Vtec Honda | Что такое система DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC в двигателе Honda: принципы работы, на каких машинах ставится

ВНИМАНИЕ! Изменения в графике работы магазина и сервиса в СПб: воскресенье — ВЫХОДНОЙ!

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic.
Отличительные особенности этой системы:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
4. Аналогично SOHC VTEC.
5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.

www.hondamotor.ru

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

 

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC       DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I      SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система	Тип VTEC	VTC
DOHC i-VTEC	VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.	на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I	VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.	на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

 

DOHC i-VTEC I

Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

[video:http://youtu.be/yc_b13CZCMA width:400]

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

* * *

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

Honda представляет двигатель нового поколения в Японии : Honda DOHC i-VTEC

Машины
|
Новости

Выпуск новостей

01 Все связанные СМИ

Загрузка корзины 273

26 октября 2000 г.
ID: 273

URL-адрес скопирован!

Honda запускает двигатель нового поколения в Японии:

Хонда «DOHC i-VTEC»

 

 

Токио, 26 октября 2000 г. — Сегодня компания Honda Motor Co., Ltd. представила в Японии совершенно новый двигатель «DOHC i-VTEC», название которого происходит от «интеллектуальных» технологий контроля сгорания, которые оптимизируют топливную экономичность и обеспечивают чистоту. выбросов и достижения более высокой производительности. Модель DOHC i-VTEC, входящая в линейку двигателей Honda нового поколения «i-Series», представляет собой компактный, легкий, высокопроизводительный 2-литровый бензиновый двигатель, который дебютирует в недавно представленном 9-цилиндровомМодель 0003 «Stream» для японского рынка.

 

DOHC i-VTEC — это «интеллектуальный» двигатель, который сочетает в себе лучшую в мире экономию топлива и более чистые выбросы с высокой мощностью и высоким крутящим моментом во всех диапазонах скоростей. Ключевые технологии двигателя включают систему Honda VTEC, которая изменяет синхронизацию и величину подъема клапанов в зависимости от частоты вращения двигателя, и VTC ( V ariable T iming C ontrol), которая непрерывно регулирует синхронизацию впускного клапана для достижения наилучшего результата. соответствовать текущей нагрузке двигателя.

 

Кроме того, двигатель DOHC i-VTEC также имеет впускной коллектор переменной длины, заднюю выхлопную систему и новый каталитический нейтрализатор NOx, работающий на обедненных смесях ^*1 . В сочетании с оптимизированной функцией клапана эти функции помогают двигателю достигать выходной мощности до 113 кВт (154 л. уже соответствует стандартам экономии топлива Японии

2010 г.) и более чистым выбросам выхлопных газов (признано сертификацией Министерства транспорта Японии «Низкое качество выбросов» 9).0040 *4 ). Кроме того, новая конструкция двигателя позволила Honda сделать двигатель примерно на 10% легче и компактнее, чем обычные 2-литровые двигатели ^*5.

 

Разработка двигателей i-Series будет продолжена, и к 2005 году будет расширен весь модельный ряд 4-цилиндровых автомобилей Honda по всему миру. запланированное достижение Японии 9Стандарты экономии топлива 0003 2010 года для всех серийных моделей автомобилей к 2005 году.

 

Honda также использует новую серию i в качестве трамплина для повышения скорости, эффективности и гибкости производственных мощностей компании по производству силовых агрегатов. Это включает в себя создание новой линии по производству двигателей на заводе в Саяме на заводе компании в Сайтаме в Японии. На новой линии, запущенной в августе 2000 года, Honda производит двигатели одновременно с производством автомобилей. Это значительно сокращает как количество незавершенного производства, так и необходимое время производственного цикла. Новая линия в Саяме включает в себя алюминиевую обработку блоков цилиндров, механическую обработку и сборку двигателей. Разработанная для обеспечения высокой эффективности и гибкости, новая линия вдвое сокращает инвестиции в внедрение новой модели и может производить восемь различных типов двигателей.

 

К концу финансового года, заканчивающегося 31 марта 2001 г., Honda инвестирует 36 миллиардов иен в модернизацию своих внутренних автомобильных производственных мощностей с переходом на новую производственную систему. А к 2003 году Honda также планирует завершить инновацию своей отечественной системы производства силовых агрегатов стоимостью 15 миллиардов иен. Эти новые системы также помогут Honda реализовать концепцию

«Зеленая фабрика», которая направлена ​​на полное обновление производственного процесса для удовлетворения потребностей 21 9 года. 0040 ст век производство сокращение отходов, энергопотребления и выбросов.

 

Honda разрабатывает, производит и продает автомобили, мотоциклы и силовые агрегаты по всему миру. Honda является крупнейшим производителем двигателей в мире, производя более 11 миллионов двигателей в год для своих трех продуктовых линеек, включая продажи двигателей другим производителям. Honda также производит продукцию на более чем 100 производственных предприятиях в 33 странах, на которых работает более 125 000 сотрудников по всему миру.

 

Примечания:

*1 Применяется для 2,0-литрового iL& iS, передний привод, тип

*2 Переднеприводные модели Stream с 2,0-литровым двигателем iL и iS, чистая стоимость

*3 Переднеприводная модель Stream объемом 2,0 л, данные испытаний Министерства транспорта Японии

*4 Присуждается экологически безопасным автомобилям, у которых уровни выбросов углеводородов и NOx снижены на 50 % или ниже значений, предусмотренных правилами выбросов 2000 г.

*5 По сравнению с обычными 2-литровыми двигателями Honda

Выбрать все

01 Всего предметов

СМИ недоступны

Топ-5 лучших двигателей Honda VTEC из когда-либо созданных

Honda является синонимом VTEC, создавшей свою технологию уже более 30 лет. Произнесите термин VTEC, и некоторые могут сразу же представить себе нецивилизованную, иногда оглушающую, Honda Civic , мчащуюся по дороге. Но нравится вам это или нет, VTEC заслуживает место в автомобильном зале славы.

VTEC расшифровывается как Электронное управление фаз газораспределения и подъема клапана . По сути, в нем используется регулируемый подъем клапана (VVL), который позволяет сочетать две характеристики двигателя в одном двигателе и может переходить одна в другую во время работы двигателя.

Мы подробно описали систему, и вы можете прочитать о ней здесь.

Как уже известно большинству из нас, электричество придет, и двигатели внутреннего сгорания уйдут в историю. Итак, чтобы отметить достижения Honda за последние десятилетия, мы составили список наших любимых двигателей VTEC.

Б16А (1989)

Первым автомобилем с системой VTEC стала Honda Integra 1989 года выпуска. В первом поколении 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель B16A DOHC VTEC развивает  162 л.с. при 7600 об/мин и  150 Нм при 7000 об/мин, что и по сей день остается довольно впечатляющим для атмосферного двигателя.

Это был первый массовый безнаддувный двигатель, который достиг волшебной отметки в 100 л. с./литр. Технически, первым серийным автомобилем с мощностью 100 л.с. на литр был Ferrari 250 GTO, но он далек от мейнстрима.

За прошедшие годы двигатель претерпел множество вариаций и улучшений, хотя говорят, что его базовая конструкция практически не изменилась. Он производился до начала 2000-х годов, пока его не сменил двигатель серии K, о котором мы поговорим чуть позже.

К30А (1990)

Honda NSX была первой попыткой Японии создать суперкар, хотя некоторые могут утверждать, что это спортивный автомобиль, учитывая его характеристики, но давайте не будем связывать себя неточно определенными терминами.

В первые годы производства NSX оснащался 3,0-литровым атмосферным двигателем V6 DOHC VTEC, который развивает 274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 об/мин. Это был второй двигатель с запатентованной системой VTEC после B16A.

Honda NSX была разработана в то время, когда Honda была погружена в программу Формулы-1, последовательно выигрывая чемпионат пилотов с такими игроками, как Нельсон Пике, Айртон Сенна и Ален Прост. Говоря о покойном Сенне, одно из его самых популярных видео о вождении на борту показывает NSX.

Б18К (1995)

Его рекламировали как «лучшую Honda VTEC», и легко понять, почему. 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель B18C DOHC VTEC развивает  200 л. с. 90 098 при 8000 об/мин и максимальный крутящий момент  178 Нм  при 7200 об/мин.

Первой моделью, оснащенной этим двигателем, стала Honda Integra Type R (DC2) 1995 года выпуска.

Журналисты всего мира были в восторге от DC2, заходя так далеко, что называли его «лучшим переднеприводным автомобилем» и «лучшим переднеприводным автомобилем». И это было в то время, конечно.

Учитывая свою редкость, DC2 Integra Type R является одним из многих автомобилей для внутреннего рынка Японии (JDM), стоимость которых в настоящее время стремительно растет. Первоначальный пример был бы на основе добровольного покупателя и заинтересованного продавца.

Ф20К (1999)

В 1999 году Honda представила один из самых популярных в мире родстеров всех времен — Honda S2000. Это переднемоторный, заднеприводный спортивный автомобиль с открытым верхом. Мощность исходит от 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя F20C, который производит 250 л.с. при 8600 об/мин и максимальный крутящий момент 203 Нм при 7500 об/мин.

Двигатель стал рекордсменом по удельной мощности среди безнаддувных двигателей серийных автомобилей — 125 л. с./л. Только более чем через 10 лет Ferrari свергла его с 458-го в 2010 году, и даже тогда он превзошел его только на 1 л.с./литр.

Читайте также: 320 PS/литр! Топ-5 автомобилей с наибольшей мощностью на литр

Двигатель F20C также выигрывал несколько наград подряд с 2000 по 2003 год. И, как и DC2 Integra Type R, Honda S2000 пережила значительный рост цен на рынке подержанных автомобилей за эти годы.

К20А (2001)

Двигатель серии K приводил в движение огромное количество моделей Honda с начала 2000-х до середины 2010-х годов, и до сих пор присутствует в нескольких последних моделях, таких как Honda Civic Type R (FK8), в которой используется двигатель K20C.

В качестве лучшего двигателя серии K мы выбрали K20A, а именно его высокопроизводительный вариант, используемый в моделях Type R, таких как DC5 Integra Type R и FD2 Civic Type R. В самой мощной версии он развивает  225 л.