Чип тюнинг TOYOTA Camry XV40 3.5 VVT-I 2GR-FE 275 → Атлас Тюнинг

• Задержка и «вялый провал» педали газа доставляют неудобства при вождении? 
• Часто возникает необходимость резкого ускорения без задержки реакции двигателя?
• Всегда мечтали управлять откликом педали газа через смартфон?

Остановите свой выбор на модуле ускорения — ПЕДАЛЬ-БОКС от ДТЕ-системс (DTE PEDALBOX, Германия) — исправит недостатки штатных настроек TOYOTA Camry 3.5 VVT-I 2GR-FE:

• разгон от 0 до 60-70 км/ч сокращается на 0,2-0,5 секунд;
• уменьшение времени задержки при нажатии на педаль акселератора до 80%, реакция двигателя — мгновенно;
• доступно для всех типов электро-дроссель и совместимо со всеми типами коробок передач;
• возможна установка на новые и гарантийные автомобили.

ВНИМАНИЕ!!! Только в Атлас-тюнинг НОВЫЙ педаль-бустер класса «BLUETOOTH» с полной блокировкой педали газа.

Узнать стоимость и сроки поставки на свой авто — жми сюда.

Задержка отклика на газ в современных автомобилях очень часто неприятна и раздражает. Если педаль газа реагирует как вы того желаете, то и вождение становится более привлекательным. Разгон без нескольких секунд «задумчивости» это то, от чего не откажется большинство водителей.

Как работает ПедальБокс с двигателем.

Чтобы улучшить отклик педали акселератора в современных автомобилях, DTE разработала PedalBox — цифровой модуль класса «Plug-&-Play», просто подключаемый в разъём педали газа. Новые управляющие сигналы ПедальБокс усиливаются, или наоборот, ослабевают для управления дроссельной заслонкой — в зависимости от выбранной водителем настройки. Такие сигналы увеличивают или уменьшают время реакции двигателя (включение мощности). Аналогичный режим можно встретить на автомобилях премиум-класса под названием «СПОРТ-РЕЖИМ».

Теперь «ограниченный СПОРТ-РЕЖИМ» стал доступен на любом автомобиле — 3 основных режима настройки отклика с регулировками, а также возможность выбора «кнопка» или «кнопка+блютуз» (бесплатное приложение на смартфоне).

Больше динамики.

Мгновений задержки и задумчивости больше не существует! Усиление сигнала от педального блока через PedalBox обеспечивает мгновенную реакцию автомобиля.
Отклик двигателя становится более спортивным и управляемым. После не сложной установки комплекта — бустер сразу готов к эксплуатации. Модуль PedalBox поставляется с предустановленными программами: SPORT, SPORT+, CITY и OFF. Все программы дают водителю возможность настроить реакцию педали акселератора в зависимости от дорожной ситуации или собственных пожеланий.

Важное дополнение: в каждом из 3-х основных режимов доступно дополнительно по 6 режимов тонкой настройки (регулирование осуществляется боковыми кнопками «+» и «-«).

Альтернатива чип-тюнингу моторов без наддува.

Реальные результаты чип-тюнинга двигателей без турбо-наддува показывают — корректное увеличение мощности если и возможно технически, то редко превышает пределы 5-8%. При этом разгон от 0 до 100 км/ч сокращается максимум на 0,2-0,5 секунд. Аналогичный результат вы получите при установке модуля ограниченного спорт-режима ПЕДАЛЬ-БОКС на свой TOYOTA Camry. Многочисленные испытания и отзывы наших клиентов подтверждают — прежде чем проводить корректировку программ впрыска топлива (с неизвестным результатом) — протестируйте наш модуль ускорения в течении 15 дней с возможностью возврата.

А как же мощные моторы с турбо-наддувом? Ответ лежит на самой поверхности.

Не только мощность играет важную роль — как быстро мощность становится активной — найдите ответ вместе с ПЕДАЛЬ-БОКС ДТЕ!

Установка Педаль-бокс ДТЕ

Вы можете с легкостью установить бустер на педаль газа как самостоятельно, так и у наших партнеров (ВИДЕО СМОТРЕТЬ).

Гарантия получения эффекта.

Единожды установив корректор-усилитель педали газа, вы более не станете себе отказывать в удовольствии обладания таким девайсом. Установите за 15-30 минут ПЕДАЛЬ-БУСТЕР с пультом управления для тюнинга TOYOTA Camry в Киеве, Одессе или любом городе Украины — и получите много-ступенчатый «спорт-режим» без необходимости переделки авто и с минимальной стоимостью.  Обращайтесь в Атлас Тюнинг и партнерам в Украине за профессиональной консультацией, и получите лучшую цену на рынке за педаль-бустер для TOYOTA Camry 3.5 VVT-I 2GR-FE 275 лс.

Отклик педали газа и реакция двигателя мгновенны!

СДЕЛАЙТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР:

• ознакомиться с ассортиментом блоков повышения мощности;
• перейти в раздел РАСПРОДАЖИ и купить комплект тюнинга по реальной низкой цене.

Чип-тюнинг Toyota Highlander III (U50) 3.5

Toyota Highlander 3-го поколения, получивший индекс кузова U50. Кроссовер выпускается с 2013 по 2019 год, претерпев единственный рестайлинг в 2016 году. Помимо изменения дизайна и нового оборудования, ключевым изменением при обновлении стал новый 3.5-литровый двигатель.

В этой статье мы рассмотрим работы по чип-тюнингу на Toyota Highlander III U50 первых выпусков в комплектации с бензиновым V-образным двигателем объемом 3. 5 литра, мощностью 249 л.с. и 337 Нм. Мотор имеет кодовое обозначение 2GR-FE и унаследован от предыдущего поколения Highlander II U40. В связи с частым замешательством владельцев и кучей неправильной информации в интернете от самопровозглашенных “профессионалов” по автомобилям концерна Toyota, заметим, что в дорестайлинговом Highlander 3 поколения U50 именно 337 Нм крутящего момента, а 356 Нм — это уже рестайлинговая версия с совсем другим двигателем 2GR-FKS и результатом работ.

На Тойота Хайлендер U50 3.5 применяется электронный блок управления двигателем компании Denso, построенный на базе процессора 76F0070. Чип-тюнинг на данном блоке проводим через диагностический разъем OBD2. Перед программированием обязательно делаем входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Чтение программы управления через OBD2 на данном блоке невозможно, так как для считывания прошивки требуется снятие, вскрытие и подключение к площадке на плате ЭБУ при помощи паяльника. Этот процесс мы пропускаем, все заводские прошивки на Хайлендер 3 поколения есть в нашей базе. После настройки приступаем к записи, которая длится около 10 минут.

Модифицированную прошивку подготавливаем исходя из пожеланий клиента. При настройке учитываются особенности двигателя и трансмиссии, чтобы отрицательно не повлиять на их ресурс. В результате чип-тюнинга на Toyota Highlander III U50 3.5 получается добиться хорошего результата для атмосферного двигателя. Расчетный прирост мощности составляет порядка 18% к лошадиным силам и 11% к крутящему моменту. 

Такие большие цифры для атмосферника объяснимы маркетингом. Для адаптации автомобиля под ставку налога в нашей стране «до 250 л.с.», двигатель специально дефорсирован до 249 л.с. В свою очередь, американская версия Highlander III 3.5 имеет 273 л.с., как и на предыдущем поколении кроссовера U40. Естественно, моторы в данном случае абсолютно идентичны и отличаются только программным ограничением максимальной мощности. Стоит отметить, что при этом крутящий момент на всех вышеперечисленных версиях одинаковый и равен 337 Нм. Именно поэтому существует такая разница в приросте между лошадками и моментом. Если же отталкиваться от «вернувшихся» 273 л.с., то увеличение мощности уже не выглядит так феерично и составляет всего 8%. В итоге, после наших работ отмечается улучшение динамики во всем диапазоне оборотов. Сам разгон становится плавней и эластичней. Сглаживаются всевозможные провалы и улучшается отклик от нажатия на педаль акселератора. Переключение на пониженную передачу при резких ускорениях становится мягче и быстрее. Сокращается время разгона с места до 100 км/ч в среднем на 1-2 секунды.

В цифрах:
Было 249 л.с. ➡ Стало ~293 л.с.
Было 337 Нм. ➡ Стало ~384 Нм.

Результат:
Расчетный прирост мощности 18% к л.с. и 13% к крутящему моменту.

В данном случае прирост составил ~+44 л.с. ~+47 Нм.

В результате улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива. 

Также на данном автомобиле возможно:

• Евро 2/Decat, Программное отключение контроля исправности катализаторов, при этом отключаются вторые (нижние) датчики кислорода лямбда зонды. Делается для последующего физического удаления каталитических нейтрализаторов без применения всевозможных обманок.
• Vmax, Программное отключение ограничения максимальной скорости установленное заводом изготовителем. 

Перепрограммирование осуществляется через разъем диагностики.

Ориентировочное время работ до 1-го часа.

Результат чувствуется сразу при выезде из бокса!

Для организаций занимающихся чип-тюнингом возможна покупка нашего готового проверенного решения программы управления на базе следующих индентификаторов:

• 89663-0E340 (CVN 65921DF2) (купить)

2gr-fe V6 Performance — без ограничения выхлопа

Привет,
У меня есть Авалон 2009 года. I. Я пытаюсь высвободить немного лошадиных сил, сняв некоторые ограничения в выхлопной системе. Я просматривал форумы в течение нескольких недель и на данный момент выяснил:

— Заголовки — безнадежное дело…
— Производительность Y-Pipe/Flex Pipe — безнадежное дело…

.. .если кто-то не организует групповую покупку, что невероятно сложно сделать (кстати, я бы отказался от обоих). Это просто оставляет меня с трубопроводами, каталитическими нейтрализаторами и глушителями, чтобы играть с ними. До сих пор я заменил глушители OEM на глушители Dynomax Ultra-Flo. К моему большому разочарованию, машина по-прежнему практически бесшумна при движении. Даже при более высоких оборотах выхлоп легко заглушается впуском. Пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь, но это означает, что поток выхлопных газов все еще очень ограничен. Механик, который устанавливал глушители, говорит, что мне нужно избавиться от резонатора, прикрепленного болтами к гибкой трубе, и установить трубу большего диаметра. Это приводит меня к моим вопросам:

1. Я знаю, что катализаторы стоят сразу после выпускных коллекторов. Это ТРЕТИЙ катализатор на конце гибкой трубы или это просто еще один резонатор?

2. Если на самом деле это третья кошка, не повлияет ли ее удаление на автомобиль или на результаты испытаний на выбросы, поскольку в машине есть еще 2 кошки?

3. Нужно ли мне беспокоиться о потере слишком большого противодавления из-за расширения выхлопной трубы, даже если выхлопные коллекторы и Y-образная труба настолько ограничены.

Мы будем очень признательны за любой свет, который кто-либо может пролить на это. Спасибо заранее за любую помощь.
__________________

Сохранить
Делиться

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 20 из 54 сообщений

Джейсон.MZW20

·
1MZ с питанием от MR2

1991 MR2

ФатРояль

·
Вивир эль моменто

Corolla

Moondoggy-X

·
Зарегистрировано

2009 Avalon XL

Джейсон.

MZW20

·
1MZ с питанием от MR2

1991 MR2

Мерд3-й

·
Турбо Тако… ммм

2000 Турбо Тако

мос805

·
Зарегистрировано

11 Avalon Limited

Черный рыцарь

·
Зарегистрировано

Павел3637

·
Зарегистрировано

2021 Camry SE-2009 Camry V6

Moondoggy-X

·
Зарегистрировано

2009 Avalon XL

усиленный-fc3s

·
Это был не я

11 Avalon Limited

Джейсон.MZW20

·
1MZ с питанием от MR2

1991 MR2

Призрак50

·
Зарегистрировано

Мерд3-й

·
Турбо Тако. .. ммм

2000 Турбо Тако

Джейсон.MZW20

·
1MZ с питанием от MR2

1991 MR2

СНГА93

·
Зарегистрирован

Тундра

Moondoggy-X

·
Зарегистрировано

2009 Avalon XL

246986

·
Авалон Энтузиаст

Авалон

Мускарелло

·
tmuscare

2007 Авалон

Moondoggy-X

·
Зарегистрировано

2009 Avalon XL

1 — 20 из 54 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получите ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Верх

2GR-FE Увеличение мощности — Wilhelm Raceworks, LLC

Toyota оценивает мощность 2GR в 269 л. с. (на маховике), плюс-минус немного в зависимости от применения. Мой замененный MR2 изначально имел динамометрическую мощность 280 л.с. (на колесах). Предполагая 15% потерь в трансмиссии, это 330 л.с. на маховике или прирост 61 л.с. по сравнению со стоком и удельная мощность 94 л.с. на литр. Неплохо для стокового мотора с впуском/коллектором/выхлопом, но это не значит, что нет места для улучшения!

Эта статья была первоначально опубликована 17 октября 2018 г. и обновлена ​​новой информацией 6 декабря 2019 г. и 6 января 2020 г. Нажмите здесь, чтобы перейти к последним дополнениям.

Впуск

Впускная труба была головной болью для многих при замене 2GR. В то время как для некоторых 3-дюймовая впускная труба работает нормально, у многих других возникают проблемы с высокой топливной коррекцией при использовании 3-дюймовой впускной трубы, хотя это в основном труба того же диаметра, что и в стандартной воздушной коробке. Проблема в том, что небольшие изменения в том, как воздух проходит через трубу, могут привести к большим различиям в показаниях датчика массового расхода воздуха (MAF). Чтобы проиллюстрировать это, я провел несколько симуляций в Solidworks потока через 3-дюймовую трубу с входным отверстием с острыми краями, как в стандартной воздушной камере Rav4.0004

Как вы можете видеть, в центре трубы, где датчик MAF берет показания, имеется всплеск высокоскоростного воздуха, а по бокам — низкоскоростной пограничный слой. Стандартный ЭБУ откалиброван для правильного считывания только при наличии этого скачка высокой скорости.

Если на конец того же отрезка трубы установить скоростную диаграмму, профиль скорости в трубе резко изменится, как показано ниже.

Обратите внимание, что всплеск высокой скорости исчез, заменив его гораздо более равномерной скоростью. Это хорошо для расхода и производительности, но не очень хорошо для стандартного ЭБУ, получающего точные показания датчика массового расхода воздуха. Многие конусные фильтры включают в свою конструкцию некоторую степень набора скоростей, что приводит к этой проблеме. Даже без скоростного стека конусные фильтры, по-видимому, оказывают такое же влияние на поток.

Чтобы подтвердить все это в реальном мире, я купил стандартный воздушный блок Rav4 на eBay и провел несколько стендовых испытаний, используя мой магазинный пылесос в качестве источника воздушного потока. Результаты этого теста представлены в таблице ниже.

Как видите, стандартная воздушная камера дает значительно более высокие показания датчика, чем 3-дюймовая трубка с скоростной стекой или фильтром. Более длинная 3-дюймовая трубка также дает более низкие показания, в то время как короткая 3-дюймовая трубка с ни один фильтр не дает показания, очень похожие на показания стандартной воздушной камеры. Обратите внимание, что это не означает, что стандартная воздушная камера на самом деле пропускает лучше, только это заставляет датчик массового расхода воздуха сообщать о большем потоке воздуха. Поскольку массовый расход воздуха является одним из наиболее важных входных данных для ECU, вы можете понять, почему это может быть проблемой! Вы можете прочитать больше о моем тестировании и многих других теориях в этой ветке на форуме MR2OC.

Входит Марк из автозавода Франкенштейна. Он сделал изготовленную на заказ литую алюминиевую трубку массового расхода воздуха со встроенным скоростным стеком и произвел индивидуальную калибровку для ЭБУ. Он прислал мне один, чтобы проверить.

Установленный с коленом для порта PCV и простой скобой выглядит так. Теперь у меня есть этот локоть и кронштейн для продажи здесь.

Эта установка значительно улучшила мою топливную коррекцию. Раньше с 3-дюймовым воздухозаборником у меня были очень высокие положительные триммеры (+30% в некоторых областях). Достаточно высокий, чтобы у меня были коды ошибок для обедненной смеси и ошибки датчика массового расхода воздуха. Я прибегнул к использованию 2,75-дюймового воздухозаборника, чтобы компенсировать это. С впуском Марка и блоком управления двигателем я теперь достигаю дифферентов около +5%, как и должно быть. Я вернулся к тому же динамометрическому стенду, который использовал ранее, и только с впуском и блоком управления двигателем получил 5 л.с. и около 12 футо-фунтов крутящего момента! Возможно, некоторые из них были повседневными вариациями, но, тем не менее, неплохой прирост. Он также работает значительно медленнее на полном газу / высоких оборотах (около 12,2: 1 по сравнению со штатным двигателем около 11,2: 1), что не только увеличивает мощность, но и должно немного улучшить экономию топлива на трассе. Новая кривая показывает провал прямо около пиковой мощности и, вероятно, показал бы еще больший прирост без этого провала, но мы еще не закончили!

Впускной коллектор

Насколько я смог найти, есть три основных типа впускных коллекторов, которые Toyota использовала на 2GR в разные годы и модели. Это даже не считая дополнительных модификаций версий с непосредственным впрыском и других модификаций двигателя. Не было никаких данных о том, имеют ли различные коллекторы какую-либо разницу в потенциале производительности, поэтому я решил купить их все на eBay и протестировать! Три стиля показаны в таблице ниже вместе с некоторыми номерами деталей и приложениями, в которых они могут быть найдены.

Мой двигатель Rav4 поставлялся с коллектором №1, и это коллекторы, используемые на динамометрических графиках выше. На том же динамометрическом стенде, где я тестировал новый впускной коллектор, я также взял с собой для тестирования коллекторы №2 и №3. Сначала поменял с №1 на №2.

Неплохо, прибавка 4 л.с., и почти устранены провалы на высоких оборотах. Для коллектора, который можно купить на eBay за 50-75 баксов, совсем неплохо.

Затем я переключился на коллектор №3. Эти результаты были немного менее впечатляющими.

Зеленая кривая — это коллектор № 2, а желтая, синяя и коричневая кривые — три последовательных протяжки с коллектором № 3. Все показали улучшение крутящего момента на низких оборотах, а затем резкое падение крутящего момента на средних оборотах. Первые два восстановились после этого провала и выдали одинаковую пиковую мощность, а третий — нет. Я подозреваю, что есть две вещи. Во-первых, этот коллектор был более оптимизирован для низкого крутящего момента за счет других областей, а во-вторых, что-то в настройке ECU не работает с этим коллектором. Другой владелец MR2 с 2GR самостоятельно провел тот же тест вскоре после меня и получил такие же результаты.

Помимо проблем с питанием коллектора №3, у него есть еще одна проблема. Физически он ОГРОМНЫЙ по сравнению с двумя другими, из-за чего моя изготовленная на заказ распорка не подходит. Он также намного реже встречается на eBay, что делает его самым дорогим. В итоге, если у вас есть коллектор №3 (встречается в основном на двигателях Sienna и RX350), вы можете подумать о замене его на коллектор №2.

(Дальнейшие независимые испытания, проведенные Frankenstein Motorworks, практически не выявили различий между коллекторами №1 и №2. Я не знаю, почему №2 показал большую мощность в моих тестах, возможно, улучшения в настройке ЭБУ за последние несколько лет свели на нет любые разница в коллекторах? Несмотря на это, кажется, что на самом деле нет никаких причин беспокоиться о замене № 1 на № 2, но определенно замените № 3 на любой из двух других, если можете).

Увеличенный корпус дроссельной заслонки

Как упоминалось ранее, Toyota оценила мощность 2GR в 269 л.с. Они решили поставить на него 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки. Сравните это с 5,7-литровым 3UR-FE V8, который они устанавливают на Tundra и другие большие внедорожники, мощность которого составляет 381 л. Учитывая мою предполагаемую мощность коленчатого вала на данный момент ~ 350 л.с., я намного ближе к этому числу 381, чем к исходному числу 269. Имея это в виду, я надеялся, что установка большего корпуса дроссельной заслонки от 3UR будет стоить несколько л.с.

Underdog Racing Development продает адаптер для установки 76-мм корпуса дроссельной заслонки на коллектор 2GR. Он продается для Tacoma, но оказалось, что он подходит и для нашего коллектора. Фактический вход в коллектор составляет 73 мм, а адаптер имеет хороший конус, чтобы подогнать дроссельную заслонку 76 мм, чтобы соответствовать. Поскольку стандартное соединение корпуса дроссельной заслонки и впускного коллектора уплотнено уплотнительным кольцом, прокладка для соединения нового корпуса дроссельной заслонки и адаптера недоступна. Поэтому я нарисовал прокладку в САПР, и мой друг с помощью лазерного резака вырезал прокладку из прокладочного листа. Здесь установлено:

На динамометрическом стенде прирост оказался не совсем таким, на что я надеялся. Почти 2 л.с. на верхнем конце, и не более того. Небольшой выигрыш по цене (65 долларов за адаптер и около 100 долларов за дроссельную заслонку на eBay). Возможно, с кулачками или другими модами, улучшающими поток, дроссельная заслонка стала бы большим ограничением, и это было бы более целесообразно. Это также имеет побочный эффект: все обороты холостого хода увеличиваются примерно на 100 об/мин. Я не заметил какого-либо значительного влияния на реакцию дроссельной заслонки, но теоретически это также сделает дроссельную заслонку немного более чувствительной.

Ограничитель выхлопа

В этот момент я задумался, может ли мой глушитель Berk Technology каким-либо образом ограничивать поток выхлопных газов. Итак, просто для удовольствия я снял выхлопную трубу с динамометрического стенда и сделал пару тяг только с коллекторами и Y-образной трубой. Как и следовало ожидать, это произвело МНОГО шума, но не добавило мощности. На самом деле он даже показал очень небольшие потери, в основном в среднем диапазоне. Я могу в какой-то момент построить новую секцию глушителя, чтобы уменьшить вес задней части автомобиля, но вряд ли это увеличит мощность. Этот тест был проведен с установленным корпусом дроссельной заслонки диаметром 76 мм. Синий — с установленным глушителем Berk Technology, зеленый — открытая Y-образная труба.

VVTi, ACIS и тюнинг будущего

В процессе тестирования различных карт ECU для Марка я также провел несколько рывков с отключенными соленоидами распредвала, чтобы увидеть, какое влияние VVTi оказывает на кривые мощности. На динамометрическом стенде ниже показана базовая тяга (красный), отсоединенный выпускной кулачок (синий) и отсоединенный впускной кулачок (зеленый).

Как вы можете видеть, синхронизация впускных кулачков значительно увеличивает диапазон низких и средних частот, а синхронизация выпускных клапанов добавляет высокие частоты за счет перекрытия кулачков. Мы с Марком продолжаем оптимизировать карты камер, и если я придумаю какую-нибудь волшебную карту, которая покажет значительные улучшения, я добавлю результаты сюда.

Я также проверил последствия отключения системы ACIS. ACIS представляет собой заслонку во впускном коллекторе, которая эффективно изменяет объем нагнетательной камеры и длину рабочего колеса для настройки резонанса впуска. Результаты его отключения показаны ниже.

Как видите, система ACIS обеспечивает значительное увеличение крутящего момента с 2800 до примерно 4300 об/мин. Тем не менее, он открывается слишком поздно, что приводит к потере крутящего момента примерно на 4400. точка открытия.

Обновление от 6 декабря 2019 г.

Порты нижнего коллектора

Я читал, что другие видели выгоду от портирования и полировки нижнего литья впускного коллектора, но никогда не было никакого описания того, что именно с ним делается, или какие выгоды возможны там. Но конечно надо было попробовать. Я закончил тем, что полностью сгладил бобышку форсунки внутри коллектора, как показано ниже на фотографиях до и после. Я также сгладил имеющиеся линии отливки (минимум), а также удалил текстуру отливки.

Динамик ниже показывает результаты. Не обращайте внимания на прирост ниже 5000 об / мин, это связано с некоторыми улучшениями в картах VVTi. Но я считаю, что прирост выше 5300 об / мин связан с работой по портированию нижнего коллектора. 5 л.с. бесплатно! Я считаю, что это лучшее и, возможно, единственное полностью бесплатное усиление мощности , задокументированное на 2GR. К сожалению, до и после этого не было на одном и том же динамометрическом стенде или в один и тот же день, но значение максимального крутящего момента почти точно совпадает с тем, что я видел в прошлом на предыдущих динамометрических стендах, поэтому я считаю, что результаты точны.

X-трубка против Y-трубки

Еще одна область улучшений, о которой я постоянно читал, — это прирост за счет настоящего двойного выхлопа с X-образной трубой по сравнению с Y-образной трубой. Признаюсь, я был настроен скептически. Но мне нравится что-то строить, поэтому я построил еще одну полную выхлопную систему, используя патрубок диаметром 2,25 дюйма и глушитель Borla со встроенным x-образным патрубком. 
Моя текущая «другая» выхлопная система — это моя 3-дюймовая Borla с каталитическим нейтрализатором, и я хотел исключить катушку как переменную. Поэтому я сначала сравнил X-образную трубу с открытой установкой Y-образной трубы со снятыми глушителем и катушкой. Ранее я провел тест с открытой Y-образной трубой (как упоминалось выше) и не увидел разницы в мощности по сравнению с глушителем Berk, поэтому я решил, что это будет хорошим сравнением. Результаты ниже. Короче говоря, огромный прирост на средних частотах и небольшой прирост выше 6500 об/мин.0004

Завершив этот тест, я переустановил глушитель и каталитический нейтрализатор на Y-образную трубу и сделал еще пару рывков на динамометрическом стенде. Результаты немного ошарашивают, но вот они:
Верно, я преодолел отметку в 300 л. с.! На перепрошитом стоковом ЭБУ, без кулачков! Я не могу точно объяснить это, но это так. Все три конфигурации выхлопа были протестированы на одном и том же динамометрическом стенде с разницей примерно в час. И все три конфигурации были протестированы как минимум 2-3 раза с разбросом менее чем на ±1 л.с.

Вопрос в том… Могу ли я построить выхлопную систему, сочетающую в себе все лучшее?

Обновление от 6 января 2020 г.

Задокументировано в моем сообщении о сборке двойного выхлопа, мой X-pipe V2 пытался сделать именно это. Эта система заменила единственную Borla со встроенной x-трубой на специально изготовленную X-трубу, двойные каталитические нейтрализаторы Magnaflow и двойные глушители Borla. Он производил немного больше мощности, чем оригинальная система X-pipe, но не совсем соответствовал лучшим тягам Y-pipe.
Вот X-труба V2 по сравнению с Y-образной трубкой с центральным выходом Borla. Гораздо лучше в диапазоне 2500-4500, но Y-образная трубка с катушкой и резонатором Гельмгольца превосходит его в диапазоне 4500-6500.