Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (cvvt)

CVVT

Распределительный
вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода
ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования
подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры
масла

Фильтр

Клапан регули­рования
подачи масла

Распределительный
вал с масляными каналами

Подача масла
в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал
для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

На
распределительный вал впускных или
выпускных клапанов некоторых двигателей
уста­навливается система бесступенчатого
изменения фаз газораспределения (CVVT),
которая изменяет моменты открытия и
закрытия клапанов, устанавливая
оптимальные значения в зависимости
от нагрузки и частоты вращения коленчатого
вала двигателя. Работой системы управляет
клапан регулирования подачи масла,
который действует по сигналам ЭБУ
двигателя. Лопасти ротора образуют 8
камер: по четыре камеры использу­ются
для поворота распределительного вала
в сторону опережения и запаздывания
открытия клапанов. Масло поступает в
камеры опережения и запаздывания
открытия клапанов по двум каналам в
распределительном вале. Камеры опережения
и запаздывания уплотнены тефлоном: это
необходимо для герметизации камер
относительно друг друга и создания
в них требуемого давления. При
остановке двигателя, низком давлении
масла или неисправности цепи управления
системы CVVT стопорный штифт удерживает
ротор в положении наибольшего
запаздывания. Когда давление масла
поднимается примерно до 0,5 бар,
стопорный штифт освобождает ротор.
Клапан регулирования подачи масла
установлен в головке цилиндров. Масло
под давлением подается к этому клапану
через фильтр, который также расположен
в головке цилиндров. В клапане регулирования
подачи масла имеется два канала: по
одному масло под давлением поступает
в одну камеру, а по другому масло сливается
из противоположной камеры.

CVVT

Распределительный
вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода
ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования
подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры
масла

Фильтр

Клапан регули­рования
подачи масла

Распределительный
вал с масляными каналами

Подача масла
в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал
для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

Фильтр

Фильтр
расположен между масляным насосом и
клапаном регулирования подачи масла
в головке цилиндров.

Примечание

Фильтр
не требует обслуживания. Однако в случае
перегрева двигателя необходимо проверить,
не деформирован ли он.

Краткое описание системы смазки двигателя

Контрольная
лампа давления масла

Система смазки
с мокрым картером

Масляный поддон
картера

Обратный клапан

Маслян.
насос

Редукционный
клапан

Перепускной
клапан

Масляный фильтр

Масляный насос

Главная масляная
магистраль

Масляные каналы
в коленчатом вале

Подача масла к
подшипникам

Сетчатый
маслозаборник

Шатунный подшипник

Коренной подшипник
коленчатого вала

Подшипник
распредели­тельного
вала

Распределительный
вал

Толкатель

Штанга

Коромысло

В состав
системы смазки входят следующие узлы
и детали:

 масляный поддон картера, масляный
насос, масляный фильтр, масляные
магистрали.

Система
смазки предназначена для распределения
масла по двигателю. Масло подается из
поддона картера масляным насосом.
Масляные магистрали представляют собой
небольшие каналы в блоке цилиндров. По
ним масло поступает к движущимся деталям:
подшипникам распределительного вала,
механизму привода клапанов и коренным
подшипникам коленчатого вала. По
просверленным в коленчатом вале каналам
масло подается к шатунным подшипникам.
Кроме того, оно также поступает в шатуны.
В некото­рых двигателях масло из
шатунов может разбрызгиваться на стенки
цилиндров. Циркуля­ция масла по
двигателю заканчивается его стеканием
в поддон картера для охлаждения.
В двигателе с такой системой смазки
масло находится в поддоне, поэтому она
называется системой смазки с мокрым
картером. В некоторых двигателях
специального назначения используется
система смазки с сухим картером, в состав
которой входят все детали и узлы системы
с мокрым картером и которая работает
по тому же принципу. Основное отличие
заключается в способе циркуляции масла.
В системе смазки с сухим картером масло
собирается в нижней части двигателя, в
маслосборнике. Через откачивающий насос
оно поступает в масляный бак, а затем
обычный масляный насос обеспечивает
циркуляцию масла через масляный фильтр
по двигателю. В двигателе с такой
системой смазки отсутствует поддон
картера, поэтому такой двигатель можно
расположить ниже. Масляный бак можно
установить в любом месте, где он будет
лучше всего охлаждаться. Заправочная
емкость системы смазки с сухим картером
больше, чем системы смазки с мокрым
картером.

Регулирования фаз

Система изменения фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать параметры работы клапанов для увеличения производительности двигателя. Период открытия/закрытия связан со скоростью вращения и нагрузкой на преобразующее устройство.

Определить эффективность системы регулирования фаз можно по координации газообменных процессов. Цилиндры должны своевременно заполняться и очищаться от топливной жидкости. Клапаны, находящиеся в открытой фазе кратковременный период, именуются «узкими». Чем длительнее затвор «распахнут», тем «шире» становится его периодичность.

Коленчатый вал преобразует импульс возвратно-поступательного вида. При низких оборотах работы детали снижается емкость и темп подачи топливного состава. Выделение исходящих газов «замедляется» — CVVT нужно перейти на узкие фазы с минимальным временем перекрытия клапанов (одновременное нахождение затворов в открытом состоянии). Топливо не вытесняться в непредназначенную ему выпускную камеру, а «использованные» газы не попадают во впускной отсек. Если фаза работы не будет снижена, это приведёт к смешению рабочих и проработанных жидкостей. Двигатель будет получать некачественное горючее, вследствие чего интенсивность и устойчивость его работы снизится.

Соразмерно с изменением скорости оборотов меняются и производственные характеристики смесей. Для лучшего прохождения топлива через клапаны необходимо «расширить» фазы — продолжительность перекрытия затворов увеличится, что позволит полноценно выполнить процесс продувки цилиндров. Под продувкой подразумевается принудительное удаление выхлопа из цилиндра благодаря высокоскоростному движению потока (топливовоздушного состава).

Ширина фазы открытия измеряется в поворотном обозначении коленвала, на этот показатель оказывает влияние и конфигурация кулачков распределительного вала, а именно их форма. «Высокая» эксцентрическая насадка обуславливает подъем затвора, чем развернутее его конец (90°-180°) — тем больше времени занимает его «пик». Возможности изменения и настройки параметров мотора находятся в руках конструкторов, которые путём подбора кулачков определённой формы программируют работу механизма в обусловленном диапазоне. Например, при проекте стандартного авто используется распределительный вал среднего размера, что обеспечивает компромиссные показатели «мощность-эргономичность». Колебания рабочего диапазона в непрописанных пределах снижает эффективность двигателя. Мотор, настроенный на узкий интервал, не сможет развить нормальную мощность, и наоборот «широкофазный» механизм будет неустойчив при небольших нагрузках — водитель будет вынужден увеличить частоту оборотов.

Оптимальным выходом из такой ситуации является изменение ширины фаз в соответствии с оборотной частотой мотора. Поэтому была сконструирована соответствующая схема регулирования фаз. Техническая сторона CVVT отличается множеством решений, разнообразие механизмов настолько широко, что в нашем обзоре мы ограничимся только наиболее распространёнными моделями.

Вращение распределительного вала

Фазы газораспределения могут изменяться в соответствии со сменой положения впускно-выпускных тактов, относительно исходной позиции распределительного устройства (зависит от режима мотора). для примера приведем конструкцию Variable Valve Timing (VVT), которой снабжены машины Volkswagen. Предназначением CVVT такого вида является оптимизации переключения фаз при холостом ходе, а также в maximal-строе — с наивысшей производительностью.

VVT складывается из следующих компонентов:

• Два фазовращателя (гидроуправляемые муфты), установленных на впускно-выпускных распредвалах. Оба объекта подключаются к системе смазывания мотора через лицевую оболочку ГРМ. Фазовращатель состоит из ротора недвижимого соединения и встроенного вала внешнего корпуса, которые могут взаимно перемещаться;
• Закреплённой на головке блока цилиндров оболочки CVVT. Внутреннее оснащение этого элемента состоит из подводно-отводных каналов для маслянистой смеси, «направленных» к фазовращателям;
• Двух коммутирующих устройств электрогидравлического типа — зафиксированных на корпусе ГРМ. Предназначение звеньев — регулировка характеристик подачи масла, поступаемого из смазочных отсеков, к муфтам.

Характеристики VVT

Регулировать параметры системы позволяет специальный блок управления двигателя. Сведения с сенсоров, которые измеряют угловую скорость, нагрузку на мотор, показатели остужающей жидкости, минутное трансформация валов, передаются к электронному узлу. Система генерирует сигнал для активизации определённых частей электрогидравлических распределителей — открываются каналы для маслянистой жидкости, находящиеся в схеме ГРМ. Смазочные системы пропускают масло к муфтам, вследствие чего и происходит поворот распределительной оси.

Впускной вал в «холостую» осуществляет движение, чтобы предоставить возможность «запоздавшего» раскрытия и перекрывания впускных затворов. Выпускной вал закрывает задвижку до возвращения цилиндрической детали в ВМТ (позиция верхней мёртвой точки). Объем использованных газов в процессе такой работы минимален, что обеспечивает устойчивость операции сгорания и подъем функциональности на холостом ходе.

Взлет производительности механизма при высокой оборотной частоте достигается путём затягивания открытия впускных затворов. Срок воздействия газа на поршень на протяжении одного рабочего ритма увеличивается. Клапан впуска задействуется по достижению ВМТ и задвигается с задержкой относительно НМТ. Динамика работы впускной системы позволяет добиться дозарядного эффекта для камеры вытеснения и идентичного подъема производительности «движка».

Скорость крутящего момента напрямую связана с мощностью двигателя. Чтоб добиться максимального показателя, нужно обеспечить высокий коэффициент наполнения цилиндров. Это можно обеспечить «ранним» процессом работы клапанов, то есть, топливная смесь не будет «отбрасываться» во впускной канал. Затворы выпуска задвигаются до достижения ВМТ.

СРФ такого вида установлены в автомобилях Toyota (VVT-i), Renault (VCP), Honda (VTC) и BMW (VANOS/Double VANOS). Некоторые модели механизмов работают на «впускных» фазовращателях (запуск смеси одним распредвалом). Но наиболее распространённым типом CVVT является VVT с двухкомпонентными муфтами. Механизм типа VVT имеет существенный недостаток — невозможность «расширения» или «сужения» периодичности (колеблется в определённых пределах).

Переключение фаз

Фазная настройка является отличительной чертой механизма Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC), сконструированная командой специалистов Honda. CVVT такого типа имеет возможность расширять пределы работы клапанов на высоких оборотах благодаря высотному смещению основных компонентов. Модернизация механизма позволила добиться симбиоза двух систем — VTEC и VTC. Третья версия переключателя фаз обозначена дополнительной буквой «i» — VTECi.

Для VTEC характерно наличие трех кулачков (и соответственно трех коромысел) для каждой пары затворов. Крайние коромысла находятся над затворами, среднее — между впускно-выпускными деталями. Низкопрофильность крайних кулачков выражена их производительностью для оборотов малой и средней частоты. Воздействие высокопрофильной эксцентрической насадки (находится по середине) передаётся затвору на высокой частоте.

Функциональность VTEC

Как же работает системы VTEC? До достижения 5500 об/мин механизм газораспределения не задействуется в полную силу — активны только крайние насадки. Кулачок средней дугообразной детали «прокручивается», но влияние на затвор не оказывается — VTEC не активна. С повышением оборотной частоты VTEC вступает в активную фазу. Электронный узел регулировки отдаёт команду о сдвижении штифта за счёт давления маслянистой смеси — три коромысла замыкаются. Формируется отдельный компонент (средний), связанный с соответствующим кулачком. Высота подъёма затворов увеличивается, фазы «расширяются», что позволяет оптимально наполнять и очищать цилиндры. Регулировкой работы клапанов (VTEC) оснащены валы распределения как впускного, так и выпускного вида.

Чем отличается системы распределения фаз VTC от VTEC? Механизм VTC может функционировать в широком «оборотном» диапазоне с параметром регуляции момента задействования входных затворов (в соответствии с производственной нагрузкой). По содержанию VTC тождественная с выше описанной моделью — муфта размещается распределительном механизме впускного вида. Различие моделей заключено в возможности увеличения рабочих характеристик (мощности, оборотного момента), снизив при этом топливные затраты и вредный выхлоп, путём изменения фаз — поворота распределительного элемента.

Аналогичные VTEC конструкции производятся не только Honda, но и Mitsubishi (MIVEC), Toyota (VVTL-i) и другие. Единственным минусом такой системы выступает ступенчатый переход между узкими и широкими фазами. Перед конструкторами стоит задача доработать механизм, добиться плавной регулировки фаз, адаптированных под производительность мотора.

Плавное регулирование

Современные системы соответствуют показателям плавного регулирования. Первым в своем роде был сконструирован фазный распределитель Valvetronic (BMW) — регулировка проходит путём высотного движения впускных затворов. Достижения технического прогресса позволили построить бензиновый агрегат без актюатора (дроссельная заслонка). Конструкторское решение было взято на вооружение автоконцернами Nissan и Toyota — системы VVEL и Valvematic соответственно. Революционной разработкой отметился Fiat, создав уникальный механизм MultiAir. Автомобилю с СПФ MultiAir и «движком» на 1,4 литра в 2010 году был присвоен ранг «Двигатель года».

Функциональность MultiAir

Единственный вал распределения отвечает за движение впускно-выпускных затворов. Управление клапанами выпуска осуществляется механическим способом — перемещением кулачков. Впускные затворы получают импульс путём передачи заряда от насадок через электрогидравлический преобразователь. Разработка Fiat заключена именно в этом компоненте. Кулачки впуска «давят» на поршни, которые через затвор электромагнитного вида транспортируют заряд к гидроцилиндрическим деталям, отвечающим за движение клапанов впуска. Регуляция переключения фаз осуществляется главным клапаном, который работает в двух положениях — открытом и закрытом.

При открытой задвижке импульс при давлении не производится — передаточный момент отсутствует. Настройка периодичности раскрытия электромагнитного компонента позволяет создать алгоритм мягкого задействования впускных затворов. Размах периодичности корректируется в ошеломляющем спектре — 0-100 %. Профиль впускного насадки определяет максимальный показатель расширения.

При нагрузке на системы клапаны остаются закрытыми — затворы впуска жёстко связаны с позицией распределительного вала (фаза максимальна). При частичных нагрузках электромагнитный затвор отключается, так как цилиндр заполняется воздухом. Впускной клапан приходит в положение «closed». Технология управления воздушным потоком позволила исключить необходимость установки актюатора, из-за которого и происходит большинство насосных убытков. Система автономно переходит к экономному расходу горючего, производительность авто повышается, снижая при этом выброс вредных веществ.

Создатели системы MultiAir планируют разработать аналогичный механизм и для выпускных затворов. Возможности регуляционного прибора, как и его потенциал, будут неограниченны. Следующим пунктом в конструкторском плане Fiat выступает создание ГРМ без вала распределения.

11.2017   /   Ремонт  

Прорывной двигатель Hyundai, отвечающий 133-летней проблеме — Hyundai Motor Group TECH

Обычные автомобильные двигатели обычно работают на основе четырехступенчатого процесса впуска, сжатия, взрыва и выпуска, повторяющегося внутри цилиндра. Этот процесс преобразует тепловую энергию в кинетическую энергию, вырабатывая энергию для движения. Клапан является основным фактором, определяющим эффективность преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию. Цилиндр, который открывается и закрывается в оптимальные моменты времени, максимизирует эффективность двигателя.

Клапаны двигателя и почему они важны

Впускные и выпускные клапаны должны быть точно откалиброваны, чтобы движения поршня создавали вращательное усилие.

Клапаны двигателя могут быть либо впускными, либо выпускными. Впускной клапан открывается во время такта впуска, всасывая топливно-кислородную смесь в камеру сгорания. Выпускной клапан открывается во время такта выпуска, чтобы выпустить расширенный и окисленный газ из камеры сгорания. Клапаны двигателя открываются и закрываются менее чем за 0,02 секунды и за весь срок службы двигателя совершают около 100 миллионов циклов.

Хотя циклы открытия-закрытия происходят за пару сотых секунды, циклы являются важными факторами, определяющими мощность двигателя. Это связано с тем, что для горения требуется определенное соотношение кислорода из воздуха; воздух, который может входить и выходить только через клапаны. Технология турбонаддува, ставшая обычным явлением в двигателях, основана на нагнетании или нагнетании в камеру сгорания дополнительного порыва воздуха.

Неудивительно, что автопроизводители вкладывают огромные средства в исследования и разработки клапанных технологий. Учитывая, что двигатели внутреннего сгорания существуют уже не менее 133 лет, также интересно отметить, что нынешнее поколение клапанных технологий основано на передовых технологиях, появившихся всего 30 лет назад.

Технология непрерывного изменения фаз газораспределения: синхронизация и подъем

Первая по-настоящему инновационная технология клапанов была представлена ​​компанией Porsche более чем через столетие после первого двигателя внутреннего сгорания Карла Бенца в 1886 году. Автомобильная технология изменения фаз газораспределения от Porsche называлась VarioCam. Непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) — это технология фаз газораспределения, которая контролирует синхронизацию подъема клапана и часто используется для повышения производительности, экономии топлива или выбросов.

CVVT позволяет контролировать момент подъема клапана 9Технология 0002 CVVT обеспечивает контроль над остаточными выхлопными газами в камере сгорания. При работе на высоких скоростях технология открывает впускной клапан в середине и в конце такта сжатия (существует момент перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты, что называется перекрытием клапанов), обеспечивая максимальный выброс отработавших газов. из камеры сгорания (минимизация остаточного газа). Это дает большой прирост мощности при работе на высоких скоростях.

Для работы на более низких скоростях впускной клапан можно закрыть позже. раннее закрытие впускного клапана на такте впуска увеличивает объем топливовоздушной смеси, увеличивается мощность двигателя. С другой стороны, позднее закрытие впускного клапана во время такта впуска уменьшает объем смеси в камере, и если впрыск топлива уменьшается, чтобы соответствовать уменьшенному объему, снижается мощность двигателя.

В условиях работы с малой нагрузкой это может улучшить экономию топлива за счет уменьшения насосных потерь (мощности, необходимой для сжатия воздуха внутри поршня) и объема впрыскиваемого топлива.

Нажатие на поршень шприца вызывает сильное сопротивление, если его конец закрыт, но гораздо легче, если он открыт. Возьмем, к примеру, шприц, в котором нажатие на поршень при блокировании инъекционного наконечника встречает большее сопротивление, чем при блокировании наконечника в середине погружения. CVVT входит в стандартную комплектацию практически всех автомобильных двигателей.

Второе новшество в технологии регулируемых клапанов появилось у BMW в 2001 году под названием Valvetronic. Технология BMW представляла собой бесступенчатую систему подъема клапана, или CVVL, которая меняет высоту открытия клапана.

Эта технология является эксклюзивной для ограниченного числа автопроизводителей, имеющих права на патентную сеть CVVL, таких как Hyundai Motor Group, BMW и Toyota. Hyundai Motor Group самостоятельно разработала 2,0-литровый бензиновый двигатель CVVL в 2012 году, который дебютировал в улучшенной модели Sonata 7-го поколения.

Преодоление компромисса между производительностью и экономичностью

Как мы видели до сих пор, технологии регулируемых клапанов управляют синхронизацией и подъемом клапанов для повышения производительности и экономии топлива, но только в ограниченной степени. Он может отдавать приоритет либо производительности двигателя, либо экономии топлива, но не тому и другому одновременно; в лучшем случае между ними должен быть достигнут сбалансированный компромисс. Бесступенчатая регулировка впуска и подъема клапана, которая настраивается для обеспечения идеального хода, позволила бы добиться производительности, экономии топлива и даже экологичности, но технологии CVVT и CVVL не могли работать на всех фронтах. Существующие технологии давали контроль над тем, когда и на какую высоту открываются клапаны, но не над тем, как долго они открываются.

Не из-за отсутствия попыток, но ни один другой производитель успешно не вывел на рынок технологию переменной продолжительности. Двумя самыми большими проблемами были трудности с внедрением эффективной технологии привода клапана и обеспечением эксплуатационной надежности.

В частности, это была задача разработки соответствующего источника приводной мощности. Был предложен привод с электрическим источником, но вскоре от него отказались, поскольку электричество будет потреблять мощность от двигателя, что значительно повлияет на экономию топлива, что, по сути, сведет на нет цель.

CVVT регулирует фазы газораспределения, CVVL регулирует высоту клапана

Второй конкретной проблемой была эксплуатационная надежность. Клапан в двигателе совершает около 100 миллионов оборотов в течение всего срока службы двигателя, и даже единичная неисправность клапана может привести к катастрофическим последствиям. Например, если впускной клапан открывается при сжатии поршня и касается поршня, может произойти серьезное повреждение. Чтобы обеспечить эксплуатационную надежность и предотвратить такую ​​неисправность, контроль качества должен осуществляться примерно в 30 раз выше уровня 6 сигм, за который выступал Джек Уэлч. Это чрезвычайно требовательный уровень точности и контроля качества. Несколько производителей добились ограниченного успеха с электрическими клапанами управления, но все они не смогли выйти на рынок из-за долговременной надежности. Уже один этот факт говорит о степени механической точности и контроля качества, достигнутых Hyundai Motor.

Первая в мире технология CVVD, разработанная Hyundai Motor Group, позволяет регулировать время работы клапана с бесступенчатой ​​регулировкой. Кроме того, технология достигла этого с помощью относительно простого механического приспособления для достижения надежности при минимизации увеличения затрат; действительно инновация.

Первая в мире технология непрерывного изменения продолжительности клапана (CVVD)

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Ключевая идея технологии CVVD

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Технология Hyundai Motor Group CVVD является сокращением от Continuous Variable Valve Duration. Здесь продолжительность конкретно означает продолжительность события клапана, оптимизированную для работы двигателя. Hyundai Motor Group успешно создала механизм CVVD с самой простой структурой и механической реализацией путем бесчисленных итераций.

Компонент CVVD состоит из приводного двигателя и регулируемого блока управления.

Система CVVD состоит из регулируемого блока управления и приводного двигателя на распределительном валу. В то время как ECU увеличивает скорость приводного двигателя CVVD до 6000 об/мин, регулятор переменного вращения перемещается вверх и вниз за 0,5 секунды и смещает точку контакта кулачка кулачка, определяя, как долго клапан открыт.

На одном конце регулятора клапан открывается раньше и закрывается позже, увеличивая время перекрытия. С другой стороны, клапан открывается позже и закрывается раньше, уменьшая время перекрытия.

Вращающийся двигатель блока переменного управления изменяет центральную ось кулачка. Синие области в ссылке показывают, как различные настройки регулятора влияют на скорость вращения кулачка. Кулачки

CVVD имеют сходство с существующими кулачками двигателя, но регулировочное звено смещает ось и регулирует скорость вращения кулачка. В зависимости от того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми или закрытыми, существует до 1400 настроек, из которых может выбирать система CVVD.

CVVL также работают с изменениями продолжительности, но с точки зрения длительности одноранговых узлов подъем CVVL составляет менее половины CVVD. В случае CVVL изменения продолжительности клапана могут препятствовать подъему и в результате ограничивать необходимый впуск и выпуск воздуха. CVVD устраняет это ограничение, позволяя поднять клапан с гораздо более широким окном продолжительности клапана.

Hyundai Motor Group зарегистрировала более сотни патентов, связанных с CVVD, в регионах по всему миру, в том числе в Японии, Китае и Европейском Союзе. Только в США зарегистрировано более 120 патентов.

CVVD экономичный, приятный в управлении и экологичный

Существующие технологии регулируемых клапанов должны были найти компромисс между производительностью и экономичностью. ходовые качества требовали короткого перекрытия клапанов, чтобы максимизировать поток воздуха, а для экономии топлива требовалось более длинное перекрытие клапанов, чтобы уменьшить потери насоса при ходе вниз. Существовавшие ранее технологии клапанов не могли обеспечить и того, и другого, и им приходилось искать золотую середину или компромисс между ними.

CVVD — это революционная технология, поскольку она может оптимизировать продолжительность перекрытия клапанов для нужд движения с высоким ускорением и высокой экономичностью, повышая производительность и экономичность до 4% и 5% соответственно. Повышение экономии топлива на 5%, полностью основанное на улучшении системы клапанов, является гигантским прорывом; 5% — это совокупный результат повышения эффективности, достигнутый всеми предыдущими системами управления фазами газораспределения за всю 133-летнюю историю двигателя внутреннего сгорания.

Технология CVVD позволяет максимизировать производительность и эффективность

Кроме того, повышается эффективность сгорания топлива, снижая выбросы газа на 12 %, что, по сути, является отличной экологически чистой технологией. В стадии разработки находится еще одна технология, способная снизить выбросы до 50%. В обычных бензиновых двигателях используется трехкомпонентный катализатор для преобразования NOx, HCx и CO в инертные или менее вредные газы. Однако этот коэффициент преобразования ниже, когда двигатель холодный или только начинает работать, и выделяются вредные непреобразованные газы. Оптимальные настройки клапана CVVD не только активируют TWC раньше, но и снижают выбросы двигателя еще до активации TWC.

CVVD — это технология, которая обеспечивает идеальный захват того, что по сути было двумя кроликами в кустах.

Как правило, автомобили, ориентированные на экономию топлива, такие как гибриды, работают по экономичному циклу Аткинсона, в то время как автомобили, ориентированные на высокую производительность, например, с турбодвигателями, работают по циклу Миллера. Цикл Отто работает как компромисс между экономичностью и производительностью. В любом цикле определяется и фиксируется продолжительность работы клапана.

CVVD избавляет от необходимости предварительно определять и фиксировать цикл; продолжительность клапана можно варьировать, чтобы использовать преимущества всех трех циклов. Это означает, что компромисс больше не нужен, и двигатель может обеспечить как экономию топлива, так и производительность. Кроме того, эффективная степень сжатия цилиндра может быть отрегулирована в диапазоне от 4:1 до 10,5:1, по существу, при переменной степени сжатия.

Технология CVVD обладает огромными возможностями применения

Smartstream G1. 6 T-GDi — это трансмиссия, в которой используется первая в мире технология CVVD, а также система рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дополнительной оптимизации топливной экономичности. Кроме того, новая трансмиссия оснащена интегрированной системой управления температурным режимом, которая быстро восстанавливает или охлаждает двигатель до желаемой температуры, а также более мощной системой прямого впрыска, которая увеличивает давление распыления топлива с 250 до 350 бар, что вместе повышает производительность и экономию топлива.

Предстоящая Sonata Turbo будет оснащаться двигателем G1.6 T-GDi с технологией CVVD

В ближайшее время будет запущена новая Sonata Turbo 8-го поколения, которая получит новую 8-ступенчатую коробку передач Smartstream G1.6 T-GDi. автоматический двигатель. Есть заметные отличия от модели LF Sonata Turbo 7-го поколения с бензиновым двигателем 1.6 T-GDi с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DCT. Новый двигатель G1.6 T-GDi с технологией CVVD будет иметь значительно улучшенные характеристики и топливную экономичность по сравнению с более ранними двигателями с турбонаддувом.

Максимальная мощность нового Smartstream составляет 180 л.с., как и у более ранней модели 1.6 T-GDi, но новый двигатель показывает улучшенные характеристики в диапазоне повседневных поездок с улучшенными общими характеристиками ускорения. Также разрабатывается отдельный высокопроизводительный двигатель с технологией CVVD.

Двигатель CVVD Smartstream будет применяться сначала в автомобилях Kia среднего размера, а затем в среднеразмерных внедорожниках Hyundai и Kia. Технология CVVD также найдет применение в двигателях меньшего объема, а также в гибридных трансмиссиях. На самом деле гибридная модель на базе двигателя CVVD находится в разработке, и компания рассматривает планы разработки 48-вольтовой мягкой гибридной системы, сочетающейся с двигателем CVVD.

HCEV и электромобили меняют наши представления о трансмиссии и возможностях. Однако 98% автомобилей в мире оснащены двигателями внутреннего сгорания. В следующие 30 лет этот процент упадет до 30-50%, в зависимости от проведенного исследования. Тем не менее, 30-50% — это значительная цифра, оставшаяся через три десятилетия. Hyundai Motor Group лидирует в индустрии мобильности не только в авангарде технологии водородных топливных элементов, но и в тылу, внедряя инновации в ранее существовавшие двигатели внутреннего сгорания с целью занять технологическое лидерство.

Что означает CVVT? Бесплатный словарь

Варианты LX и EX оснащены 1,6-литровым бензиновым двигателем CVVT с двумя двигателями мощностью 126 л.

Больше сюрпризов плюс долгожданный Stinger

6-литровый бензиновый двигатель с двойным CVVT мощностью 128 л. с мощностью 204 л.

Kia готовит к выпуску новую модель автомобиля

Двойная система CVVT используется для оптимизации фаз газораспределения.

Подход Hyundai к трансмиссии: усовершенствование существующих двигателей, а также разработка чего-то совершенно иного

Ильзе Лехист (1965: 452) не рассматривает последовательности CVVT:.TV и CVV:T.TV как возможные.

Футы, слоги, моры и эстонская система количества

(NASDAQ: CVVT), китайский производитель клапанов, провел системные испытания 24-ходового поворотного клапана RV III-1200.

— China Valves Technology Inc. проводит системные испытания 24-ходового поворотного клапана RV III-1200

(CVVT). Акции выросли на 6,75 процента до 4,27 доллара на предрыночных торгах.

Предрыночные двигатели NASDAQ (CKXE, CVVT, SYMX, CNIT, FOSL, NSPH, BMTI, HEAT, MNKD, USAT) регулируемые фазы газораспределения) и четыре клапана на цилиндр.

Kia представляет Cerato

Он будет доступен с четырьмя двигателями, включая бензиновые двигатели CVVT объемом 1,4, 1,6 и 2 литра, а также совершенно новый дизельный двигатель VGT объемом 1,6 литра.

Kia представляет европейский привод

Впервые в двигателе Kia используется система CVVT (бесступенчатая регулировка фаз газораспределения), которая, по словам Kia, увеличивает мощность на низких и средних оборотах.

МОТОРЫ: УЛУЧШЕНИЕ KIA; ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: KIA CERATO

Изначально новый Sportage доступен только с двухлитровым 16-клапанным бензиновым двигателем CVVT или 2,7-литровым V6.

Роудтест: Kia Sportage: ALL ACTION HERO; По словам БИЛЛА КЭВЕНА, младший внедорожник Kia — один из лучших автомобилей по соотношению цена-качество, и его внешний вид соответствует действительности. производная привлекла внимание и, оснащенная плавно работающим двухлитровым бензиновым двигателем CVVT, будет стоить ждать покупателей, когда она появится в конце года.