Капитальный ремонт двигателя | Капитальный ремонт двигателей в Самаре

Главная

Автосервис

Механический ремонт

Ремонт двигателя

Капитальный ремонт двигателя

Ремонт двигателя, в том числе капитальный — наша работа. Обращайтесь к нам, в автоцентр «ГЭМБЛ», звоните 300-4-700 или оставьте заявку на сайте.

Даже самый сложный — капитальный ремонт мы выполняем оперативно и качественно.

Признаки необходимости капитального ремонта

• понижение давления масла в системе;
• 
  стуки в кривошипно-шатунном механизме;
• 
  повышенный расход масла, который сопровождается выхлопом сизого цвета и низкой компрессией в цилиндрах (это случается из-за закупоривания поршневых маслосъёмных колец сгоревшим маслом или снижения эластичности маслосъёмников).

Этапы капитального ремонта мотора


Условно весь капремонт ДВС можно разбить на 8 этапов. Их сложность и продолжительность зависит от модели и состояния агрегата.


1. Снятие и разборка ДВС. На этом же этапе проходит чистка всех узлов.

2. Поиск повреждений. Исследуются все детали, определяется степень их износа.

3. Дефектовка двигателя. Один из наиболее ответственных этапов, включает в себя: 

• поиск трещин на внутренних и внешних сторонах блока цилиндров и его головки;
• 
  измерение зазоров;
• 
  осмотр и исследование коленвала;
• 
  определение геометрических параметров трущихся деталей, просчет отклонений от первоначального состояния.


4. Ремонт ГБЦ. Сложный этап, в рамках которого выполняется:

• устранение обнаруженных трещин;
• 
  восстановление или замена направляющих втулок;
• 
  восстановление или замена фасок седел впускных и выпускных клапанов;
• 
  замена маслосъёмных колпачков;
• 
  восстановление или замена клапанов, распределительного вала, толкателей.


5. Ремонт блока цилиндров. Включает в себя: 

• расточка блока до ремонтного размера или его гильзование;
• 
  устранение обнаруженных трещин;
• 
  восстановление посадочных мест и зоны вращения коленчатого вала;
• 
  выравнивание привалочной плоскости.


6. Ремонт коленчатого вала. Шлифовка до ремонтных размеров или замена.

  

7. Сборка и установка двигателя на автомобиль.

8. Проверка параметров работы двигателя на различных режимах.

Автоцентр «Гэмбл» занимается обслуживанием, диагностикой и ремонтом иномарок в Самаре: Renault, Нyundai, KIA, Toyota, Ford, Mazda, SKODA, NISSAN, OPEL, Volkswagen, и других марок иностранных производителей.

Также вам может быть интересно:

Актуальный прайс лист на ремонт автомобилей Ваз в Саратове

В этом разделе Вы можете ознакомиться с ценами на работы Вашего автомобиля семейства Ваз.

* Стоимость ремонтных работ автомобилей ВАЗ, указана без учета стоимости используемых запчастей от Актуальность — 05.06.2019г.

*Так как автомобили семейства Ваз имеют несколько модификаций на рынке, конечная стоимость ремонта может варьироваться в зависимости от индивидуальных особенностей автомобилей семейства Ваз и производимых работ.

Пожалуйста, перед записью на ремонт автомобилей Ваз в Саратове, уточняйте цены у менеджеров слесарного отдела по телефону 8 (8452) 258-408 или 8 (8452) 58-66-55.

Наименование работ	Стоимость*, руб
ДВИГАТЕЛЬ
Замена венца маховика (на снятом)	400
Замена датчика детонации	200
Замена демфера (шкива) коленвала	300/900
Замена башмака цепи ГРМ 2101-2107	1800
Замена боковой опоры двигателя 08-2110/кронштейн/ГУР/КАЛИНА	500/700/2000
Замена клапанной крышки карбюратор/инжектор (8 кл.)	200
Замена клапанной крышки (16 кл.) алюминиевый впуск. коллектор	800
Замена клапанной крышки (16 кл.) пластиковый впуск. коллектор	1500
Замена клапанной крышки 2101-21213	300
Замена маховика (при снятой корзины сцепления)	400
Замена натяжителя ( гидронатяжителя ) цепи 2101-НИВА	400
Замена переднего сальника коленвала 2101-НИВА	1500
Замена передней крышки, прокладки 2101-2107 (Без снятия радиатора)	800
Замена передней опоры двигателя 2108-2115	400
Замена поддона, прокладки 2101-2107	1500
Замена поддона прокладки 2108-ГРАНТА	900
Замена поддона, прокладки 2121-Ш. НИВА	5000
Замена поршневых колец 2101-2107	5500
Замена поршневых колец 2108-ПРИОРА (8 кл.)	5500
Замена поршневых колец 2110-ПРИОРА (16 кл.)	7500
Замена распредвала с регулировкой клапанов 2101-2107	1900
Замена распредвала с регулировкой клапанов 2108-ПРИОРА (8 кл.)	1900
Замена ремня ГРМ 2110-ПРИОРА (16 кл.)	1600
Замена ремня ГРМ 2110-ПРИОРА (16 кл.) с гур-ом(кондиционером)	2000
Замена ремня ГРМ (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	2500
Замена ремня ГРМ 2108-ПРИОРА (8 кл.)	900
Замена ремня ГРМ ГРАНТА (8 кл.) (Без натяжителя ремня генератора)	1200
Замена цепи ГРМ 2101(звезды, башмак, успокоитель)	2500
Замена цепи ГРМ НИВА (звезды, башмак, успокоитель)	3500
Замена цепи ГРМ ШЕВРОЛЕ НИВА(звезды, башмак, успокоитель)	4500
Замена сальника коленвала заднего 2101-2107	2500
Замена сальника коленвала заднего 2108-ПРИОРА	2500
Замена сальника коленвала заднего ГРАНТА/КАЛИНА	3200
Замена сальника коленвала переднего 2108-ПРИОРА (8 кл. )	1200
Замена сальника коленвала переднего 2110-ПРИОРА (16 кл.)	1900
Замена сальника коленвала заднего НИВА	4200
Замена сальника распредвала 2108 (8 кл.)	500
Замена успокоителя цепи 2101-2107	500
Капитальный ремонт двигателя (16 кл.)	19000
Капитальный ремонт двигателя 2101-2107	17000
Капитальный ремонт двигателя 2108-2110 (8 кл.)	17000
Капитальный ремонт двигателя ГРАНТА/КАЛИНА (16 кл.)	20000
Капитальный ремонт двигателя НИВА	20000
Капитальный ремонт двигателя (Ш.НИВА)	21000
Регулировка клапанов 2101-ГРАНТА (8 кл.)	900
Капитальный ремонт ГБЦ 2101-2108 (8 кл. ) с регулировкой клапанов	5800
Капитальный ремонт ГБЦ ГРАНТА/КАЛИНА (8 кл.) с регулировкой клапанов	6800
Капитальный ремонт ГБЦ  (16 кл.)	8000
Капитальный ремонт ГБЦ  (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	9000
Капитальный ремонт ГБЦ НИВА (ГИДРОКОМ)	8500
Снятие/установка двигателя в сборе с агрегатами 2101-ПРИОРА	От 6000
Снятие/установка двигателя в сборе с агрегатами НИВА	От 7000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (01-07, 08-099) (8 кл.)	4500
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (16 кл.)	6000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	7000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (Ш-НИВА)	5500
Установка корпусов распредвала на герметик (16кл. )	3500
Установка корпусов распредвала на герметик (16кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	4000
Замена масленого насоса 2108-ПРИОРА (8 кл.)	1800
Замена масленого насоса (16 кл.)	2500
Замена масленого насоса (16 кл.)с гур-ом(кондиционером)	2900
Замена масленого насоса (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	3400
Замена масленого насоса 01-17	1500
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА, АМОРТИЗАТОРЫ
Замена заднего амортизатора 2101-НИВА	400
Замена заднего подшипника ступицы 2108-ГРАНТА	600
Замена заднего подшипника ступицы 2101-2107	900
Замена заднего сальника подшипника ступицы 2101-2107	600
Замена заднего подшипника ступицы НИВА	1200
Замена заднего сальника подшипника ступицы НИВА	800
Замена задней балки 2108-ПРИОРА	2800
Замена задней стойки 2108-ПРИОРА	600
Замена задней пружины, чашки 2101-2107	400
Замена задней пружины, чашки НИВА	600
Замена нижней продольной штанги (без дополнительных работ)	400
Замена поперечной штанги (без дополнительных работ)	400
Замена сайлентблоков задней балки 2108-Приора	1200
Замена чулка заднего моста 2101-2107	3500
Замена заднего моста в сборе 2101-2107	2500
Установка проставок под задние пружины 2108-ГРАНТА	400
Замена редуктора заднего моста 2101-2107	2000
Замена реактивных тяг 2101-2107 (Комплект)	1500
Замена сайлетблоков реактивных тяг 2101-2107 (Комплект)	2200
КПП
Замена КПП 2101-Приора	2000
Замена КПП Гранта	2500
Замена КПП НИВА	3000
Замена КПП ШЕВРОЛЕТ-НИВА	3500
Замена подушки кулисы 2110	600
Замена раздатки НИВА	1500
Замена сальника кулисы КПП 2108-2110	500
Замена кулисы КПП 2108-2110	400
Замена кулисы КПП 2108-2110 (Установка от Калина)	500
Замена троса спидометра 08 высокая/низкая панель/2110	500
Замена эластичной муфты 2101-2107	600
Замена эластичной муфты или ШРУСа НИВА	1000
Ремонт КПП ВАЗ в объеме зам. узлов и агрегатов	От 6500
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Замена балки НИВА передней подвески	От 5000
Замена балки 2110-ГРАНТА	От 2000
Замена балки 2101-2107	3500
Замена кронштейна растяжки 2108-2115 (без дополнительных работ)(КРАБ)	300
Замена опорного подшипника 2108-ГРАНТА	700
Замена переднего амортизатора 2101-2107	400
Замена переднего амортизатора НИВА	500
Замена передней стойки (патрона) 2108-ГРАНТА	700
Замена поворотного кулака 2101-2107	700
Замена поворотного кулака 2108 в сборе	500
Замена подушки двигателя 2101-НИВА	800
Замена передней пружины 2101-НИВА	700
Замена рычага верхнего 2101-2107	400
Замена рычага верхнего НИВА	600
Замена рычага нижнего 2101-2107	600
Замена рычага нижнего НИВА	1100
Замена рычага подвески 2108-ГРАНТА с сборе(сторона)	500
Замена сайлентблоков комплект 2101-2107	1500
Замена сайлентблоков 2108-ГРАНТА ромашки (Комплект)(сторона)	800
Замена сайлентблоков НИВА (комплект)	5500
Замена стабилизатора  поперечной устойчивости  2101-2108	700
Замена стабилизатора поперечной устойчивости НИВА	1000
Замена ступицы, подшипника ступицы 2101-2107	800
Замена ступицы, подшипника ступицы 2108-ПРИОРА	700
Замена ступицы, подшипника ступицы НИВА	1500
Замена ступицы, подшипника ступицы НИВА (Нового образца)	900
Замена сайлентблоков передней балки 2110-ПРИОРА	1200
Замена шаровой опоры 2101-2107	300
Замена шаровой опоры 2108-ГРАНТА	300
Замена шаровой опоры НИВА	500
ПРИВОД КОЛЕСА
Замена карданного вала 2101-2107	600
Замена карданного вала НИВА	800
Замена крестовины 2101-2107 1 шт.	600
Замена крестовины 2101-2107 2 шт.	1000
Замена крестовин с подвесным 2101-2107	1200
Замена крестовины НИВА (со снятием карданного вала)	800
Замена опоры карданного вала 2101-2107 ПОДВЕСНОЙ	800
Замена эластичной муфты НИВА-Ш.НИВА	1000
Замена подшипника полуоси 2101-2107	900
Замена подшипника полуоси НИВА	1500
Замена заднего подшипника 2108-ГРАНТА	600
Замена полуоси 2101-2107	700
Замена привода (в сборе) 2108-ГРАНТА	800
Замена привода (в сборе) НИВА-Ш.НИВА	1500
Замена ПРАВОГО привода (в сборе) Ш-НИВА	2000
Замена сальника привода 2108-ГРАНТА	800
Замена сальника хвостовика	500
Замена ГРАНАТЫ наружная 2108-ГРАНТА	700
Замена ГРАНАТЫ внутренняя 2108-ГРАНТА	800
Замена ГРАНАТЫ наружная НИВА-Ш. НИВА	900
Замена ГРАНАТЫ внутренняя НИВА-Ш.НИВА	1500
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Замена маятникого рычага	500
Замена рулевого вала 2101-2107, НИВА, 2108-21099	1000
Замена рулевого вала 2110 и модификаций	1200
Замена рулевого редуктора 2101-2107	1200
Замена рулевого редуктора НИВА	1700
Замена рулевой рейки, пыльника рулевой рейки 2108-ГРАНТА	1300
Замена рулевой рейки, пыльника рулевой рейки 2108-ГРАНТА Э.Руль	2500
Замена рулевой тяги наконечника	400/300
Замена руля	200
Замена рулевой трапеции с сборе 2101-2107	1200
Замена рулевой трапеции с сборе НИВА	1500
Замена рулевого наконечника 2108-ГРАНТА	300
Замена рулевой тяги (в сборе) 2108- ГРАНТА	500
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Замена (пробой) катализатора инж.	От 1500
Замена выпускного коллектора, прокладки 2101-2107	1200
Замена выпускного коллектора, прокладки НИВА	2500
Замена выпускного коллектора, прокладки 2108- ГРАНТА инж. (8 кл.)	1500
Замена выпускного коллектора, прокладки КАЛИНА	2000
Замена выпускного коллектора, прокладки 08-2110 карб.	1200
Замена одной части глушителя	400
Замена подушек крепления глушителя все	От 200
Замена приемной части глушителя, прокладки 2101-2108 ШТАНЫ	400
Замена уплотнительного кольца приемной части глушителя (инж.)	300
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Замена датчика включения вентилятора	100
Замена крана печки (2105, 2104, 2107-Классика)	1200
Замена крана печки 2108-2115	800
Замена крана печки (2121-Нива)	1200
Замена крыльчатки вентиляторного радиатора	300
Замена микромоторедуктора отопителя 2110	1200/1500
Замена ПОМПЫ 2101-НИВА	900
Замена ПОМПЫ 2108-Приора 8 кл.	1200
Замена ПОМПЫ Гранта-Калина 8 кл. (Без натяжителя ремня генератора)	1400
Замена ПОМПЫ 2110-Приора 16кл.	1900
Замена ПОМПЫ 2110-Приора 16кл.(с гур-ом или кондиционером)	2300
Замена ПОМПЫ Гранта-Калина 16кл.	2800
Замена ПОМПЫ Шеви-Нива	1200
Замена патрубка, тройника системы охлаждения 2110	600
Замена патрубков печки 2110-2112 без снятия вакуума	500
Замена патрубков печки 2110-2112 со снятием вакуума	1500
Замена приемной трубы помпы 2108-Приора	1500
Замена радиатора отопителя 2101-2107	1500
Замена радиатора отопителя 2108-2115	2000
Замена радиатора отопителя КАЛИНА-ГРАНТА со снятием торпедо	7500
Замена радиатора отопителя КАЛИНА-ГРАНТА без снятием торпедо	2500
Замена радиатора отопителя 2110-12 16 кл.	2000
Замена радиатора отопителя Ш-НИВА	3000
Замена радиатора охлаждения 2108-Приора 8 кл.	700
Замена радиатора охлаждения 2110-Приора 16 кл.	1000
Замена радиатора охлаждения Приора 16 кл. с кондиционером	2500
Замена радиатора охлаждения Ш-НИВА с кондиционером	3000
Замена термостат 2101-Гранта	600
Замена термостат НИВА	700
Замена термостата 21214-2123 Шеви-Нива	700
Замена тосола	600
Замена электро-вентилятора	400
Промывка системы охлаждения	От 1000
СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Замена бензобака 2101	700
Замена бензобака 2108-2110	800
Замена бензобака НИВА	2000
Замена бензонасоса инжекторного	700
Замена бензонасоса, прокладки (карбюратор)	300
Замена бензопровода (магистральная трубка)	600
Замена патрубка бензобака	300
Замена датчика бензобака 2101-2110	600
Замена фильтра тонкой очистки инжектора	200
Замена фильтра тонкой очистки карбюратора	100
Замена троса педали газа 2108-Приора	500
Замена форсунок 2108-Гранта 8 кл.	800
Замена форсунок 2110-Гранта 1.5 л. 16 кл.	1500
Замена форсунок 2110-Гранта 1.6 л. 16 кл.	2000
СИСТЕМА СМАЗКИ
Замена масла в двигателе	От 400
Замена масла в заднем мосту 01	300
Замена масла в КПП ВАЗ	От 400
Замена масла во всей трансмиссии НИВА	1500
Замена маслонасоса (16 кл.)	3000
Замена маслонасоса 2101-2110	2000
Замена маслоприемника 2108-Приора (8 кл.)	1200
СЦЕПЛЕНИЕ
Замена главного цилиндра сцепления без прокачки 01	300
Замена диска, корзины сцепления 2101-Приора	2200
Замена диска, корзины сцепления Калина-Гранта	260 0
Замена диска, корзины сцепления Ларгус	3500
Замена диска, корзины сцепления НИВА	3500
Замена рабочего цилиндра сцепления без прокачки 01	400
Замена троса сцепления 2108-Гранта	500
Замена трубки сцепления без прокачки	200
Замена шланга сцепления без прокачки	200
Прокачка сцепления 2101-Нива-Ш. Нива	200
Регулировка свободного хода сцепления	100
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Замена колдуна 2101-Гранта с прокачкой	700
Замена вакуумного усилителя тормозов 2101-2108	700
Замена вакуумного усилителя тормозов 2110 ОТДЕЛЬНО	1300
Замена вакуумного усилителя тормозов 2110. В СБОРЕ	2000
Замена главного тормозного цилиндра 01-10	600
Замена суппорта в сборе 01-08	600
Замена суппорта в сборе НИВА	800
Замена тормозного барабана	300
Замена тормозного диска НИВА	600
Замена тормозного цилиндра ТС ЗАД И ПЕРЕД	400
Замена тормозного шланга ТС	300
Замена тормозной трубки ТС	300
Замена тормозных колодок задних 2101-Гранта	700
Замена тормозных колодок задних Нива-Ш. Нива	900
Замена тормозных колодок передних 2101-Гранта	400
Замена тормозных колодок передних Нива-Ш.Нива	500
Замена троса стояночного тормоза	800
Замена штока стояночного тормоза	500
Замена цилиндров суппорта НИВА	500
Прокачка тормозной системы	от 200
Регулировка стояночного тормоза	100
Замена тормозной жидкости	от 800
ДЕФЕКТОВКА ПОДВЕСКИ
Дефектовка подвески, подшипников, шрусов ит.д.	От 200
Протяжка подвески	От 300
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Осмотр ходовой частичный	200
Осмотр ходовой полный	500
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Замена бендекса на снятом стартере	500
Замена блока предохранителей	500
Замена вентилятора отопителя 01-07	1200
Замена вентилятора отопителя 08	800
Замена вентилятора отопителя 2110	900
Замена вентилятора отопителя 2110 нового образца	1500
Замена втягивающего реле 2101-2110	300-500
Замена стартера 2101-Нива	500
Замена стартера 2108-Гранта	300-600
Замена выключателя стоп сигнала ЛЯГУШКИ	200
Замена датчика включения вентилятора	200
Замена датчика заднего хода	200
Замена диодного моста на генераторе 01-10	800
Замена замка зажигания 01- 10	600
Замена реле щетки генератора 2101-Гранта	300-500
Замена лампы габаритов, поворота	От 50
Замена лампы фары 2101-2110	100
Замена мотора заднего стеклоочистителя 2102-2111	400
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2101-2107	700
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2108-2115	900
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2110-Гранта	1000
Замена переключателя поворотов 08-2110	300
Замена подшипников генератора 2101-Гранта	1000
Замена предохранителя	20
Замена прикуривателя 08-2110	200
Замена ремня генератора 2101-Приора 8 кл.	300
Замена ремня генератора Калина-Гранта 16 кл.	1000
Замена ремня генератора Приора 16 кл.	700
Замена стекла блока фары (на снятой фаре)	400
Замена фары	От 200
Замена щеток генератора 01-06	500
Использование пуско-зарядного устройства	100
Проверка зарядки аккумулятора от генератора	50
Регулировка натяжения ремня генератора	100
Ремонт блока предохранителей	От 1000
Ремонт генератора с заменой узлов и агрегатов 2101-Приора	1000
Ремонт стартера с заменой узлов и агрегатов 2101-Приора	1000
ДИАГНОСТИКА КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Замена бегунка	100
Замена винта холостого хода 01- 07	50
Замена высоковольтных проводов	100
Замена датчика Холла	400
Замена конденсатора 01-07	100
Замена контактов прерывателя трамблера 01-07	300
Замена сальника трамблера 2108	400
Замена свечей	От 200
Замена фильтра тонкой очистки топлива	От 200
Регулировка зажигания	300
Регулировка зазора контактов прерывателя трамблера	100
Регулировка привода акселератора	100
Установка электронного зажигания на ВАЗ 2101-2107	1200
Замена распределителя зажигания 2101-2107	500
ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Замена блока управления (процессора)	400
Замена воздушного фильтра	От 100
Замена высоковольтных проводов (16кл. двигатель)	200
Замена высоковольтных проводов (8кл. двигатель)	100
Замена датчика дроссельной заслонки	От 200
Замена датчика кислорода	От 500
Замена датчика массового расхода воздуха	От 200
Замена датчика скорости	От 200
Замена модуля зажигания	От 200
Замена топливного насоса 2108-Гранта в сборе	500
Замена топливного шланга	От 300
Замена форсунок	От 800
Замер давления топлива	200
Замер компрессии (16 кл.)	300
Замер компрессии (8 кл.)	200

Ты должен превзойти это? — Aviation Consumer

По самой своей природе авиационные двигатели с воздушным охлаждением представляют собой ручную работу. С самого первого часа работы и до последнего вздоха авиационные двигатели страдают от непонятного сочетания моделей износа, что делает перспективу сделать TBO дерьмовым выстрелом.

Очевидно, что большая часть критического износа происходит в цилиндрах, и сообразительный владелец самолета должен смириться с некоторым промежуточным вниманием к кувшинам, процесс, известный менее чем ласково как доливка.

Что касается планового обслуживания, то это дорогостоящий предмет, на который, вероятно, многие владельцы тратят деньги впустую. Иногда доливка хрипящего двигателя имеет смысл, иногда нет. Иногда его близкий вызов в любом случае. В этой статье мы подробно расскажем о том, почему и когда имеет смысл платить за капитальный ремонт.

Верхняя часть любого двигателя с воздушным охлаждением находится за пределами картера. Сюда входят гильзы цилиндров, головки, клапаны, направляющие, поршни, поршневые пальцы, заглушки пальцев, кольца, коромысла, валы и несколько пружин, фиксаторы, шайбы, шпильки и тому подобное. В типичной конфигурации с верхним расположением клапанов это устройство Руба Голдберга, состоящее из множества движущихся частей, каждая из которых имеет разную степень износа.

Термин капитальный ремонт не имеет значения для FAA или любого другого регулирующего органа. В отличие от капитального ремонта или реконструкции, состояние верхней части — восстановленной или нет — не ограничивается бюллетенями или предписаниями AD. Капитальный ремонт не требуется по сроку службы, и состояние цилиндра не обязательно является единственным критерием, используемым для определения сроков замены.

Термин «капитальный ремонт» часто используется для описания широкого спектра мер по техническому обслуживанию, от простого добавления горсти буры в воздушную камеру карбюратора до замены всех цилиндров заводскими узлами. Так что же определяет, когда вершина в порядке? Вам может не понравиться это слышать, но это расплывчатое, трудно поддающееся определению стечение косвенных доказательств, которое в общих чертах определяет другой нечеткий термин: летная годность.

Одной из причин мягкости определения топпинга является то, что оно охватывает очень много переменных. Новые заводские цилиндры со сроком службы 200 часов могут выиграть от замены колец, если стволы застеклены. Но работа клапана и направляющей не стоила бы времени и денег.

И наоборот, замена всех внутренних деталей на новые, а также сварка головки и хромирование ствола могут быть единственным решением для изношенной верхней части. Являются ли оба эти исправления капитальными? Вероятно.

Вам это нужно?
Необходимость проведения капитального ремонта зависит от состояния цилиндра, срока службы двигателя, общего времени работы цилиндра с момента установки нового (календарные и фактические часы), летных часов и оставшихся лет эксплуатации двигателя в зависимости от того, как владелец использует самолет и, конечно же, сколько он готов потратить.

Большое значение здесь имеют компрессия в цилиндрах и расход масла. Continental и Lycoming дают максимальные значения расхода масла, но общее правило состоит в том, что если вы сжигаете больше литра каждые два часа, вам лучше начать покупать масло для работы цилиндров. Кроме того, если ваши свечи зажигания загрязняются маслом в полете, независимо от фактического расхода масла, верхнее покрытие может быть единственным решением. Компрессия иногда проливает больше тепла, чем света на проблему износа цилиндров. Изношенные стволы, сжигающие большое количество масла, могут дать компрессию до 70 с. Более того, сломанное кольцо или сгоревшая площадка могут не пройти проверку компрессии, если во время проверки она окажется залита маслом.

С другой стороны, цилиндры Continental с компрессией выше 50 и с небольшим расходом масла или вообще без него могут быть неправильно истолкованы как слабые или изнашивающиеся, когда верно обратное. Стандартная отсечка сжатия раньше была 60/80. Если проверка статической компрессии в цилиндре падала ниже этого значения, цилиндр вытягивался, в противном случае он оставался в рабочем состоянии.

Не более. Цилиндры Continental следует проверять с помощью сервисного бюллетеня M84-15, руководствуясь здравым смыслом в отношении утечек клапана. При использовании этой процедуры компрессия в цилиндрах двигателей серии 520 может упасть до 48/80, что является приемлемым.

И хотя бюллетень не допускает протечки клапана, подумайте, прежде чем дергать головку. Показание компрессии 520 72/80 с легким шипением из выпускного клапана не повод дергать цилиндр. Транзитный мусор, попавший в область седла клапана, будет выброшен за борт с первым четырехтактным выдохом, и его присутствие не имеет ничего общего с намерением бюллетеней.

Компрессию в двигателях Lycoming легче понять и интерпретировать. Показания во время проверки компрессии типичного двигателя Lycoming должны оставаться на уровне 70 с независимо от времени эксплуатации или конфигурации цилиндра, за исключением некоторых двигателей, оснащенных цилиндрами, пропитанными кремнеземом. Результаты компрессии ниже 70/80 должны быть исследованы, особенно на быстродействующих прямоклапанных Lyc. Любое значение в диапазоне от 60 до 50 указывает на поломку выпускного клапана.

Некоторые двигатели чаще других нуждаются в доработке перед капитальным ремонтом. Например, общепризнано, что TSIO-520 необходимо доливать через 600–900 часов эксплуатации. Некоторые из них могут проработать до 1200 часов, у некоторых стволы изнашиваются всего за 300 часов, а очень немногие доживают до межремонтного периода или дольше.

Lycoming O-320, с другой стороны, скорее всего, будет парить прямо до межремонтного пробега с немногим большим, чем небольшое увеличение расхода масла. В широком смысле, двигатели Continental, как правило, требуют капитального ремонта, прежде чем достичь полной полной готовности, а двигатели Lycoming, как правило, проседают до полной полной готовности без работы цилиндров. Как всегда есть исключения. Continental 360 или 520 без наддува вполне могут достичь межремонтного ремонта без работы цилиндра, и вполне вероятно, что двигатели Lycoming серии TIO-540-J и -S потребуют внимания к направляющей выпускного клапана задолго до того, как наступит время капитального ремонта двигателя.

В то время как состояние цилиндра может определить необходимость в верхней части, стоимость и прирост активов определяют решение. 1100-часовому Continental 520 с турбонаддувом, налетавшему 300 часов в год по части 135, может потребоваться капитальный ремонт из-за износа компрессии или высокого расхода масла, но было бы сомнительно проводить его, учитывая обязательный межремонтный пробег в 1400 часов.

Аналогичным образом, замена или переборка цилиндров через 300 часов после межремонтного пробега в 1600 часов приведет к короткому замыканию верхней части по мере того, как двигатель приближается к концу своего пробега.

В обоих случаях вы потеряете стоимость замененных деталей или оставшегося времени работы двигателя. Но если ваш полет не требует обязательной перестройки, вполне возможно, что 1100-часовой капитальный ремонт 520 обеспечит несколько лет надежной службы, если вы налетаете 50 или 60 часов в год. И если вы обнаружите, что платите за топ задолго до середины срока службы, ничто не говорит о том, что вы не можете повторить процедуру с окончательной настройкой топа, когда двигатель проходит межремонтный период.

Двигатели Lycoming сталкиваются с той же дилеммой, но, в отличие от типичного Continental, в верхней части Lycoming есть менее предсказуемый и более коварный аспект. Поскольку Lycs обычно имеют крепкую верхнюю часть — по крайней мере, по сравнению с Continental — те, которым нужна работа с цилиндрами, обычно хорошо работают с TBO. Таким образом, владелец высокоскоростного O-320 или O-360 может подумать о топе, потому что цилиндр загрязняет пробки маслом, или, возможно, потребление подскочило до кварты каждые четыре часа по сравнению с обычными квартами за шесть. Или, возможно, производительность заметно упала.

На что следует обратить внимание
Приступая к капитальному ремонту верхней части, учтите две вещи: Во-первых, быстродействующий Lycoming потребует большого количества деталей и процедур доработки. Восстановленный цилиндр Lycoming, как правило, оснащен новыми деталями, предназначенными для TBO. Это еще 2000 часов для наших 320 и 360. Для двигателя с 1700-часовым ресурсом на данный момент это пустая трата денег. Двигатель не прослужит достаточно долго, и вы потеряете доверие к двигателю в целом задолго до того, как новые детали изнашиваются.

Во-вторых, многим высокопроизводительным двигателям Lycoming потребовались десятилетия, чтобы накопить эти часы. Часто это календарное время эксплуатации приводит к точечной коррозии толкателей и начальным стадиям выкрашивания кулачков распределительного вала. Снятие цилиндров для выполнения верхней закладки открывает все компоненты клапанного механизма, и вам может не понравиться то, что вы увидите. Lycoming предоставляет критерии того, что считается приемлемой коррозией для кулачков и толкателей, но ваш механик может не решиться отметить любую ржавчину, которую он увидит. Это суждение.

Вывод: Вам предстоит преждевременная переделка, в то время как простая переделка — это все, что вам нужно. Таким образом, решение о капитальном ремонте Lycoming — это множество компромиссов. Это непростое дело. Достаточно ли слаба топовая модель с точки зрения эксплуатации, чтобы рисковать обнаружить распредвал, который может не пройти проверку орлиным глазом у механиков? Это не означает, что плохой кулачок следует игнорировать или что явно несовершенный верхний конец должен пройти через год. Но вы можете распутывать уродливый и дорогой клубок пряжи.

Сначала проверьте масляный фильтр и сетки. Распредвалу на начальных стадиях выкрашивания потребуется до 300 часов, чтобы заявить о себе через видимый металл в экранах. Это означает, что тщательному анализу истинного состояния ваших цилиндров, не говоря уже о вашем банковском счете, должен предшествовать ослабление первой прижимной гайки.

Типовые процедуры
Капитальный ремонт делится на две категории: замена цилиндров и индивидуальная доработка ваших цилиндров. Поскольку большинство местных ремонтных мастерских не имеют ни инструментов, ни опыта для выполнения ремонта клапанов, направляющих и цилиндров, замена цилиндров является популярным ремонтным обслуживанием.

Маршрут обмена имеет несколько преимуществ. Во-первых, у вас будет хорошее представление о том, сколько будет стоить вершина, а время простоя будет предсказуемым и минимальным. Недостатком является то, что вы будете платить за все новые детали и все услуги по ремонту, предоставляемые обменным пунктом, независимо от состояния ваших старых цилиндров. Это нормально, если ваши старые кувшины были на третьем этапе с большим количеством сварных швов, чем металла. Но для относительно свежих отливок и этих новых, но исправных деталей, проработавших 700 часов, это пустая трата основных активов и с трудом заработанных денег.

И если этого недостаточно, превращение вашего отливки TSIO-520 1995 года в термообработанный ремейк 35-летнего куска песчаника с плавниками должно напугать вас до полусмерти. Обменяйте свои цилиндры — Continental или Lycoming — если ваш старый верхний конец устарел и неизвестного происхождения, и если вы не возражаете против дополнительных затрат. Обратитесь в ремонтную мастерскую для капитального ремонта ваших цилиндров, если они относительно короткие и находятся в стадии первого запуска с момента появления новых.

Вообще говоря, новые цилиндры Continental, выпущенные в середине производства, потребуют замены выпускного клапана и направляющей, перешлифовки впускного клапана, перешлифовки выпускного отверстия (с заменой шпильки) и увеличенного размера шлифовки ствол требует новых поршней и колец. Предполагается обычный комплект прокладок и держателей. Типичные затраты на запчасти и работу составят около 610 долларов за цилиндр.

Цилиндры Lycoming первого запуска обычно имеют больше времени на них, чем их аналоги Continental, но детали, необходимые для среднего капитального ремонта, будут включать новый выпускной клапан и направляющую, изменение поверхности впускного клапана, восстановление поверхности выпускного отверстия. , финишная хонинговка ствола, новые втулки поршневых пальцев и новые поршневые кольца. Типичная стоимость будет около 590 долларов за цилиндр. В некоторых случаях выпускной клапан будет исправным, что позволит сэкономить 285 долларов на покупке новой детали. В большинстве случаев первый ствол Lycoming будет из стандартной стали.

Для цилиндров обеих марок количество требуемых деталей и процедур резко возрастает при выполнении капитального ремонта ранее отремонтированных цилиндров с использованием нескольких сварных и хромированных ремонтных работ. Затем мастерская по ремонту предоставляет те же услуги, что и для сменных кувшинов. Но когда стоимость индивидуального ремонта исчерпана, вы обнаружите, что платите больше, чем за обмен.

Новый против восстановленного
Несколько лет назад финансовые обязательства Большой двойки в сочетании с методичным маркетингом и агрессивными маркетинговыми стратегиями привели к снижению цен на заводские новые комплекты цилиндров, в некоторых случаях на целых 40 процентов. Вдохновленные введением новых отливок цилиндров от Superior Air Parts, а в последнее время и от Engine Components Inc., Lycoming и Continental сохранили свои более низкие цены, чтобы сделать замену цилиндра, а не ремонт, более привлекательной. Они также хотели убрать с поля как можно больше барахла.

И это сработало. Это сработало настолько хорошо, что многие мелкие мастерские по производству цилиндров разорились. Более того, многие операторы утилизации и те магазины баллонов, которые все еще работают, обнаружили, что их основной инвентарь стоит треть от его предыдущей стоимости. В 1990 году первый сердечник TIO-540 стоил 400 долларов. Сегодня вам повезло получить 75 долларов за цилиндр. (И вы оплачиваете фрахт.)

Разница между новым цилиндром в сборе и восстановленным компонентом была уменьшена до такой степени, что некоторые цилиндры, такие как серии Continental O-200, O-300 и 65, дешевле купить новые. чем их переделывать. Многие мастерские по производству цилиндров даже не пытаются сваривать или хромировать эти цилиндры малого диаметра.

Типичная цена на заводской новый цилиндр Continental 520 в сборе составляет около 1100 долларов. Замена в сборе со всеми новыми деталями и новым стволом CermiNil обойдется примерно в 800 долларов. Разница между новыми и восстановленными цилиндрами 360 и 470 составляет от 100 до 150 долларов.

Если вы отправляете свои старые баллоны для замены на восстановленные в мастерской баллонов, возможно, что по крайней мере один или два будут забракованы. После добавления основной платы к цене восстановленного баллона вы теперь будете платить столько же или даже больше, чем за новый баллон.

Разброс для двигателей Lycoming, как правило, больше, поскольку восстановленные цилиндры стоят примерно на 300–400 долларов меньше, чем заводские, в зависимости от модели. Таким образом, вопрос о новом и перестроенном становится вопросом прироста активов, ожиданий и чистых долларов. Конечно, на этот последний пункт есть ограничение.

Прирост капитала
За некоторыми исключениями, мастерские по капитальному ремонту двигателей рекомендуют заменять ваши цилиндры на новые во время ремонта двигателя. Причина проста. Трудно оправдать расходы в размере 25 000 долларов США на капитальный ремонт вашего TIO-540-J2BD без добавления дополнительных 2000 долларов США на новые отливки головок цилиндров. Обоснование становится еще более ясным, когда вы понимаете, что потенциальный покупатель будет рассматривать новые баллоны как большой плюс, в то время как бывшие в употреблении баллоны будут второстепенными в уравнении стоимости.

Это не значит, что хромирование канала, хром карбида кремния, никелевые стволы или любой другой процесс восстановления/переделки не выдержит конкуренции; это просто функция восприятия. И каким бы агрессивным ни был маркетинг, восстановленный, термообработанный цилиндр с использованием всех новых деталей, передовой технологии ствола (ну, не совсем) и причудливо звучащих методов переделки все равно является восстановленным цилиндром.

В конечном счете, это процесс спасения, который изначально был разработан как экономичная альтернатива для тех, у кого ограниченный бюджет. К сожалению, в наши дни разброс недостаточно широк. Но деньги есть деньги, и сэкономить пару тысяч долларов на капитальном ремонте вашего O-360 — это заманчиво. Если же, с другой стороны, сэкономленные деньги не окупят вас на поздний завтрак в День матери, тогда сделайте очевидный выбор и наслаждайтесь удовлетворением от того, что сделали все, что могли.

Предостережение: независимо от того, как его продают, продают или покупают, восстановленный цилиндр не похож на новый. Ремонт сварки и усталостный металл не так надежен, как новые отливки. Это не подлежит обсуждению; это факт чистый и простой.

Выбирая между новым и восстановленным, предположим, что один цилиндр выйдет из строя в какой-то момент после верхней части, и учтите стоимость замены в спреде между обеими ценами. Умственное упражнение автоматически изменит ваши ожидания.

Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть контрольный список начинки.
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Источники и расходные материалы для баллонов».

— by Paul Brevard
Paul Brevard является редактором родственного журнала Aviation Consumers, Light Plane Maintenance.

Трудное решение наверх

Владельцы самолетов боятся капитального ремонта двигателя, особенно если он преждевременный. Мысль о том, чтобы потратить тысячи долларов на новый или капитально отремонтированный двигатель за 700 часов до рекомендованного производителем времени капитального ремонта, как правило, не устраивает большинство владельцев. Если компрессия в цилиндрах начинает снижаться, а расход масла растет, это означает, что вы должны принять важное и дорогостоящее решение — доводить до максимума или нет? На это решение влияют несколько факторов, и, когда придет время, необходима тщательная оценка общего состояния вашего самолета.

Все, что находится за пределами картера (за исключением генератора, стартера и других принадлежностей) типичных авиационных двигателей, называется верхней частью. Базовая конструкция цилиндра состоит из алюминиевой головки, навинченной на стальной цилиндр. Часть с меньшим внешним диаметром, расположенная ближе к картеру, называется стволом, а внешняя часть с большими ребрами охлаждения — головной частью. Внутри головы, конечно же, происходит большая часть шума в двигателе. Учитывая различную металлургию, присутствующую в цилиндрах, каждая деталь имеет разную степень износа. Когда алюминиевая головка меняет температуру, она сжимается быстрее, чем стальной цилиндр, создавая условия для неравномерного износа и возможного выхода из строя в виде трещины или другой аномалии.

Признаки

Несколько признаков заставят вас и вашего механика предположить, что цилиндры вашего двигателя нуждаются в ремонте или замене. Очевидные признаки, такие как трещина в цилиндре или просачивание масла из соединения головка-ствол, требуют немедленных действий. Тем не менее, именно тонкие подсказки делают диагностику проблемы немного сложнее. Показатели компрессии, расход масла, анализ масла и характеристики самолета — все это дополнительные подсказки, позволяющие определить, устает ли двигатель.

Используя сравнительно архаичные методы в наш век компьютерной диагностики, механик может точно найти источник проблемы. В качестве примера возьмем проверку дифференциального сжатия. Используя манометр, состоящий из двух частей, механик может заполнить цилиндр воздухом под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм, которое считывается с одного манометра, и определить, сколько из этих 80 фунтов на квадратный дюйм содержится в цилиндре, глядя на показания другого манометра). Например, значение 75 на 80 указывает на то, что в цилиндре сохраняется давление 75 фунтов на квадратный дюйм. Часто механики пишут числа на крышках клапанов в качестве ориентира в следующий раз.

Если в баллоне мало давления, можно прослушать (или в худшем случае почувствовать), откуда выходит воздух. Если он выходит из выхлопной трубы, у вас проблемы с выпускным клапаном или направляющей клапана. Если вы слышите или чувствуете, как воздух выходит из маслозаливной горловины и/или сапуна, скорее всего, воздух выходит через поршневые кольца. В зависимости от того, насколько серьезна утечка, этот тип поломки может в конечном итоге потребовать замены или доработки одного или нескольких цилиндров после дальнейшего расследования.

Насколько плохой должна быть компрессия перед тем, как вытащить цилиндр? Это зависит от каждого типа двигателя. Чтобы усложнить ситуацию, Lycoming и Continental имеют разные допустимые пределы для низкой степени сжатия. В то время как 65 на 80 фунтов на квадратный дюйм можно считать хорошим для Continental IO-470, эта цифра не подходит для механика, тестирующего Lycoming O-320. Владельцы автомобилей Continental должны получить копию Сервисного бюллетеня M84-15, в котором подробно описаны методы и приемы, используемые для определения надлежащей степени сжатия цилиндров Continental. Копии сервисных бюллетеней можно получить через AOPA.

Еще одним явным признаком проблем с топовыми двигателями может быть моторное масло. Расход масла растет? Масло чернеет сразу после замены масла? Изношенные или сломанные поршневые кольца пропускают продукты сгорания и загрязняют масло, преждевременно темнея. Когда двигатель не работает, плохое уплотнение между кольцами и цилиндром позволяет маслу просачиваться в нижние свечи зажигания, заполняя их маслом и в конечном итоге загрязняя их. Прорыв газов также можно обнаружить, просто понюхав масло. Если он пахнет побочными продуктами сгорания, а не просто маслом, у вас, вероятно, есть прорыв.

В сервисном бюллетене Continental M89-9 указан еще один способ проверки избыточного давления в картере, вызванного прорывом газов. Подключив указатель воздушной скорости к вентиляционному отверстию картера — будь то место, где сапун присоединяется к заливной горловине, или какая-либо другая прямая линия к картеру, — механик может запустить двигатель и определить количество картерных газов в зависимости от указанного « скорость полета». Согласно сервисному бюллетеню, скорость 90 миль в час (78 узлов) является пределом для двигателей Continental серий от 360 до 550. Для двигателей от А-65 до ИО-346 пределом является скорость 44 мили в час (38 узлов).

Когда расход масла в типичных поршневых двигателях GA становится хуже, чем два часа на литр, пора проверить. На самом деле, большинство механиков предпочли бы начать расследование, когда двигатель сжигает более литра каждые три часа. Другой переменной в отслеживании расхода масла является тип покрытия ваших цилиндров. Те, у кого нет покрытия или «стальные» баллоны, оптимально сожгут около литра за 10 часов. С другой стороны, цилиндры, покрытые цермикромом Engine Components Inc. (ECI), могут работать до 25 часов и более, не требуя литра масла. Цилиндры с канальным хромовым покрытием обычно сжигают больше всего масла, при этом типичная скорость сгорания падает на кварту в диапазоне от четырех до восьми часов. Конечно, все двигатели разные, и скорость горения может различаться. Тем не менее, важно отметить, происходит ли заметное отклонение курса от его обычных тенденций.

Приблизительно за 20 долларов за образец программа анализа масла может стать отличным источником заблаговременного предупреждения. Спектрографический анализ масла предоставляет владельцу или механику информацию о том, какие материалы были обнаружены в пробе масла и в каком количестве они были обнаружены. Обилие одного типа металла может выявить элементы, которые ненормально изнашиваются внутри двигателя. Например, высокое содержание хрома может быть связано с ускоренным износом хромированных колец в стальном цилиндре. Если на вашем самолете хромированные цилиндры, стальные кольца могут соскребать хром. Большое количество алюминия может быть результатом истирания поршня вдоль цилиндра из-за сломанного кольца (колец) или чрезмерного нагрева и, как следствие, некруглых отверстий. Есть много металлов износа, отслеживаемых анализом масла, и хороший анализатор со знанием поршневых авиационных двигателей может даже предположить, откуда берутся металлы. В противном случае ваш механик может посмотреть на результаты и сформулировать теорию относительно источника. Как и при отслеживании расхода масла, анализ масла работает лучше всего, когда установлена ​​тенденция. Простая отправка образца всякий раз, когда вы подозреваете, что что-то не так, не принесет много пользы, если нет исходного уровня для сравнения.

Варианты выбора

После того, как будет установлено, что проблема в одном или нескольких цилиндрах, наступает время провести инвентаризацию вашего двигателя, а также общего состояния вашего самолета. Во-первых, вы видите аномалию в одном цилиндре или все компрессии начали проседать? Если вышел из строя только один цилиндр, вероятно, лучше просто снять поврежденный цилиндр и отремонтировать или заменить его. Если цилиндр присоединен к Continental IO-520 в Cessna 210 и его второй пробег до TBO составляет 500 часов, было бы разумно заменить его новым в сборе, учитывая историю обслуживания этих цилиндров и время, оставшееся до капитальный ремонт двигателя. С другой стороны, цилиндр на Lycoming O-360 компании Piper Archer имеет хорошие шансы продолжать работу до конца второго пробега, просто отремонтировав его. Преимущество использования нового заключается в знании истории цилиндра. Отремонтированный или капитально отремонтированный цилиндр может быть на первом или пятом пробеге.

Также рассмотрите воспринимаемую ценность капитального ремонта. Замена всех ваших цилиндров на новые в сборе не имеет никакого влияния на FAA, и это отношение соответствует тем, кто хочет купить самолет. Вы бы предпочли купить самолет с совершенно новым двигателем или тот, который недавно был топовым? Некоторые рассматривают капитальный ремонт как способ замаскировать другие проблемы с двигателем. Хотя в некоторых случаях это может быть правдой, следует понимать, что капитальный ремонт очень распространен на мощных двигателях с турбонаддувом, а также на тех неактивных двигателях, цилиндры которых заржавели.

Прежде чем принять решение о том, какой тип баллонов приобрести, вы должны определить, сколько летает ваш самолет. Если вы летаете более 100 часов в год и живете в засушливой местности, баллоны из простой стали, вероятно, будут хорошим выбором. Однако, если вы летаете менее 100 часов в год и живете на влажном побережье Мексиканского залива, возможно, вам больше подойдут кувшины с покрытием. Хромовое или никелевое покрытие борется с ржавчиной, которая легко образуется в стальных цилиндрах неработающего самолета. Ваш механик должен быть в состоянии порекомендовать лучшие баллоны для вас и вашего стиля полета.

Если вы решите дополнить свой двигатель чем-то другим, а не кувшинами производителя, например цилиндрами Millennium от Superior Air Parts или предложениями Classic Cast от ECI, подумайте, что произойдет с ними при TBO. Если вы отправите весь двигатель на завод в обмен на заводское восстановление или капитальный ремонт, относительно молодые цилиндры послепродажного обслуживания исчезнут, и ваш двигатель вернется с набором новых цилиндров OEM. Чтобы сохранить их, одним из вариантов является капитальный ремонт в полевых условиях, или, что не так просто, является покупка комплекта заброшенных цилиндров OEM для замены цилиндрами послепродажного обслуживания перед отправкой вашего двигателя. Поскольку выброшенные цилиндры стоят относительно недорого, замена может быть произведена чуть дороже, чем стоимость труда механика.

Хорошей новостью является то, что новые комплекты цилиндров в наши дни стоят довольно дешево, что делает новые цилиндры более жизнеспособным вариантом, чем они были в прошлом. Приблизительно за 1100–1300 долларов вы можете получить новый комплект цилиндров вместо того, чтобы тратить 800 долларов на кувшин для капитального ремонта, который содержит только новые внутренности и неизвестное прошлое. Потратив несколько часов на последний выпуск Trade-A-Plane, вы получите хорошую скидку на новые или бывшие в употреблении баллоны.

Лучшее средство для принятия мудрого решения о капитальном ремонте — хорошая программа отслеживания тенденций. Следите за тенденциями сжатия. Одно случайное значение компрессии ниже нормы не должно приводить к тому, что цилиндр будет снят без дальнейшего расследования и последующих проверок. Внимательно отслеживайте расход масла с первого дня, отмечая точное время, когда литр масла был добавлен в двигатель. Скорость сжигания масла в сочетании с анализом моторного масла и/или проверкой масляного фильтра при каждой замене масла должны выявить любые потенциальные проблемы до того, как они станут критическими. Если тенденция будет обнаружена достаточно рано, это даст вам немного больше времени, чтобы принять взвешенное и экономное решение относительно наилучшего плана действий.

---

Набег одного пилота на вершину

Жизнь в кошмаре

Недавно всплыла пара примеров, связанных с топовыми проблемами с двумя самолетами, на которых я регулярно летаю. Первый из них касался Lycoming O-320, установленного на Cessna 172 1975 года. O-320 имеет репутацию почти пуленепробиваемого двигателя, который может выполнять несколько циклов межремонтного обслуживания без необходимости снятия цилиндра между капитальными ремонтами. Так что к моему удивлению я узнал, что цилиндр полностью сдулся — компрессии нет. Проблему тоже было нелегко обнаружить. На низких оборотах двигатель работал немного неровно, как будто у него частично засорилась свеча зажигания. Во время разгона все проверялось нормально, а в полете двигатель плавно выдавал нормальную мощность. Однако после выключения пропеллер несколько хаотично вращался, когда останавливался. Заинтересовавшись, более подкованный в механике напарник в нашем самолете вручную вытащил пропеллер и обнаружил плоский цилиндр.

Сняв цилиндр, наш механик обнаружил, что выпускной клапан вжимается в седло клапана под странным углом, что также повреждает седло. Выхлопные газы выходили через взведенный клапан в том положении, которое должно было быть закрытым, и выходили прямо из выхлопной трубы. При более высокой мощности, например, во время разгона и в полете, клапан закрывается в достаточной степени для сгорания, чтобы обеспечить плавную работу и заметно нормальную мощность.

Учитывая тот факт, что после капитального ремонта у данного двигателя чуть больше 600 моточасов, единственное решение, которое нужно было принять, это доработка или замена цилиндра. Списывая наш инцидент на невезение и учитывая отличную историю долговечности цилиндра O-320, было принято решение отправить один неисправный цилиндр в ремонтную мастерскую, где было запрессовано новое седло. также получает новые клапаны, поршень, кольца и другое оборудование клапанного механизма. Общая стоимость переделки и переустановки цилиндра составила менее 500 долларов. Новый комплект цилиндров стоит около 1300 долларов.

Другой инцидент связан с Continental IO-520, установленным с правой стороны Beech Baron. Этот двигатель наработал 900 часов за 16 лет, и несколько фактов указывали на проблемы с топовым двигателем. Компрессия была неустойчивой, часто проседала до 50 и ниже 60. Сгорание масла неуклонно возрастало с литра за пять часов до кварты каждые три. Масло воняло картерными газами и маслом можно было обнаружить в нижних свечах зажигания внутренних цилиндров перекошенного двигателя. Стало очевидно, что кольца плохо уплотняют стенки цилиндра. Анализ моторного масла в Талсе, штат Оклахома, начал замечать более высокие уровни железа и алюминия в образцах масла. В разделе примечаний к одному отчету владелец Говард Фентон написал: «Железо предельное, алюминий высокий для канальных хромированных цилиндров. Уровни могут указывать на сломанное кольцо (кольца) или изношенные кольцевые посадочные поверхности. Я думаю, что TOH [капитальный ремонт] находится в процессе ближайшее будущее.»

Спустя несколько месяцев и менее 20 часов вишенкой на торте стало обнаружение смолоподобного вещества, просачивающегося из соединения головка-ствол шестого цилиндра, что указывает на ранние стадии разделения головки-ствола. Этот цилиндр определенно был хламом, но если мы заменим только его, вскоре последуют и остальные? Учитывая все показания и тот факт, что до межремонтного ремонта оставалось еще 800 часов, было принято решение снять все цилиндры и заменить их новыми.

Первым оторвался шестой цилиндр. Когда его сняли с поршня, куски одного из поршневых колец упали на пол ангара к ногам механика. То же самое с противостоящим цилиндром. Оба этих цилиндра демонстрировали ранние стадии задиров вдоль верхней и нижней части кувшина, доказывая, что поршень не двигался по кольцам, оставшимся на поршнях.