по коррозионной стойкости валов помпы.
Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности происходит сужение каналов и понижается теплоотдача.
Другой причиной перегрева является некачественное исполнение термостата. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе работы.
Конструктивные особенности каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора может провоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.
Расход масла
В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла объемом до 1,5л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема обусловлена некачественным выполнением уплотнений, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой головки цилиндров, недостаточной стойкостью уплотнительных колец. Связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.
На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков клапанов. Требуется контроль и замена по необходимости.
Потеря масла через потение блока встречается реже и не может быть устранено самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, использованного для отливки блока.
Тяговые характеристики
Провалы характеристик на холостом ходу и внезапная потеря мощности при движении обуславливаются выходом из строя катушки зажигания.
Система зажигания
Нарушение работы системы зажигания «троение» двигателя вызывается проблемами с программным обеспечением блока ЭСУД, свечами, катушкой зажигания. Может фиксироваться одновременный сбой нескольких элементов системы.
Стук в двигателе
При использовании низкокачественного масла или несущественном перепробеге до замены масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.
В основном все неисправности, выявляющиеся в процессе эксплуатации, обусловлены некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки агрегатов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.
Тюнинг 406
Тюнингуя 406 двигатель, карбюратор заменяют со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-производителя указывают, что такая замена не целесообразно, так как стандартный карбюратор К-151Д имеет согласованные калибровки именно под двигатель 406 серии.
Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Подобная переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.
Для увеличения подачи воздуха в двигатель заменяют стандартный корпус воздушного фильтра и устанавливают прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы воздухоподачи заключается в выводе всасывающего патрубка за пределы двигательного отсека для уменьшения температуры поступающего воздуха.
Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.
Для повышения мощности возможна установка турбонаддува, подбор распределительных валов, замена клапанов и деталей ЦПГ. Но данные доработки для малотоннажных грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.
ЗМЗ 406 карбюратор б/у На ГАЗель Соболь Валдай УАЗ
Цена: 30.
000
Наличие уточняйте по телефону:
8 (968) 006-69-88
Описание
Двигатель ЗМЗ 406, карбюратор пришел на смену модели 402 и предназначался изначально в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять мотор на выпускавшиеся легковые автомобили семейства ГАЗ. По мере развития производств автомобильной техники двигатель начали устанавливать на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства ульяновского автозавода. Двигатель проектировался с чистого листа. За базовый прототип был взят шведский мотор, серии H, который устанавливали на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ −4061.10 и ЗМЗ-4063.10 Получившаяся рядная бензиновая четверка позаимствовала в качестве конструктивного решения двойные распределительные валы, электронную систему распределения зажигания.
Для 1993 года — это было революционное решение для российского автопрома. ЗМЗ был первым, кто применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, сравнивая с тем же саабом. Копирование технологических решений не позволило снимать с двигателя фактические параметры прототипа. И вместо 150 л.с и 210 Нм тяги как у прототипа, детище заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3л. Технические характеристики оригинала удалось добиться только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива. ДВС ЗМЗ-406 карбюратор устанавливался на версии легких грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года. ГАЗ 3302. на которой был установлен дв 406 карбюратор, был пожалуй самой распространенной моделью по причине своей относительной дешевизны.
С этим товаром также покупают
ЗМЗ 405 Евро-2 б/у
Цена 40.
000
ЗМЗ 405 евро-3 б/у
Цена 50.000
ЗМЗ 409 евро-2 б/у
Цена 55.000
Крайслер 2.4 Chrysler
Цена 40.000
УМЗ 4216 б/у
Цена 45.000
Возможно вам будет интересно
Камминз 2,8 cummins ISF
Цена 100.000
УМЗ 4216 б/у
Цена 45.000
Штайер (Styer) ГАЗ-560
Цена 80.000
КПП Cummins б/у
Цена 15.000
Генератор на Газель б/у
Цена 2.000
«Двухтактный 406 ATK» — PulpMX
В этом выпуске Classic Steel мы собираемся оглянуться назад на одну из самых инновационных и уникальных машин конца восьмидесятых и начала девяностых, двухтактный 406 ATK.
.
В восьмидесятых и начале девяностых годов ATK Хорста Лейтнера был одним из самых инновационных брендов в отрасли. Его эклектичная линейка мотоциклов-бутиков сочетала в себе двигатели старой школы с новейшими технологиями шасси, чтобы обеспечить совершенно уникальный опыт вождения. Фото предоставлено: АТК
Сегодня имя ATK практически забыто в мире мотокросса. Как и Maico, Bultaco, CZ и Can-AM, ATK превратилась из выдающегося положения в сноску в анналах истории мотокросса. Основанная австрийским инженером Хорстом Лейтнером в начале 1980-х, ATK когда-то была самым инновационным брендом в спорте. Гонщик Гран-при по мотокроссу в 1960-х годах, Лейтнер использовал свои гоночные ноу-хау и изобретательный ум, чтобы создать одни из самых уникальных дизайнов семидесятых и восьмидесятых годов. Хотя не все его дальновидные идеи сохранились, его новые концепции конструкции задней подвески продолжают влиять на индустрию горных велосипедов и по сей день.
В 1970-е двигатели Rotax, подобные тому, что установлен на этом Can-Am MX-1 1974 года выпуска, были главными в своих подразделениях.
Какое-то время этого преимущества в лошадиных силах было достаточно, чтобы вывести канадские машины с плохой управляемостью на вершину, но к началу восьмидесятых новое поколение машин из Японии вытеснило Can-Am с позиций мотокросса. Фото: Can-Am
Когда в 1970-х годах гоночная карьера Лейтнера подошла к концу, он заинтересовался разработкой способа уменьшения воздействия крутящего момента двигателя на заднюю подвеску своей машины. В то время ход подвески рос как на дрожжах, и инженерам было трудно преодолевать множество новых проблем, которые ставили эти длинноходные конструкции. Лейтнер считал, что одной из основных сил, сдерживающих работу подвески, были заедания и приседания, которые происходили при подаче мощности на заднее колесо. Когда крутящий момент прикладывался к заднему колесу, задняя подвеска сжималась и уменьшала ход, необходимый для преодоления препятствий на пути. Это приседание задней подвески также повлияло на баланс шасси и уменьшило тягу переднего колеса на выходе из поворотов.
Уменьшив этот эффект приседания, Лейтнер полагал, что сможет улучшить управляемость и работу задней подвески любой машины.
Прежде чем приступить к полномасштабному производству мотоциклов, ATK сделала себе имя, предложив готовое для мотокросса шасси, предназначенное для установки двигателей популярной линейки четырехтактных двигателей Honda XR. Фото: Том Уэбб.
Запатентованная в 1981 году, ответом Лейтнера стала система Anti-Tension Kettenantrieb (отсюда и название ATK), которая уменьшала крутящий момент на задней подвеске за счет перенаправления цепи через пару роликов выше и ниже маятника. . Устройство, продаваемое на коммерческой основе как «A-TraK Torque Eliminator», можно было прикрепить болтами к дорожным и грунтовым машинам для улучшения управляемости и характеристик подвески.
В 1985 году ATK сделала еще один шаг вперед в своем проекте по мотокроссу, предложив готовую версию с использованием проверенного четырехтактного двигателя Rotax SOHC объемом 562 куб.
См. При цене 4590 долларов он стоил почти вдвое больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель из Японии в 1985 году, но люди расхватывали их быстрее, чем ATK могла их производить. Фото: ATK
После того, как A-TRAK доказал коммерческий успех, Лейтнер и его команда расширили свои взгляды, разработав полностью готовое шасси, которое могло бы принимать двигатели от чрезвычайно популярных четырехтактных двигателей XR350R и XR500R. В то время четырехтактные двигатели были в основном новинкой в мотокроссе, а старые Yamaha Pro-Tec с двигателем TT500 все еще занимали большую часть гоночного рынка. Появление готового гоночного автомобиля ATK сразу же повысило уровень техники в четырехтактном дизайне для мотокросса с современной эргономикой и подвеской, наконец доступной для гонщиков, которые предпочитали не смешивать бензин и масло.
Сделано в США: В то время как ATK изготавливались из компонентов со всего мира, их окончательная сборка в Калифорнии была источником гордости для многих, кто заплатил дополнительную премию, которую требовал бренд.
Фото предоставлено: Stephan LeGrand
Еще раз ATK попала в руки, и вскоре австрийский производитель автомобилей и мотоциклов Puch обратился к Лейтнеру с предложением построить мотоцикл под маркой ATK. В то время Puch не занимался мотокроссом, но в середине семидесятых производитель добился непродолжительного успеха в гонках с Гарри Эвертсом за штурвалом. Эвертс и Пуч заняли 19-е место.76 250 титул чемпиона мира по мотокроссу на ультраэкзотической машине с двумя карбюраторами, которая до сих пор славится своей невероятно быстрой работой двигателя.
После нескольких лет борьбы за продажу устаревших моделей Can-Am наконец прекратила производство своей двухколесной линейки после сезона 1987 года. Имея на складе запас неиспользуемых двигателей Rotax и испытывая трудности с дилерской сетью, материнская компания Can-Am Bombardier обратилась к ATK с просьбой разработать пару новых машин, которые они могли бы продавать через свою существующую сеть Can-Am. Кредит Фотографии: Can-Am
Пуч пообещал поддержку для запуска и запуска ATK и помог облегчить доступ к двигателям Rotax австрийского производства.
На протяжении большей части 1970-х имя Rotax было синонимом серьезной мощности мотокросса. Их двухтактные силовые установки с роторным клапаном были на 20% мощнее, чем у конкурентов, и славились своей поразительной производительностью. Однако, к сожалению, шасси, к которому они были прикручены, редко соответствовало их впечатляющим характеристикам.
В то время как шасси совершенно нового ATK 406 было самым передовым в своем дизайне, его двигатель восходит к Can-AM MX-6 1980 года. Несмотря на то, что двигатель легкий, прочный и простой в обслуживании, полное отсутствие современных характеристик производительности делало его невыгодным по сравнению с более мощными конкурентами. Фото предоставлено: Bonhams
К началу восьмидесятых инновации японцев затмили производительность их двухтактных двигателей, но мощь громоподобных ударников Rotax осталась непревзойденной. Из-за этого, а также из-за желания Лейтнера продать уникальную машину премиум-класса, в ATK планировалось использовать четырехтактный двигатель Rotax SOHC объемом 562 куб.
См и шасси, изготовленное на заказ. Каждый байк был создан специально для его владельца с набором доступных компонентов подвески. Все ATK отличались бесрычажной задней подвеской и запатентованной системой предотвращения крутящего момента A-TraK. Ударные нагрузки выполнялись демпфером премиум-класса White Power (сегодня известным как WP), клапан которого соответствовал размеру, скорости и предполагаемому использованию покупателя. Спереди покупатель мог выбрать между набором обычных 43-миллиметровых вилок Showa или за дополнительные 19 долларов.5, совершенно новые перевернутые альтернативы White Power. Опять же, жесткость пружин и клапаны будут тщательно настраиваться для каждого клиента перед доставкой.
Никогда не боясь мыслить нестандартно, инженеры ATK всегда искали инновационные способы обеспечения преимущества в производительности. Переместив задний тормоз на промежуточный вал и повернув педаль тормоза в обратном направлении, ATK смогла уменьшить неподрессоренную массу и предотвратить большинство повреждений тормозной системы.
В то время как тормоз был довольно эффективным в большинстве условий, уникальное расположение диска и меньший общий размер тормозной системы привели к проблемам с замиранием при интенсивном использовании. Фото предоставлено: АТК
Выпущенная в 1985 году модель ATK 560 стала огромным хитом среди состоятельных покупателей, желающих участвовать в гонках на уникальной и высококонкурентной четырехтактной машине. С ценой в два-три раза выше, чем у типичного японского 500, ATK был машиной премиум-класса, предназначенной для очень целевого рынка. Производимый в ограниченном количестве (около 200 штук за сезон) на небольшом заводе в Южной Калифорнии, ATK 560 быстро стал одной из самых желанных машин для мотокросса середины-конца восьмидесятых годов.
Зная, что они начинают с недостатками в производительности, ATK искала новые способы повысить производительность своих двухтактных двигателей 250 и 406. Обе машины использовали запатентованную ATK систему A-TraK, чтобы изолировать заднюю подвеску от крутящего момента двигателя, и выбрали безрычажную конструкцию, чтобы свести вес к абсолютному минимуму.
Фото предоставлено: Motocross Action. Принадлежит канадскому пионеру снегоходов Bombardier Inc., Компания Can-Am была основана в 1971 году, чтобы пополнить летний модельный ряд своих дилеров по снегоходам. Используя свое право собственности на Rotax, Bombardier взялась за дело с линейкой невероятно быстрых машин, которые сразу же добились успеха на национальной и международной арене. Новые модели Can-Am для мотокросса и бездорожья завоевали золото в Международном шестидневном испытании и завоевали титулы в национальном мотокроссе и суперкроссе с такими гонщиками, как Гэри Джонс и Джимми Эллис. С их мощными двигателями Rotax Can-Ams семидесятых почитали за их мощность и боялись за их часто злое управление.
Чтобы увеличить мощность и улучшить внедорожные качества, ATK разработала уникальную конструкцию воздушной камеры для своих новых двухтактных гоночных автомобилей. Обе машины разместили воздушный фильтр высоко рядом с баком и использовали схему «напор-ковш», которая направляла много холодного воздуха в двигатель.
Это в сочетании с новым портированием и более современным карбюратором значительно улучшило характеристики проверенных конструкций Rotax. Фото предоставлено: ATK
К началу восьмидесятых, однако, преимущество Rotax в лошадиных силах исчезло, и Can-Am больше не была заинтересована в соперничестве с японцами. В 1983, Bombardier лицензировала бренд и передала разработку Can-Am британскому производителю Armstrong/CCM. Хотя это привело к более современному дизайну, Can-Ams 1980-х годов оставались в основном скучными исполнителями. К 1987 году Bombardier была готова выдернуть вилку из розетки и свернуть производство мотоциклов. С уходом Can-Am дилерская сеть Bombardier снова осталась без машин для продажи в теплые летние месяцы.
Использование дорогих компонентов White Power для подвески выделяет ATK как внедорожную машину премиум-класса. Кредит Фотографии: АТК
Увидев в этом потенциальную проблему в будущем, Bombardier обратилась к своему американскому партнеру по мотоциклам ATK за решением.
Как поставщик двигателей Rotax, используемых на 560 thumpers, Bombardier уже имела отношения с Лейтнером и его командой. Bombardier планировал поручить ATK производство линейки внедорожных машин на основе их устаревшей линейки двухтактных двигателей Rotax с воздушным охлаждением. В случае успеха это позволило бы Bombardier избавиться от тонны оставшихся двигателей и увеличить запасы своего дилера. Увидев в этом возможность для дальнейшего расширения своего бренда, Лейтнер взял на себя задачу превратить двигатель десятилетней давности в выигрышный комплект для мотокросса и бездорожья.
При весе 215 фунтов модель ATK 406 1988 года была самой легкой машиной, доступной в классе Open в то время. Этот легкий вес приносил дивиденды на земле и в воздухе и сделал машину одним из самых простых в управлении летчиков в подразделении крупнокалиберных самолетов. Фото: Motocross Action
Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, настоящей инновацией в новых двухтактных моделях ATK была конструкция шасси.
К 1988 году все основные производители перешли на конструкцию рычажного механизма с одним амортизатором для своих систем задней подвески. Такая конструкция рычажного механизма позволила инженерам разработать системы задней подвески, способные с равным успехом справляться с небольшими ударами и сильными ударами. Для ATK Лейтнер и его команда сосредоточились на простоте конструкции задней подвески. Они полагали, что, используя тщательное размещение ударов и их запатентованный A-TraK, они могут добиться лучших результатов, сэкономив шесть фунтов и уменьшив сложность. Зная, что мощность их мотоциклов будет ниже, чем у конкурентов, инженеры ATK поняли, что им придется использовать все активы в своем арсенале, чтобы добиться конкурентоспособной производительности.
Имея всего 399 куб. см и без гидрораспределителя, ATK 406 был в довольно резком недостатке мощности по сравнению с конкурентами открытого класса. Помимо сильного всплеска в среднем диапазоне, его диапазон мощности был довольно мягким и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для хардкорного мотокросса.
Фото предоставлено: Unknown
Имея это в виду, команда ATK тщательно изучила каждый компонент и переосмыслила общепринятые представления для оптимизации производительности. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу, задний дисковый тормоз был уменьшен и перемещен на промежуточный вал. Это снизило массу колеса и уменьшило вероятность повреждения ротора. Чтобы еще больше снизить вероятность отказа, связанного с тормозами, задний главный цилиндр был перемещен перед двигателем, а педаль заднего тормоза была повернута назад. Поскольку в этом положении на тормоз поступает меньше охлаждающего воздуха, ATK использовала специально изолированные колодки и термостойкую жидкость, разработанную для гонок Формулы-1, чтобы уменьшить затухание.
В то время как ATK 406, вероятно, больше подходил в качестве универсального игрового мотоцикла, чем постоянного гонщика мотокросса, его превосходное шасси и высококачественная подвеска позволили ему пройти соревновательные круги в умелых руках.
Фото: American Dirt Bike
Передняя часть шасси ATK была довольно обычной, если не считать отсутствия задней навески. Трубы рамы были изготовлены C&J Racing Frames из прочной хромированной стали и соединены с маятником из прочного сплава, изготовленным Cal Fab. Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, компания White Power была выбрана в качестве поставщика подвески с их амортизатором Super Adjuster и перевернутой вилкой 4054, выполняющей функции по укрощению гусеницы. Чтобы сократить затраты на разработку, колеса, ступицы и полный передний тормоз в сборе были узлами KTM с некоторыми небольшими модификациями, внесенными с учетом отсутствия заднего суппорта и немного других размеров осей, используемых на ATK. Кузов был получен от итальянского пластикового гиганта Acerbis и отличался тонким профилем, который ценили гонщики. Будучи своего рода универсальной машиной, предназначенной для мотокросса и бездорожья, новый 406 отличался большим баком на 2,7 галлона, что делало его более подходящим для эндуро и гонок по бездорожью.
Хотя ATK 406 не отличался красотой, странное сочетание старых и новых технологий и минималистичный кузов придавали машине уникальную визуальную привлекательность. Фото предоставлено: ATK
В то время как шасси нового ATK 406 было передовым, его двигатель был совсем не таким. Этот двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, выпущенный в конце семидесятых, предлагал простоту, малый вес и надежность в качестве основных достоинств. Двигатель Rotax с рабочим объемом 399 куб. См имел конструкцию с корпусом и язычком, в которой для подачи топлива использовался 38-миллиметровый Keihin. Чтобы добиться большей производительности, инженеры ATK разработали большой «напорный» воздухозаборник, в котором воздушная камера располагалась высоко рядом с бензобаком. Это позволило машине втягивать максимальное количество свежего воздуха и повысило ее способность безопасно преодолевать глубокие воды. Как это было принято во время разработки двигателя, на мельнице Rotax не было какого-либо регулируемого выпускного отверстия для увеличения его мощности.
Это упростило техническое обслуживание, но еще больше ухудшило его работу на трассе. Помимо новых портов, причудливой воздушной камеры и современного карбюратора, двигатель 406 был в основном таким же, как тот, который Can-Am использовал на своем MX-6 в 1919 году.80.
В то время как ATK 406 не был суперзвездой на трассе мотокросса, быстрые внедорожники, такие как чемпион National Hair Scrambles Джон Мартин (отец нынешних звезд мотокросса Алекса и Джереми Мартинов), могли разогнать его по деревьям. Фото предоставлено Карелом Крамером.
На трассе ATK был совсем другой машиной открытого класса. По сравнению со своими 500-кубовыми конкурентами 406-й был довольно мягким. Без силового клапана диапазон мощности был уже, чем у сверхширокого KX500 Kawasaki, и двигатель не работал так резко, как напрягающий плечи Honda CR500R. Вне очереди 406-й был крутым и плавным, а его происхождение от эндуро очевидно в его очень послушной подаче. Это означало, что гонщики могли быть гораздо более агрессивными с дроссельной заслонкой, не опасаясь, что машина выйдет из строя или попытается зациклиться назад.
В среднем диапазоне был сильный всплеск мощности, который заметно уменьшался, когда машина приближалась к верхнему пределу. Его лучшая мощность должна была быть найдена в среднем диапазоне, но мотоцикл можно было разогнать в крайнем случае. По правде говоря, 406-й был лишь немного мощнее, чем хорошо работающий 250-й, и только для короткого рывка на средних оборотах. В 1988, мощный и мощный новый KX250 от Kawasaki превзошел 406 в большинстве точек динамометрической кривой. KX был более быстрым из отверстия и более мощным сверху, но 406 все еще был способен производить достаточную мощность для большинства ситуаций.
В 1988 году перевернутые картриджные вилки White Power 4054, установленные на ATK, были абсолютным достижением в конструкции подвески. При правильной настройке эти блоки обеспечивают наилучшее сочетание комфорта и контроля в классе Open. Кредит Фотографии: Стефан ЛеГранд
Помогать ATK максимально эффективно использовать свою скромную мощность был легкий вес и отличное шасси.
При весе 215 фунтов он был на 20 фунтов легче, чем большинство его 500-кубовых (и некоторых 250-кубовых) конкурентов, и это ощущение легкости было очевидным на трассе. ATK можно было разбрасывать таким образом, что вы могли бы поставить вас на голову на большинстве больших стволов. Его можно было подбрасывать в воздухе и маневрировать на земле, и он больше походил на сильную 250-ю, чем на 500-ю. Это помогало пилоту ATK сохранять скорость в поворотах и сводило на нет некоторые преимущества мощности традиционных 500-х. На ATK вы можете дольше удерживать силу на входе и накачивать ее раньше выхода. Управляя машиной больше как 250, чем как полноценный 500, 406 был способен показать очень конкурентоспособное время круга.
По сравнению с такими мощными CR500R и KX500, у модели 406 среднего размера не было особых шансов в любом состязании по прямой скорости, но, как и у современного KTM 350, более легкий вес 406 и более легкое управление мощностью привлекали внимание. многие гонщики находили полноразмерные 500-е пугающими.
Фото предоставлено: Dirt Bike
В поворотах плавная мощность, легкость и продуманное шасси ATK обеспечили 406-му один из лучших показателей управляемости в классе Open. Он был гибок в поворотах и превосходно стабилен на скорости. Было гораздо меньше головокружения, которое преследовало свирепых воблеров, таких как CR500R, и лучшее сцепление с передними колесами, чем у сверхскоростного поезда KX500. Это было великолепное универсальное шасси, которое было так же счастливо крутить круги, как и мчаться по пустыне.
Небольшой вес ATK 406 сделал трюки, подобные этому трюку Джимми Льюиса, гораздо менее опасными, чем на традиционном 500. Фото: Dirt Bike компоненты и тщательная настройка для создания одного из лучших пакетов подвески, доступных в 1988 году. Каждая машина была индивидуально настроена для предполагаемого водителя и варианта использования, и это позволило ATK предложить уровень производительности, непрактичный для серийно выпускаемой машины. Система A-TraK и продуманное расположение амортизаторов позволили инженерам ATK обеспечить плавную езду, безупречно повторяющую рельеф местности в большинстве условий бездорожья и трассы.
Без традиционной навески и с A-TraK, убирающим большую часть «хлопка» в действии амортизатора, он не был идеальным для трасс в стиле суперкросса, но 406 никогда не разрабатывался как машина для стадионов. На бездорожье он пожирал камни и бревна, а на трассе смеялся над выходом из поворота. Передняя вилка White Power 4054 с перевернутым картриджем была абсолютным шедевром в 1919 году.88 и работает без нареканий при правильной настройке. Те же единицы, которые получили плохие оценки на KTM того времени, получили восторженные отзывы о ATK. Опять же, это было связано с индивидуальным вниманием, которое уделялось каждому ATK.
Хотя дисковый тормоз с промежуточным валом, безусловно, является инновационным, постоянные проблемы заставили ATK отказаться от него в пользу более традиционной установки в начале 1990-х годов. Фото предоставлено: Motocross Action
Что касается детализации, то в некоторых областях ATK был превосходен, а в других работа еще не завершена. Уникальный задний тормоз был популярен своей устойчивостью к повреждениям, но подвергся критике за склонность к перегреву.
Когда он был свежим, он работал хорошо, но как только он нагрелся, его мощность заметно ушла. Даже с его высокотехнологичной жидкостью и специальными колодками недостаток охлаждающего воздуха, поступающего на диск, и его меньший общий размер было трудно преодолеть при нажатии. Спереди переднее крепление от KTM также было посредственным. Он предлагал приличную мощность и ощущение, но большинство гонщиков оценили его ниже компонентов Nissin, используемых на японских машинах. Уникальная воздушная камера ATK превращала машину в виртуальную подводную лодку, но вода и мусор могли попасть внутрь при определенных условиях. К счастью, эта проблема будет решена с помощью новой крышки воздушной камеры на более поздних 406-х. В то время как большинство гонщиков сочли эргономику удобной, более высокие гонщики жаловались на то, что подножки были слишком высокими, а сиденье — слишком низким. Для этих гонщиков дополнительное более высокое сиденье ATK, казалось, решило большинство этих проблем.
Обладая отличной управляемостью и сильными средними частотами, модель 406 была более чем способна при необходимости переставить уступ.
Фото: Dirt Bike
Хотя двигатель не был особенно мощным, о его надежности ходили легенды. Мотор Rotax был почти неразрушимым, и с ним было очень просто работать. Как и YZ490, это сделало ATK идеальным креплением для искателей приключений и энтузиастов, которые больше заботились о возвращении в лагерь, чем о том, чтобы добраться туда в спешке. Для большинства гонщиков самой большой жалобой на двигатель 406 было его старомодное европейское сцепление, которое восходит к тем дням, когда большинство гонщиков полностью игнорировали левый рычаг. Несмотря на то, что тянуть его немного легче, чем его аналоги семидесятых, из-за нового соотношения рычагов, он оставался одним из самых мощных в модели 19-го поколения.88 Открытый урок. Рама, маятник, сиденье, алюминиевые стержни, пластик и распределительное устройство были выше среднего качества и соответствовали намерениям ATK продавать 406 как машину премиум-класса. При цене 3895 долларов модель 406 стоила почти на 25 процентов больше, чем ее японские конкуренты, и было важно, чтобы потребители чувствовали, что они получают хорошее соотношение цены и качества за эту дополнительную плату.
С отличной подвеской спереди и сзади на АТК проблем не было. Фото: Motocross Action
Сегодня ATK 406 остается одной из самых интересных машин своего времени. Продукт конвергенции коммерческой необходимости и небольшого проектирования «корзины для запчастей», 406 оказался универсальным мастером, в котором нуждались дилеры Can-Am. Хотя ему не суждено было стать мировым лидером в мотокроссе, его эксклюзивность и уникальная природа сделали его чрезвычайно привлекательным для гонщиков, которые искали что-то отличное от универсального японского мотоцикла. Даже с существенной надбавкой к цене по сравнению с японской, ATK продавала каждые 406 штук, которые могла произвести за 19 лет.88 до того, как первая машина сошла с конвейера. Задуманный как спасательный круг для своих дилеров, 406 и его товарищи по конюшне продвинули ATK мимо KTM на пятое место по продажам в Северной Америке в начале девяностых.
Полная инноваций и оформленная в красном, белом и синем цветах, чудаковатая модель America’s Open class была не для всех, но для тех немногих, кто мог оценить ее прелести, она была уникальной и очень универсальной машиной.
Фото предоставлено: ATK
С уходом Лейтнера для запуска AMP Research в 19 году.91 бренд ATK утратил дальновидную силу, которая двигала его вперед на протяжении 1980-х годов. Результатом этой потери станет неуклонный упадок бренда в 1990-х годах. Такие машины, как 406, продолжат свое существование в линейке ATK с небольшими изменениями в течение нескольких лет, но дни диких инноваций прошли. В 1980-х Лейтнер и его команда создали бренд, основанный на ином подходе к делу, и результатом такого нестандартного мышления стали одни из самых интересных машин своего времени. Смелые, смелые и немного странные, ATK 406 и его братья и сестры оказались машинами, которые были больше, чем сумма их частей.
Чтобы получить ежедневную дозу олдскульного мото-доброта, обязательно подпишитесь на меня в Instagram и Twitter @tonyblazier
Если у вас есть вопросы или комментарии, не стесняйтесь, напишите мне в любое время по адресу [email protected]
Салат из манго и авокадо с лаймовой заправкой
Отзывы
|
Поделись своими рецептами!
Пищевая ценность
Сумма на порцию Калории 372 % Ежедневные значения* Итого жира 28,9G 37% Насыщенный жир 4.038G 0% 4.038G 0% 0003 Trans Fat 0g Polyunsaturated Fat 3.284g Monounsaturated Fat 19.753g Cholesterol 0mg 0% Sodium 484mg 21% Total Carbohydrate 27,68G 10% Диетическое волокно 11,3G 40% Сахар 8,77G Белок 5,85G Витамин D 0003 — Calcium 19mg 1% Iron 0. |
Определенно не для фазы индукции
