8 и 16 клапанов, характеристики и ресурс ДВС

Автор Алексей Белокуров На чтение 7 мин. Просмотров 6.3k. Опубликовано 13.04.2021

Двигатель Приора производится в двух версиях. Это версия 21126 и 21127. Последний модифицированный 126 двигатель. Его стали устанавливать после 2013 года, когда сделали рестайлинг Ладе Приоре. Это шестнадцатиклапанные движки, но есть и моторы с 8-клапанами, которые устанавливались на данное транспортное средство.

Сегодня мы постараемся рассмотреть все нюансы, преимущества и недостатки силовых агрегатов на Ладе Приора.

Содержание

1. Технические характеристики двигателя 21126
2. Двигатели Лада Приора 8 клапанов
3. Двигатели Лада Приора 16 клапанов
4. Особенности конструкции
5. Кривошипно шатунный механизм
6. ГРМ
7. Системы
8. Список моделей авто, в которых устанавливался
9. Самые распространенные проблемы ДВС 21126
10. Заключение

Технические характеристики двигателя 21126

Жизненный ресурс двигателей Лада Приоры составляет около 300 тысяч километров. Однако конкретное число зависит от модели движка и ухода за ним. Например, некоторые восьмиклапанники по словам опытных механиков могут ходить до полумиллиона км без капитального ремонта, если их серьезно не нагружать.

Давайте глянем на модификации восьмиклапаннах и шестнадцатиклапанных движков:

• ВАЗ 21114 – это восьмиклапанник, который устанавливался на машину отечественного производства с 2007 года. Перешел по наследству от 110 – ой Лады;
• ВАЗ 21116 – еще один восьмиклапанник. На этом двигателе Приоры уже была облегчена поршне-шатунная группа;
• ВАЗ 21126 – это уже двигатель с шестнадцатью клапанами. И снова на нем была облегчена шатунно-поршневая группа. Это способствовало увеличению мощности движка, но снизило его жизненный ресурс;
• ВАЗ 21127 – устанавливался на Приору с впускным коллектором переменной длины.

А теперь давайте глянем на мощности выше описанных двигателей Приоры и их крутящие моменты:

• ВАЗ 21114 – 80 лошадок с крутящий момент равен – 120 Нм, что довольно неплохо;
• ВАЗ 21116 – 87 лошадок с крутящим моментом 140 Нм. Увеличены мощность и момент за счет облегчения ШП группы;
• ВАЗ 21126 – 98 лошадок, 145 Нм;
• ВАЗ 21127 – 106 лошадок, 148 Нм.

По объему все двигатели на Приора не превосходили 1,8 литра и некоторые ставились по 1,6 литра. Эти машины считаются экономичными малолитражками. Расход топлива, которых не превышал 10 литров на 100 километров по городу.

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Восьми-клапанный 114 двигатель на Приора устанавливается в основном на седаны. Сейчас его уже трудно найти, так как в 2011 году производитель сменил его на 116.

К сведенью! Опытные механики говорят, что он имел некоторые проблемы, перешедшие по наследству от других двигателей, поэтому особую популярность среди автолюбителей не приобрел.

116 также был восьмиклапанником и устанавливался с 2007 по 2015 годы преимущественно на седаны. Давайте глянем на его технические характеристики.

Преимущества таких двигателей от Приора заключается в следующих положительных сторонах:

• не гнет клапана;
• можно разобрать и собрать на коленке;
• запасные части продаются по низкой цене.

Однако были и минусы. Главными отрицательными сторонами движков считаются по мнению автовладельцев – шумность и низкая мощность.

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

Для комплектаций Нормал и Люкс на Приору ставили двигатель из 16 клапанов. Это были улучшенные силовые агрегаты от производителя. В отличие от восьмиклапанных они оснащались прочным ремнем от компании Gates Rubber Company и облегченной поршневой группой от производителя Federal Mogul.

Такие 16-клапанные движки обладали следующими характеристиками, которые я прописал в таблице ниже.

Малолитражки с этими двигателями порадовали автовладельцев нововведениями и увеличением мощности. Конечно, не обошлось и без общих проблем, свойственных всем силовым агрегатам Приора. Но об этом в специальном разделе ниже.

Особенности конструкции

Все ДВС на Приора работают при температуре 95 градусов. Такие высокие градусы они способны выдерживать благодаря специальному сплаву головки блока цилиндров, который не деформируется при нагревании до высоких температур.

Однако, если на улице жара, то мотор быстро нагревается и в пробках начинает толкаться, тупить. Эксплуатация силового устройства при температуре выше 110 градусов опасна для него. Снижается жизненный ресурс, быстро изнашиваются трущиеся детали.

Кривошипно шатунный механизм

Поршни мотора изготовлены из сплава алюминия с кремнием. Это обеспечивает их высокую износостойкость и температурную резистентность. Головка каждого поршня цилиндрическая с плоским дном. Юбка овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном.

Чтобы улучшить и убыстрить приработку механизма всю поверхность поршня покрывают оловом. А компрессионные кольца отливают из чугуна. Наружная поверхность верхнего кольца, которая прилегает к цилиндру, покрыта хромовым напылением. Это увеличивает жизненный ресурс кольца.

Высота компрессионных колец равна 2 мм, а маслосъемного – 4,9 мм. Поршневые пальцы изготавливают из низколегированной стали. К поршням их подбирают с минимальным зазором. Это нужно, чтобы пальцы не стучали во время работы.

ГРМ

ГРМ автомобиля Приора выполнен из прочного ремня. Многие автовладельцы говорят, что именно газораспределительный механизм является болячкой двигателей Приора. На 100 тысячах километров вы сможете обнаружить трещины на ремне ГРМ или легкие сколы резины. Это значит, что он доживает свои последние километры. При замене ремня лучше всего менять полностью газораспределительный механизм. А именно звездочки, зубчатый шкив коленвала с шайбой, иногда заменяют ремень генератора.

Ремни, которые установлены в двигателях на Лада Приора имеют 137 зубьев. Если стирается один, то начинается проскальзывание, иногда ремень может ударить по клапанам. В результате обрыва он со стопроцентной точностью бьет по клапанам и загибает их.

Поэтому опытные механики рекомендуют машину ставить на профилактический ремонт через каждые 12 месяцев или 100 000 километров. Тем самым автовладелец избежит капитального ремонта двигателя или его полной замены.

Системы

Закрытая система жидкостного охлаждения на Приоре позволяет мотору лучше охлаждаться в жаркие дни или во время простоев в пробках. Она эффективно отводит тепло и не дает перегреваться Приоре даже при температуре плюс пятьдесят по Цельсию.

Система питания на машине инжекторная. Уже ушли в прошлое карбюраторные системы. Теперь топливо впрыскивается в камеру сгорания под определенным углом, подается масло и воздух и затем все смешивается. Такие нововведения обеспечили мотору стабильную работу.

Модернизированная система вентиляции картера не позволяет выпускать в атмосферу большое количество выхлопных газов. Уменьшение и модернизация шатунно-поршневой группы уменьшило количество потребляемого бензина двигателем на Приора.

Давайте глянем на список автомобилей, на которые устанавливались эти движки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Двигателя от ВАЗ на Приора устанавливались на следующие модификации машин отечественного производителя:

• Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года трехдверный;
• Лада Приора Хэтчбек рестайлинг от 2013 года пятидверный;
• Лада Приора Универсал;
• Приора Хэтчбек рестайлинг от 2010 года;
• Приора Универсал 2008 года;
• Приора седан 2007 года.

Несмотря на многие позитивные отклики о доработанных двигателях ВАЗ, у них имеются недостатки. Какие, рассмотрим в следующем блоке. Коснемся только 21126 мотора.

Самые распространенные проблемы ДВС 21126

Неисправности двигателей Приора во многом похожи друг на друга. У всех у них отмечается автовладельцами слабая электрика. Датчики ненадежны, начинают глючить при легком попадании влаги на них, либо перегреве. Зимой глюки проявляются в особенности сильно.

На ремонт двигателя часто ставят автовладельцы, которые перегрели или пробили прокладку головки блока цилиндров. Тому виной становится временами заедающий термостат. Он неправильно показывает данные по температуре в течение длительного времени. Если автовладелец забудет про замену масла и фильтров, антифриза или охлаждающей жидкости, то перегрев неизбежен.

Течет масло. Временами сильно сквозь перегретые сальники и набивки. Попадает смазывающее средство на ремень, уменьшая его жизненный ресурс. Попав в свечные колодцы мотор перестает работать. И снова автовладельцы едут к нам на ремонт в сервис-центр.

Клин ролика насоса масла или обрыв ремня газораспределительного механизма становится фатальным для движка. В этом случае помогает только капитальный ремонт, либо свап на другой силовой агрегат Приора.

Заключение

Как видно из всего вышеописанного двигатели автомашины Лада Приора довольно надежные, но капризные по-своему. Поэтому только постоянное наблюдение за их работой, вовремя замененные детали спасут автовладельца от капитального ремонта или установки нового двигателя Приора.

Двигатель Лада Приора 16 клапанов: устройство и расход

Содержание:

• 1 Вступление
• 2 Обзор основных деталей и систем двигателя ВАЗ 21126
• 3 Технические параметры двигателя Лада Приора 21126
• 4 Правила эксплуатации и обслуживания двигателя Лада Приора
• 5 Основные неисправности двигателя ВАЗ 2170 (16 клапанов)

Вступление

Отечественные авто ВАЗ 2170 Приора оснащены двумя вариантами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 8-клапанным ВАЗ 21116 и 16-клапанным мощным ВАЗ 21126, разработанных на базе мотора ВАЗ 2112. 16 клапанов в конструкции двигателя при одинаковом рабочем объёме цилиндров увеличивают мощность силового агрегата в сравнении с 8-клапанным вариантом. Инжекторный двигатель Лада Приора оснащен каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, объединённый с выпускным коллектором в один корпус, и механизмом распределения впрыска топлива.

Лада Приора выпускается отечественным концерном АвтоВАЗ с 2007г. Это один из серийных бюджетных автомобилей малого класса, пришедший на замену Лада 2110. Выпуск Приоры будет прекращен в конце 2016 года в связи с выходом на конвейер более современной модели Lada Vesta. В сравнении с двигателями предшествующих моделей Лада, новые силовые агрегаты Приоры на 16 клапанов стали мощнее на 10,5%, а также получили дополнительный ресурс на 50 тыс.км работы и облегченную шатунно-поршневую группу.

Обзор основных деталей и систем двигателя ВАЗ 21126

Головка блока цилиндров и система газораспределения находятся над блоком. Основа головки отлита из сплава алюминия, с внутренними тоннелями для течения жидкости понижающей температуру, слитно со стаканами свечных колодцев, возле которых выполнены места для размещения катушек зажигания.

В головке вставлена пара чугунных распредвалов, приводящих в работу клапаны. Крепление произведено в предусмотренных опорах с одной стороны, и, вставленных в специально зафиксированный корпус подшипники с обратной.

Распредвалы имеют привод от зубчатого эластичного ремня коленвала. Кулачки на валах служат движущей силой для работы клапанов с гидротолкателями, компенсирующими мелкие зазоры. Благодаря такой конструкции исключается необходимость регулировки системы из 16 клапанов, включающей в себя 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр с одной пружиной на каждом. Именно двигатель, содержащий 16 клапанов, имеет оптимальные показатели расхода топлива и производимой мощности.

Коленчатый вал имеет повышенные показатели прочности благодаря высококачественному чугуну в его основе. Шлифовка шатунных и коренных шеек имеет идеальную форму для обеспечения стабильной работы двигателя. Их смазка производится при помощи специальных каналов с заглушками.

В основе коленвала выполнены противовесы, которые уменьшают вибрацию двигателя. Коленвал является приводом к масляному насосу, шкиву ремня распредвалов и генератора. Задний край коленвала оснащен зубчатым маховиком в виде стального обода.

Блок цилиндров и система охлаждения. Литая чугунная основа блока обеспечивает надежность и жесткость корпусу. Нижняя его часть имеет 5 коренных опор коленвала с тонкими вкладышами из сплава алюминия, реализующих работу подшипников. Средняя опора содержит проточки с опорными полукольцами, исключающих перемещение коленвала вдоль оси.

Охлаждение мотора осуществляется благодаря т.н. рубашке охлаждения, что являет собой каналы в основе блока, в которых течет жидкость для охлаждения. Такая система способствует хорошему отводу тепла от поршневой группы и предотвращает деформацию корпуса блока при перегреве. Дополнительно для предотвращения перегрева двигателя установлены радиатор, водяной насос с бачком расширения и шлангами, а также вентилятор.

Шатунно-поршневая группа состоит из стальных шатунов, сделанных методом ковки, и алюминиевых поршней с тремя кольцами: компрессионными по краям и маслосъёмным посредине. Крышки на нижних головках шатунов имеют тонкие вкладыши, а втулки из бронзы и стали впрессованы в верхние головки. Особая конструкция поршней с ровным дном имеет по 4 углубления на каждом для 16 клапанов.

Система смазки имеет универсальную схему, состоящую из масляного шестеренчатого насоса, стального картера внизу блока цилиндров, фильтра, каналов и датчика давления масла. Таким образом достигается подача масла двумя способами: под давлением и разбрызгиванием.

Система зажигания сложена из свечей и катушек, размещенных на крышке блока. ЭБУ мотора является пусковым механизмом работы катушек, через которые функционируют свечи.

Технические параметры двигателя Лада Приора 21126

Силовой агрегат Приоры имеет верхнюю установку распределительных валов и ременного привода ГРМ. Рассматриваемый инжекторный мотор ВАЗ 21126 имеет 16 клапанов с рядным размещением цилиндров и нормами выхлопов под Евро 3. Его основные характеристики приведены в таблице:

Технические параметры двигателя 21126:

Правила эксплуатации и обслуживания двигателя Лада Приора

При эксплуатации Лада Приора следует придерживаться некоторых рекомендаций и не допускать износа деталей и поломок основных узлов, вовремя обслуживать все необходимые системы, что имеет прямое отношение к работе двигателя. Следует отметить основные правила, соблюдать которые стоит каждому владельцу Лада Приора для увеличения ресурса силового агрегата:

1. 1. Не допускать перегрева мотора, контролируя показатели датчика температуры двигателя;
2. 2. Избегать резкого охлаждения двигателя при вероятном перегреве, что может спровоцировать деформацию некоторых его деталей и отказ в дальнейшей работе. В такой ситуации необходимо дать мотору поработать на холостом ходу при открытом капоте и включенной на максимум системе обдува салона теплым воздухом. Это сохранит оборот жидкости охлаждения в блоке цилиндров и ускорит остывание мотора;
3. 3. Выжимать педаль сцепления во время запуска мотора Лада Приора на 16 клапанов в условиях низкой температуры воздуха. Это сбережет заряд аккумулятора и исключит вариант резкого рывка автомобиля при включенной передаче;
4. 4. Использовать только качественные смазочные материалы и топливо, рекомендованные заводом-изготовителем. Вовремя проводить все предусмотренные мероприятия по обслуживанию систем и механизмов Лада Приора;
5. 5. Практиковать экономный стиль вождения, что гарантирует максимальный термин службы двигателя.

Основные неисправности двигателя ВАЗ 2170 (16 клапанов)

Опытные автовладельцы имеют навыки определения поломок двигателя по качеству отработанных газов Приоры:

• Дым синеватого цвета говорит о наличии смазочных материалов внутри камеры сгорания. Регулярный дым синего цвета также свидетельствует о значительном износе шатунно-поршневой группы и цилиндров. Износ маслосъёмных колпачков 16 клапанов двигателя провоцирует повышенную дымность при длительной работе на холостых оборотах или резком торможении;
• Дым черного цвета возникает при образовании чрезмерно богатой смеси, что говорит о поломке системы управления двигателем или форсунок;
• Сероватый и белый насыщенный дым говорит о наличии влаги в выхлопных газах, что является следствием дефекта прокладки головки блока, а также, следовательно, просачивания в камеру сгорания жидкости охлаждения. Этот фактор является нормальным во время холодной и влажной погоды.

Среди основных проблемных мест двигателя Лада Приора стоит отметить следующие:

• Поломка помпы (жидкостного насоса), что может стать причиной перегрева двигателя;
• Подтекание жидкости в точках соединения трубок радиатора;
• Смешение ролика натяжения ремня ГРМ, которое сопровождается постепенно нарастающим гулом при езде;
• Подтекание масла под крышкой клапанного механизма.

Краткая и интригующая история двигателей V-16 и W-16

Серийный автомобиль начал свою жизнь с относительно небольшими двигателями, но с появлением роскошных автомобилей в 1920-х годах автопроизводители начали разрабатывать более крупные двигатели V-8 и V-12. Некоторые компании даже зашли так далеко, что разработали массивные двигатели V-16.

Хотя эти двигатели обеспечивали меньшую вибрацию, что повышало комфорт в кабине, они обычно производили столько же мощности, сколько двигатели V-8 или V-12, но были значительно дороже в производстве. В результате они редко использовались в автомобилях. Давайте подробнее рассмотрим короткую, но интригующую историю автомобилей с двигателем V-16 (и W-16, если уж на то пошло) ниже.

Серийные автомобили

V-16 дебютировал в серийных дорожных автомобилях в США в начале 1930-х годов в результате технологической войны между Marmon и Cadillac . Они также использовались в некоторых гоночных автомобилях в Европе до Второй мировой войны, но их использование после 1950-х годов в основном ограничивалось концептуальными автомобилями. В то время как некоторые из них довольно известны, другие остались почти неизвестными.

Кадиллак серии 1930 452

Дизайн

Cadillac довольно спорный, поскольку он был разработан инженером, нанятым из Marmon, первого автопроизводителя, разработавшего двигатель V-16 в Соединенных Штатах. Принят на работу в начале 19В 20 лет Оуэн Накед спроектировал V-16 для Marmon к 1926 году, но в 1972 году он переключился на Cadillac, где начал работать над аналогичным заводом. Разработанный в условиях полной секретности, V-16 дебютировал в 1930 году в Cadillac Series 452.

Новая топовая модель компании, серия 452, была оснащена узким 45-градусным двигателем V-16 с верхним расположением клапанов, компоновка которого вдохновлена ​​двигателем Marmon. Массивная 7,4-литровая мельница весила колоссальные 1300 фунтов и выдавала 175 лошадиных сил .

Автомобиль получил восторженные отзывы средств массовой информации и общественности в Соединенных Штатах, поэтому Cadillac отправил пять автомобилей в рекламный тур по Европе, который включал 24 города в 10 странах. Cadillac V-16 имел огромный успех в 1930 году, и к июню было продано не менее 2000 автомобилей. Но когда депрессия поразила Соединенные Штаты, спрос резко упал в течение следующих месяцев, и Cadillac в конечном итоге продал менее 4000 автомобилей к 1937 году, когда Cadillac представил новый двигатель V-16 .

1930 Cadillac Series 452 технические характеристики

1931 Мармон Шестнадцать

Компания Marmon, основанная в 1851 году как производитель оборудования для помола муки, начала производство автомобилей в начале 19 века. 00с. К 1910-м годам Мармон уже был известен в США.

Ходят слухи, что Мармону Ховарду пришла в голову эта идея, когда он был во Франции во время Первой мировой войны. Назначенный там руководителем технической группы Американского авиационного корпуса, Мармон изучил двигатель реактивного истребителя Bugatti U-16 и представил свою идею конструкции V-16 инженеру. Оуэн Накер в начале 1920 года. Одинарный коленчатый вал, верхнеклапанный V-16 с обратным потоком подвесных впускных и выпускных коллекторов был закончен к концу 1926 года, прежде чем Накер был принят на работу в Cadillac 9.0010 .

После ухода Накера Мармон изменил конструкцию двигателя, включив в него шатуны с вилкой и лопастями, центральный распределительный вал, карбюратор с двойным нисходящим потоком, алюминиевый картер, блоки цилиндров и головки цилиндров.

Двигатель дебютировал в Marmon Sixteen в 1931 году, через год после того, как Cadillac представила собственную мельницу. Хотя он едва не стал первым, кто запустил серийный V-16, Мармон берет на себя ответственность за разработку более современной мельницы, которая весила менее 1000 фунтов и производила 200 лошадиных сил. V-16 также был самым большим произведенным двигателем с рабочим объемом восемь литров . Marmon Sixteen производился небольшими партиями в течение трех лет. Marmon предлагал различные варианты кузова, включая седаны, купе и кабриолеты.

1931 Характеристики Marmon Sixteen

1938 Кадиллак Серии 90

В то время как Marmon обанкротился во время Великой депрессии, а Шестнадцать исчезли всего через три года, автомобиль Cadillac V-16 прожил достаточно долго, чтобы иметь двигатель второго поколения. Хотя с 1935 года компания Cadillac продавала только 50 автомобилей в год, она решила, что ее топовая модель, теперь переименованная в Series 90, нужен был новый двигатель 1938 года.

И в отличие от первого V-16, новая мельница ознаменовала возвращение к более традиционной конструкции Cadillac с плоской головкой и отличалась более широким углом наклона 135 градусов. Он также включал сдвоенные карбюраторы и сдвоенные топливные насосы.

Тем не менее, новый V-16 был почти бесшумным на холостом ходу, работа была более плавной и превратила Caddy в один из самых быстро разгоняющихся автомобилей своего времени. Двигатель также вернул немного лучшую экономию топлива.

Но доработанная модель V-16 не пользовалась такой популярностью, как оригинальная машина. Cadillac продал 315 единиц в 1938 году, 138 экземпляров в 1939 году и еще 55 до того, как в 1940 году был снят с производства заводской шильдик .

Cadillac V-16 был первым и последним серийным автомобилем с двигателем V-16, выпущенным в США. В конце концов Cadillac построил концептуальный автомобиль с двигателем V-16 в 2000-х годах, но он так и не был запущен в производство.

1938 Cadillac Series 90 технические характеристики

Двигатель:	7,1-литровый V-16
Питание:	185 лошадиная сила
крутящий момент:	Неизвестно
. Концепт-кары 1932 Бесподобный V-16 Marmon и Cadillac были не единственными американскими компаниями, производившими двигатель V-16 перед Второй мировой войной. Peerless также разработал его, но, как и Cadillac, он был основан на дизайне Мармона. Это потому, что к Пирлессу присоединились в 1929 Джеймсом А. Боханоном, который шесть лет был агентом Мармона по закупкам. Боханон поделился своими знаниями о двигателе Marmon V-16 с компанией Peerless, которая разработала аналогичный двигатель с одним коленчатым валом и алюминиевым картером, но использовала блоки и головки из сплава и не использовала конструкцию Marmon с поперечным потоком . Двигатель был легче, чем у Cadillac, но тяжелее, чем V-16, который Мармон выпустил в 1931 году. Но, в отличие от своих конкурентов, Peerless не смогла запустить свой двигатель в производство . Peerless завершил прототип V-16 в 1931 году и продемонстрировал его для модели 1932 года, но компания прекратила производство автомобилей, поскольку продажи роскошных автомобилей упали из-за Великой депрессии. Два купе V-16 находились в работе в кузовном цехе Murphy’s Pasadena, когда Peerless решила остановить производство. Когда в 1933 году закончился сухой закон, компания Peerless превратила свой автомобильный завод в пивоварню. 1932 Технические характеристики Peerless V-16 Двигатель: 7,6-литровый V-16 Мощность: 175 лошадиных сил Проводной момент: Неизвестно Производственные годы: Производственные годы: . Примерно через 63 года после прекращения выпуска своего первого автомобиля с двигателем V-16 компания Cadillac пересмотрела идею концепта Sixteen. Хотя у GM была возможность сварить пару двигателей V-8 вместе, в конце концов они решили построить V-16 с нуля. Тем не менее, инженеры компании использовали 6,0-литровый V-8 тогдашнего C6 Corvette в качестве отправной точки, в том числе его переменную синхронизацию кулачка, впервые для конструкции толкателя и смещения по требованию . Последняя была более старой системой активного управления подачей топлива, которая отключала цилиндры для экономии топлива в условиях низкой нагрузки. Он мог отключать 12 или 8 цилиндров, что приводило к комбинированной экономии топлива 16,6 миль на галлон . Bugatti, например, потребовалось четыре турбонагнетателя, чтобы в 2005 году Veyron с двигателем W-16 преодолел отметку в 1000 лошадиных сил . Несмотря на первоначальные слухи о том, что Sixteen может быть запущен в производство, это осталось всего лишь концепцией. Однако внешний дизайн Sixteen вдохновил будущие поколения седана CTS и даже внедорожника Escalade. 2003 Cadillac Sixteen технические характеристики ДВИГАТЕЛЬ: 13,6-литровый V-16 Питание: 1000+ лошадиных мощно0031 Годы выпуска: 2003 Произведено: 1 Прочитайте наш полный обзор Cadillac Sixteen 2003 года 2004 Роллс-Ройс 100EX Через год после того, как Cadillac потряс мир своим массивным V-16, Rolls-Royce представил концепт 100EX. Двухдверная версия Phantom, созданная для празднования 100-летия встречи Чарльза Роллса и Генри Ройса, 100EX была оснащена двигателем 9.0-литровый двигатель V-16 разработки BMW . За 100EX последовала версия купе под названием 101EX в 2004 году, которая предваряла Phantom Drophead Coupe. Вместо этого серийная модель была запущена с двигателем V-12. Технические характеристики Rolls-Royce 100EX 2004 г. Двигатель: 9,0-литровый V-16 Питание: 770 лошадиная сила Труп: 1,100 Фунт-Файт : 1,100.0035 Годы выпуска: 2004 Произведено: 1 1988 БМВ 767iL Голдфиш V-16 в концепте Rolls-Royce 100EX не был первым подобным двигателем, разработанным BMW. Немецкая фирма начала работу над своим первым V-16 в качестве экспериментального двигателя в 1987 году. Известный как проект Goldfisch, V-16 на самом деле представлял собой двигатель M70 V-12 с четырьмя дополнительными цилиндрами . Испытано в 1988 двигатель устанавливался на модели 7-й серии поколения E32. BMW выпустила версию 750iL, обычно оснащенную двигателем V-12, и назвала ее 767iL. Поскольку двигатель был длиннее, чем у V-12, BMW была вынуждена установить систему охлаждения в багажнике и массивные вентиляционные отверстия в задних крыльях . Таким образом, 767iL не только выглядел странно, но и потерял свою практичность без места в багажнике. Двигатель был представлен внутри BMW, но компания решила передать эту идею. Вдобавок к тому, что это было не очень практично из-за его размера, боссы BMW также считали, что серийный V-16 запустит «Гонка вооружений» с другими производителями, включая Mercedes-Benz. Более того, BMW уже работала над усиленной версией своего двигателя M70 V-12 мощностью 375 лошадиных сил, что всего на 27 лошадей меньше, чем у V-16. Двигатель также был испытан на Bentley Mulsanne первого поколения в качестве возможной модернизации уже доступного V-8. Поскольку у Mulsanne был массивный 6,75-литровый V-8, у Mulsanne было достаточно места для V-16 и его системы охлаждения в моторном отсеке, но проект был отложен, и Bentley продолжал использовать безнаддувные и турбированные V-8. двигатели. 1988 BMW 767iL Goldfisch технические характеристики Engine: 6.7-liter V-16 Power: 402 horsepower Torque: unknown Production years: 1988 Units produced : 1 1989 Мерседес-Бенц 800 SEL Узнав о проекте BMW Goldfisch, компания Mercedes-Benz начала разработку собственного двигателя V-16. Подробности о планах Штутгарта остаются туманными и по сей день, но автомобильные СМИ сообщали о модели S-класса с двигателем V-16 в начале 1919 г. 89. Именно тогда Mercedes-Benz все еще работал над S-классом поколения W14, который был выпущен в 1991 году. Также были сообщения о том, что Mercedes-Benz построил небольшой парк из 85 прототипов с двигателем V-16, но нет никаких доказательств их существования, кроме некоторых чертежей двигателя. Сообщается, что V-16 был отменен из-за растущей озабоченности по поводу защиты климата и опасения послать публике неверный сигнал. Очевидно, Mercedes-Benz также рассматривал вариант двигателя W-18 для S-класса 9.0010 . Этот завод так и не прошел стадию проектирования, но похоже, что инженеры в Штутгарте использовали три 2,6-литровых шестицилиндровых двигателя для создания установки W. Документы из архивов компании показывают версию с двумя клапанами на цилиндр и мощностью 490 л.с. и вариант с пятью клапанами на цилиндр и мощностью 680 л.с. . Излишне говорить, что он создал бы монстра S-класса, но это также был бы кошмар упаковки. 1989 Mercedes-Benz 800 SEL технические характеристики Engine: V-16 with unknown displacement Power: unknown Torque: unknown Production years: 1989 (rumored) Произведено: 85 прототипов (по слухам) Предоставлено: Devel Devel Sixteen — это воплощение детского воображения в реальной жизни Вдохновленный дизайном реактивного истребителя, он отличается очень коротким и наклонным носом, кабиной в виде фонаря и очень длинной аэродинамической задней частью. Под капотом Sixteen скрывается четырехцилиндровый двигатель V-16 производства Steve Morris Engines из Мичигана. После представления прототипа Девел заявил, что его номинальная мощность составляет около 5000 лошадиных сил, разгон до 60 миль в час всего за 1,8 секунды, а максимальная скорость составляет около 350 миль в час. . Хотя прототип полностью функционален, серийная модель еще не появилась, но Steve Morris Engine опубликовал кадры, на которых двигатель выдает колоссальные 5007 лошадиных сил на динамометрическом стенде. Технические характеристики Devel Sixteen 2017 г. Engine: 12.3-liter V-16 Power: 5,000 horsepower Torque: unknown Production years: 2017 Units produced : 1 Прочитайте наш полный обзор Devel Sixteen 2017 года. Гоночные автомобили 1929 Мазерати Типо V4 За год до того, как Cadillac выпустила первый серийный автомобиль с двигателем V-16, Maserati оснастила некоторые из своих гоночных автомобилей экспериментальными двигателями V-16, собранными из двух двигателей Alfa Romeo 26B, в единый картер и раздаточную коробку . Однако у каждого из них были индивидуальные наддувы и прототипы карбюраторов Weber, установленные самим Эдоардо Вебером. Объем двигателя составлял всего 4,0 литра, а мощность составляла 305 лошадиных сил. Tipo V4 впервые выступил на Гран-при Монцы в 1919 году.29, но с трудом из-за повышенного износа шин и снижения торможения спереди (все из-за тяжелой двухмоторной установки). Модернизированной модели удалось выиграть Гран-при Триполи и занять третье место в Монце и Кубке Ачербо. Но самым большим достижением Tipo V4 было установление мирового рекорда скорости 152,8 миль в час на специальном мероприятии в Кремоне, Италия . 1929 Maserati Tipo V4 технические характеристики Двигатель: 4,0-литровый V-16 Питание: 305 лошадиные силы крутящий момент: Неизвестно Производство: . Гоночные автомобили Auto Union 1930-х годов Созданная в 1932 году автопроизводителями Audi, DKW, Horch и Wanderer, компания Auto Union хотела представить проект для немецких автомобильных выставок. Председателю Auto Union посоветовали встретиться с Фердинандом Порше, который только что создал подразделение гоночных автомобилей. В 1933 года Адольф Гитлер объявил о государственной гоночной программе для Mercedes-Benz, но в конце концов его убедили включить в нее и Auto Union. было необычно в то время. Первоначальный автомобиль назывался Auto Union Type A, но за ним последовали модернизированные модели Type B, C и D, которые участвовали в гонках до 1939 года. Первые автомобили развивали около 295 лошадиных сил, но более поздние модели преодолели рубеж в 500 лошадиных сил. Гораздо более впечатляющие по внешнему виду, чем автомобили конкурентов Mercedes-Benz, Auto Union также были конкурентоспособными, выиграв множество гонок в чемпионате Европы, серии, предшествовавшей Формуле-1. Auto Union также установил несколько рекордов, в том числе максимальную скорость 19 км/ч.9 миль в час на обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной. Ходили слухи, что Type C способен развивать скорость до 211 миль в час . В отличие от своих предшественников, Type D оснащался двигателем V-12 с наддувом. Производство гоночных автомобилей Auto Union было остановлено, когда разразилась Вторая мировая война, и многие автомобили были потеряны во время пожара. Технические характеристики гоночных автомобилей Auto Union 1930-х годов Двигатель: 4,4-6,0-литровый V-16 Power: 290 to 513 horsepower Torque: 391 to 629 pound-feet Production years: 1934-1937 Units produced: unknown 1938 Альфа Ромео Типо 316 В то время как Auto Union отказывалась от двигателя V-16 в гоночном сезоне 1938 года, Alfa Romeo готовилась к участию в чемпионате Европы на автомобиле, оснащенном 16-цилиндровым двигателем. Названный Tipo 316, он был частью линейки из трех автомобилей, разработанной специально для новых правил 19-го века.38 сезон. Двумя другими были Tipo 308 и Tipo 312, оснащенные рядным восьмицилиндровым двигателем и двигателем V-12 соответственно. 316 был основан на 12C, автомобиле, который Alfa Romeo производила в 1936 и 1937 годах. Он имел красную черту 7500 и позволил Tipo 316 занять второе место в Гран-при Италии. В 1939 году Alfa Romeo потеряла интерес к проекту, поскольку начала работать над культовым гоночным автомобилем 158 Alfetta. 1938 Alfa Romeo Tipo 316 технические характеристики ДВИГАТЕЛЬ: с наддувом, 3,0-литровый V-16 Питание: 350 лошадиных сил . : 1 1951 БРМ Р15 Автопроизводители отказались от двигателя V-16 после Второй мировой войны, но British Racing Motors предприняла последнюю попытку в начале 19-го века. 50-е годы. Стремясь добиться того же успеха, что и Auto Union перед Второй мировой войной, BRM приступила к созданию двигателя V-16, который соответствовал бы новым правилам Формулы-1 . Это означало, что он должен был вытеснять не более 1,5 литров. Его тоже нужно было перегрузить. Двигатель был довольно революционным, в основном потому, что он имел двойной центробежный наддув вместо более традиционного агрегата типа Рутса. Разработанная компанией Rolls-Royce конструкция нагнетателя была основана на агрегатах, используемых в авиационном двигателе Merlin. Конструкция позволяла развивать огромную мощность на высоких оборотах, но это также означает, что двигатель выдавал значительно меньше мощности в нижнем диапазоне. Таким образом, водители были вынуждены поддерживать обороты в очень узком диапазоне мощности, и это оказалось главным недостатком автомобиля. BRM P15 дебютировал в 1950 году в гонках вне чемпионата и выиграл трофей Гудвуда. BRM участвует в чемпионате Формулы-1 в 1951 году, но P15 участвовал только в одном из восьми этапов, заняв пятое и седьмое места. BRM также готовилась к гонкам в Формуле-1 в 1952 году, но когда Alfa Romeo ушла из серии, а Ferrari осталась доминирующей силой, FIA решила провести сезон в соответствии с правилами Формулы-2. P15 не соответствовал этим новым требованиям, поэтому проект был закрыт . P15 участвовал еще в пяти гонках вне чемпионата до 1953 года, заняв второе место на Гран-при Альби и выиграв Glover Trophy в Гудвуде в 1953 году. BRM P15 был последним гоночным автомобилем с двигателем V-16. 1951 Технические характеристики BRM P15 ДВИГАТЕЛЬ: , 1,5-литровый V-16 Питание: 500 лошадиная сила Крутящий момент: Университет : .0030 Годы выпуска: 1950-1952 Произведено: неизвестно Двигатели W-16 Конфигурация W заметно отличается от более знакомой компоновки V, поскольку они имеют три или четыре блока цилиндров на одном коленчатом валу. Если смотреть спереди, компоновка напоминает букву W. Однако эти двигатели также имеют 16 цилиндров, так что они занимают заслуженное место в этом списке. Двигателей W-16 заметно меньше, чем двигателей V-16. В то время как последний впервые появился на автомобиле в 1930, W-16 дебютировал в автомобилях только в 1995 году. 1995 Хименес Новиа Уникальный суперкар был разработан французским мотогонщиком Рамоном Хименесом как дань уважения культовому Porsche 917. Сообщается, что разработка началась в 1985 году в небольшой мастерской в ​​Авиньоне, где Хименес изготавливал собственные панели из углеродного волокна. с нуля. В 1995 году был закончен единственный автомобиль, оснащенный 4,1-литровым двигателем W-16, созданным путем объединения четырех мотоциклетных двигателей Yamaha FZR1000. Мощность двигателя W-16 составляла 560 лошадиных сил, что позволяло Novia развивать подтвержденную максимальную скорость в 236 миль в час, что на тот момент было рекордом . Novia обошлась Хименесу почти в 900 000 долларов, и его первоначальный план состоял в том, чтобы принять участие в гонке «24 часа Ле-Мана» и запустить автомобиль в серийное производство по цене около 300 000 долларов. Оба проекта потерпели неудачу из-за финансовых трудностей и того факта, что французское правительство распорядилось изготовить отдельное шасси для краш-тестов. Технические характеристики Jimenez Novia 1995 года Двигатель: 4,1-литровый V-16 Power: 560 лошадиных сил крутящий момент: 318 фунт-фут Годы производства: 1995 . Представленный в 2005 году Veyron стал первым серийным автомобилем с таким двигателем. Силовая установка была создана путем соединения двух двигателей Volkswagen VR8 в картере и размещения их на одном коленчатом валу. Четырехтурбинный двигатель W-16, считающийся технологическим чудом, дебютировал в Veyron с 987 лошадиных сил и 882 фунт-фут крутящего момента, но позже он был модернизирован до 1184 лошадиных сил . Двигатель помог Bugatti установить мировой рекорд максимальной скорости 253,8 миль в час на Veyron в 2005 году и 267,8 миль в час на Veyron Super Sport в 2010 году. Такой же двигатель использовался в концепт-карах Bentley Hunaudieres, Audi Rosemeyer и Bugatti 16C Galibier. Bentley и Audi были представлены более ранними безнаддувными версиями завода. Veyron оставался в производстве в течение 10 лет, породив несколько вариантов и бесчисленное количество моделей специального выпуска. Технические характеристики Bugatti Veyron 2005 года ДВИГАТЕЛЬ: Квадратный Турбо, 8,0-литровый W-16 Мощность: До 1184 лошадиных сил . годы: 2005-2015 Произведено: 450 Прочитайте наш полный обзор Bugatti Veyron 9 2005 года.0277 Chiron пришел на смену Veyron в 2016 году и продолжил наследие 8,0-литрового W-16. Сильно переработанный автомобиль внутри и снаружи, Chiron также оснащен обновленной версией четырехцилиндрового двигателя W-16. Последний был построен, чтобы отпраздновать новый рекорд максимальной скорости, достигнутый прототипом модели со скоростью 304,7 миль в час, что сделало Chiron первым серийным автомобилем, преодолевшим барьер в 300 миль в час . Как и Veyron, Chiron породил различные модели ограниченного выпуска, но он также использовался в качестве базы для сильно модифицированных версий, а именно одноразовой La Voiture Noire и ограниченных серий Divo и Centodieci. Bugatti планирует построить 500 Chiron, прежде чем разработать замену. Однако выпуск W-16 может быть прекращен, как только Chiron войдет в учебники истории. Технические характеристики Bugatti Chiron 2016 года ДВИГАТЕЛЬ: Квадратный Турбо, 8,0-литровый W-16 Power: До 1 578 лошадиных мощных сил CORTICE: До 10034 . Годы: 2015-н.в. Прочитайте наш полный обзор Bugatti Chiron 9 2016 года. 0277 18 изображений Клапаны и порты в четырехтактных двигателях Клапаны и порты в четырехтактных двигателях Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet. Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа. Abstract : Компоненты, расположенные после впускного коллектора в четырехтактных дизельных двигателях, выполняют важные функции по управлению подачей воздуха в цилиндр. Клапаны тарельчатого типа контролируют синхронизацию потока в цилиндр и из него. Конструкция впускного отверстия влияет на дыхательную способность двигателя, а также на объемное движение воздуха, когда он входит в цилиндр. Клапаны Фазы газораспределения Впускное отверстие Влияние изготовления головки цилиндра на завихрение и поток Впускной коллектор Поскольку воздушный поток проходит через различные компоненты и этапы системы впуска, различные свойства и характеристики всасываемого заряда были изменены для достижения общих целей системы управления всасываемым зарядом. Фильтр всасываемого воздуха обеспечивает достаточную чистоту воздуха, контроль состава наддувочного воздуха и содержания кислорода путем подачи рециркуляции отработавших газов во всасываемый воздух, а компрессор и охладитель наддувочного воздуха обеспечивают соблюдение требований по давлению и температуре во впускном коллекторе, а также плотность наддувочного воздуха. в проектных пределах. Несколько заключительных аспектов управления воздухом достигаются после того, как всасываемый заряд выходит из впускного коллектора и поступает в цилиндр. Клапаны или порты контролируют время подачи воздуха в цилиндр. Кроме того, проход между впускным коллектором и цилиндром может оказывать значительное влияние на поток, когда он входит в цилиндр, и может использоваться для придания заряду подходящего объемного движения и кинетической энергии для обеспечения смешивания воздуха, топлива и промежуточного сгорания. продукты в цилиндре. В четырехтактных двигателях впускной газ поступает в цилиндр через отверстие, расположенное в головке блока цилиндров, и через клапан, используемый для открытия и закрытия отверстия. В двухтактных двигателях, обсуждаемых в другом месте, обычно используются отверстия в гильзе цилиндра, которые поочередно закрываются и открываются поршнем. Рисунок 1 . Номенклатура цельного тарельчатого клапана Поток газа в цилиндр и из цилиндра в 4-тактных двигателях контролируется почти исключительно тарельчатыми клапанами (рис. 1). Хотя использовались или предлагались клапаны других конструкций, ни один из них, по-видимому, не может сравниться по надежности и уплотняющей способности с тарельчатым клапаном. Наиболее распространенной конструкцией тарельчатого клапана в автомобилестроении является цельный клапан, в котором весь клапан сделан из одного и того же материала. Однако доступны и другие варианты, в том числе: Конструкция со сварным наконечником имеет отдельный наконечник, приваренный к стержню над канавкой держателя. Наконечник может быть изготовлен из материала, гораздо более износостойкого, чем остальная часть клапана. Конструкция, состоящая из двух частей, имеет отдельный шток, приваренный над галтелью, рис. 2 слева. Конструкция с внутренним охлаждением имеет полый шток, содержащий охлаждающую жидкость, такую ​​как металлический натрий или смесь натрия и калия, и обычно используется в выпускных клапанах с высокими эксплуатационными характеристиками для тяжелых условий эксплуатации, рис. 2 в центре. Пиковые температуры клапана снижаются благодаря «эффекту встряхивания» расплавленного металла, и эти конструкции могут особенно хорошо выдерживать тепловые нагрузки. Температура в полой шейке может быть снижена примерно на 80–130 К, что снижает общий износ клапана и вкладыша седла клапана. Некоторые конструкции также имеют полую полость в головке клапана, содержащую металлический натрий, рис. 2, справа. Это расширение классического полого клапана, заполненного натрием, с дополнительной полостью в головке клапана. Это может увеличить пики температуры в головке клапана и еще больше увеличить срок службы клапана. Конструкция со сварной поверхностью седла имеет седло клапана, на которое наварено твердое покрытие, чтобы лучше выдерживать условия, которые в противном случае привели бы к чрезмерному износу седла клапана и/или коррозии. Рисунок 2 . Пример конструкции тарельчатого клапана Слева: Клапан со сплошным штоком, состоящий из двух частей. Центр: Клапан с полым штоком. Справа: Клапан с полым штоком и дополнительной полостью на головке клапана. (Источник: Мале) В дополнение к различным стилям конструкции клапаны могут иметь различные усовершенствования конструкции для повышения их долговечности. Деформационное упрочнение поверхности седла можно использовать для умеренного повышения износоустойчивости седла в тех случаях, когда нет необходимости в сварной конструкции поверхности седла. Обработку поверхности штока можно использовать для уменьшения трения и/или износа, особенно в тех случаях, когда в противном случае может возникнуть адгезионный износ. Алюминирование поверхности седла клапана, а иногда и поверхности сгорания для повышения коррозионной стойкости в среде с оксидом свинца когда-то было популярно для двигателей, работающих на этилированном бензине. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment * Name * Email * Website Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment