1 jz vvti: Двигатель Toyota 1JZ-GTE (vvti, twin turbo). Характеристики и обслуживание

Содержание

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (vvti, twin turbo). Характеристики и обслуживание

Двигатель 1JZ-GTE без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.

Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

1JZ-GTE VVT-i

Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

  1JZ-GTE Twin Turbo 1JZ-GTE VVT-i
Года выпуска 1990-1995 1996-2007
Объем 2,5 л.
Мощность 280 л.с
Крутящий момент 363 Н*м при 4800 об/мин 379 Н* м при 2400 об/мин
Степень сжатия 8,5:1 9:1
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 71,5 мм
Турбина 2 турбины CT12A (давление 0.7 бар) 1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

  • Chaser;
  • Cresta;
  • Mark II, Mark II Blit;
  • Supra MK III;
  • Verosa;
  • Soarer;
  • Crown.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

Двигатель 1JZ-GE (1JZ-GTE, 1JZ-FSE) | Характеристики, масло

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III)
— город
— трасса
— смешан.
15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)
5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)
4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD)
4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
4.5 (1JZ-FSE 4WD)
5.4 (1JZ-FSE 2WD)
5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

 400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
400+
<400
Двигатель устанавливался Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota  Tourer V
Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя  1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
  2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
  3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
  4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
  5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
  6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ





Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Toyota 1JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1JZ-GTE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный  бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащается электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.

Диаметр цилиндра составляет 86, ход поршня — 71,5 мм, но в этом двигателе много различных деталей. Кроме того, компания Yamaha Motor принимала большое участие в разработке этого двигателя.

Первое поколение от Toyota 1JZ-GTE имел рейтинг степень сжатия 8,5: 1, двойные CT12A турбокомпрессоры расположены параллельно и дуют через сторону монтажа или передний интеркулер и изготовлялись с 1990 по 1995 год Эта версия производит 280 Л.С. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколение увеличило сжатие до отношения 9,0: 1, VVT-я система на впускных клапанах, системах ETCS или ЕТКС-я (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Тойота BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, новые прокладки с покрытием из нитрида титана и один турбонагнетатель CT15B. Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производит 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6 200 об/мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 — двигатель поколения 1-й
  • JZ — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 1JZ-GTE
Код двигателя 1JZ-GTE
Вид Четырехтактный Inline-6
Тип топлива бензин
Годы производства 1990-2007
Объём 2,5 л, 2 492 см 3
Топливная система Многоточечная система впрыска топлива
Турбина Турбокомпрессоры 1-го поколения: Twin CT12A
Турбонагнетатель 2-го поколения: Single CT15B
Лошадиные силы 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин
Крутящий момент 1-го поколения:
363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин
2-го поколения:
378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)
Вес

Блок цилиндров 1JZ-GTE

Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.

Блок цилиндров
Сплав Чугун
Коэффициент сжатия 1-е поколение: 8,5: 1
2-е поколение (ЛУЧИ): 9,0: 1
Диаметр цилиндра 86,0
Ход поршня 71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло 2/1
Коренные подшипники 7
Внутренний диаметр цилиндра 86.000-86.013
Диаметр юбки поршня 85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца верхний 0,011-0,070
второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольца верхний 0,28-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала 35,75
Диаметр шатуна 52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 1JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм и продолжительность выпускного клапана 228 °, подъем клапана 7,95 мм. Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
Зазоры клапанов
Впускной клапан 0,15-0,25
Выпускной клапан 0,25-0,35
Степень сжатия
Стандарт 12,5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту
Масло в двигатель
Масло в двигатель 5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л
С масляным фильтром: 5,4-5,7 л
Для JZX90 с окт. 1993
Без масляного фильтра: 5,6 л
С масляным фильтром: 5,9 л
Замена масла проводится, км 10000
Система зажигания
Свеча зажигания 1991-1996

DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8

1996-2000 (ВВТи)

DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

DENSO: SK20R-P11;

Искровой промежуток Для PK20R8 и BKR6EP8:
0,7-0,8

Для ПК20ТР11, БКР6ЭКПБ11, СК20Р-П11:
1,0-1,1

С каким усилием затягивать свечи?
Двигатель устанавливается в:
Модель Годы выпуска
Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo
Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo
Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81)
Toyota Chaser Tourer V
Toyota Cresta Tourer V
Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
Toyota Verossa
Toyota Mark II iR-V (JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель Toyota 1JZ GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1JZ GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ- GTE
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 363/4800
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III) 15.0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км 10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике 400+
Тюнинг без потери ресурса <400
Передаточное число 1-й передачи 3.251
Передаточное число 2-й передачи 1.955
Передаточное число 3-й передачи 1.31
Передаточное число 4-й передачи 1
Передаточное число 5-й передачи 0.753
Передаточное число задней передачи 3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

мотор для самостоятельного свапа — ORION-CARS

Мотор Тойота 1 JZ 2.5

JZ серия моторов Тойота, которая широко распространена во многих машинах данного концерна. 2,5 литра объем мотора, мощность от 180 до 280 лс. 1JZ это образец работы талантливых инженеров, продуманная и сбалансированная конструкция данной линейки моторов привела к широкому распространению этих моторов в свапе. Моторы серии 1JZ представлены в нескольких вариациях, в зависимости их пути к совершенству:

1JZGE NON VVTI

1JX GTE TT (NON VVTI)

1JZ GE VVTI

1JZ GTE VVTI

1JZ FSE VVTI

Все вышеперечисленные моторы имеют одно качество, на протяжении многих лет дающее славу Тойоте — надежность. А их разнообразие  — возможность выбора в свапе. Орион-Карс производит готовые комплекты электрики двс для адаптации любой модели мотора Тойота к любому автомобилю при свапе. Полная мощность мотора,  легкое подключение — все это комплекты «поставил и завел» или «поставил и поехал» — ваша возможность воплощения вашей мечты своими руками.

Рассмотрим коротко каждый из типов моторов.

1JZ GE NON VVTI мотор Toyota, объемом 2.5 литра, автоматическая акпп. Сложность в свапе не представляет. Как видно из названия — нет vvti.  Мотор оснащен

трамблерным зажиганием. Надежен, неприхотлив. При обрыве грм — клапана целые. Установка данного мотора возможна на любой тип тс. Адаптация мотора производится при помощи готовой электрики мотора 1jz ge  поставил и завел или поставил и поехал.

1JZ GE NON VVTI первенец среди линейки семейства JZ. Впереди у Тойоты новые достижения,и новые технологии.

1 GTE NON VVTI  первенец в легендарной серии турбированных моторов Тойота. Турбомоторы JZ обладают значительным ресурсом пробега для турбоагрегата, и главное — большой запас прочности. Турбо мотор 1JZ GTE  NON VVTI оснащается автоматической акпп. Система турбонаддува состоит из двух турбин, работающих  в паре. Отсюда и название TT или твин-турбо, турбонагнетатели  СТ12A. Мотор легко подходит к свапу при помощи готовой электрики поставил и завел, поставил и поехал.

1JZ GE VVTI  рестайлинговая версия JZ мотора, атмосферный. 2,5 литра и система VVTI дали мотору 200 лс.  Система vvti — это гениальное изобретение Тойота. Благодаря надежности, эффективности работы данной системы, как и мотора с vvti, и произошло то, что мы сейчас наблюдаем — свап. Электронная система зажигания, изменение длинны впускного коллектора — все это положительно отражается на работе мотора. Надежность, неприхотливость, большой ресурс данного двс (1000000 км) позволили стать этой версии двс известной и желанной многими автовладельцами, которым не нужно быстро ехать, а просто передвигаться и наслаждаться самой поездкой в тишине и сплавным ходом машины. Система VVTI на моторе 1JZ GE — — образец инженерного гения. Работа vvti  позволяет мотору быть эластичным, тяговитым на всем диапазоне оборотов. Мотор 1jz ge vvti имеет 4 ступенчатый автомат, так же, имеет и 5 ступенчатый автомат (редкие версии).   ДВС 1JZ GE VVTI легко поддается свапу с готовой проводкой Orion-Cars: мотор универсален и автономен благодаря комплектам электрики «поставил и завел» или «поставил и поехал».

1JZ GTE VVTI это рестайлинговый JZ  GTE. Доработка мотора прошла на ура — теперь 280 лс в стоке. Больший турбонагнетатель СТ15В. Потрясающая тяга на всем диапазоне оборотов и возможность, не за дорого, довести лс мотора до 400. 1JZ GTE VVTI имеет большой запас прочности,  огромный ассортимент тюнячек, позволяющих поднимать лс до заоблачных 700-800. Однако, надо понимать, такие показатели возможны при значительных инвестициях. Мощность же в 400 лс можно получить относительно «скромными » вложениями в нагнетатели, выпуск, впуск и прочие мелочевки. Двс не прихолив в эксплуатации, несмотря на наличие  сложных элементов в виде турбин.

Турбомотор 1JZ GTE  vvti Toyota доступен к полноценному свапу своими руками с комплектом готовой электрики Orion-Cars «поставил и завел», » поставил и поехал». Прокачай свою тачку легко и просто своими руками.

1JZ FSE VVTI Тойота. Этот двс является как самым навороченным мотором по технологии впрыска, так и самым не распространенным мотором в свапе, именно как раз из-за  надписи FSE.  FSE или D-4 это технология прямого впрыска топлива. Как у дизельного мотора. На моторе есть насос высокого давления, форсунки,  усилитель форсунок и множество различных датчиков, задача которых — обеспечить контроль работы двс. Эффективность у мотора 1JZ FSE VVTI  высокая, высокая и культура эксплуатации — мотор не терпит затягивания с заменой расходников. Сложность диагностирования и ремонта такого двс в совокупности с соблюдением регламентных работ и определили невысокую популярность мотора. Мотор серии JZ FSE VVTI -рекордсмен по экономии топлива. Двс не мощнее собрата 1JZ GE VVTI. Зато, гораздо экономичнее. 12 литров на 100 км в городе.

Кстати, на всех моторах JZ FSE  серии стоят топовые 5 ступенчатые акпп. Сами двс стоят в машинах Тойота премиум- класса.

В чем  же технологичность  1JZ FSE VVTI  мотора?

  1. Наличие ТНВД. ТНВД 1JZ FSE  создает давление до 120 бар. Сравните с обычным мотором, где электорнасос создает 3-3,5 бар. Отсюда высокая нагрузка на механизм тнвд. Тнвд часто выходит из строя,  только это не страшно — цена 3-5 тр. И мотор снова радует своим приемом и экономией.
  2.  Хитрые форсунки FSE. Прямой впрыск топлива — сложная задача. Тойота пошла дальше: форсунки FSE мотора изменяют факел распыла топлива в зависимости от режима работы двс . Когда нужна мощностиь двс, то факел конической формы, если происходит работа двс при обедненной смеси, то факел становится узки и смещается к свече.
  3. Особое строение днища поршня. В поршнях JZ FSE  есть выемка, благодаря которой, топливовоздушная смесь перенаправляется к свече зажигания.
  4. Fse JZ имеет впускные вертикально направленные каналы. Эти каналы обеспечивают, в цилиндре, формирование обратного вихря — топливовоздушная смесь направлена в сторону свечи зажигания.

Как следует, из сложности конструкции двс, вытекает и сложная система управления двс. Orion-Cars предлагает готовую электрику «поставил и завел», «поставил и поехал» на данный мотор Тойота. Готовая электрика мотора учитывает все нюансы работы двс. Готовая электрика японского мотора Orion-Cars  — это автономно работающий мотор без машины. Только добавь автомобиль.

Установка мотора 1JZ FSE  своими руками — просто и доступно с Orion-Cars.

Kaizen Motorsports — СИСТЕМА 1JZ / 2JZ GTE VVTi

За более чем 8 лет работы над двигателями VVTi я и некоторые из моих клиентов слышали практически все оправдания, почему VVTi не работает с приложениями с высокой мощностью. Я получил ответы типа «удачи!» … … «какой магазин это делает?» … … «никто не будет настраивать его» … … »вам нужна дорогостоящая система управления двигателем, чтобы настройте его «… …» Он подавит мощность в верхних частотах «… …» Ни одна гоночная команда не использует его «… …» подключение затруднено «… … «нет послепродажной поддержки, потому что она не дает энергии». Бла-бла-бла, бла-бла !!! Да, я все это слышал !. Итак, на всякий случай, если вы читаете это, и ВЫ — один из тех, кто сказал эти вещи, или вы один из тех других магазинов, занимающихся НИОКР (исследованиями и тиражированием), расслабьтесь и узнайте несколько вещей!

Что такое VVTi? VVT-i или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения — это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, разработанная Toyota. VVT-i, представленная в 1996 году.Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Легко, правда? Википедия — ваш друг! LOL Нужно увидеть это в видео? Смотри ниже! Спасибо Джонатану Дж. Готье за ​​ссылку.

Шестерня VVT Это проблема для тех, кто не информирован. Может все испортиться? Да, оно может. ЕСЛИ вы отключите соленоид VVT и снова подключите его во время работы автомобиля, да, он может выйти из строя. Он лишит шестерен внутри! Другая проблема в том, что он протекает. Скорее всего ему уже 15+ лет !. Это простые исправления, купите новый, если не уверены в его исправности. (Да ладно! Если бы это был двигатель без VVTi, вы бы все равно потратили деньги на HKS или Titan!)

Другая часть, которую вы хотите проверить на оптимальную надежность VVT, — это масляный фильтр.он расположен в верхнем банджо-болте линии подачи масла VVT. (Спасибо Toyota за его размещение)

Соленоид VVT Эта маленькая штука управляет подачей масла в шестерню для опережения и замедления синхронизации кулачка. Это в сочетании с заводским блоком управления двигателем и датчиками кулачка и кривошипа — вот что делает чудо. Измените заводской блок управления двигателем с помощью одного из наших пакетов EMS, добавьте несколько E85, более крупные форсунки и турбонагнетатель на ваш выбор (Comp turbo, BW, Garrett) на стандартные внутренние компоненты.Мы добились отличных результатов на двигателях, находящихся на 100% внутреннем складе.

Эта динамометрическая диаграмма сделана из 100% внутренне стокового блока / головки 2jzgte с турбонаддувом Comp turbo 67mm Turbo. У этого автомобиля хорошие ходовые качества. Такая реакция на улице убийственна. Он обладает достаточным крутящим моментом там, где вам это нужно, и когда вам это нужно. Сделано все с заводским R154! Никаких навороченных деталей, только старая добрая ударопрочная!

Установка двигателя Ну это выглядит так …

Используем катушку на вилке от двигателя ТТ с запальником.Еще нет DLI, пока мы не начнем затмевать 750+ л.с. Лучшая система зажигания принесет больше пони, но эй, стоковая система работает! EMS, которую мы используем для этого автомобиля, — это наша собственная модифицированная система AEM EMS и наша собственная подвеска. Он управляет AICV так же, как стандартный ЭБУ, что дает вам отличный старт каждый раз.

До сих пор мы видели, что система VVT может сделать со стандартными лонгблоками, но что она может сделать с сильно модифицированными головками цилиндров и собранными блоками? Что ж, Система не знает, установлен ли он на стандартном двигателе или на полностью построенном лонгблоке.Это не так.

The Test Мы построили двигатель без VVT для заказчика более 4 лет назад. Эта комбинация блока и головы раньше давала более 900 л.с. Все клапаны Supertech, двойные пружины, седла из бериллиевой меди, ковши без прокладок и кулачки GSCS2. В блоке установлены поршни Tomei и штоки турбо-туфа Manley. Подшипники ACL и основные крышки заготовок завершают блок, создавая пуленепробиваемый двигатель. Теперь, 4 года спустя, когда мы хотим снять головку и установить встроенную головку VVTi с теми же компонентами, что и головка без VVTi.Настройка головки VVTi с таким же профилем кулачка и продолжительностью была простой задачей благодаря силовому разделению GSC. Работа порта также выполнялась в том же механическом цехе, и у них были номера потоков из первого, поэтому их было легко сопоставить. В довершение всего, утечка старой головки, прикрученной к блоку, составила 3% по всем направлениям. Почему так важно это проверить? Это говорит нам о том, что двигатель исправен, а голова работает наилучшим образом. После того, как головка VVTi была прикручена, мы повторно проверили, что утечка была такой же… и это было! Затем мы начали наш тест спиной к спине. Используя те же впускные и турбо-коллекторы, что и у двигателя без VVTi, тот же турбо, тот же бензин в баке и те же уровни наддува, он собирался сказать нам раз и навсегда, в чем разница. Разница была просто потрясающая!

Разница между головкой блока цилиндров VVTi (сплошная красная линия) и без VVTi (светло-красная линия), показанной выше, на одном автомобиле, в том же блоке, с одинаковой степенью сжатия (8,5: 1), с тем же баком e85 и одинаковыми уровнями наддува, при том же подъеме и продолжительности на кулачках показывает прирост при 5000 об / мин.Крутящий момент увеличился на 276 фут-фунтов, а мощность — на 269 л.с.! Другой аспект, который увеличился, был MPG! На e85 он увеличился с 16 до 21 миль на галлон! Теперь машина не ехала, как типичный монстр Supra Brent.

Волшебные вопросы? … Что он делает против аналогичного строителя? Что, если бы у стройки было более высокое сжатие?

БАМ! синяя линия — штрих! Мы построили обе машины, использовали один и тот же динамометрический стенд.

Как вы думаете, VVTi того стоит? Что, если бы у него был 10.Блок сжатия 5: 1, Строкер? Закись азота? быстрый золотниковый клапан? Может быть, ему нужно будет постоянно управлять всей улицей MT ET! Если крутящий момент побеждает в гонках, почему бы не использовать VVTi? Сложно настроить? Нет, Систему легко настроить в зависимости от того, сколько вы хотите от нее и насколько агрессивно вы хотите ее установить. На данный момент можно с уверенностью сказать, что нам нужно больше зажигания. Катушки TT и HKS DLI не справляются с перекрытием и гасат искру.

Моторный отсек без VVTi

Моторный отсек VVTi.

Здесь вы можете увидеть коробку воздухозаборника, которую мы с Лейлани сделали. Я знаю, что это не имеет никакого отношения к теме, но я хотел показать это вам … Также большое ядро ​​ETS 6 дюймов Intercooler, а также функциональный кондиционер. Незадолго до того, как мы закончили работу над воздушной коробкой, в магазин зашли Speedhunters, чтобы сфотографировать Scrapyard Scamp (также с двигателем VVTi), а также захотели показать машину Брента. http://www.speedhunters.com/2015/01/the-eternal-supra-refining-an-icon/

Brent был ответственен за реализацию этого проекта VVTi.Он всегда готов раздвинуть границы своей машины. Как только мы узнали, что двигатель достаточно исправен, чтобы выдержать все возможные злоупотребления, мы поняли, что единственный путь, по которому он может работать, — это взлететь! AEM также был большим подспорьем. Бо Браун из BBR tuning также воплотил эту идею в жизнь. Его навыки не имеют себе равных.

8+ лет возиться с VVTi, и это некоторые из проектов VVTi, над которыми мы работали.

http://www.speedhunters.com/2014/09/feathers-ruffled-2jz-mopar/

2JZGTE на базе A comp turbo 6767 с использованием MS3pro EMS, принадлежащей Дэйву Бакшоу!

Бесспорный Родель, остановка шоу A70

НА-Т ВВТи 🙂

Soapra!

Колокольчики Кенни, хлысты, полноприводные E85 Evo и множество мертвых змей и лошадей! Супра Хулио теперь на E85 и более 600 л.с.!

Тихий убийца! Сток выглядящий, рециркулируемый вестгейт 4 дверная Супра! 25 миль на галлон для загрузки и запаса ЭБУ!

Переходил с Non VVTi на VVTi.Оригинальный магазин продал этому покупателю сломанный 2jz. Мы сделали это правильно. Также сделал новую обвязку и проложил ее в нужном месте. Использование AEM V1 для A 7MGTE!

Чехол Dsport, проект Soristo / SC300! на AEM Infinity 10

Авто, VVTi, Single turbo E85 на AEM V2!

AEM Infinity 10, настроенный компанией BBR tuning, принадлежащей Бренту Хакаби. Комп турбо 7483 Турбина!

Мы не работали над этим, но это моторное порно! VVTi, так почему бы и нет! Дрифт-кар Дайго Сайто мощностью 1200 л.с.

Мы доказали, что VVTi стоит использовать в любом приложении, от улицы до полосы, от гонщика до дрифт-кара. Эта технология удивительна, как и пуленепробиваемые двигатели JZ.Теперь, когда мы сбили с толку двигатель JZ Mantra, найдет ли JZ VVTi себя в моторном отсеке? Не верьте мне на слово, ребята из Nissan тоже ими пользуются!

Малоизвестный двигатель Toyota JZ — Tech Talk

Есть старая интернет-шутка, которую вы, возможно, встретили, когда люди, меняющие двигатель 2JZ Toyota, публикуют фотографию своей машины с двумя рядом стоящими изображениями рэпера Jay-Z. в моторном отсеке их машины. Не знаю почему, но каждый раз, когда я это вижу, меня это раздражает.Думаю, я просто обожаю хип-хоп-миллиардера, пытающегося выглядеть бандитским, выглядывая из жирного старого моторного отсека.

Откуда такое очарование Jay-Z? В последнее время я подумывал о покупке Toyota Soarer с правым рулем JDM в качестве проекта дрифт / уличных автомобилей, и в процессе обнаружил, что копаю информацию о менее известном твин-турбо двигателе 1JZ-GTE, которым он оснащен. В процессе я обнаружил, что задаюсь вопросом о том, что, вероятно, подумала Бейонсе: сколько Jay-Z мне действительно нужно?

Я живу в Канаде, где разрешен ввоз автомобилей JDM возрастом 15 и более лет, поэтому недостатка в автомобилях JDM Toyota Soarer третьего поколения (Z30) для продажи по цене 5-7 тысяч долларов нет.Модель 2,5 GT, потому что она оснащена двигателем с двойным турбонаддувом 1JZ, 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения Torsen. Никакой замены автоматической коробки передач на механическую или безнаддувного двигателя без VVTi 2JZ (вроде бы я застрял, если бы начал с Lexus SC300 от USDM), плюс некоторый крутой фактор JDM с учетом эмблемы Soarer Griffon и правого — сиденье с ручным приводом.

Но насколько надежен 1JZ-GTE (особенно тот, которому 15 лет с неизвестной историей обслуживания и ремонта), и может ли он производить такую ​​же глупую резкую мощность, что и легендарный двигатель 2JZ-GTE Toyota Supra TT?

1JZ-GTE впервые появился в модельном ряду Toyota в 1990 году, он предназначен для продольной установки и заднего привода.Этот 24-клапанный двигатель со степенью сжатия 8,5: 1, 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель повышенной квадратной формы (диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм) был впервые использован в JDM Supra GT, Chaser, Cresta и Mark II и затем в Soarer GT в 1991 году. С двумя турбокомпрессорами CT12A, расположенными параллельно вместе с передним промежуточным охладителем, 1JZ-GTE первого поколения выдавали твердые 280 л.с. при 6200 об / мин и 268 фут-фунт крутящего момента при 4800 об / мин. Это были большие цифры в начале 90-х, особенно из двух.Рабочий объем 5 литров ограничен 7500 об / мин и давлением наддува 8,5 фунтов на квадратный дюйм. Большинство из них были привязаны к коробке передач, но надежная 5-ступенчатая механическая коробка передач Toyota R154 была доступна в Supra GT и Soarer GT.

Возможно, самая большая известная слабость 1JZ-GTE первого и второго поколений — это керамическое колесо турбины, используемое в турбокомпрессорах CT12A. Они способствуют быстрому раскручиванию катушки и ускорению относительно без задержек, но при уровнях наддува от 12 до 14 фунтов на квадратный дюйм они имеют тенденцию отслаиваться от вала из-за более высоких скоростей рабочего колеса и более высоких рабочих температур, которые выходят за пределы их диапазона эффективности.

По словам Джеффа Райсера из Full-Race, человека, чьи знания о турбокомпрессоре близки к Эйнштейну: «Керамические турбинные колеса использовались Toyota, потому что они смехотворно дешевы в производстве по сравнению с обычным турбонаддувом, в котором используется турбинное колесо из инконеля. приварен трением к валу из стали 4340. Пульсации от двигателя утомляют керамическое колесо, но керамика не прогибается от усталости, а просто трескается. Это выводит все из равновесия и быстро приводит к самоуничтожению колеса контактирует с корпусом и вытирает подшипники турбонагнетателя.«

По словам Джеффа,« я действительно не знаю, какой уровень наддува я считаю безопасным для CT12A, потому что керамические колеса очень хрупкие. Я просто удалил их во всех приложениях, с которыми имею дело — просто не стоит рисковать попаданием осколков турбокомпрессора в совершенно исправный двигатель ».

Так что для тех, кто хочет надежно увеличить наддув, обычно первым делом отказывается от этих хрупких старых турбин. Фактически, собственные инженеры Toyota отказались от модели CT12A с 1JZ-GTE третьего поколения в 1996 году, вместо этого использовав один CT15B.Благодаря переходу на установку с одним турбонаддувом (наряду с использованием головки блока цилиндров VVTi, улучшенным охлаждением цилиндров и увеличением степени сжатия до 9,0: 1) 1JZ-GTE третьего поколения выдает крутящий момент 280 фунт-фут. всего на 2400 об / мин, что на 12 фунт-футов больше, чем у двигателей с двойным турбонаддувом на половине об / мин. А поскольку эти двигатели часто работают на 270-280 л.с. в полностью стоковом виде, можно с уверенностью сказать, что Toyota немного недооценила их, чтобы они соответствовали пределу в 280 л.с., который все японские автопроизводители наложили на себя в то время.

Для установки с одним турбонаддувом Джефф из Full-Race рекомендует использовать двойную прокрутку. «Установка с двойной прокруткой — это, несомненно, самая высокопроизводительная из доступных установок, и вы можете сделать это с ограниченным бюджетом, используя коллектор eBay 1JZ (да, я тоже ненавижу эти компании, но 1JZ, вероятно, единственный коллектор, который они делают, что С этим коллектором и турбонаддувом BorgWarner с двойной прокруткой вы получаете феноменальную экономичную установку, но имейте в виду, что разделенный коллектор имеет решающее значение для работы без задержек.»

Если у вас нет средств для перехода на установку с одним турбонаддувом, замена керамических колес CT12A на стальные турбины является экономически эффективным вариантом. Это обновление повышает долговечность за счет увеличения веса и, следовательно, создания большего количества турбонаддува. запаздывание, но раскручивание можно улучшить, установив подшипники на 360 градусов и улучшив балансировку во время сборки, так что в конечном итоге вы можете получить CT12A, которые более долговечны, чем стандартные, но имеют аналогичную скорость наматывания, а также возможность поворачивать наддув. до 18-20 фунтов на квадратный дюйм (хотя тепловыделение по-прежнему будет проблемой при уровнях наддува выше 14 фунтов на квадратный дюйм).

Блок двигателя 1JZ-GTE так же легендарен в некоторых частях мира, как и двигатель 2JZ Supra с двойным турбонаддувом, особенно в Австралии и Японии, где серийные 1JZ мощностью более 700 л.с. не редкость. Внутри железного блока 1JZ-GTE используются надежно спроектированные крышки коренных подшипников с двумя болтами, а коленчатый вал имеет высокое содержание никеля для большей прочности на растяжение. Для охлаждения нижней части заэвтектических поршней предусмотрены масляные сквиртеры, в то время как головка с четырьмя клапанами на цилиндр (разработанная Yamaha) имеет отличные характеристики потока, и единственным компромиссом является немного меньшие отверстия на стороне выпуска на цилиндрах 2 и 5.

«Чтобы достичь уровня 600-700 лошадиных сил, вам нужно будет использовать гоночный бензин или E85 и иметь хорошо подобранную турбо-настройку», — говорит Джефф из Full-Race. «Модернизация кулачков, клапанных пружин и легкая работа с головкой также помогут. Головка блока цилиндров VVTi также является хорошим вариантом, если вы хотите более быстрый запуск катушки. Чтобы увеличить обороты двигателя за пределами стандартной красной линии, вам следует обновить как минимум болты штока. , и масляный насос 2JZ также является отличным обновлением. Я думаю, что диапазон 8500 об / мин — это самый высокий диапазон, который я когда-либо хотел бы использовать, но с коротким ходом 1JZ я уверен, что есть парни, которые развивают его намного выше 9K. .»

Передний интеркулер Soarer также является хорошо известным узким местом, поскольку он плохо расположен перед правым передним колесом, где поток воздуха ограничен, и имеет довольно неэффективный сердечник. Преобразование в полноразмерный передний интеркулер, который получает Ключевым моментом является достаточный воздушный поток — многие владельцы Soarer используют ядра Skyline GT-R в качестве доступного решения (но есть и множество комплектов для вторичного рынка). Заводской блок управления также оказался непрочным и невзломанным, поэтому, учитывая его предел наддува 14,5 фунтов на кв. Ограничитель скорости 180 км / ч, преобразование в комбинированную или автономную систему является необходимостью, если высокая мощность и высокая скорость являются одной из ваших целей.Автономные системы A’PEXi Power FC, AEM EMS, GReddy eManage и Haltech являются распространенными подходами среди приверженцев 1JZ-GTE.

С измерением плотности воздуха, абсолютно пуленепробиваемым блоком и совместимостью со многими модификациями 2JZ / Supra с болтовым креплением, определенно может показаться, что JZZ30 Toyota Soarer 2.5 GT имеет более чем достаточно Jay-Z под капотом, если вы хотите построить доступный дрифт-кар. Это не только классическое японское спортивное купе, но и большой потенциал мощности с более квадратным 1JZ-GTE, и управляемая сторона уравнения также должна иметь большой потенциал, учитывая успех D1GP T&E / Vertex Soarer от Ueno.Сложнее всего будет найти тот, который не был взломан, оскорблен, разбит, перекрашен и / или плохо переоборудован с автоматической на механическую коробку передач. Ищите будущую историю в Modified о покупке автомобиля JDM в Канаде, поскольку я объезжаю всех местных импортеров JDM в поисках чистого Soarer (или, может быть, чистого EVO II GSR или GC8 WRX, оба из которых также заманчивы по низким ценам). варианты стоимости сборки раллийного автомобиля).

RunBC.com // Toyota // 1JZGTE

РАСПРЕДВАЛЫ 1JZGTE
2.Платформа двигателя 5L Toyota 1JZ производилась с 1990 по 2007 год (все еще производится в Mark II BLIT Wagon как 1JZGE). Диаметр цилиндра 86 мм x ход 71,5 мм. В 1JZGTE на заводе используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, продувающие воздухо-воздушный промежуточный охладитель, расположенный сбоку. Характеристики Сжатие 8,5: 1, выходная мощность OEM установлена ​​на уровне 280 л.с. при 6200 об / мин. Ранние модели 1JZGTE чаще всего поставлялись с автоматической трансмиссией, но версия Supra 2.5L GT была доступна с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Предполагается, что Yamaha приложила руку к разработке и / или производству двигателей, особенно конструкции головки блока цилиндров.В следующем году (1991) 1JZ-GTE был установлен в совершенно новый Soarer GT. Мощность осталась на уровне 206 кВт / 363 Нм, и, опять же, большинство примеров связано с автоматической трансмиссией. Эти Soarers с приводом от 1JZ-GTE довольно распространены на австралийском рынке (как «серые» импортные).
1JZGTE VVT-I РАСПРЕДВАЛЫ
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2.5-литровый турбонаддув, но с архитектурой Toyota BEAMS. [2] Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. [3] Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12A x2) на одинарный турбо (CT15B). Одинарный турбонаддув отчасти стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость, когда они выходят из головки, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув на более низких оборотах.Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 лошадиных сил (210 кВт) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм до 379 ньютон-метров (280 фунтов · фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем у двухместных, а также различных коллекторных и выпускных отверстий привело к увеличению 50% крутящего момента на низких оборотах двигателя.Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к этому времени было прекращено.
КРЕПЛЕНИЕ КРЕПЛЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА с ШАЙБОЙ
Болты распредвала
BC для платформ двигателя 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебряное покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении с ними.Закаленные до RC 45-47 и включают в себя гальваническую шайбу (толщиной 0,200 дюйма), новые кулачковые болты BC надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, характерного для крепежных элементов OEM. Снижает риск ослабления шестерни и серьезного повреждения двигателя. Подходит для всех марок распределительных валов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет длину под головкой 0,900 дюйма с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как одно целое, заказывайте два, если используются две шестерни, и одну, если VVTi.
619.749.9018 ф.
619.749.9128 ф.
Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на транспортных средствах с ограничением выбросов, диапазоны оборотов зависят от области применения. Информация о гарантии Авторские права © Brian Crower Inc. Все права защищены ..
ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов,
включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец
соединения, которые известны в штате Калифорния как
вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.Для
для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

Топливная рампа, преобразование с верхней подачей, Toyota 1JZ-GTE (без VVT-i)

ПОРТЫ И ФИТИНГИ

Отверстия топливной рампы имеют резьбу для 8AN ORB.

Переходные фитинги 8AN ORB можно найти ЗДЕСЬ.Регуляторы прямого монтажа
8AN ORB можно найти ЗДЕСЬ.
8AN ORB Демпферы импульсов топлива можно найти ЗДЕСЬ.
Адаптеры манометра топлива можно найти ЗДЕСЬ.

Соответствующие фитинги следует выбирать в зависимости от конкретного применения. Достаточно свободного места вокруг порта (ов) топливной рампы необходимо для более крупных аксессуаров, таких как регуляторы давления топлива, датчики давления топлива и демпферы топливных импульсов. Чтобы проверить зазор, габаритные чертежи на страницах продукта можно использовать в качестве справочного руководства.


ОБЗОР

Изготовленный с большим внутренним отверстием 0,69 дюйма, топливная рампа может поддерживать все необходимые требования к мощности двигателя. Они изготовлены на станке с ЧПУ из алюминия 6063, подвергнуты струйной очистке, анодированы в черный цвет и протравлены лазером для высококачественной обработки поверхности. все виды топлива, включая популярные спиртовые смеси, такие как E85.

Радиевый топливный распределитель преобразует установку топливной форсунки с боковой подачей OEM на верхнюю подачу, что позволяет использовать топливные форсунки с большим расходом (НЕ ВКЛЮЧЕНЫ).В комплект входят 2 различных набора монтажных ножек, позволяющих использовать топливные форсунки разной высоты (показаны короткие проставки). Монтажные ножки из анодированного алюминия крепят топливную рампу к впускному коллектору с использованием теплоизолирующих прокладок OEM Toyota.

Отверстия топливных форсунок и входящие в комплект седла форсунок с запрессовкой предназначены для 14-миллиметровых уплотнительных колец форсунок. Эти седла оснащены уплотнительными кольцами для предотвращения утечек давления наддува. Они изготовлены из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ, анодированного и подвергнутого лазерному травлению.


СОВМЕСТИМОСТЬ ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА
Этот комплект топливной рампы совместим с универсальными топливными форсунками с 14-миллиметровыми верхними и нижними уплотнительными кольцами. Для установки топливных форсунок высотой 48 мм и 34 мм предусмотрены два разных набора монтажных кронштейнов топливной рампы.
ПРИМЕЧАНИЕ: многие форсунки на вторичном рынке имеют цветные алюминиевые колпачки, которые меняют высоту и / или размер верхнего уплотнительного кольца. В большинстве случаев эти переходники можно снять, и форсунка без крышки будет совместима с этой топливной рампой.

Используйте высокие проставки для установки инжектора этого размера:

Ниже приведены некоторые из многих топливных форсунок, которые напрямую устанавливаются с этим комплектом топливной рампы из радия с использованием высоких проставок:

Injector Dynamics ID725-48-14-14
Injector Dynamics ID850-48-14-14
Injector Dynamics ID1000-48-14-14
Injector Dynamics ID1050x-48-14-14
Injector Dynamics ID1300-48-14-14
Injector Dynamics ID1700-48-14-14
Injection Dynamics ID2000-48-14-14
Evolved Injection EI550-48-14-14
Evolved Injection EI650-48-14-14
Evolved Injection EI850-48-14-14
Evolved Injection EI1000-48-14-14
Evolved Injection EI1200-48-14-14
Evolved Injection EI1300-48-14-14
Evolved Injection EI2200-48-14-14
Deatschwerks 17U-00-0050-6
Deatschwerks 17U-00-0060-6
Deatschwerks 17U-00-0072-6
Deatschwerks 17U-00-0095-6
Deatschwerks 16S-12-2200-6

Для установки форсунки этого размера используйте более короткие проставки:

Ниже приведены некоторые из многих топливных форсунок, которые напрямую совместимы с этим комплектом радиевой топливной рампы с использованием коротких проставок:

Injector Dynamics ID850-34-14-14
Injector Dynamics ID1050x-34-14-14
Injector Dynamics ID1300 -34-14-14
Injector Dynamics ID1700-34-14-14
Injector Dynamics ID2000-34-14-14
Evolved Injection DPI550-38-14-14
Evolved Injection DPI650-38-14-14
Evolved Injection DPI850 -38-14-14
Evolved Injection DPI1000-38-14-14
Evolved Injection DPI1200-38-14-14
Evolved Injection DPI1300-38-14-14
Evolved Injection DPI2200-38-14-14
RC Engineering SM2 -0310
RC Engineering SM2-0370
RC Engineering SM2-0450
Deatschwerks 16U-00-0042-6
Deatschwerks 16U-00-0050-6
Deatschwerks 16U-00-0065-6
Deatschwerks 16U-00-0090-6
Deatschwerks 16M-00-1500-6
Deatschwerks 16M-00-2200-6


Чтобы повторно использовать регулятор давления топлива OEM, выберите 14-0285 8AN ORB для M12x1.Фитинг 25 мм (показан ниже).


ВКЛЮЧЕНО:

20-0235 Toyota 1JZ-GTE Топливная рейка:
— Топливная рейка из черного анодированного алюминия с лазерной гравировкой
— Крепежные ножки из черного анодированного алюминия, высокие и короткие
— Болты крепления ножек из нержавеющей стали (x6)
-20-0216-06 Комплект сиденья инжектора Toyota, 6 цилиндров

Двигатель Toyota 1JZ-GTE / GE

| Турбо, характеристики, тюнинг, проблемы


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1JZ

От

Производитель Завод Тахара
Также называется Тойота 1JZ
Производство 1990-2007
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-6
Клапан DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 71.5 (2,81)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
Степень сжатия 8,5
9
10
10,5
11
Рабочий объем 2492 куб. См (152,1 куб. Дюйма)
Выходная мощность 125 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин
147 кВт (200 л.с.) при 6000 об / мин
205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин
205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин
Выходной крутящий момент 235 Нм (173 фунт · фут) при 4800 об / мин
251 Нм (185 фунт · фут) при 4000 об / мин
363 Нм (268 фунт · фут) при 4800 об / мин
379 Нм (280 фунт · фут) при 2400 об / мин
Красная линия 7000 (VVTi)
7 500
л.с. на литр 68.2
80,3
112,4
112,4
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 207 (455)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Supra Mk 3
15,0 (15)
24 (9,8)
18 (12,5)
Турбокомпрессор Безнаддувный
2x Toyota CT12A
1x Toyota CT15B
Расход масла, л / 1000 км
(кварт.за милю)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 5,1 (5,4) — 1JZ-GE 1995-1998 Crown 2WD
5,4 (5,7) — 1JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD
4,2 (4,4) — 1JZ-GE 1995-1998 Crown 4WD
4,5 (4,75) — 1JZ- GE 1998-2001 Crown 4WD
3.9 (4.1) — 1JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta
4.4 (4.6) — 1JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta
5.3 (5,6) — 1JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta
5,4 (5,7) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 2WD
4,5 (4,75) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 4WD
4,5 (4,75) — 1JZ-FSE 4WD
5,4 (5,7) — 1JZ-FSE 2WD
5,9 (6,2) — 1JZ-GTE 1993+ Mark 2
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Температура двигателя нормальная, ° C (F) ~ 90 (195)
Ресурс двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная

400 000+ (250 000)
Настройка, HP
-Max HP
-Без потери срока службы
400+
<400
Двигатель установлен Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Tourer V
Toyota Verossa

Toyota 1JZ-GTE / GE / FSE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

Семейство двигателей JZ стало одним из самых популярных семейств двигателей Toyota и, вероятно, самым известным среди двигателей со всего мира.JZ прославились своей удивительной гибкостью в настройке производительности.
Двигатели JZ включали в себя два двигателя: один из них был 2,5-литровым двигателем под названием 1JZ, а второй — 3-литровым — 2JZ.
Первый — преемник Toyota 1G. Двигатель 1JZ представляет собой 6-цилиндровый серийный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Для этого двигателя был предусмотрен впускной коллектор ACIS переменной длины.
С 1996 года 1JZ был усовершенствован за счет головки блока цилиндров, системы изменения фаз газораспределения VVTi на распредвале впускных клапанов, изменения системы охлаждения и т.1JZ не оборудован гидравлическими подъемниками. При необходимости необходимо регулировать клапаны через каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.
1JZ оснащен зубчатым ремнем ГРМ, который следует заменять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Если ремень порвется, двигатель 1JZ не сможет гнуть клапаны. Впрочем, к 1JZ-FSE это не относится.
В 2007 году производство 1JZ было остановлено. Его заменили на 4GR-FSE.

Модификации и отличия двигателя Тойота 1JZ

1.Модификация 1JZ-FSE D4 (2000 — 2007) — это мотор 1JZ с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия 11, мощность 200 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 250 Нм (184 фунт • фут) при 3800 об / мин. №
2. Модель 1JZ-GE (1990 — 2007 гг.) — более распространенная безнаддувная модификация 1JZ. Первый тип выпускался до 1996 года со степенью сжатия 10. Двигатели развивают 180 лошадиных сил при 6000 об / мин и имеют крутящий момент 235 Нм (173 фунт • фут) при 4800 об / мин. С 1996 года двигатели 1JZ-GE были дополнены системой VVTi, измененными шатунами и улучшенной головкой блока цилиндров.Коэффициент сжатия вырос до 10,5, распределитель системы зажигания был заменен на 3 катушки зажигания и т. Д. Мощность 1JZ-GE Gen 2 увеличилась до 200 лошадиных сил при 6000 об / мин, а его крутящий момент составляет 251 Нм (185 фунт • фут) при 4000 об / мин
3. Тип 1JZ-GTE (1990-2007) — модификация 1JZ-GE с турбонаддувом. Двигатель 1JZ-GTE Gen 1 был оснащен двумя турбокомпрессорами CT12A, работающими при давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар). 1JZ-GTE отличается от 1JZ-GE. В нем установлены новые поршни со степенью сжатия 8,5 и усиленными шатунами.Более того, она была улучшена с помощью головки блока цилиндров типа Yamaha. Стандартные распредвалы 1JZ имеют следующие характеристики: 224/228 град. длительность и подъем 7,69 / 7,95 мм. Стандартные топливные форсунки 1JZGTE имеют объем 380 куб.
Мощность двигателя 1JZ-GTE Gen 1 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин, а его крутящий момент составляет 363 Нм (268 фунт • фут) при 4800 об / мин.
В 1996 году произведена модернизация мотора. В двигателе 1JZ-GTE BEAMS два турбокомпрессора были заменены одним CT-15B. В двигатель также была добавлена ​​система VVTi, и степень сжатия увеличилась до 9.Мощность 1JZ-GTE Gen 2 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин с крутящим моментом 378 Нм (280 фунт • фут) при 2400 об / мин.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 1JZ

1. 1JZ не запускается. Это вызвано свечами зажигания. Вы должны их открутить и высушить. Если не поможет, придется покупать новые свечи зажигания. 1JZ нельзя мыть. Устойчив к морозам. Вы должны принять это во внимание.
2. Осечка. К этому приводит вышеперечисленное. Проверить катушки зажигания.Если ваш двигатель имеет VVTi, вам следует проверить клапан VVTi.
3. Неровный холостой ход. Клапан VVTi нужно заменить и все разберется. Другие причины следующие: неисправный датчик клапана управления холостым ходом и корпус дроссельной заслонки. Очистите их, и все уладится.
4. Большой расход топлива у 1JZ. Если есть, нужно проверить датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха.
5. Стук. Шум двигателя 1JZ VVTi часто вызывается системой VVTi. Срок службы VVTi не такой большой.Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана и шатунные подшипники.
Шум может быть вызван подшипником натяжителя ремня газораспределительного механизма. Решить проблему можно заменой подшипника натяжителя
6. Большой расход масла. Это не должно вас удивлять. Возможно, 1JZ достаточно старый и его сальники клапанов и поршневые кольца нуждаются в замене.
Кроме того, часто выходят из строя водяной насос 1JZ и вискомуфты. Топливный насос высокого давления (HPFP) 1JZ-FSE выходит из строя каждые 50 000 — 60 000 миль (80 000 — 100 000 км) пробега.Тем не менее, большинство проблем было вызвано старением двигателя и неправильной эксплуатацией.
Хороший и надлежащим образом обслуживаемый 1JZ имеет долгий срок службы и может пробегать более 300 000 миль (500 000 км).

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ

1JZ Turbo. Твин турбо

При настройке 1JZ следует использовать турбокомпрессор для увеличения мощности. Это единственно правильный путь. Нет смысла модернизировать 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Оба двигателя имеют одинаковый коленчатый вал, но блок цилиндров 1JZ-GTE отличается своими масляными отверстиями и форсунками.К тому же собрать устройство дороже, чем купить новый двигатель Toyota 1JZ-GTE. Стоят они не очень дорого.
Если вам не терпится купить двигатель 1JZGE без наддува, вы должны получить рабочие распредвалы (продолжительность 272 градуса), отполировать головку блока цилиндров, впуск холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 1JZ-GTE и приобрести производительную выхлопную систему. 2,5 дюйма. Используя все эти элементы вместе с деталями вторичного рынка ECU, вы увеличите мощность до 250 лошадиных сил. Проще было бы купить новый 1JZ-GTE под свап.
Нет смысла модернизировать 1JZ и превращать его в 2JZ. Блок 2JZ на 14 мм выше, поэтому придется обзавестись короткими шатунами. В результате вы получите чрезмерное напряжение на шатунах и стенках цилиндров, склонность к высокому расходу масла и так далее. Все портит мощный мотор.

1JZGTE Руководство по настройке

Первый шаг настройки производительности 1JZGTE — это просто повышение. Для этого вам необходимо приобрести топливный насос Walbro 255 л / ч, водосточную трубу, производительную выхлопную систему 3 ″ и воздушный фильтр.
Этого было бы достаточно для увеличения давления наддува на стандартном ЭБУ с 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар) до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Следующее, что вам нужно сделать, это приобрести Blitz ECU (или другой), контроллер наддува, продувку, промежуточный охладитель и увеличить давление наддува до 17 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бара).
Это максимальное давление наддува штатных турбонагнетателей. Достаточно развить около 400 лошадиных сил.
Если вам нужно больше мощности, вам следует заменить стандартный турбонагнетатель на одинарный турбонагнетатель.
Было бы проще получить турбокит, разработанный специально для 1JZ-GTE и сделанный из Garrett GTX3076R.Вы также должны купить утолщенный 3-рядный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, корпус дроссельной заслонки 80 мм, топливный насос Walbro 400 л / ч, бронированные топливные шланги, форсунки 800 куб. Системы управления двигателем APEXI PowerFC или AEM отлично подойдут в качестве блока управления двигателем.
Такие запасные части вырабатывают до 550-600 лошадиных сил. Если на вашем автомобиле установлена ​​автоматическая коробка передач, вам необходимо ее усилить.
Если этого недостаточно, вам следует поискать турбокит, разработанный на основе Garrett GTX3582R специально для 1JZ-GTE.Кроме того, вам придется купить кованые поршни и усиленные шатуны Carrillo с форсунками объемом 1000 куб. См, сделать перфорацию и увеличить мощность до 700-750 лошадиных сил.
Турбокомпрессор Garrett GT4202 и система закиси азота помогут вам сделать 1JZ и легко достигнет 1000+ лошадиных сил.
Обычно они используют двигатель гибридного типа, такой как 1JZ + 2JZ, чтобы получить больше мощности. Самое главное — прикрутить ГБЦ 1JZ к блоку цилиндров 2JZ. Мотор называется 1.5JZ.

<<<<<

Какой из них лучше и почему? — Автомобильный журнал Dust Runners

Хорошо, я уверен, что вы видели на YouTube видео о Toyota Supras мощностью более 1000 лошадиных сил. Возможно, вы планируете перейти на движок JZ, но не знаете, какой выбрать. Может быть, вы просто хотите узнать больше о семействе двигателей JZ. Независимо от того, почему вы это читаете, мы подробно рассмотрим эту тему и сравним 1JZ и 2JZ.

Как вы уже догадались, 1JZ появился раньше 2JZ и имел несколько различных форм.Независимо от отделки двигателя, это всегда был 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 71,5 мм. Мы собираемся поговорить о 1JZ-GTE, который является топовой моделью 1JZ с двойным турбонаддувом.

1JZ поменял дрифт кар АЕ86

1JZ поставлялся с параллельным турбонаддувом, а позже 1JZ поставлялся с VVT-i (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектом). 1JZ выпускался на различных автомобилях: Toyota Chaser, Toyota Soarer, Toyota Supra MK III (только для Японии), Toyota Verossa и Toyota Crown.

Самая большая разница между 7MGTE и пришедшим на смену 1JZ — это прочность. 7MGTE был отличным двигателем, но он страдал от многочисленных проблем с головкой блока цилиндров. 1JZ очень похож на 7MGTE, но с головкой блока цилиндров, которая фактически остается на двигателе.

2JZ разделяет большинство компонентов от 1JZ, что является самой большой разницей в смещении. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71,5 мм до 86 мм. Это делает 2JZ «квадратным» двигателем, а это означает, что диаметр цилиндра и ход поршня равны.Это обеспечивает лучшее равновесие между крутящим моментом на нижнем и верхнем уровне мощности.

Проверьте: Ford Coyote против Chevy LS, что лучше и почему?

В отличие от 1JZ, 2JZ-GTE поставлялся с последовательной турбо-установкой, что означает, что диапазон мощности намного шире. Один турбо дает мощность на низких оборотах, второй турбо включается на более поздних оборотах, чтобы увеличить мощность очень линейным образом.

Итак, теперь, когда вы немного разбираетесь в этих двух двигателях, давайте сравним их стандартные исклад. Имейте в виду, что практически невозможно найти полностью штатные, ненастроенные динамометрические графики для любого из этих двигателей.

Также читайте: Что делает Toyota MR2 такой особенной?

После нескольких часов поиска на форумах я нашел самые стандартные дино-графики. Оба используют октановое число 91, все стоковые и не настроены.

Итак, вы видели цифры, 2JZ развивает мощность примерно на 30 лошадиных сил и на 20 фунт-футов больше, чем 1JZ. Это не должно быть для вас большим сюрпризом, учитывая, что у 2JZ есть дополнительное оборудование.Рабочий объем 5 литров. Цифры показывают не так много, важно то, как они складываются.

Обратите внимание, как динографический график 1JZ показывает, что мощность в лошадиных силах постоянно увеличивается. Это очень линейное усиление во всем диапазоне мощности. Это отлично подходит для использования на треке. Мощность предсказуема при включении и выключении дроссельной заслонки.

Динографический график 2JZ показывает, что мощность в лошадиных силах просто быстро растет, а затем выравнивается, но это не очень линейно. Мощность повышается на ранних оборотах, выравнивается, а затем снижается на высоких оборотах.Это отлично подходит для уличного использования, потому что мощность доступна, когда вам нужно.

Я не могу дать вам дино-графики, сравнивающие 1JZ и 2JZ после модификации, потому что невозможно найти дино-графики для каждого двигателя, модифицированного точно так же. Могу вам сказать, что они почти одинаково реагируют на модификации. 2JZ, конечно, будет иметь немного больше мощности и крутящего момента благодаря своему дополнительному рабочему объему.

Отъезд: 5 лучших автомобилей JDM, на которых стоит проехать, прежде чем ты умрешь

Как реагирует двигатель, очень сильно зависит от размера турбо.Вообще говоря, 2JZ мощностью 500 л.с. будет лучше реагировать на нажатие педали газа, чем 1JZ с аналогичной мощностью. Это еще раз отличный атрибут увеличенного хода 2JZ.

Детали также практически идентичны по цене. Если вы включите цену покупки самого двигателя, на самом деле будет дешевле построить 1JZ. Наиболее распространенные обновления — это установка с одним турбонаддувом. У заводских турбин есть проблемы, когда наддув вообще включается.

Вопреки тому, что думает большинство людей, 1JZ и 2JZ примерно одинаково сильны.Их шатуны идентичны, кроме длины, поскольку у 2JZ более длинный ход. Кривошип и поршни примерно одинаковы по прочности.

Также читайте: RB26 против 2JZ: что лучше и почему?

Причина, по которой большинство людей думает, что 2JZ сильнее, заключается в том, что он может выдерживать более высокие уровни мощности. Но они не учитывают дополнительное смещение. Вообще говоря, стоковая нижняя часть 1JZ хороша примерно для 650-700 лошадиных сил, а штатная нижняя часть 2JZ хороша примерно для 800 лошадиных сил.Можно подумать, что 2JZ будет сильнее, чем да? Неправильно

Базовая нижняя часть 1JZ хороша для 650-700, что составляет 260 — 280 л.с. / литр (650 л.с. / 2,5 литра = 260 л.с. / литр). Базовая модель 2JZ рассчитана примерно на 800, что составляет 266 л.с. / литр.

Нижняя часть обоих этих двигателей вышла далеко за рамки приведенных мною цифр. Но 1JZ и 2JZ могут надежно выдавать 266 л.с. / литр на своей нижней части.

Оба двигателя являются одними из самых мощных заводских двигателей, когда-либо выпускавшихся в серийные автомобили.Очень немногие двигатели в мире могут выдерживать до 1000 лошадиных сил и более.

1JZ против 2JZ: Cool Factor

Я чувствую себя обязанным упомянуть фактор «крутизны», потому что я сделал то же самое в наших дебатах о RB26 и 2JZ. Быть крутым и уникальным — это то, что в автомобильном мире можно недооценить. В примере RB26 против 2JZ, RB был круче из-за своей редкости и, возможно, лучшего звука выхлопа. Но как насчет 1JZ и 2JZ?

Редкость, возможно, самая большая часть крутого фактора.Например, мне нравится Chevy LS за его характеристики, но он уже не такой уникальный или крутой. Что касается редкости, то здесь, в США, 1JZ встречается реже. Это потому, что мы никогда не устанавливали его ни в одной из наших машин.

Звук также очень важен для того, насколько круты эти двигатели. В конце концов, если это звучит как дерьмо, то это не так уж и круто. В случае с 1JZ и 2JZ они звучат очень похоже. Вероятно, это связано с тем, что они в основном одинаковы. Тем не менее, немного более высокая красная линия 1JZ, кажется, придает ему немного больше пронзительного крика.Оба двигателя звучат потрясающе, но я должен отдать его 1JZ.

Ну, честно говоря, мы не очень хорошо разбираемся в дебатах между 1JZ и 2JZ. Поэтому мы пошли к экспертам Titan Motorsports и спросили их, что лучше, 1JZ или 2JZ? Вот что они сказали:

«На самом деле мы не имеем дела с 1JZ, и нет особых споров о том, что 2JZ превосходит почти во всех отношениях с нашей точки зрения.

A. Мы не сравниваем складские запасы и складские запасы, потому что никто не собирается покидать наш магазин с запасным двигателем.

B. Замена вытеснению невозможна.

C. Я еще не видел приложения, в котором 1JZ был бы лучше в чем-либо, что на 99% является причиной того, что у нас их никогда не было в нашем магазине, хотя мы действительно предлагаем запчасти для тех, у кого есть эти двигатели. (В основном первые владельцы Lexus и MKIII Supra, которые делали замену JDM из-за простоты установки и низкой стоимости).

Учитывая выбор между 1JZ и 2JZ без учета долларов, я никогда не слышал, чтобы кто-то выбрал 1JZ вместо 2JZ

Хорошее прочтение: 6 причин, почему двигатели Chevy LS настолько хороши

Имейте в виду, что Titan Motorsports владеет мировым рекордом по самому быстрому «импорту», ​​которым является Supra с 2JZ.

Большинство дрифтеров высокого уровня используют двигатель V8 или двигатель JZ. Итак, я пошел к моему другу Шону Олингеру, который является местным бродягой в Фениксе. Он также является членом небольшого местного автомобильного клуба под названием Within Minimum Spec. Я спросил его: «Что ты предпочитаешь, 1JZ или 2JZ?» Вот что он сказал:

«Лично я предпочитаю 1JZ 2JZ, 1JZ лучше подходит для дрифта с ограниченным бюджетом. Но 2JZ намного лучше, если вы готовы за него платить. Проблема в том, что 1JZ немного сложнее найти, так как мы никогда не получали их в штатах.На самом деле нет никакой логической причины, по которой 1JZ лучше, кроме цены. Вот почему так много людей меняют их на машины, потому что они намного дешевле ».

Также читайте: Что делает 240SX отличным автомобилем для дрифта?

Шон 1JZ поменял местами дрифт-кар AE86

1JZ лучше подходит для небольшого дрифта, особенно когда у него ограниченный бюджет. Более короткий ход означает, что он любит зависать на высоких оборотах. Однако ему не хватает мощности на низких частотах из-за короткого хода и меньшего рабочего объема.Для раскрутки турбонагнетателя требуется довольно много времени из-за его короткого хода.

2JZ лучше подходит для уличного использования. Больший рабочий объем и более длинный ход действительно помогают на низких оборотах. Но более длинный ход ограничивает его надежность при высоких оборотах в течение продолжительных периодов времени. Но более длинный ход означает, что он может раскручивать турбонагнетатели намного быстрее, что делает их более удобными для использования на улице.

Дополнительная информация о семействе JZ в Википедии

Итак, чтобы ответить на вопрос, 1JZ или 2JZ, что лучше? Поскольку большинство из нас строят уличные автомобили, я бы сказал, что 2JZ — лучший двигатель.Но если у вас ограниченный бюджет, вам придется довольствоваться 1JZ.

Если вам понравилась эта статья о дебатах между 1JZ и 2JZ, обязательно поделитесь ею со своими друзьями!

5 малоизвестных героев Toyota JZ-Engined

JZ-power обычно ассоциируется с лицензионным платежом JDM, которым является Toyota Supra. К счастью, другие автомобили японского производителя смогли приобрести такие же двигатели, так что вот несколько менее известных виновников …

Серия JZ от Toyota представляла собой группу рядных шестицилиндровых двигателей, созданных, чтобы добавить немного производительности дорожным автомобилям компании 90-х и 00-х годов. Первым был 1JZ с 24 клапанами и рабочим объемом 2,5 литра, за ним последовал 2JZ, у которого ход поршня увеличился до 3.0-литров. Предшественником этих двигателей является 7MGTE, который известен различными проблемами с головкой блока цилиндров, но серия JZ была построена намного сильнее, что делает его идеальным для серьезной настройки.

Поскольку A80 Supra является образцом для Toyota с двигателями JZ, давайте взглянем на скрытые жемчужины, в которых также использовались силовые агрегаты JZ. Есть несколько очень заманчивых потенциальных спящих…

Тойота Веросса VR25

Преемник Toyota Chaser, Verossa использовал две версии 1JZ (FSE или GTE) в зависимости от уровня отделки салона.На вершине диапазона был VR25, который использует GTE в форме с одним турбонаддувом, развивая 276 л.с. и 278 фунт-фут крутящего момента. Награды за мощность он передает либо четырехступенчатой ​​автоматической, либо пятиступенчатой ​​механической коробкой передач вместе с дифференциалом повышенного трения.

Тойота Аристо

Знаменитый двигатель 2JZ-GTE фактически дебютировал в Aristo, который после 2005 года был снят с производства и продавался только как Lexus GS.Используя базовый блок 2JZ-GE, GTE использует последовательные турбины по сравнению с параллельной установкой 1JZ-GTE. Aristo оснащен двигателем мощностью 270 л.с. и известен как «Gentleman’s Supra».

Aristo / GS сохранит силовые агрегаты JZ до своего третьего поколения, когда он переключится с двигателей I6 на V6, с перенесенным 3UZ V8.

Лексус SC300

Первое поколение Lexus SC, младший брат SC400 с двигателем V8, отличается элегантным дизайном, удлиненным капотом и низкой линией крыши.Представленный в 1992 году, SC300 использует 3,0-литровый двигатель NA 2JZ-GE, но его немного увеличили до 245 л.с., что на пять больше, чем у эквивалентного двигателя в Supra того времени.

Введение VVT-i в 1997 году еще больше улучшило трансмиссию и привело к тому, что SC300 разгоняется до 100 км / ч за 6,8 секунды в ручном варианте. Это двухдверное купе, созданное для того, чтобы противостоять Mercedes SL и Acura Legend на рынке Северной Америки, может стать надежной подержанной покупкой для тех, кто хочет войти в жизнь JZ.

Тойота Марк II Блит

Девятое поколение Mark II можно найти в этой причудливой форме универсала, в котором используется знаменитая комбинация рядной шестерки и заднего привода Toyota.Blit можно найти с двигателями JZ во всем модельном ряду, начиная с 2,5-литрового iR-S (1JZ-FSE) и заканчивая iR-V (1JZ-GTE). Последний — это модельный ряд, который использует один турбонагнетатель CT15B для получения неуловимой выходной мощности JDM в 276 л.с., что в значительной степени соответствует соглашению этого старого джентльмена.

Будучи заднеприводной заменой универсала Mark II Qualis, Blit производился в период с 2002 по 2007 год, когда он был заменен минивэном Mark X Zio, который использовал рядные четырехцилиндровые двигатели и силовые агрегаты V6.

Тойота Корона

Crown, один из самых популярных седанов Toyota, пользуется успехом с 1955 года. Но только в своем девятом поколении ему удалось обзавестись легендарной силовой установкой JZ.Используя варианты 1JZ и 2JZ, в зависимости от возраста и уровня отделки салона, Crown оснащала эти рядные шестерки с 1991 по 2003 год в сочетании с четырех- или пятиступенчатой ​​трансмиссией.

Самым лучшим автомобилем Crown с двигателем JZ считается универсал Athlete, в котором использовался атмосферный 2JZ-GE с двигателем VVT-i, который использовался совместно с всемогущим A80 Supra. С другой стороны, можно привести аргументы в пользу седана Athlete V, который использует 1JZ-GTE с параллельным турбонаддувом вместе с воздушно-воздушным промежуточным охладителем с боковым или передним креплением.

Какой автомобиль с двигателем JZ сделает это за вас, кроме Supras? Вы предпочитаете 1JZ или 2JZ? Или вы больше поклонник Nissan RB? Прокомментируйте ниже свои мысли!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.