Можно-ли на холодную клапана регулировать? — Двигатель

#1

Mazltopf

Отправлено 02 Январь 2008 — 03:00

Если так башкой подумать -то вроде можно…, но насколько зазоры будут отличаться от выставленных по нормальному(на горячую)? Теоретически коэффициент линейного расширения будет одинаков.. На впускных и выпускных поразному зазор меняется при нагреве?
Двиг 4S-FE, летом перебрал от нефиг делать, кстати 15000 уже проехал, вроде всё ОК, а тут чё-то клапана шумят немного.. Тёплого бокса нема, поэтому хочу у дома сделать. Если кто на холодную регулировал, может подскажите зазоры?

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#2

Alish

Отправлено 02 Январь 2008 — 11:25

Будут отличаться. По горячему если рекомендуется то делай по горячему. По горячему это не тёплый бокс, а тёплый двигатель. Отсебятиной не занимайся. Потом у дома где шайбы будещь брать? S двигатели вроде шайбами регулируются. Ты после переборки не регулировал совсем что ли?

первый вице-злоак, среднеазиатское представительство Пиранья-Клуба

• Наверх

#3

Mazltopf

Отправлено 02 Январь 2008 — 17:18

Да,да, после переборки я не регулировал и мне это уже 3 месяца спать не даёт Боюсь не разбило бы толкатели…
Я просто боюсь что зимой остывает быстро, может получиться что один вал с положеной температурой промерю, а другой уже фактически на холодную..
Отсюда и возникла идея прикинуть, на сколько будут отличаться зазоры на холодном и на горячем и сделать тупо на холодном с учётом поправки. Там разница-то сотки…
А шайбы это полюбому не быстро, промерил шайбы да зазоры зазоры, нарисовал табличку, прикинул куда какие шайбы перекинуть можно и попёрся заказывать нужные.., а через дней так 10 — когда приедут шайбы снова разобрать и собственно процесс провести.
У нас Питер хоть и большой город, но шайбы блин только на заказ
Интересно тазовские шайбы подходят? Знаю что пошло, но я на вольву лет 8 назад ставил, вроде ничего

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#4

Alish

Отправлено 03 Январь 2008 — 10:41

Я балдею всегда когда к более менее точным размерам подходят с бытовым подходом на глаз типа » а чё там разница то сотки». Улыбнуло. Ты поршневую надеюсь не так же перебирал? )

первый вице-злоак, среднеазиатское представительство Пиранья-Клуба

• Наверх

#5

DAIK

Отправлено 03 Январь 2008 — 14:00

вообще-то клапаны всегда регулировались на холодном моторе. .. эт вы где такие мануалы берете?

• Наверх

#6

Vadik2112

Отправлено 03 Январь 2008 — 14:29

вообще-то клапаны всегда регулировались на холодном моторе… эт вы где такие мануалы берете?

+1
Чёто я тоже про горячую регулировку никогда не слышал

Мой тел. 8 926 136 78 11
гт4 ваще лохмашина — это машина которая мечтает стать t23, но не может! (с) MarkeR
23-и гамно, не едут, салон неудобный, маленьний… и снаружи — выкидыш какой-то (с) May_be

• Наверх

#7

Alish

Отправлено 03 Январь 2008 — 14:39

Бывает горячая регулировка. Не в курсе, правда, как с этим мотором.

первый вице-злоак, среднеазиатское представительство Пиранья-Клуба

• Наверх

#8

DAIK

Отправлено 03 Январь 2008 — 14:55

Бывает горячая регулировка. Не в курсе, правда, как с этим мотором.

Источник ?

• Наверх

#9

Alish

Отправлено 03 Январь 2008 — 17:52

Врать не буду, где то слышал. Появятся мастера в теме- подскажут. Если интересно- поищи сам. На ВАЗе было на холодную. Посмотрел мануал на ZZ там тоже . Стало интересно, поискал на 20ю селику- там тоже на холодную прописано.
Раз уж залез то вот ссылка http://www.celicatec…adjustments.pdf
http://www.celicatec…ine/bgb.php#6th

первый вице-злоак, среднеазиатское представительство Пиранья-Клуба

• Наверх

#10

Reanimator

Отправлено 03 Январь 2008 — 20:06

Врать не буду, где то слышал. Появятся мастера в теме- подскажут. Если интересно- поищи сам. На ВАЗе было на холодную. Посмотрел мануал на ZZ там тоже . Стало интересно, поискал на 20ю селику- там тоже на холодную прописано.
Раз уж залез то вот ссылка http://www. celicatec…adjustments.pdf
http://www.celicatec…ine/bgb.php#6th

Вообще то клапана регулируются при рабочей температуре 20-25 градусов
Особо большой разницы между 50 и 25 градусов не будет. Стремиться регулировать надо к среднему, промежуточному значению, в мануале должно быть написано например : 0,3 +- 0,05
Вот и делаете 0,3

8-903-629-2989 Сергей

• Наверх

#11

Alish

Отправлено 03 Январь 2008 — 20:59

20-25 это рабочая температура ремонтника что ли? 20-25 и есть «холодная»
Странно от сервисмена слышать. Разбег это допуск по точности из за погрешностей измерения щупа и т.д. а не как в анекдоте «ну гиде то сем-восем» Большой не будет это всё таки сколько? Если знаешь пример для какого то двигла где есть рекомендации и цифры по горячей и холодной регулировке то приведи, просто интересно уже. У меня прекрасно прогорели клапана в 2х цилиндрах на 21083 движке после плохой регулировке опосля переборки. Тойотовские движки пооборотистей и помощнее будут. Если разницы между 20 и 50 нет то имхо не писали бы рекомендации. По твоей логике разница между 25 и 100 всего в два раза больше «особо небольшой» однако же при одной температуре зазор а при другой вро де как закрыт должен быть Или я что то не так понимаю?

Сообщение отредактировал Alish: 03 Январь 2008 — 21:00

первый вице-злоак, среднеазиатское представительство Пиранья-Клуба

• Наверх

#12

Mazltopf

Отправлено 03 Январь 2008 — 21:18

Народ, я просто судовой механик — дизелист, на вспомогачах всегда на горячую регулирую (по инструкции так положено), разницу проверял на холодном и на горячем, так там до 0,5 мм доходит, но это при длинне штока клапана около 40 см. Тут конечно всё скромнее, но всё равно, делать, так нормально..
2 Alish:
Поршневую я вобще не мерил у меня на втулках хон был виден в полный рост, поршня, кепы в идеале.. Так что не мерил!
А клапана дешку тернул и назад поставил, каждый на своё место, посему позволил себе подзабить на регулировку. Теперь думаю надо доделать..

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#13

Reanimator

Отправлено 04 Январь 2008 — 11:45

20-25 это рабочая температура ремонтника что ли? 20-25 и есть «холодная»
Странно от сервисмена слышать. Разбег это допуск по точности из за погрешностей измерения щупа и т.д. а не как в анекдоте «ну гиде то сем-восем» Большой не будет это всё таки сколько? Если знаешь пример для какого то двигла где есть рекомендации и цифры по горячей и холодной регулировке то приведи, просто интересно уже. У меня прекрасно прогорели клапана в 2х цилиндрах на 21083 движке после плохой регулировке опосля переборки. Тойотовские движки пооборотистей и помощнее будут. Если разницы между 20 и 50 нет то имхо не писали бы рекомендации. По твоей логике разница между 25 и 100 всего в два раза больше «особо небольшой» однако же при одной температуре зазор а при другой вро де как закрыт должен быть Или я что то не так понимаю?

Погрешностей измерения щупа нет, вот только градация у щупа не через 10-ку, а 2-а щупа складывать — не особо корректно.  что касаемо на сколько — почитай физику, найди коэффичиент расширения, узнай какая сталь и посмотри длинну клапана, учти что нижняя часть греется больше и тд. Что касаемо прогорания клапанов: была машина, ГТС, на ней было зажато 6 клапанов(выпуск), причем если на 4-х было не меньше 0,1, то на 2-х вообще небыло зазора и клапана живы. Я такого сам никогда не видел. Машина уехала 1,5 года назад с рекомендацией замены клапанов, так еще не поменял, но обещается. …
Ты не так понимаешь. В твоем понятии что при нагреве мотора зазор исчезает… Ты ошибаешься. Он просто немного уменьшается и данная величина, думаю, не превышает 0,05.
Да, кстати на счет 25 и 100: в два раза не может быть. Я думаю коэффициент расширения не линейно влияет.

8-903-629-2989 Сергей

• Наверх

#14

Mazltopf

Отправлено 04 Январь 2008 — 12:24

Reanimator, а класс точности изготовления щупа не обуславливает его погрешность?
На прогретом двигателе зазор полностью не исчезает — базару нет, иначе в случае оверспида всё таки прогар заработаешь..
Ладно, я так понял что в принципе на автомобиле можно регулировать без прогрева, пойду мутить.. Усем спасибо.

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#15

slawian

Отправлено 04 Январь 2008 — 22:43

Люди вы што!!! Тепловой зазор в клапанах регулируется только на холодном двигателе! Причем зазор указанный в мануале соответствует таковому на двигателе при температуре окружающего воздуха 20 град. Этот зазор при прогреве двигла должен «выбраться» в ноль — т.к. на прогретом движке никакого зазора быть не должно (зазор это компенсация теплового расширения деталей ГРМ). И если Mazltopf пойдет регулировать клапана на улице в -15, то отрегулировав по щупу, на прогретом двигле он получит офигенный недобор. При температуре воздуха отличающемся от 20 градусов по спец. графикам находят величину изменившегося зазора и выставляют его спец. инструментом или щупами соответствующей толщины.

RHHCC_2011(фото отчет) => http://photo.qip.ru/…/200649789/all/

• Наверх

#16

Mazltopf

Отправлено 04 Январь 2008 — 23:24

Да какой там спец инструмент? Нужно просто прикинуть коэффициент теплового расширения стали и высчитать поправку. Где только таблицу взять?
вспомнить никак мозг ещё не ожил

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#17

Vadik2112

Отправлено 05 Январь 2008 — 08:50

Погрешностей измерения щупа нет, вот только градация у щупа не через 10-ку, а 2-а щупа складывать — не особо корректно.  что касаемо на сколько — почитай физику, найди коэффичиент расширения, узнай какая сталь и посмотри длинну клапана, учти что нижняя часть греется больше и тд. Что касаемо прогорания клапанов: была машина, ГТС, на ней было зажато 6 клапанов(выпуск), причем если на 4-х было не меньше 0,1, то на 2-х вообще небыло зазора и клапана живы. Я такого сам никогда не видел. Машина уехала 1,5 года назад с рекомендацией замены клапанов, так еще не поменял, но обещается. …
Ты не так понимаешь. В твоем понятии что при нагреве мотора зазор исчезает… Ты ошибаешься. Он просто немного уменьшается и данная величина, думаю, не превышает 0,05.
Да, кстати на счет 25 и 100: в два раза не может быть. Я думаю коэффициент расширения не линейно влияет.

Ерунда какая то. В идеале зазор должен убираться вообще. Но на практике должен быть небольшой минус.
Где перетянуты клапана, там цилиндры работать не будут. Как этот чёрт вообще ездит?

Люди вы што!!! Тепловой зазор в клапанах регулируется только на холодном двигателе! Причем зазор указанный в мануале соответствует таковому на двигателе при температуре окружающего воздуха 20 град. Этот зазор при прогреве двигла должен «выбраться» в ноль — т.к. на прогретом движке никакого зазора быть не должно (зазор это компенсация теплового расширения деталей ГРМ). И если Mazltopf пойдет регулировать клапана на улице в -15, то отрегулировав по щупу, на прогретом двигле он получит офигенный недобор. При температуре воздуха отличающемся от 20 градусов по спец. графикам находят величину изменившегося зазора и выставляют его спец. инструментом или щупами соответствующей толщины.

Про то и говорят. Кто вообще предумал ересть, что можно на горячем движке регулировать.

Мой тел. 8 926 136 78 11
гт4 ваще лохмашина — это машина которая мечтает стать t23, но не может! (с) MarkeR
23-и гамно, не едут, салон неудобный, маленьний… и снаружи — выкидыш какой-то (с) May_be

• Наверх

#18

Reanimator

Отправлено 05 Январь 2008 — 13:45

[quote name=’Vadik2112′ date=’5.1.2008, 8:50′ post=’324075′]
Ерунда какая то. В идеале зазор должен убираться вообще. Но на практике должен быть небольшой минус.
Где перетянуты клапана, там цилиндры работать не будут. Как этот чёрт вообще ездит?

[quote]
С большим трудом, но он всетаки до меня доехал.
Я уже писал, что сам такого не видел, однако факт…. Хотя еслиб кто-то мне такое сказал, врятли я поверил бы

8-903-629-2989 Сергей

• Наверх

#19

Mazltopf

Отправлено 05 Январь 2008 — 14:09

Ладно, убедили, поеду в бокс попрошусь..

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

#20

Davyd

Отправлено 05 Январь 2008 — 14:37

Я щас скажу страшный вещь из своего скромного опыта по регулированию клапанов на зубильном моторе =).
На горячем неработающем двигателе зазоры БОЛЬШЕ, нежели на холодном
С большой долей вероятности на селике так же )))

• Наверх

Регулировка зазоров клапанов своими руками

Регулировка клапанов представляет собой выставление необходимого теплового зазора и является обязательной процедурой на моторах без гидрокомпенсаторов. Если указанный зазор не отрегулировать, тогда с пробегом клапана начинают стучать. Стук клапанов может возникать как по причине увеличенного зазора, так и в результате зажатых клапанов (например,после неправильной регулировки). В обоих случаях при нарушенном зазоре значительно сокращается ресурс клапанного механизма, двигатель начинает работать шумно и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о стуке клапанов на холодном или горячем двигателе. Из этой статьи вы узнаете о разных причинах появления стука в ГРМ и возможных последствиях езды со стучащим механизмом газораспределения для ДВС.

На первый взгляд может показаться, что использование гидрокомпенсаторов на современных моторах должно полностью решить эту проблему, так как конструкция обеспечивает автоматическое поддержание нужного зазора. К сожалению, усложнение системы и повышенные требования к качеству моторного масла не позволяют говорить о высокой надежности ГРМ на агрегатах с гидроопорами клапанов по сравнению с аналогами, которые таких опор не имеют, то есть предполагают необходимость регулировки. Другими словами, гидрокомпенсаторы делают эксплуатацию более комфортной, но надежность механизма при этом снижается. По этой причине многие автопроизводители (как отечественные, так и иностранные) долгое время не использовали компенсаторы на своих двигателях. Далее мы рассмотрим, как самому регулировать клапана, так как сегодня машин без гидрокомпенсаторов на дорогах еще очень много.

Содержание статьи

• Когда нужно регулировать клапана
• Регулировка тепловых зазоров клапанного механизма
• Зазор клапанов и регулировочные шайбы
• Полезные советы
• Что в итоге

Когда нужно регулировать клапана

Если ваш двигатель не имеет устройств для поддержания нужного зазора автоматически, тогда нужно быть готовым к тому, что через каждые 30-35 тыс. км. указанные зазоры нужно проверять.

Добавим, что многие автолюбители, особенно владельцы отечественных моделей ВАЗ, определяют необходимость регулировки по появлению шума во время работы клапанного механизма.

На автомобилях иностранного производства потребность отрегулировать клапана может возникнуть через 60-80 или даже 100 тыс. км. пробега, так как моторы имеют больший ресурс и выставленные зазоры на подобных ДВС держатся более стабильно.

Регулировка тепловых зазоров клапанного механизма

Начнем с того, что хотя разные двигатели могут иметь определенные отличия, общие принципы регулировок зазоров схожи для подавляющего большинства моторов.

1. Первым нюансом является то, что регулировки должны производиться при такой температуре ДВС, которая указана для конкретного типа двигателя в руководстве по обслуживанию и ремонту. Средний показатель составляет около 20°С. Данное требование необходимо тщательно соблюдать тем, кто не имеет достаточного опыта и стремится достичь максимальной точности замеров. Что касается квалифицированного мастера, для специалиста не является секретом то, что при более высокой температуре агрегата зазоры изначально будут увеличены. По этой причине регулировка клапанов на прогретом моторе возможна, но осуществляется с учетом внесения ряда поправок. К этому стоит добавить, что разные моторы могут иметь детали, изготовленные из различных сплавов и материалов. В результате тепловые зазоры могут отличаться, процесс остывания может протекать быстрее или медленнее. По этой причине поправки для каждого ДВС индивидуальны.
2. Теперь о самом зазоре. Указанный зазор на многих моторах измеряется под регулировочным винтом. Измерить зазор нужно при помощи набора специальных щупов, основным считается щуп, который имеет ширину 10 миллиметров. Также следует учитывать ряд нюансов. Например, рассмотрим автомобили ВАЗ. Во время регулировки на классических моделях возникает потребность в широком щупе. Дело в том, что использование стандартных узких щупов приводит к возникновению погрешности. Такая погрешность вызвана тем, что рычаг клапана на подобных агрегатах немного скошен. Добавим, что оптимальные зазоры на «классике» имеют показатель 0.15 мм. Такой зазор одинаков как для впускных, так и для выпускных клапанов. Вполне очевидно, что одним простым щупом точно определить указанный зазор достаточно трудно. Задача еще более усложняется, так как приобрести полный набор щупов не всегда представляется возможным. В таких случаях важную роль играет опыт мастера, который фактически тактильно определяет зазор. Для этого берется щуп 0.15 мм, после чего оценивается его проход в зазоре. Если указанный щуп идет слишком «туго», тогда клапан зажат. Свободное прохождение щупа укажет на увеличенный зазор.
3. Следует понимать, что выставить зазор идеально сразу не получается, так как после затяжки контргайки он все равно немного сбивается. По этой причине делается поправка, зазор слегка увеличивается. Что касается уменьшения зазора, осуществлять такую манипуляцию не рекомендуется.

   Отметим, что существует так называемая таблица, в которой содержатся различные поправки в случае регулировок клапанов на горячем двигателе. Если взглянуть на такие данные, тогда видна зависимость увеличения зазоров от степени нагрева мотора.

   Другими словами, зазоры должны быть больше тогда, когда мотор сильнее прогрет. При этом следует учитывать тот факт, что зазоры указываются для неработающего ДВС. После запуска агрегата произойдет их уменьшение, так как сами клапаны нагреются сильнее всего и будут увеличены по длине сравнительно с другими конструктивными элементами ГРМ.

4. Очень многие стремятся свести к минимуму шум от работы ГРМ. По этой причине бытует ошибочное мнение, что небольшое уменьшение зазоров оказывает положительный эффект без вреда для двигателя. На самом деле это не так. Действительно, если клапана «зажаты», тогда мотор может тише работать на «холодную» и/или «на горячую». Но уменьшение шума еще не означает минимизированный износ в результате отсутствия слышимых ударов. Дело в том, что при определенных условиях клапан перестает полностью закрываться. Неплотное прилегание тарелки нарушает теплоотдачу, клапан не отдает избытки тепла на ГБЦ. В результате возникает перегрев и прогар клапана. Получается, неправильная регулировка клапанов с уменьшением зазора может привести к поломке двигателя и необходимости его дальнейшего ремонта. Явным признаком «пережатых» клапанов является состояние распределительного вала, так как тыльная сторона кулачков распредвала будет иметь заметный износ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое прогар клапана. Из этой статьи вы узнаете о том, по каким признакам и симптомам можно определить прогоревший клапан.

Зазор клапанов и регулировочные шайбы

На моторах, которые предполагают регулировку зазора при помощи специальных регулировочных шайб, выставить тепловые зазоры проще. Стандартные допуски на таких ДВС до трех раз больше. Например, на моделях ВАЗ с регулировочными шайбами для впускных клапанов рекомендуемым является зазор 0.2-0.25 мм, для выпускных этот показатель составляет 0.3-04 мм.

Получается, если щуп 0.15 мм не проходит в зазор между шайбой и распределительным валом или же щуп 0. 25 мм. свободно проходит в зазор, тогда требуется регулировка впускных клапанов. Что касается группы выпускных, тогда проверка одинакова, только следует ориентироваться на значения 0.3 и 0.4 мм.

Теперь перейдем к регулировкам. На моделях ВАЗ процедура выполняется при помощи специнструмента, который крепится посредством стандартных гаек и шайб на шпильках крепления крышки ГБЦ. Далее вал проворачивается до того момента, пока кулачок регулируемого клапана не будет «смотреть» вверх. Затем необходимо удалить моторное масло, которое будет находиться возле толкателя. Для этого подойдет обычный шприц. Удаление масла позволит облегчить процесс выставления толкателя, а также станет удобнее доставать шайбу.

Далее понадобиться повернуть толкатель таким образом, чтобы открылся вырез прямоугольной формы. Для этого можно использовать шило, также подойдет отвертка. После этого следует нажать на рычаг специнструмента, после чего толкатель «утопится». Благодаря данному действию станет возможным установить между бортом и распределительным валом стопор. Теперь остается поддеть шайбу при помощи все того же шила или отвертки. Окончательно извлечь шайбу можно пинцетом.

Обратите внимание, во время проведения данной процедуры следует соблюдать осторожность. Дело в том, что если фиксатор толкателя соскочит, тогда существует большой риск получить травму конечностей. По этой причине нельзя допускать того, чтобы пальцы находились под распределительным валом.

Теперь нужно подобрать новые шайбы по толщине или оценить состояние старых. Новые шайбы маркируются на внешней поверхности. Для начала следует измерить снятую шайбу при помощи микрометра. Если износ в пределах нормы, тогда можно оставить элемент и перейти к другим клапанам. Сильный износ регулировочной шайбы потребует замены детали, которая подбирается из имеющихся новых шайб с учетом требуемой толщины на основе проведенных ранее измерений снятого элемента. Завершением процесса регулировки считается установка новой шайбы. Шайбы ставятся в толкатель так, чтобы маркировка оказалась внизу. После специнструментом снова «утапливается» толкатель, после чего осуществляется извлечение фиксатора.

Полезные советы

Чтобы избежать «зажатых» клапанов на классических моделях  ВАЗ, нужно учитывать то, что тыльная поверхность кулачков распредвала может не являться идеальной. Такое биение вала иногда составляет около 0.04 мм. По этой причине необходимо дополнительно проверять зазор. Делается это тогда, когда кулачок находится в следующих положениях

• перед моментом открытия клапана;
• после момента его закрытия;

Для решения задачи понадобится установить распредвал в такое положение, когда метка на шестерне получит верхнее направление. Затем производится проверка зазоров у клапанов 4, 6, 7 и 8.  После нужно провернуть коленчатый вал на 180 градусов, то есть распределительный вал провернется на 90 градусов. После проворота можно проверить 7, 4, 3 и 1-й клапаны. Подобным образом проверяются 3, 1, 2 и 5-й клапан, а затем 2, 5, 6 и 8-й. Обратите внимание, измерения всех клапанов должны иметь одинаковый конечный результат. Если результаты отличаются, тогда во время выставления зазора необходимо принимать за основу то место, где зазор минимален (наиболее «зажат»).

Также хотелось бы отметить, что для «классики» ВАЗ существует особое приспособление с часовым индикатором для регулировки клапанов. Предполагается, что такой инструмент позволяет добиться более высокой точности сравнительно с использованием щупа, а также позволяет спокойно регулировать клапана «на горячую». К сожалению, на практике такие решения имеют определенные недостатки и погрешности. В результате точность измерений зачастую далека от идеальной и может даже уступать привычному методу с использованием щупа.

Некоторые мастера могут без особых трудностей регулировать клапана на импортных автомобилях при помощи специнструмента для ВАЗ, внося определенные изменения в конструкцию приспособления. Также распространена практика использования только одного фиксатора толкателя, который подбирается по размерам. Процедура сводится к тому, чтобы провернуть коленвал до того момента, пока толкатель не «утопит» кулачок распредвала.

Затем вставляется фиксатор, после чего распредвал вращается до того момента, когда кулачок сойдет с шайбы. После извлечения старой шайбы и проверки/замены на новую, распределительный вал снова вращается назад. Отметим, что распредвал нужно вращать при помощи ключа, которым прокручивается шестерня распредвала. Коленвал крутить не следует, так как ремень ГРМ при вращении обязательно нужно нагружать должным образом.

Что в итоге

Стоит еще раз отметить, что для точности измерения двигатель оптимально остудить до 20 °С, после чего произвести замеры. Измерять зазоры требуется, как минимум, дважды. Распределительный вал необходимо проворачивать с учетом полного оборота. Если зазоры не совпадут, тогда измерения нужно производить повторно. Для точного определения оптимально иметь под рукой несколько щупов разной толщины.

Добавим, что использование больших или меньших по размеру регулировочных шайб крайне не рекомендуется. Под этим следует понимать как установку маленьких шайб, так и незначительную обточку элементов большего диаметра перед монтажом. В таких случаях разумным выходом из положения может быть обычная перестановка уже имеющихся на моторе шайб местами. Дело в том, что указанные детали являются сильно нагруженными. Изначальное несоответствие требуемым размерам в меньшую сторону и любые сторонние манипуляции по подгонке могут привести к ускоренному износу шайб, неполадкам в работе двигателя или выходу из строя самого ДВС.

Регулировка клапанов — зазор клапанов

| Практические советы — двигатель и трансмиссия

Настоящие технические советы

Примите своего внутреннего нуба
Регулировать зазоры клапанов очень просто, верно? Они могут быть, если вы будете следовать тому, что Хонда говорит о них. Если есть что-то, что Honda говорит делать, когда дело доходит до регулировки этих клапанов, так это делать это, когда двигатель холодный. Посмотрите любое руководство по обслуживанию Honda, и все они расскажут вам об этом. К сожалению, когда возникает мысль о регулировке клапанов, двигатели часто пылают при полных температурах, что делает попытку отрегулировать эти толкатели, несмотря на жару, слишком заманчивой. Стоп. Имейте немного самоконтроля. Дайте этой головке блока цилиндров остыть, прежде чем что-либо делать; результаты будут лучше для него. Металлические объекты, такие как распределительные валы, коромысла, толкатели и даже головка блока цилиндров, расширяются и сжимаются при изменении температуры. Когда они горячие, они увеличиваются, уменьшая зазоры между деталями. Часто производители распределительных валов и даже руководства по обслуживанию предлагают рекомендуемые зазоры для регулировки клапанов, которые следует использовать в жарких условиях, но это просто неправильный способ сделать это. Типичная головка блока цилиндров Honda достигает температуры выше 200 градусов по Фаренгейту. Кто может сказать, при какой температуре она находится к тому времени, когда вы доберетесь до последнего регулятора? Это неизбежно будет меньше, чем когда вы начали. Помните, что когда верхняя часть и клапанный механизм охлаждаются, зазоры меняются соответственно, немного, но достаточно, чтобы иметь значение.

Сделайте себе одолжение и дайте двигателю немного остыть перед регулировкой этих клапанов. Направьте мощный вентилятор на головку блока цилиндров, пока температура не упадет максимум до 100 градусов по Фаренгейту или не станет теплой на ощупь. Когда головка блока цилиндров остынет, следуйте указаниям максимального зазора, указанным в руководстве по техническому обслуживанию, и установите большее значение. Ошибка на высокой стороне помогает поставить клапаны в середину диапазона, как если бы двигатель был холодным как камень. Нет сервис мануала? Спецификации зазоров клапанов можно найти под капотом на этикетке выбросов. Соскоблил этикетку, получил капот из углеродного волокна? Вы всегда можете приобрести этикетку у местного дилера Honda.

Здесь важно отметить, что если вы пытаетесь решить проблему, связанную с зазором клапана, например, чрезмерный шум клапанов, пропуски зажигания на холостом ходу или небольшие потери мощности, не регулируйте клапаны, пока двигатель полностью не остынет. Оставьте машину на ночь. Чрезмерный зазор клапана вызывает шум, а недостаточный зазор клапана может привести к пропуску зажигания и даже к необратимому повреждению клапана, поэтому важно сделать все правильно.

Trending Pages

• Роторный двигатель возвращается в качестве гибрида для увеличения запаса хода на внедорожнике Plucky MX-30

• Объявление маршрута HOT ROD Power Tour 2023!

• 2023 Volvo XC90 B6 AWD Первый тест: все еще Konung Лицензия

Trending Pages

• Роторный двигатель возвращается в качестве гибрида для увеличения запаса хода в внедорожнике Plucky MX-30

• Объявление маршрута HOT ROD Power Tour 2023!

• 2023 Volvo XC90 B6 AWD Первый тест: все еще Konung Лицензия

Регулировка зазора клапана – Как проверить и правильно отрегулировать зазор

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Эта волшебная доля дюйма может означать разницу между безотказным двигателем в течение сезона и дорогостоящим ремонтом в самый неподходящий момент

Вы потратили больше денег на двигатель, чем на любой другой компонент гоночного автомобиля. И если вы похожи на большинство гонщиков, вас это устраивает, пока ваш двигатель развивает хорошую мощность и не обрушивается на вас неожиданно.

В конце концов, тратить с трудом заработанные деньги на ремонт, который вы не планировали, никогда не бывает весело. К счастью, вы можете избежать многих проблем с двигателем с помощью нескольких регулярных проверок, и, если вы используете механические (не гидравлические) подъемники, одной из самых важных является проверка и регулировка зазора клапана.

Придерживаясь регулярного графика проверки зазоров клапанов, вы потенциально можете сэкономить много денег, выявляя небольшие проблемы, которые можно легко исправить, до того, как они станут большими. В конце концов, замена толкателя или коромысла, которые находятся в процессе выхода из строя, намного дешевле, чем результат сломанного клапана, разъедающего поршень и камеру сгорания, или большого количества металлической стружки от распределительного вала, смываемого в масло. .

Зазор клапана — это доступный зазор между коромыслом и концом штока клапана, когда толкатель этого клапана находится на базовой окружности кулачка кулачка. Другими словами, когда клапан должен быть полностью закрыт. Иногда бывает трудно сказать, ощупывая коромысло, когда подъемник находится на базовой окружности кулачка. Самый простой способ убедиться, что вы проверяете ресницы в нужное время, — это использовать метод «EOIC».

EOIC расшифровывается как Exhaust Opening, Intake Closed при работе с впускными и выпускными клапанами в одной камере сгорания. Чтобы использовать этот метод, потяните крышку клапана так, чтобы вы могли видеть коромысла и стержни клапанов, и проверните двигатель вручную. (Вы также можете использовать ударный стартер, если хотите.) Работайте только с одной парой клапанов из одной камеры сгорания одновременно. Когда вы увидите, что выпускной клапан начинает открываться — вы увидите, как коромысло начинает толкать шток клапана вниз — вы будете знать, что соответствующий впускной клапан полностью закрыт, а подъемник находится в основании кулачка кулачка. Аналогичным образом, когда вы увидите, что впускной клапан полностью открыт, а затем начинает закрываться (закрытие впуска), вы будете знать, что соответствующий выпускной клапан готов к проверке. Повторите процесс с каждой парой клапанов на двигателе.

Помните, что проблема с натяжением связана только с механическими подъемниками, как с плоскими толкателями, так и с роликами. Гидравлические подъемники предназначены для накачивания чашки подъемника и избавления от люфта в системе. Как правило, в гонках регулятор зазора в коромысле затягивается до тех пор, пока не будет снят весь зазор, а затем затягивается еще на четверть оборота, прежде чем все зафиксировать. После правильной установки комплекта гидравлического кулачка и подъемника дальнейшее техническое обслуживание — по крайней мере, с точки зрения зазора — обычно не требуется.

Плеть с механической системой намного точнее, что может дать повышенную мощность, но также требует большего внимания. Зазор клапана может измениться, даже если регуляторы коромысла плотно заблокированы, и их необходимо регулярно проверять. Если вы используете рокерную систему, установленную на пьедестале, зазоры клапанов обычно следует проверять после каждых двух или трех гоночных выходных. Рокерные системы с креплением на валу более стабильны, и вы можете надежно откладывать проверку зазора на гораздо более длительный срок. В системе крепления на валу большинство производителей говорят, что зазор следует проверять каждые 500–700 кругов.

После того, как вы определили, что клапан, который вы проверяете, полностью закрыт, на самом деле проверить зазор несложно. Просто используйте щуп и вставьте язычок нужной толщины между кончиком штока клапана и концом коромысла. Производитель распределительных валов или производитель вашего двигателя сообщит вам предпочтительный диапазон зазоров — обычно он составляет от 0,010 до 0,024 дюйма для гоночного двигателя. Итак, давайте предположим, что спецификация горячих ресниц равна 0,017, поэтому вы будете использовать вкладку 0,017 на щупе. Если манометр не помещается между коромыслом и концом штока клапана, ослабьте регулировочную гайку до тех пор, пока она не войдет, затем затяните до тех пор, пока язычок 0,017 не войдет, а язычок 0,018 будет слишком толстым, затем затяните контргайку.

Однако имейте в виду, что некоторые регуляторы фактически изменяют зазор зазора при затягивании контргайки. В некоторых конструкциях затягивание гайки, кажется, втягивает регулятор в корпус коромысла и создает тысячную или около того дополнительного люфта. Поэтому вам, возможно, придется сделать несколько пробных регулировок и перепроверить ресницы после затягивания контргайки. Если вы постоянно видите больше или меньше ресниц после того, как все зафиксировали, вам нужно будет учитывать это при корректировке ресниц.

Конечно, есть еще одна кривая, которую мы должны бросить вам, прежде чем мы закончим. Номер зазора, который предоставляют производители кулачков, будет «горячим зазором», который является идеальным зазором после того, как двигатель прогреется до рабочей температуры. Ресница может измениться на несколько тысячных дюйма между тем, когда она находится при комнатной температуре, и когда все правильно прогрето. Но затяжка клапанов на горячем двигателе сопряжена с множеством трудностей.

Первая и, пожалуй, самая очевидная проблема — работать на горячем двигателе неинтересно. Во-вторых, двигатель начинает остывать, как только его глушат, поэтому невозможно поддерживать постоянную температуру всех 16 клапанов. И, в-третьих, многие производители двигателей теперь заливают крышки клапанов, чтобы помочь контролировать гармоники клапанной пружины, что делает невозможным вытягивание крышек клапанов, чтобы клапаны можно было прикрутить в течение нескольких минут после выключения двигателя.

Решение состоит в том, чтобы определить, насколько изменяется зазор на вашем конкретном двигателе при переходе от комнатной температуры к рабочей температуре. Самый простой способ сделать это — прогреть двигатель (достаточно поднять температуру масла примерно до 200 градусов по Фаренгейту), правильно прикрутить один впускной и выпускной клапан, дать ему остыть и проверить, насколько изменилась затяжка. . Но это невозможно сделать, если двигатель совершенно новый, и вам нужно хотя бы приблизить рычаг, прежде чем запускать его. Кит Дортон из Automotive Specialists провел обширные исследования в этой области и предоставил нам некоторые рекомендации, когда дело доходит до крепления холодного двигателя.

Поскольку разные материалы расширяются с разной скоростью при нагревании, вы должны учитывать конструкцию вашего двигателя при оценке того, как изменится зазор при приближении двигателя к рабочей температуре.

Для двигателя с чугунными головками и стальными клапанами вы можете ожидать, что зазор клапана будет затягиваться на пару тысячных дюйма при нагревании, поэтому для холодного зазора вы должны установить зазор клапана на пару тысячных больше, чем рекомендуемая производителем кулачка горячая настройка ресниц.

Если двигатель оснащен алюминиевыми головками с чугунным блоком и стандартными стальными клапанами, можно ожидать ослабления зазора примерно на 0,006. Если вы используете алюминиевые головки с железным блоком и клапаны с узкими штоками 6 мм, вы можете ожидать, что зазор ослабнет на 0,010–0,012. И, наконец, если вы используете полностью алюминиевый гоночный двигатель, зазор может ослабнуть на целых 0,015.

При нормальном использовании вы должны заметить, что зазор клапана медленно уменьшается от одной проверки к другой. Особенно это касается нового двигателя. Это происходит из-за износа между клапаном и седлом клапана, что позволяет клапану сидеть немного глубже в камере сгорания. Вы должны считать это нормальным износом, и это не является поводом для беспокойства, если только один клапан не перемещается на 0,002 или более после одного заезда, что может быть признаком того, что у вас поврежден клапан или седло.

Если вы заметили, что зазоры клапанов открываются, это вызывает беспокойство. Наиболее распространенной причиной этого является выход из строя игольчатых подшипников в роликовом подъемнике или затертый кулачок кулачка. «Протирание» кулачка — это когда из-за отсутствия смазки или какой-либо другой проблемы коронка выступа кулачка стачивается. В этом случае кулачок и, возможно, толкатели необходимо заменить.

Проблема в том, что вы можете обнаружить только повреждение подъемника, так как вы проверяете защелку подъемника на опорном круге, и никаких повреждений выступа не будет видно. Также следует проверить наличие металлической стружки от поврежденного кулачка в масле и подшипниках. Сломанная ось или вышедшие из строя игольчатые подшипники роликового подъемника не представляют большой опасности, но неисправный подъемник следует немедленно заменить или восстановить, а отверстие подъемника проверить на предмет износа, чтобы избежать дальнейшего повреждения двигателя.

Наконец, плеть также иногда можно использовать в качестве инструмента для настройки вашего двигателя. Дортон говорит, что обычно вы можете безопасно подтянуть или ослабить ресницу на 0,004. Затягивание зазора приведет к более быстрому зацеплению кулачка с клапаном, в результате чего клапан откроется раньше, поднимется выше и закроется позже. По сути, это заставляет камеру работать больше. Ослабление плети делает обратное, делая кулачок меньше. Выполнение тестов с различными настройками зазоров на динамометрическом стенде — это хороший способ увидеть, может ли ваш двигатель использовать больше или меньше кулачка.

Но Дортон также дал нам еще одну хитрость, которую вы, возможно, захотите рассмотреть, если вы плохо квалифицируетесь и рискуете пропустить поле. Хотя он не рекомендует делать это регулярно, он говорит, что дополнительное раскрытие плети на 0,006 часто увеличивает квалификационное время на типичной трассе в полмили примерно на 0,2 секунды. Это связано с тем, что первые несколько градусов наклона открытия и закрытия кулачка кулачка предназначены для плавного подъема клапана с седла и его повторного опускания на место без повреждения клапанного механизма.