Дизель тепловоза

Подробности

Категория: Подвижной состав

• локомотив
• тепловоз

Тепловозный дизель 10ДН20, 7/25,4: 1 — турбокомпрессор; 2 — блок дизеля; 3 — верхний коленчатый вал; 4 — вертикальная передача; 5 — воздуходувка; 6 — тяговый генератор; 7 — нижний коленчатый вал; 8 — поршень; 9 — антивибратор.

Дизель тепловоза — двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, установленный на тепловозе. Предназначен для преобразования теплоты сгорания топлива в механическая работу, передаваемую на колёсные пары экипажной части обычно с помощью электрической передачи тепловоза, реже — гидравлической передачи тепловоза. Двигатель назван по имени немецкого инженера Р. Дизеля (R. Diesel), построившего в 1897 первый двигатель с воспламенением впрыснутого в цилиндр тяжёлого топлива от сжатия воздуха. Первый в России дизель выпущен заводом «Русский дизель» в 1899. Выпуск дизелей тепловоза для отечеств, локомотивов начат в 1932 на Коломенском машиностроительном заводе, а с 1946 — на Харьковском заводе транспортного машиностроения, где созданы отечеств, дизели 6ЧН31.8/33 мощностью 882 кВт с газотурбинным наддувом и охлаждением воздуха после компрессора (по стандарту первая цифра в марке дизеля обозначает число цилиндров; буквы
Ч         или Д — число тактов: четыре или два; буква Н — наддув; последующие два числа, разделённых косой чертой,— диаметр цилиндра и ход поршня в см). Дизели, выпускаемые производств, объединением «Пенздизельмаш», используются на современные маневровых тепловозах ТЭМ2.

В 50-е гт. начато производство дизелей 10Д20,7/25,4 мощностью 1470 кВт, форсированных затем до мощности 2210 кВт путём турбонаддува с охлаждением воздуха после компрессора. Эти дизели являются основными для магистральных тепловозов (см. рис.). Дизели тепловозов выпускаются также на Коломенском тепловозостроительном заводе (семейства ЧН26/26 и ДН23/30). Крупным производителем дизелей в Зап. Европе являлась Чехословакия (ЧН31/36). Среди др. зарубежных стран наибольшее развитие тепловозное дизелестроение получило в США на фирме «Дженерал Моторе» (General Motors) — ДН23/25,4. Выпускаются дизели тепловозов также во Франции фирмой «Пильстик» (Pielstick) — ЧН28/29, в Германии фирмой «МТУ» (MTU) — ЧН23/23.
Дизели классифицируются по числу ходов поршня (тактов), необходимому для осуществления рабочего цикла, на 1 и 2-тактные, по конструктивному исполнению — на однорядные вертикальные с расположением цилиндров в один ряд, двухрядные с расположением рядов под определенные углом (V-образные), с поршнями, движущимися в противоположные стороны, и двумя коленчатыми валами.

Общее направление развития современные дизели тепловозов— повышение удельной (на 1 л рабочего объёма цилиндра) мощности, топливной экономичности и надёжности. Удельная мощность характеризуется ср. эффективным давлением: у 4-тактных дизелей — до 2 МПа, у 2-тактных — до
(обычно 0,6—0,9) МПа. Эти показатели достигаются благодаря применению газотурбинного наддува и охлаждения воздуха после компрессора. На дизели тепловозов с высоким ср. эффективным давлением кроме турбокомпрессора, осуществляющего газотурбинный наддув, для утилизации энергии отработавших газов используют силовые газовые турбины, мощность которых через редуктор передаётся на коленчатый вал двигателя. Давление наддува достигает 0,3 МПа, температурa наддувочного воздуха превышает температуру атм. воздуха до 30 °С. Воздушно-топливное отношение (коэф. избытка воздуха) равно 1,9—2,1. Уд. эффективный расход топлива достигает 200 г/(кВт-ч). Эффективный кпд современные дизели тепловозов при номинальной мощности составляет 0,4—0,43. Расход топлива на холостом ходу равен 2—3% от расхода при номинальной мощности. Дизели тепловозов с наддувом имеют значит, резервы повышения топливной экономичности. С использованием принципов адиабатности и утилизации энергии отработавших газов в силовых турбинах эффективный кпд дизеля может быть увеличен до 0,55. Дизели тепловозов сравнительно просто могут быть приспособлены для использования природного и нефтяного газа, спиртов, искусственного жидкого топлива, водорода и пр. Современные дизели тепловозов в основные имеют среднюю быстроходность, характеризующуюся ср. скоростью поршня — до 100 м/с, частотой вращения коленчатого вала — до 1000 об/мин. Число цилиндров не превышает 20. У среднеоборотных дизелей диаметр цилиндра равен 200— 330 мм, а у высокооборотных — 185— 230 мм. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 1—1,3. Моторесурс дизеля тепловоза до переборки (наработка до предельного состояния поршневой группы) составляет 120 тыс. км, а до капитального ремонта (наработка до предельного состояния коленчатого вала и подшипников) — 700 тыс. км.

Эксплуатация дизелей тепловозов характеризуется значит, продолжительностью режимов холостого хода, малых нагрузок и переходных процессов. Поэтому реальная оценка эксплуатационных топливной экономичности дизелей тепловозов должна производиться с учётом статистических законов распределения нагрузки по времени. С целью снижения эксплуатационных расхода топлива желательно сохранение минимум уд. эффективного расхода топлива в возможно большем диапазоне мощностей.

• Назад
• Вперёд

Близкие публикации:

• Использование присадок к маслам на тепловозах
• Новая техника 1978
• Технология ремонта тепловозов
• Ремонт вспомогательных электрических машин тепловозов
• Ремонт тягового генератора переменного тока тепловозов

© 2009-2022 — lokomo.ru, железные дороги.

Как устроен и работает тепловоз (часть 1)

По железным дорогам нашей страны ведут поезда тепловозы и электровозы. Мы в повседневной жизни видим их постоянно, особенно когда путешествуем по железной дороге. Эта статья о тепловозах, для всех кому интересна эта тема. Здесь я не буду углубляться в тонкости определенных узлов, агрегатов и премудростей устройства. Кого интересует конкретное устройство тепловозов, читайте мои статьи на данном сайте.  

Тепловоз 2ТЭ10М

Что такое тепловоз?

Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.

Машинное отделение тепловоза — дизель

По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.

Устройство тепловоза

Все тепловозы имеют раму, на которой установлен дизель, независимо от типа передачи, на раме устанавливается кузов тепловоза и все необходимые агрегаты. Кузов тепловоза опирается через шкворни на рамы тележек, которые могут совершать повороты в любую сторону, согласно профиля пути. Тележки еще имеют скользящие опоры с обоих сторон, которые также опираются на раму тепловоза.

Тележка тепловоза, буксы

В рамах тележек установлены или тяговые электродвигатели при электрической передаче или тяговые редукторы при гидравлической передаче, торцы осей колесных пар располагаются в буксовых узлах, корпуса которых в свою очередь располагаются либо в жестких направляющих, так называемых «челюстях» (тележки челюстного типа), либо специальными поводками соединяются с рамой (бесчелюстной тип).

Таким образом через рамы тележек тяговые усилия передаются на раму тепловоза в которой установлены автосцепные устройства, соединенные с автосцепками вагонов и все, поехали. В принципе такое-же устройство имеют и тележки электровозов.

Электрическая передача

Такой тип передачи нашел наиболее широкое распространение. Дизель тепловоза, при такой передаче, с помощью пластинчатой муфты присоединяется к валу электрогенератора — эта система называется дизель-генераторной установкой (ДГУ).  Электрические передачи могут работать как на постоянном, так и на переменном токе, и даже на переменно-постоянном токе. 

При постоянном токе как тяговый генератор, так и тяговые электродвигатели работают соответственно на постоянном токе. Такая передача наиболее проста, хорошо регулируются параметры тяговых электродвигателей, однако как двигатели, так и генератор постоянного тока в составе имеют щеточно-коллекторный аппарат, содержащий трущиеся друг об друга элементы, что значительно снижает их надежность, увеличивает трудоемкость при изготовлении и обслуживании, у таких электрический машин большие габариты и вес. Но тем не менее большинство тепловозов работают на электрической передаче.  

Щёточно-коллекторный аппарат ТЭД

Передача переменно-постоянного тока 

На тепловозах с данным типом передачи тяговый генератор вырабатывает переменный ток, а тяговые электродвигатели работают уже на постоянном токе.  Понятное дело, что переменный ток не подойдет для питания ТЭД постоянного тока, и между двигателем и генератором должен быть некоторый преобразователь — в нашем случае это выпрямительная установка (ВУ). Габариты генератора меньше, а вес ниже, а также в нем отсутствуют трущиеся части, такие как щелочно-коллекторный аппарат. Соответственно один узел является более надежным и менее трудоемким в производстве и обслуживании. Однако ввод третьего узла — ВУ немного уменьшает положительные качества такой системы, да и КПД у тепловозов с такой передачей меньше, чем у постоянников.

Тяговый электродвигатель (ТЭД) от тепловоза

Передача переменного тока

В настоящее время приобретает все большее развитие. В этой передаче как тяговый генератор так и тяговые электродвигатели работают на переменном токе. Соответственно щелочно-коллекторный аппарат отсутствует вообще, такие электроустановки очень надежны. Почему же ранее не использовалась такая выгодная схема? — Все дело в том, что частота вращения и крутящий момент ТЭД переменного тока регулируются изменением частоты тока и напряжения, что является достаточно сложной задачей. Решается эта задача с помощью преобразователя частоты, который включается между двигателями и генератором. На железные дороги нашей страны уже выходят тепловозы именно с такой передачей, она особенно эффективна на локомотивах большой мощности.

Тепловозный дизель

Принцип работы генератора

Идем дальше. Вот наш условный дизель начинает вращать главный генератор (ГГ), пусть он будет постоянного тока, чтобы выработанный им ток пошел на питание тяговых двигателей. Прогуляемся немного в славный мир электротехники, откуда нам уже давно известно, что при перемещении какого-нибудь проводника в магнитном поле в этом проводнике возникает электрический ток. Это и есть генератор. Если по этому проводнику мы возьмем и пропустим ток, то уже получится электродвигатель. Потому-что вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Здесь мы немного остановимся. Принципы понятны. Магнитное поле в генераторе создает ток протекающий в обмотке возбуждения, которая расположена по кругу корпуса генератора (статор), это понятно, ведь постоянный магнит не установишь на всех двигателях и генераторах, так и ресурсов не напасешься и постоянных магнитов такой мощности просто не существует, поэтому и подают ток на обмотки возбуждения, превращая их в мощные магниты.

Тяговый генератор тепловоза

ЭДС и противоЭДС

Теперь главное – в электродвигателях ток протекает и по обмотке в якоре, поэтому магнитные поля обмоток возбуждения и якоря друг с другом взаимодействуют, что и приводит к вращению якоря. В генераторах по якорю, который вращается от коленчатого вала дизеля, ток не пропускается, но в его обмотках под воздействием магнитных полей возбуждения возникает электрический ток, который и питает тяговые электродвигатели. И чем быстрее вращается якорь, тем большее напряжение мы получаем на выходе. Но есть одна серьезная и очень серьезная сила – электродвижущая сила (ЭДС), которая возникает при подключенной нагрузке (подключение цепей ТЭД) при вращении якоря, и физически направлена она против направления вращения якоря, в электротехнике она называется «противоЭДС». То есть эта сила можно сказать всячески сопротивляется вращению, она увеличивается с увеличением электрической нагрузки. Вот это и есть главное, что преодолевает всей своей мощью дизель, поэтому тепловозные дизели все не слабые, иначе не провернешь вал генератора под нагрузкой. Именно противоЭДС используется в тяговых электродвигателях тепловозов и электровозов, когда они переводятся в генераторный режим (по обмоткам якорей не протекает ток), это называется —  реостатное (рекуперативное) торможение, когда скорость поезда снижается благодаря только электродвигателям, без применения автоматических тормозов и надо сказать, здорово тормозит и держит необходимую скорость, особенно на затяжных спусках, я всегда использовал этот вид торможения, когда можно было выбирать.  

Управление дизелем

Все управление дизелем, аппаратами, машинами и агрегатами происходит с пульта управления из кабины машинистом. Управление осуществляется электрическим путем, с помощью применения электромагнитных контакторов и электрических реле в цепях управления, а в силовых цепях работают электропневматические контакторы. Контроллер машиниста имеет 15 (на некоторых тепловозах 8) позиций и представляет из себя электрический аппарат с контактами, замыкание и размыкание которых приводит к различным действиям в цепях управления, благодаря чему происходит коммутация (сборка-разборка) различных комбинаций электрических цепей, каждая из которых отвечает за определенный режим работы силовых агрегатов локомотива. Контроллер может поворачиваться рукояткой или штурвалом, в современных тепловозах небольшой рукояткой или джойстиком, все зависит от конструкции, все позиции контроллеры фиксированные. На тепловозах не существует педали газа, как на автомобилях, а обороты дизеля регулируются специальным устройством – регулятором числа оборотов (РЧО), также регулятор частоты вращения (РЧВ), но смысл один и тот же. Это устройство закрепляется на корпусе дизеля и соединяется с коленчатым валом дизеля. Управляется РЧО контроллером машиниста посредством специальных электромагнитов (МР), их всего пять, через металлическую пластину. 

Машинное отделение тепловоза — дизель

Регулятор частоты вращения коленчатого вала

В данном регуляторе с помощью специальных гидравлических устройств (золотника, гидравлического сервомотора, специальной буксы) происходит перемещение реек топливных насосов высокого давления (ТНВД ) к плунжерным парам, само перемещение осуществляет сервомотор, в результате чего подача топлива либо увеличивается, либо уменьшается.

Постоянство оборотов поддерживается системой, использующей принцип центробежной силы – парой грузиков и пружиной, перемещающих золотник. Все современные тепловозы оборудованы регуляторами совмещающими несколько устройств, и автоматического регулирования нагрузки дизеля, и автоматической корректировки подачи топлива по давлению наддувочного воздуха и устройств по ограничению мощности дизель-генератора.

А зачем мощность дизель-генератора ограничивать?

Выше я писал про зловредную противоЭДС, возникающую в главном генераторе, которую силовая установка мужественно преодолевает, вот и главное: мощность дизеля всегда должна соответствовать нагрузке, создаваемой потребителем энергии, и в нашем случае нагрузкой для является главный генератор, а для него уже электродвигатели колесных пар (вот собственно и схема электрической передачи). Как раз регулировка мощности осуществляется уменьшением или увеличением подачи топлива в цилиндры в соответствии с изменением нагрузки генератора.

Тепловоз в разрезе

Почему бы не оставить подачу топлива постоянной?

Если это произойдет, то при изменении нагрузки на ТЭД (например поезд едет в гору или с горы) частота вращения вала дизеля тоже изменится, что может привести к неприятным последствиям. Когда в дизель стабильно подается один объем топлива, то и энергия его сгорания остается постоянной, а вместе с ней и производимая мощность, однако если нагрузка на генератор вдруг уменьшится (поезд поехал с горы), то есть уменьшится противоЭДС, но топливо-то все еще поступает в прежнем объеме. . И вот мы получаем «излишнюю» мощность, которая направляется в раскрутку коленчатого вала, который теперь не отягощен противоЭДС, и в конце концов дизель может «пойти вразнос» — крайне неприятная вещь (разбегайся кто куда). При увеличении нагрузки и постоянной подаче топлива мощности дизеля просто станет не достаточно, для продолжения стабильной работы, частота вращения вала будет уменьшаться, в конечном счете дизель будет не в силах преодолевать нагрузку главного генератора и заглохнет, на профессиональном языке – генератор «задавит» дизель. Чтобы не произошло всех этих неприятностей, необходимо изменять подачу топлива и устанавливать ее каждый раз в соответствии с изменившейся нагрузкой, и все это без изменения позиций контроллера. 

Машинное отделение тепловоза

Вот эту непростую задачу в пути следования и решают наши автоматические регуляторы частоты вращения вала дизеля, совместно с очень непростой системой автоматического управления электрической передачей тепловоза. Она регулирует посредством многих систем, аппаратов, агрегатов нагрузку главного генератора и в конце концов подачу топлива. Эту систему я описал отдельно, но в нее входят: магнитный усилитель с самовозбуждением – амплистат, имеющий кучу обмоток, синхронный подвозбудитель, трансформаторы постоянного тока (ТПТ) и постоянного напряжения (ТПН), тахогенератор, регулятор напряжения, селективный узел и т.д. В общем всего навалом, но не так страшно, если разобраться, вся работа системы основана на принципах электромагнитной индукции. В итоге на регуляторе размещен эектромагнитный датчик – индуктивный датчик (ИД), шток которого также соединен с рейками топливного насоса и он также изменяет подачу топлива в зависимости от сложившихся условий.

Далее 2-я часть…

Тепловозы США

Последняя редакция: 3 ноября 2022 г.

Автор: Адам Бернс

Тепловозы, технически известные как дизель-электрические, получили широкое распространение после разработки компанией Electro-Motive Corporation (позже General Motors’ Electro-Motive Division) конструкции EA/EB, первые испытания на железной дороге Балтимора и Огайо (B&O) в 1937 году.   

Однако происхождение движущей силы восходит еще к периоду Первой мировой войны, когда на вооружение поступила ранняя модель стрелочного перевода.

ИСТОРИЯ

Ранние примеры

AT A GLANCE

1930S

1940S

1950S

Производители

9005

• American Locomative Company (ALCO)
• 33. LockmoTive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive Locomotive

. General Electric

• Electro-Motive (EMD)

Unique Designs

Wabtec Freight

Notable Prime Movers

Типы грузовиков

Прочее

Известные события

Распространенные конструкции

В течение многих лет промышленность скептически относилась к дизельному топливу, отводя ему второстепенный статус, в то время как пар оставался предпочтительным выбором для магистральных трубопроводов.

Это изменилось после того, как General Motors успешно продемонстрировала жизнеспособность дизеля во время испытаний своей грузовой конструкции FT в 1939 году.

Демонстрационная установка проехала по стране, убеждая скептика за скептиком в том, что дизели не только эффективны и надежны, но и могут превзойти железного коня.

Сегодняшние новейшие модели предлагают еще большие усовершенствования, в значительной степени компьютеризированные для контроля почти всех аспектов локомотива во время эксплуатации.

В результате «старая школа» методов работы инженеров была убрана благодаря технологическим усовершенствованиям таких моделей, как SD70ACe-T4 и ES44AC.

Механика дизель-электродвигателя довольно проста, хотя часто ошибочно полагают, что дизель приводит в движение локомотив. Это не тот случай.

Santa Fe F7A #261-C (ранний вариант с решеткой из проволочной сетки) и другие F ведут свой груз на юг из Денвера недалеко от Касл-Рока, штат Колорадо, 15 апреля 1965 года. Коллекция American-Rails.com.

История

Хотя двигатель является основным двигателем, вырабатываемая им энергия приводит в действие электрический генератор, который, в свою очередь, приводит в действие тяговые двигатели, установленные в тележках локомотива. Последние отвечают за поворот колес и движение агрегата вперед. Двигатель сам по себе не имеет никакого отношения к реальному движению.

По сути дизель — это электровоз с собственной силовой установкой. В чем разница? Настоящая электрическая энергия обеспечивается электричеством через контактную сеть или третий рельс, в то время как дизель-электрический несет свой собственный (двигатель) на борту.

Rio Grande F7A № 5691 в Денвере, штат Колорадо, 1970-е годы. Коллекция American-Rails.com.

Этот тип движущей силы существовал в той или иной форме с 1904-1905 гг., когда компания Southern Pacific получила ранний испытательный стенд, согласно книге Брайана Соломона «9».0003 GE Locomotives . 

Компания General Electric принимала непосредственное участие в этом проекте, поставив генератор и электрооборудование для локомотива. 

В 1917 году GE вернулась к работе, когда компания начала испытания экспериментальной модели с использованием первичного двигателя GM-50. (дизельный двигатель V-8, разработанный GE).  

Год спустя было запущено официальное производство этих машин мощностью 225 лошадиных сил; линия в значительной степени считалась неудачной, хотя некоторые из них были проданы; одна на Jay Street Connecting Railroad (#4 ), еще один в город Балтимор и, наконец, один в армию США.0005

Южнотихоокеанские PA в движении вдоль береговой линии в Калифорнии, около 1963 года. Фото AC Kalmbach. Коллекция American-Rails.com.

Ранние образцы

Невзирая на слабые результаты этого эксперимента, в 1923 году компания продолжила разработку новой конструкции. предоставлено через American Locomotive (Alco).

Как отмечает в своей книге покойный историк Джим Бойд, « Американский товарный поезд , 60-тонный кабриолет был закончен в 1924 году и оказался успешным. 

По иронии судьбы, несмотря на новаторские подходы компании, она никогда не запускала собственную официальную линию локомотивов до конца 1950-х гг. систем и локомотивов

Со временем производитель Schenectady продолжал терять долю рынка по сравнению с Electro-Motive, что подтолкнуло GE к запуску собственной «Универсальной» линии в 1959 году. «Подводные лодки» прожили всего несколько десятков лет).

И снова GE не сдалась и потратила много лет на точную настройку своей конструкции, пока к 1980-м годам не обогнала EMD.

Санта-Фе F7A № 335-L съезжает с разъезда с идущим на юг грузом в Ардморе, штат Оклахома, когда поезд пересекает 5-ю авеню, 27 февраля 19 года.74. Коллекция American-Rails.com.

Первые фургоны часто называют первыми автомобилями с дизельным двигателем, хотя самым первым вагоном с двигателем внутреннего сгорания был McKeen Car.

В книге Брайана Соломона « Американский дизельный локомотив » идея этой концепции принадлежит Уильяму МакКину, начальнику отдела движущей силы Union Pacific.

Даже к началу 20-го века железные дороги пытались сократить расходы на ветки, которым уделялось мало внимания, и лидер UP, легендарный Эдвард Гарриман, обратился к МакКину в 1919 году. 04 о разработке железнодорожного вагона с автономным приводом для использования на этих второстепенных коридорах.

Краткий обзор

После многих испытаний в Комиссии по испытаниям электрических железных дорог в Сент-Луисе они разработали аэродинамическую конструкцию, оснащенную бензиновым двигателем мощностью 100 л. с., произведенным пионером компании Riotte.

Первая установка, обозначенная как M-1 и получившая название Windsplitter, была завершена в мастерских UP в Омахе, штат Небраска, 19 марта.05.  

После доработки, которая включала более длинную раму и морской двигатель (выдающий вдвое большую мощность), Гарриман был впечатлен. Он позволил МакКину наладить производство компании McKeen Railcar Company в 1908 году.

Rio Grande SW1200 #138 выполняет работу по смене работы в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, около 1975 года. Фото Роберта Иствуда-младшего. Коллекция American-Rails.com.

Вначале McKeen добилась успеха, но вскоре столкнулась с проблемами надежности, и к 1912 году продажи упали. В то время как у «Windsplitter» были свои проблемы, другие компании (включая GE и Electro-Motive) одержали победу в производстве надежных вагонов для обслуживания железнодорожных веток, так называемая «Дудлбаг».

Их достижения в конечном итоге привели к созданию упомянутых выше манипуляторов с дизельным двигателем. Эти ранние образцы доказали свою ценность в ответвлениях и второстепенных заданиях.

Erie Lackawanna HH600 № 323, все еще в схеме Delaware, Lackawanna & Western (построенный как № 406), виден здесь, в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, 23 июня 1964 года. DL&W владела восемью из этих ранних 600-сильных Alco. переключатели № 401-408, которые были приобретены в период с 1933 по январь 1934 г. (№ 401 изначально был демонстратором Alco № 603). Хотя Alco никогда не давала этим ранним переключателям название модели, позже железнодорожники приняли обозначение «HH», аббревиатуру от «High Hood». Коллекция American-Rails.com.

1930-е

Однако узурпация господства пара на магистральных линиях была совсем другим делом. Почтенный Baltimore & Ohio всегда был технологическим первопроходцем, и дизель не стал исключением.

Он удостаивается звания первого, использовавшего для магистральных перевозок фургон Electro-Motive № 50, изготовленный в 1935 году. Алплаус, Нью-Йорк, с идущим на север «Лаврентианом» в конце 19 века.60-е годы. На фото Джим Шонесси. Коллекция American-Rails.com.

Компания Electro-Motive взяла этот фургон и модернизировала его тягач прочной моделью General Motors 567, поместив его в гладкий кузов.

Этот демонстрационный набор FT A-B-B-A, № 103, начал тестироваться по всей стране в ноябре 1939 года. Как отмечает Брайан Соломон в своей книге « Electro-Motive E Units And F Units », он снова зарекомендовал себя, например, на уровне Техачапи в южной части Тихого океана, где он превзошел пароходы SP и Санта-Фе (права на отслеживание на этой территории принадлежали AT&SF).

Здесь виден один из знаменитых дизельных фургонов Santa Fe «One Spot Twins», вероятно, в начале 1950-х годов, прежде чем он был перестроен в E8B. 1800-сильный агрегат и напарник (эту пару также называли «Амос и Энди») возглавляли первоначальный «Супер-вождь» 1936 года. Позже в следующем году они были заменены новыми, обтекаемыми E1 и перестроены. в эту конфигурацию в 1938 году с коротким коротким носом и приподнятой кабиной. Они были снова переработаны как E8B (№ 83-A и № 84-A) в 19 г.53 и оставались на вооружении до 1970 года, когда они были проданы Electro-Motive на GP38. Коллекция American-Rails.com.

1940-е годы

Согласно статье Дэвида Моргана « Дизель, который сделал это » из февральского номера журнала Trains Magazine за 1960 год, во время испытаний локомотивы преодолели 83 764 мили на двадцати локомотивах класса I в тридцати пяти штатах за одиннадцать -месячный период.

Многие, такие как Santa Fe и Southern Pacific, были настолько впечатлены, что сразу разместили заказы. Другие, такие как Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн, приобрели модель на основе молвы.

В течение 1940-х годов многие линии пытались приобрести столько новых дизелей, сколько могли себе позволить, хотя начало Второй мировой войны задержало переход из-за ограничений Совета военного производства.

После войны промышленность приобрела большое количество единиц F, ранних дорожных переключателей Alco и экземпляров от различных других производителей, таких как Baldwin и Fairbanks-Morse.

Дизелю потребуется почти пятьдесят лет, чтобы сравняться по мощности с паровым локомотивом во время его технологического расцвета.

Балтимор и Огайо GP30 # 6967 и другие джипы. Место не записано. Декабрь 1976 года. Коллекция American-Rails.com.

Однако этот недостаток компенсировали дизели другими способами. Им требовалось гораздо меньше обслуживания, включая капитальный ремонт, и они могли работать гораздо дольше между остановками для дозаправки.

Это означало, что дизельные автомобили могли проводить больше времени в дороге, занимаясь тем, для чего они предназначены, оплачивая счета. Кроме того, благодаря технологии MU (Multiple Unit) один машинист ведущего локомотива мог управлять несколькими замыкающими агрегатами, что увеличивало выходную мощность поезда в лошадиных силах.

Как отмечает г-н Соломон, в то время как компании American Locomotive, General Electric и Ingersoll-Rand возглавляли разработку дизельных двигателей, именно General Motors/Electro-Motive успешно производила их для магистральных линий.

Проходной фонарь Union Pacific AC4400CW над Norfolk Southern в Орегоне, штат Огайо, июль 1997 года. Фотография К. Дж. Эндрисса. Коллекция American-Rails.com.

GM уже вошла в автомобильную промышленность и осознала, что надежная внутренняя механика в сочетании с прочным первичным двигателем (модель 567) может означать большой успех. Это привело к дизайну кабин, упакованных в привлекательный кузов, а остальное, как говорится, уже история.

60-тонный кабриолет Harlem Transfer Company № 2 виден здесь, в Бронксе (Нью-Йорк), около 1960 года. Этот переключатель мощностью 300 лошадиных сил был изготовлен компанией Alco/GE/Ingersoll-Rand в июне 1926 года по заказу Lackawanna #3002. Однако локомотив был передан Harlem Transfer, дочерней компании DL&W, и оставался в эксплуатации до февраля 1962 года. Позже, в ноябре того же года, он был списан. На фото Мейер Перлман. Коллекция American-Rails.com.

1950-е годы

1950-е годы часто считаются вершиной классического дизайна локомотивов. В то время модернизация все еще рассматривалась как важная эстетическая привлекательность как для пассажирских, так и для грузовых поездов.

В результате можно было найти экземпляры в эксплуатации у всех тогдашних четырех основных строителей. Кроме того, первые дорожные переключатели от EMD дебютировали вместе с моделями, произведенными Alco, Baldwin и FM. Между этими локомотивами и многочисленными схемами окраски компании, украшающими железнодорожное оборудование, было довольно много времени для жизни, если вы были энтузиастом железных дорог!

Производители

American Locomotive Company, Alco 

Канадское отделение Alco, The Montreal Locomotive Works

A History Of The Baldwin Locomotive Works

Lima Locomotive Works

Whitcomb Locomotive Works

Fairbanks-Morse’s Locomotive Division 

Canadian Locomotive Company, FM’s Canadian Arm

General Electric

Electro-Motive Division (EMD)

Канадское подразделение EMD, General Motors Diesel

Davenport Locomotive Works

Plymouth Locomotive Works

Types

American Locomotive Company (Alco)

Экспериментальная «Черная Мария»

Серия FA

The PA Series

Серия Century

Ранний DL Design

RS-1

RSD-1

EMD/ALCO MRS-

RS -2

RSC-2

RS-3

RSD-4

RSD-5

RSD-7

RS-11

RSD-12

RSD-15 «ALLIGATO

РС-32

РС-36

С-415

С-420

C-424

C-425

C-430

C-628

C-630

C-636

C-643DH Дизель-гидравлический S-2

S-3

S-4

S-6

T-6 «Transfer»

General Electric/Alco Gas Turbine Design

Baldwin Locomotive Works (BLW)

3

2

ВО-1000

ДС-4-4-660

ДС-4-4-750

ДС-4-4-1000

С-8

С-12

ДТ-6-6-2000

РТ624

ДРС-4-4-1500

ДРС-6-9-000 6-9-000 1500

AS16

AS416

AS616

RS12

«Детская лицо» DR-4-4-1500

DR-6-4-1500

DR-6-2000

RF16 «

DR-6-2000

RF16″ «Акула»

DR-12-8-3000 «Сороконожка»

Болдуин «Акулий нос» Карбоди

Непопулярный «Детское лицо»

Fairbanks-Morse (FM)

H20-44

H22-44

H25-44

H26-44

H30-44

H26-66, «Мастер Baby Train»

H34-666

H26-66, «Mable Train Master»

H34-666

H26-66, » , «Train Master»

«Erie Buildings»

Consolidated Line, « C-Liners »

General Electric (GE)

The Classic «U-Boat»

18000

U23B

U25B

U28B

U30B

U33B

U36B

U23C

U25C

U28C

U30C

U33C

U36C

U50

U50C

The Joint General Electric/Alco Gas Turbine Design

B23-7

B30- 7

B36-7

C30-7

C36-7

«Super 7» Программа перестройки

B32-8 Series

B39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

B40-8/W

C39-8

C40-8/W Серия

C40-9/W

C44-9W

AC4400CW

AC6000CW

Evolution Series

ES44AC

ES40DC

ES44DC

ES44C4

ET44AC/ET44C4

Electro-Motive (EMD)

Early EMC Switchers: SW, SC, NW, NC 

«Cow-Calf» Switcher Designs

NW2

SW1

SW7

SW8

SW9

SW900

SW1000

SW1001 Variant

SW1200

SW1500

MP15DC/AC/T Series

EMD’s E Series 

EA/E1/E2

E3

Seaboard Air Line’s E4

Burlington’s E5

E6

Rock Уникальный AB6

E7

E8

E9

Series EMD F3

FT

F2

F3

F7

FP7

F9

New Haven’s Fl9

9000

F40PH Series

F45 Series

SDP40F Passenger Variant

BL2

Great Northern’s GP5

GP7

GP9

GP15 Series

GP18

RS1325

GP20

GP30

GP35

GP38 Series

GP40 Series

GP50

GP60

EMD/ALCO MRS-1

SD7

SD9, «Cadillac»

SD18

SD24

SD35

0005

SD38 Series

SD40/SD40-2 Series

SD45 Series

SD50

SD60 Series

SD70 Series

SD75M/I

SD80MAC

SD90MAC

SD70ACe

Unique Designs

B Единицы

C & NW’s Crandall Cabs

DD35/A

DDA40X, «Centennial»

Draper Taper

Krauss-Maffei ML-4000959

Mk5000c

Slugs

Trunnnel Motors

Slugs

Туннель Motors 9000

Trunnnel Motors

Trunnnel Motors

0009

Wabtec Freight

Wabtec Freight

Notable Prime Movers

Alco’s Model 244

Alco’s Model 251

EMD’s Model 567

EMD’s Model 645

EMD’s Model 710

Truck Types

AAR Тип A/B

Blomberg Тип A/M

Blunt

Flexicoil

Other Reading

Doodlebugs

Gensets/Green Goats

Rail Diesel Car, RDCs

Morrison-Knudsen

Notable Events

Norfolk Southern’s Heritage Program

Streamliners At Spencer

Union Pacific’s Commemorative Series

Common Designs

Switcher

Cab Unit

Road -Switchers

Transfer Switcher

Baltimore & Ohio E9A #1457 (первоначально #40), в ливрее «Sunburst», показан здесь с другой мощностью на машинном терминале Ivy City в Вашингтоне, округ Колумбия; 19 декабря63. Коллекция American-Rails.com.

Дизели прошли долгий путь от фургонов EMC и Alco-GE-IR 1920-х годов. Современные модели, выпускаемые компаниями Wabtec Freight (преемник General Electric) и Progress Rail (преемник EMD), оснащены комфортабельными кабинами, кондиционером и современной электроникой. В первые дни было больше, чем просто два строителя.

После того, как Electro-Motive открыла новый рынок двигателей, к нему присоединились многие, в том числе Alco, Lima, Baldwin, Fairbanks-Morse, а позже и GE. Первые долгое время были производителями пара «Большой тройки».

Они произвели тысячи высококачественных локомотивов во времена своего расцвета, но, к сожалению, так и не смогли успешно перейти на дизельные технологии.

Алко был последним, кто сопротивлялся, и окончательно закрылся в 1969 году. Фэрбенкс-Морс был чем-то вроде исключения, история которого восходит к 19 веку.

Компания стала лидером в области судовых двигателей с оппозитными поршнями и решила выйти на рынок дизельных двигателей в 1940-х годах.

К сожалению, спустя десятилетие он не смог закрепиться и сдался (но все еще работает по сей день). EMD так и не восстановилась после того, как потеряла свое первое место в рейтинге 1980-х годов, что привело к ее продаже компанией General Motors в 2005 году.  

Сегодня корпоративное подразделение полностью распущено, и Progress Rail использует название компании только в маркетинговых целях. Однако свидетельство его моделей первого и второго поколения сохраняется, поскольку модели, построенные более полувека назад, все еще можно найти в налоговой службе сегодня!

1. Дом

›

2. Тепловозы

УП: Тепловозы

Новая Эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Лишь в 1940 году подразделение General Motors (EMD) по электродвигателям продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первопроходец грузового дизельного топлива, модель «FT», совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Как и его родственные пассажирские локомотивы того времени, он имел нос и лобовое стекло, похожие на автомобильные, и этот дизайн преобладал до конца 19 века.50-е годы.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, который вырабатывает электричество для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно улучшил эффективность по сравнению с паровозом, что сделало возможной существенную экономию на техническом обслуживании и устранение широко распространенных объектов. Дополнительные подразделения могли быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, в том числе Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обильные оперативные запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором позднего вступления UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали избавляться от классических пароходов. Union Pacific начала свою работу в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно достать воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х эра пара закончилась, и на рельсах правили все более мощные дизели.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Компания Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B. Они используются в специальных поездах. Первый из набора, 951, был возвращен в список в 1984 году после того, как был выведен из эксплуатации в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 в ежегодном поезде «River City Roundup», потому что паровой двигатель был выставлен в том году в Нью-Йорке. Всемирная выставка в Орлеане.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он перевозил такие знаменитые поезда, как «Сити оф Лос-Анджелес», «Сити оф Портленд», «Сити оф Сан-Франциско», «Сити оф Сент-Луис» и «Челленджер». Когда в 1971 году Amtrak взяла на себя большую часть национальных железнодорожных пассажирских перевозок, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные единицы E были проданы или переданы Amtrak.

В 1974 году номер 951 был предоставлен спонсорам American Freedom Train для продвижения двухсотлетнего тура AFT. Локомотив был перекрашен в красно-бело-синюю двухсотлетнюю раскраску и объехал большую часть страны на «Экспрессе преамбулы» в преддверии широко разрекламированных паровых туров Freedom Train в 1919 году.75 и 1976. Локомотив был возвращен UP после тура и перекрашен в традиционный желтый цвет в 1978 году. компонентов в 1993 году, хотя его внешний вид продолжал сохранять вид эпохи 1955 года. Статистика естественного движения населения доступна на странице Streamliner. Кроме того, обязательно ознакомьтесь с фотогалереей E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранил только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, № 6936. Centennials были самыми большими дизель-электрическими локомотивами, когда-либо построенными. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные исключительно для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетия железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первая Centennial была поставлена ​​в 1969 году, в пора участвовать в праздновании Золотого шипа в Юте. Остальные единицы были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок по большей части системы UP до выхода на пенсию в 19 году.84. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для всеобщего обозрения в различных парках и музеях.