ом 617 технические характеристики двигателя Мерседес
Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 2.1k. Опубликовано
Двигатель ОМ 617 – это продолжение четырехцилиндрового агрегата от компании Мерседес. Только теперь производитель установил пятый цилиндр в тело мотора. Впервые его производство началось в 1974 году. Считается одним из самых долговечных двигателей. Жизненный ресурс ОМ 617 равен миллиону пройденных километров под капотом машины.
Давайте глянем на технические параметры этого легендарного двигателя.
Содержание
- Технические характеристики двигателя Mercedes OM 617
- Описание устройства мотора
- Расход топлива
- На какие автомобили ставился двигатель ОМ 617
- Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
- Заключение
Технические характеристики двигателя Mercedes OM 617
Технические характеристики двигателя модели ОМ 617 даны в таблице ниже.
| Параметр | Значение |
| Объем в литрах | 3 |
| Цилиндры | 5 |
| Питание | Форкамерный |
| Блок цилиндров и ГБЦ | Чугунные |
| Сжатие | 21 |
| Мощность | 80 лошадок |
| Крутящий момент | 172 Нм |
| Диаметр цилиндра в мм | 91 |
| Ход поршня в мм | 92,4 |
| Экокласс | Евро 0 |
| Гидрокомпенсаторы | Отсутствуют |
| Турбонаддув | Отсутствует |
| Горючее | Дизель |
Внимание! В таблице написаны параметры для модели, созданной в 1974 году. Есть еще более новая модификация ОМ 617, которая была изготовлена в 1979 году и турбированные модели того же и 1982 годов. Но они отличаются только мощностью, диаметром цилиндров немногим в большую сторону.
На подобные дизельные двигатели от компании Mercedes устанавливалась чугунная головка блока цилиндров 10V и сам блок был вылит из чугуна. Эти моторы отличались завидной стойкостью к высоким температурам.
Описание устройства мотора
Этот мотор имел рядное расположение цилиндров. В качестве привода газораспределительного механизма использовалась двухрядная цепь. Ресурс привода превышал сто тысяч километров. При перескоке с зубца на зубец цепь не ломала и не гнула клапана. Среди опытных автовладельцев такие способности считались преимуществом двигателя ОМ 617.
Работал мотор на качественном дизельном топливе. Опытные механики советовали и советуют тем, у кого еще остались машины, работающие с этим двигателем, заливать только хорошее дизтопливо без примесей парафина.
Иначе Фильтрующее устройство быстро забивается.
В 1979 году была создана вторая версия двигателя модели ОМ 617 с новым распределительным валом и большим объемом клапанов. Таким образом уменьшилось сопротивление для выхлопных газов и поступления воздуха. Увеличилась мощность мотора.
До 79 года свечи, которые использовались в системе зажигания, были с проводной петлей. Однако на моторах, созданных после этого года, стали устанавливать свечи карандашного типа. Последние были более надежными и долговечными.
Турбированные двигатели ОМ 617 имеют прочные шатуны. Штоки клапанов, заполненные натрием. На них установлен прочный коленчатый вал, который закаляют нитридом.
Поршни снизу омывались и охлаждались с помощью масляных распылителей. Каждый турбированный двигатель оснащали устройством с названием ALDA. Этот прибор защищал движок от перегрузок, пока турбонаддув не начинал свою работу.
Внимание! Эти моторы еще не были оснащены системой рециркуляции газов.
Так как на тот момент не предъявлялись слишком жесткие требования к выбросам и охране окружающей среды.
Так как на тот момент не предъявлялись слишком жесткие требования к выбросам и охране окружающей среды.Первый ОМ 617 был установлен на машине С11-IID. Он установил 16 мировых рекордов на то время. По скорости и выносливости этому двигателю не было равных.
Снабжен двигатель ОМ 617 следующими деталями:
- топливный насос высокого давления, изготовленный компанией Bosch;
- приводом ТНВД с муфтой;
- стальными форкамерами.
Рекомендуется использовать масло с 5W40. Всего залито в моторе 6,5 литров. Меняют смазывающее средство через каждые 10 тысяч километров.
Цилиндры, расположенные в ряд, выдерживают большие нагрузки. При поломке или при капитальном ремонте, цилиндры растачивают, меняют гильзы.
Расход топлива
Тип топлива, который заливался в эти двигатели, — дизель.
Так как мотор поколения двадцатого века, то производитель тогда не особо заботился об экологическом классе моторов. Поэтому экокласс его равен Евро 0.
С механической коробкой передач двигатель ОМ 617 расходует до 11 литров при движении по городу. Если же водитель ездит в смешанном режиме, преодолевает большие расстояния между городами без остановок на светофорах и пешеходах, то расход горючего уменьшается до 9 с половиной литров.
При движении по трассе расход горючего равен 7,8 литра. Несмотря на большой объем двигателя ОМ 617 многие опытные механики отмечают низкой расход дизеля данного мотора.
На какие автомобили ставился двигатель ОМ 617
На следующие автомобили ставился двигатель OM 617:
- E Class W 114;
- E Class W 123;
- S Class W 116;
- S Class W 126;
- G Class W 460;
- TN VAN.
Автодизель показал себя с хорошей стороны. Поэтому его часто можно увидеть свапнутым на многие автомобили отечественного производства, к которым он подходит по размерам и компоновке.
Также встретить данный движок можно на сельскохозяйственной технике. Такие моторы на сельхозмашинах расходуют горюче-смазочные материалы в пределах нормы, чем и пользуются спросом у фермеров.
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Несмотря на большие плюсы двигателя ОМ 617 у него были и отрицательные стороны. Эти движки считались слишком вибро-нагруженными и слишком шумными. Это сказывалось на вибрации салона во время простоя на холостом ходу.
Также первые турбированные агрегаты, которые устанавливались на Мерседесы, были с браком по отливке самих турбин.
Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов, владельцам приходятся часто становится на сервисное обслуживание, чтобы уменьшить тепловые зазоры клапанов.
Другой проблемой данных моторов является течь заднего сальника коленчатого вала. Из-за высоких температур, которые в принципе движок переносит стойко, страдает резина. Она дубеет и постепенно расслаивается, что приводит к течи масла. Если вовремя эту проблему не решить, то можно перегреть даже этот не убиваемый движок.
Положительных свойств движку добавляет цепь газораспределительного механизма, срок службы которой равен 200 тысячам километров пробега авто. Да и сам двигатель сделан на славу, как говорится. Он спокойно пройдет до миллиона километров без серьезных поломок.
По аппаратуре в этом моторе часто выходит из строя топливный насос высокого давления. Опытные механики советуют заменить ее сразу при первых симптомах неполадок. Так как дальнейшее использование не полностью работоспособной помпы приведет к капитальному ремонту всего двигателя ОМ 617.
Еще одним минусом подобных моторов является непереносимость современных минеральных масел. Поэтому автовладельцы часто сталкиваются со сложным подбором смазывающего средства для этого двигателя.
Из-за высоких показателей надежности и долгого жизненного ресурса, эти двигатели народные умельцы свапают на Газели и УАЗы отечественного производства.
Заключение
ОМ 617 на дизеле – это мощные и надежные двигатели, которые прослужат автовладельцу еще не год и не два. Ежегодное техническое обслуживание спасет их от капитального ремонта. Моторы ОМ 617 являются хорошим подспорьем для техники фермеров. Они не ломаются и легко справляются с высокими температурами, что важно при сенокосе или уборке урожая в жаркую погоду.
Двигатель OM617. Характеристики, модификации мотора OM617
OM617 — семейство дизельных двигателей Mercedes-Benz массово устанавливавшихся в 1970-1980хх годах на такие марки Мерседес как W123, W114, W126, W460. По своей сути этот тот же OM616 но с дополнительным цилиндром – тот же П-образный Картер с непрямым впрыском.
Считается одним из самых выносливых и надежных двигателей за всю историю автомобилестроение и в народе называются «милионниками». Серия двигателей OM617 на ряду с другими старыми моторами марки Мерседес, сделали огромный вклад в репутацию Mercedes-Benz как самых надежных авто.
Модификации
В связи с ориентацией на североамериканский рынок, компания Mercedes-Benz выпустила в итоге целых 4 различных модификации данного двигателя:
- OM617 образца 1974 года – под маркировкой OM617.910, двигатель с мощностью 80 л.с., количество оборотов достигало показания 4000 об/мин и крутящим моментом 2400. Объем 3005 сантиметров кубических;
- OM617 образца 1979 года – под маркировкой OM617. 912, его мощность была увеличена до 88 л.с, количество оборотов выросло до 4400, а крутящий момент остался прежним – 2400об/мин. Объем 2998 сантиметров кубических
- OM617 образца 1979 года – под маркировкой OM617.913 — тот же OM617.912 который производитель адаптировал под шасси фургона T1. Дополнительное отличие было в обращенном вниз корпусе масляного фильтра;
- OM617 образца 1982 года – под маркировкой OM617.931 и OM617.932, или OM617 Turbo – адаптация двигателя под автомобили G-класса (W460 / W461). Отличается конструкцией масляного поддона.
912, его мощность была увеличена до 88 л.с, количество оборотов выросло до 4400, а крутящий момент остался прежним – 2400об/мин. Объем 2998 сантиметров кубическихПреимущества и недостатки
У двигателя OM617 остались те же проблемы как и у предшественника OM616 – а именно высокий шум при работе и вибрации, что в итоге приводило к износу уплотнителей и поломкам помпы ТНВД, однако OM617 по-прежнему остался двигателем с очень высокой надежностью достигающей 1000000км пробега без значительного вмешательства в его работу.
Технические характеристики
OM 617 — 1974 года
| Точный объем | 3005 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 80 л. с. |
| Крутящий момент | 172 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 91 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 600 000 км |
| OM 617 — 1979 года | |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 88 л.с. |
| Крутящий момент | 172 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90. 9 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 550 000 км |
| TURBO OM 617 A — 1979 года | |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 115 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 92. 4 мм |
| Степень сжатия | 21.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 500 000 км |
| TURBO OM 617 A — 1982 года | |
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 125 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R5 |
| Головка блока | чугунная 10v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 92.4 мм |
| Степень сжатия | 21. 5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0/1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
Расход топлива
OM 617
| Город | 11.1 литра |
| Трасса | 7.8 литра |
| Смешанный | 9.6 литра |
Технические характеристики двигателя Мерседес ОМ617, характеристики, масло, производительность
Двигатель OM617 представляет собой 5-цилиндровый рядный дизельный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство началось в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром.
OM617 считается одним из самых надежных двигателей, пробег которого часто превышает 1 000 000 км, что является одной из ключевых причин популярности Mercedes в Северной Америке в 1980-е годы.
Двигатель с турбонаддувом был первым дизельным двигателем, пригодным для использования в автомобилях S-класса и автомобилей среднего класса. Daimler-Benz был заинтересован в достижении целей по потреблению топлива, установленных правительством США. Так появились модели 300 SD (S-Class Diesel) и 300 CD (Coupe Diesel), первая (S-Class W 116, Coupe C 123) и вторая версия кузова (S-Class 126 серия).
Технические характеристики
| ОМ 617 1974 | |
| Рабочий объем | 3005 см3 |
| Топливная система | впрыск камеры предварительного сгорания |
| Выходная мощность | 80 л.с. |
| Выходной крутящий момент | 172 Н·м |
| Блок цилиндров | чугун R5 |
| Головка блока цилиндров | чугун 10в |
| Отверстие цилиндра | 91 мм |
| Ход поршня | 92,4 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Характеристики двигателя | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 6,5 л 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Евро стандарты | Евро 0 |
| Срок службы двигателя | 600 000 км |
| ОМ 617 1979 | |
| Рабочий объем | 2998 см3 |
| Топливная система | впрыск камеры предварительного сгорания |
| Выходная мощность | 88 л. с. |
| Выходной крутящий момент | 172 Н·м |
| Блок цилиндров | чугун R5 |
| Головка блока цилиндров | чугун 10в |
| Отверстие цилиндра | 90,9 мм |
| Ход поршня | 92,4 мм |
| Степень сжатия | 21,5 |
| Характеристики двигателя | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 6,5 л 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Евро стандарты | Евро 0 |
| Срок службы двигателя | 550 000 км |
| ТУРБО ОМ 617 А 1979 | |
| Рабочий объем | 2998 см3 |
| Топливная система | впрыск камеры предварительного сгорания |
| Выходная мощность | 115 л. с. |
| Выходной крутящий момент | 250 Н·м |
| Блок цилиндров | чугун R5 |
| Головка блока цилиндров | чугун 10в |
| Отверстие цилиндра | 90,9 мм |
| Ход поршня | 92,4 мм |
| Степень сжатия | 21,5 |
| Характеристики двигателя | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбокомпрессор | да |
| Рекомендуемое моторное масло | 6,5 л 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Евро стандарты | Евро 0 |
| Срок службы двигателя | 500 000 км |
| ТУРБО ОМ 617 А 1982 | |
| Рабочий объем | 2998 см3 |
| Топливная система | впрыск камеры предварительного сгорания |
| Выходная мощность | 125 л. с. |
| Выходной крутящий момент | 250 Н·м |
| Блок цилиндров | чугун R5 |
| Головка блока цилиндров | чугун 10в |
| Отверстие цилиндра | 90,9 мм |
| Ход поршня | 92,4 мм |
| Степень сжатия | 21,5 |
| Характеристики двигателя | нет |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | № |
| Турбокомпрессор | да |
| Рекомендуемое моторное масло | 6,5 л 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Евро стандарты | Евро 0/1 |
| Срок службы двигателя | 450 000 км |
Частые проблемы
Эти дизельные двигатели считаются очень надежными, но они шумные и вибрируют.
Самая распространенная проблема этого агрегата – течь заднего сальника коленвала.
Ресурс цепи ГРМ, а также амортизаторов редко превышает 200-250 тысяч километров. В части топливной аппаратуры иногда выходит из строя подкачивающий насос ТНВД. Ряд двигателей первых лет выпуска имел дефекты литья и некачественные турбины.
Используется на: Теги Mercedes-Benz E-класса, Mercedes-Benz G-класса, Mercedes-Benz S-класса, Mercedes-Benz T1
обычных обновлений om617
– Бенцфорс
- Дом
- Новости
- Общие обновления om617
Родни Маккейб
om617 уже некоторое время используется энтузиастами для замены внедорожных автомобилей.
Сваперы пришли, чтобы узнать о доступных обновлениях и о том, как использовать потенциал двигателя. Недавно у меня появилось несколько владельцев классических Mercedes, которые искали больше мощности с минимальной модификацией своих классических инвестиций.
Рекомендуем начать с того, чтобы убедиться, что у вас есть исправный и настроенный двигатель с самого начала. Как только он будет набран, обновления могут начаться. Имейте в виду, что эта информация не учитывает экологические нормы вашего региона, штата или страны, поэтому проявите должную осмотрительность, прежде чем приступать к обновлению.
- Топливо . Наличие большего количества топлива для сжигания имеет важное значение для мощности. Для модели om617 доступно два типа впрыскивающих насосов: насосы M и MW. В настоящее время мы можем модернизировать любой тип насоса, установив ваш насос с элементами Dieselmeken 7,5 мм. Насосы очищаются, разбираются настолько, чтобы выполнить модернизацию, повторно герметизируются и калибруются на стенде.
- М Насосы . Насос M — это, прежде всего, европейский насос. Он может быть откалиброван для большего количества топлива и получит внешний комплект ALDA от Dieselmeken. Этот комплект позволит больше возможностей для регулировки. Насос трудно найти на рынке США
- Насосы МВт . Большинство потребителей в США (США) предпочтут модернизировать свои насосы MW. Они калибруются до 90 куб.см. Некоторые из хаков на заднем дворе, которые некоторые продвигают, заключаются в удалении ALDA и ограничителя стойки, но с увеличенным размером элемента они должны присутствовать, чтобы избежать чрезмерной заправки.
- Подъемный насос . Подкачивающий насос — это «топливный» насос, расположенный сбоку от ТНВД. Во время модернизации инжекторного насоса рекомендуется перестроить подкачивающий насос. Это очень простая задача, и поиск на eBay по запросу «Bosch 2447010004» или «Bosch DGK301» должен дать комплект для восстановления примерно за 11 долларов. Эти комплекты часто включают в себя несколько разных моделей насосов, поэтому ожидайте, что в конце останутся детали.
- Шланг ALDA . На задней части впускного коллектора есть фитинг банджо, который необходимо соединить с фитингом ALDA насоса. Насос должен «видеть» наддув для правильной работы. У некоторых старых автомобилей есть клапан на брандмауэре, к которому подключается линия наддува. Мы рекомендуем, чтобы это было в обход, и напорная линия шла непосредственно к насосу.
- Турбо . С большим количеством топлива в двигателе вы почувствуете большую мощность, но вы, вероятно, также увидите много черного дыма. Чтобы извлечь выгоду из этого дополнительного топлива, необходимо объединить больше воздуха, чтобы он мог гореть. Это происходит на пути турбо-апгрейда. Holset HX30 был предпочтительным турбокомпрессором на om617 в течение достаточно долгого времени. Он имеет турбофланец T3 и может крепиться болтами непосредственно к выпускному коллектору. Есть некоторые соображения:
- Установка. Просто потому, что турбонаддув не означает, что это готовое решение. Корпус компрессора на турбонаддуве необходимо «тактировать», чтобы подача и слив масла были как можно ближе к вертикали, а корпус компрессора указывал в нужном направлении. Скорее всего, вам нужно будет заменить шпильки на выпускном коллекторе и установить прокладку, чтобы было достаточно места для правильной ориентации турбины.
- Маслопроводы. В любой мастерской по гидравлике можно обжать хорошую плетеную леску в соответствии с вашими требованиями. Для стока eBay может оказаться доступным источником.
- Выхлопной патрубок. Модели Holset, которые мы продаем, имеют V-образный фланец диаметром 79 мм. Это странный размер, и мы видели, как люди отрезали фланец от своих новых турбин и приваривали новый фланец или покупали опорную пластину на вторичном рынке. Я не мог выдержать ни один из этих вариантов, поэтому я сделал 79-миллиметровые V-образные переходники на 3-дюймовые выхлопные переходники. Я не могу отказаться от новой турбины ради выхлопного патрубка.
- Выход компрессора. Как и выхлоп, корпус компрессора тоже имеет нестандартные размеры. Для подключения стороны компрессора у нас есть колена Cummins под углом 90 градусов, а также наши собственные адаптеры компрессора HX30. Оба заканчиваются муфтой размером 2,5 дюйма для стандартной всасывающей трубки.
- Впуск. Наиболее распространенными типами впускных коллекторов являются:
- Турбоколлектор. При первом прикручивании HX30 к выпускному коллектору кажется, что он будет указывать прямо на впуск, но немного отклоняется. Угол корпуса компрессора не прямой. Многие люди будут использовать 9Колено 0 градусов, обрезав его в соответствующем месте изгиба, и приварите его к воздухозаборнику турбокомпрессора. Не забудьте увидеть «охлаждение» ниже, если вы собираетесь пойти по этому маршруту.
- Коллектор Om617 NA. Использование безнаддувного (без турбонаддува) коллектора — это решение с болтовым креплением, исключающее необходимость сварки. Поскольку впускное отверстие на коллекторе направлено прямо вверх, это обеспечивает удобный способ добавления промежуточного охладителя.
- Охлаждение . Сжатый воздух от турбокомпрессора горячий, очень горячий. Это снижает плотность воздуха во впускной системе и повышает температуру выхлопных газов (EGT). Перегрев EGT может привести к катастрофическому отказу; охлаждение важно. Охлаждение этого сжатого воздуха повысит плотность воздуха, что позволит увеличить объем кислорода и снизить EGT. Стиль вождения во многом зависит от ваших потребностей. Вот несколько вариантов.
- Промежуточное охлаждение . Это рекомендуемое решение. Существуют промежуточные охладители «воздух-воздух» и «вода-воздух». Интеркулеры почти всегда зависят от наличия места и бюджета. Воздух-воздух является наиболее экономичным и простым в установке. Если вы модернизируете полноприводный автомобиль и не боитесь съехать с асфальта, следует рассмотреть возможность установки интеркулера сверху, чтобы он не был поврежден. Для большинства из нас, любителей дорожного движения, переднее крепление — это билет. Качество промежуточного охладителя важно для предотвращения падения давления. Также убедитесь, что он рассчитан на ускорение, которое вы проведете через него.
- Вода/Метанол . У инъекций метамфетамина много преимуществ. Система подходящего размера может значительно уменьшить количество выхлопных газов, увеличить мощность и, по-видимому, проста в установке. Недостатками являются размер резервуара, необходимый для смеси, и необходимость следить за уровнем жидкости. Существуют некоторые варианты настройки метамфетаминовой системы на основе уровня метамфетамина, наддува, положения дроссельной заслонки, EGT или комбинации этих входных данных. Если вы запускаете турбодвигатель прямо в воздухозаборник и ведете машину так, как будто вы ее украли, вы напрашиваетесь на неприятности. Это может быть хорошим вариантом для вас — вам нужно будет что-то сделать.
- Промежуточное охлаждение . Это рекомендуемое решение. Существуют промежуточные охладители «воздух-воздух» и «вода-воздух». Интеркулеры почти всегда зависят от наличия места и бюджета. Воздух-воздух является наиболее экономичным и простым в установке. Если вы модернизируете полноприводный автомобиль и не боитесь съехать с асфальта, следует рассмотреть возможность установки интеркулера сверху, чтобы он не был поврежден.
- Разное Модификации.
- Удаление EGR. Я бы рассмотрел комплект для удаления рециркуляции отработавших газов, чтобы поддерживать чистоту впускного коллектора и максимально охлаждать воздух.
- Корпус фильтра и фитинги . Корпус топливного фильтра может быть точкой ограничения. По сравнению с диаметром трубы от бака, штуцер на шланге, выходящем из подкачивающего насоса, отверстия внутри корпуса фильтра и полый болт топливного фильтра при необходимости могут быть увеличены. Для большинства в этом нет необходимости, но для тех немногих, кому нужна дополнительная производительность, это то, что вы можете попробовать.
- Экран бака . У старых Мерседесов есть экраны в топливном баке. Если вы когда-нибудь заподозрите низкий расход, вы можете снять фильтр (резьбовой фитинг) со дна бака и проверить. Это не забавный бак, так как вам нужно будет собрать все оставшееся топливо в системе, но он может препятствовать потоку топлива, если он полон мусора.
Эти комплекты часто включают в себя несколько разных моделей насосов, поэтому ожидайте, что в конце останутся детали.
Есть некоторые соображения:
Я не могу отказаться от новой турбины ради выхлопного патрубка.
Поскольку впускное отверстие на коллекторе направлено прямо вверх, это обеспечивает удобный способ добавления промежуточного охладителя.
Для большинства из нас, любителей дорожного движения, переднее крепление — это билет. Качество промежуточного охладителя важно для предотвращения падения давления. Также убедитесь, что он рассчитан на ускорение, которое вы проведете через него.
