как установить (фото и видео)

Перейти к контенту

Главная » Эксплуатация

Газораспределительный механизм и его привод двигателя семерки производства Волжского автозавода остался прежним – цепным. Вытяжка и чрезмерный износ цепи ГРМ на силовом агрегате ВАЗ 2107 системой питания типа инжектор приводит:

• затруднению при запуске двигателя;
• нестабильной работе во всех режимах особенно на холостом ходу;
• резкому увеличению потребления топлива;
• образованию нагара на посадочных местах клапанов;
• возможно повреждение датчиков системы управления впрыском и каталитического нейтрализатора.

Во избежание негативных последствий ослабления или вытяжки цепного привода двигателя автомобиля ВАЗ 2107 необходимо своевременно проводить регламентные работы. Перечень операций по техническому обслуживанию силового агрегата с системой питания инжектор определяется сервисной книжкой. Контроль состояния цепи ГРМ и зазоров между кулачками распредвала и рычагами клапанов осуществляется через каждые 30 тысяч км пробег.

На гарантийных ВАЗ 2107 с системой питания типа инжектор такие работы лучше проводить в авторизованном автотехцентре. В случае возникновения неисправностей по вине автозавода устранение их будет производиться за счет производителя. По окончании этого срока обслуживание ГРМ и других систем автомобиля может выполняться и самостоятельно.

Подготовка к проведению сервисных операций

Контроль натяжения цепного привода механизма газораспределения начинается на двигателе с системой питания типа инжектор или карбюратор схожи между собой. Операция выполняется в установленной производителем последовательности:

1. Выставляем автомобиль на ровной площадке с твердым покрытием и фиксируем его самопроизвольного перемещения путем установки упоров под колеса и включения стояночного тормоза. Рычаг переключения передач выставляем в нейтральное положение.
2. С головки блока цилиндров снимаем крышку, отвернув по ее контуру все гайки при помощи трубчатого ключа. Старую прокладку рекомендуется при этом заменить, применение герметиков не допускается.
3. При помощи ключа на «38» проворачиваем коленчатый вал двигателя ВАЗ 2107 для того чтобы совместить метки на подвижных деталях и стационарных. При выполнении данного действия необходимо проявлять осторожность, а места расположения контрольных точек следует подсвечивать фонариком или переноской.
4. Совмещаем две метки: первая — на шкиве ремня привода генератора со специальным выступом на корпусе крышки, вторая на верхней звездочке механизма газораспределения силового агрегата ВАЗ 2107 с системой питания инжектор.

При таком взаимном расположении деталей поршень четвертого цилиндра находиться в мертвой точке вверху. Теперь можно приступать к выполнению сервисных работ на системах двигателя, в частности, ГРМ и некоторых других.

Выполнение технического обслуживания силового агрегата

[ads1]
На подготовленном таким образом автомобиле проводится ряд операций и ремонтных работ, и в том числе следующие:

• Натяжка цепи привода ГРМ, а также замена его узлов и деталей как на силовых агрегатах с системой питания типа карбюратор, так и инжектор.
• Регулировка клапаном, вернее, теплового зазора между кулачками распредвала и коромыслом. В таком случае метки на деталях ГРМ выставляются в начале процедуры и в конце ее.
• Настройке системы зажигания силового агрегата, в этом случае для достижения наилучшего результата рекомендуется применять специальный прибор – тестер.

Автомобиля ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем выпускаются до сих пор на предприятиях в нашей стране. Они отличаются высокой надежностью и экономичностью при доступной цене, этим собственно и определяется их высокая популярность у потребителя.

102 009 views Топливная система

Похожие материалы

Установка фаз газораспределения по меткам на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Добро пожаловать!

Знаете ли Вы, что такое фазы газораспределения? В статье мы познакомимся с понятием и попытаемся объяснить и показать наглядно правильную установку фаз по меткам.

Примечание!
Вам понадобятся следующие инструменты: отвёртка, три гаечных ключа «на 8» «на 10» и «на 13», специальный ключом для проворачивания шкива коленвала (в отсутствие такового используйте головку «на 36»).

Краткое содержание:

• Установка фаз газораспределения по меткам
• Дополнительный видео-ролик

Что такое фазы газораспределения?

Момент, когда поршень в двигателе движется вверх и вниз по определённому заданному интервалу и есть та самая фаза. В случае случае поршень сбивается с интервала и получается неровная работа двигателя.

Когда устанавливать фазы по меткам?

При неравномерной работе двигателя автомобиля, а именно:

• у автомобиля уменьшается мощность;
• у двигателя повышается расход топлива;
• автомобильный движок начинает работать с перебоями, глохнет на холостом ходу;
• скачут холостые обороты двигателя.

Снятие

1) Снимите корпус воздушного фильтра.  (подробнее читайте в статье: «Замена корпуса воздухофильтра»)

2) Затем накройте горловину карбюратора чистой тряпкой, во избежание попадания грязи во время работы.

3) Теперь снимите со штуцера, расположенном на карбюраторе, шланг отвода картерных газов.

4) После ослабьте винт крепления троса заслонки воздуха.

5) Следом ослабьте болт крепления оболочки троса воздушной заслонки.

6) После откручивания обоих болтов, отсоедините трос от карбюратора, потянув рукой.

7) Затем отверните крепёжные болты поверхности головки блока.

8) Отвёрткой подденьте и снимите стопорную шайбу крепления промежуточного рычага.

9) Следом снимите промежуточный рычаг.

10) Аккуратно снимите крышку с головки блока.

Примечание!
Если на крышке или на самой головке осталась прокладка, снимите её и замените на новую. Изношенная прокладка в будущем дает течь масла!

11) Прокрутите гайку шкива коленчатого вала с помощью специального ключа, пока метка звездочки распределительного вала не совпадет с меткой на корпусе как показано на фото ниже (подробнее процесс описан в статье: «Установка поршня в положение ВМТ» — здесь вы найдёте три способа проворачивания коленвала).

Примечание!
Метка звездочки коленчатого вала должна совпасть с длинной меткой на крышке распредвала!

Важно! Если у вас получилась такая ситуация:одна из меток совпала, а другая нет, тогда проделайте операцию, указанную ниже:

1. Сперва разогните лепесток стопорной шайбы болта, который крепит звездочку распредвала.

2. Включите первую передачу и открутите болт крепления звездочки распределительного вала.

3. Снимите звездочку вместе с цепью и удерживайте в руках.

4. Снимите цепь со звездочки и измените ее положение в нужную вам сторону, добившись совпадения обеих меток, как это показано в пункте «11».

карбюратор

Установка

Примечание!
Подробно процесс установки деталей по местам продемонстрирован в видеоролике внизу статьи. Однако, рекомендуем сначала прочитать.  

1) Наденьте звездочку вала распределительного вместе с цепью на место.

2) Рукой натяните ведущую ветвь цепи так, чтобы она не болталась. Если вы не знаете, где находится эта ветвь, смотрите пункт «2» в статье: «Проверка натяжения цепи».

3) Затяните крепёжный болт звездочки распредвала и установите оставшиеся шайбы.

Примечание!
Полностью болт закручивать не надо!

4) Проверните коленчатый вал на два оборота и снова проверьте положение меток.

5) Метки совпадают? — Затяните до конца болт крепления звездочки.

6) Метки не совпадают? — Проделайте повторную установку по меткам фаз.

7) Установите все оставшиеся детали в обратном снятию порядке.

Примечание!
Не стесняйтесь, задавайте вопросы в комментариях. В ближайшее время сотрудники обязательно на них ответят!

Дополнительный видеоролик

Подробную информацию о процессе установки и регулировке фаз вы можете почерпнуть из ролика ниже:

Видео

10 лучших автомобилей с турбонаддувом всех времен (с видео!)

1.

Porsche Turbo Carrera 1976 года

Команда разработчиков медиа-платформ

Как вы это называете — 911 Turbo, Turbo Carrera, Turbo Porsche, 930 или просто Turbo — вот он: великая икона турбированного искусства. Это больше, чем просто Porsche 911 с турбонаддувом, это культурный пробный камень для всех, кто вырос в 70-е годы. Это автомобиль, который вдохновил подростков повесить его постер в общежитии рядом с автомобилем с Фаррой Фосетт и, конечно же, с Lamborghini Countach. Это машина, на которой потрясающие 934 и 935 гоночных автомобилей, и никогда не было более захватывающего или доминирующего гоночного автомобиля, чем 935. С его расширяющимися крыльями и спойлером в виде китового хвоста, это автомобиль, о котором практически все думают, когда встречается слово «турбо». в разговоре.

Но это не причина, почему оригинальный Turbo Carrera так важен. Porsche добился смехотворного успеха в гонках Can Am со своей гоночной машиной 917/30 с турбонаддувом, поэтому имело смысл перенести этот опыт на 911, где дорожный автомобиль Porsche мог стать серьезным конкурентом Ferrari и Lamborghini. Но сделать двигатель с турбонаддувом, который был бы одновременно мощным и достаточно гражданским для повседневной езды, было непросто. В отличие от предыдущих производителей автомобилей с турбонаддувом, Porsche смог соединить турбокомпрессор Turbo Carrera с новой электронной системой впрыска топлива Bosch K-Jetronic.

Комбинация турбонаддува с точным дозированием топлива посредством электронного впрыска была почти волшебной. Теперь, наконец, стало возможным создать двигатель с турбонаддувом, который не детонировал и не нуждался в топливе во всем рабочем диапазоне оборотов. Та первая Turbo Carrera не была легкой машиной для быстрой езды (было много турбоям), но это был почти первый автомобиль с турбонаддувом, способный уверенно ездить по городу.

Эта 3,0-литровая оппозитная шестерка Carrera имела мощность всего 234 л.с. и была доступна только с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Со временем Porsche выдержала 9-е место. 11 Turbo legend, постоянно обновляя и дорабатывая своих преемников. Сегодня самым чудовищным 911 Turbo из всех является GT2 2009 года выпуска, который выдает 530 л.с. ‘Достаточно.

Это видео на норвежском языке… вы говорите по-норвежски, верно?

Тест-драйв Porsche Turbo Carrera 1976 года

[youtube]http://www.youtube.com/v/RJDM7xmKryk&hl=en&fs=1[/youtube]

2. Saab 99 Turbo 1978 года выпуска

Команда разработчиков медиаплатформ

Конечно, именно Porsche приручил турбодвигатель для улицы и сделал его гламурным. Но изящный маленький шведский производитель Saab сделал турбины доступными для всех.

К 1975 году вся продуктовая линейка Saab в Америке сократилась до одной модели: четырехцилиндрового переднеприводного Saab 99 мощностью 115 л.с. 99 было уже 6 лет, и у Saab действительно не было денег, чтобы разработать жизнеспособного преемника или оснастить его новым двигателем. Однако у Porsche был пример для подражания. Так в 1978 году была создана модель 99 Turbo.

Как и Porsche, Saab смешал систему впрыска топлива Bosch с турбонаддувом, хотя и механическую, а не электронную систему. Но вместо большого турбонаддува, который мог бы сокрушить простую, но прочную восьмиклапанную 2,0-литровую «четверку» Saab, был выбран очень маленький турбонаддув Garrett T3, который быстро раскручивался, создавая тягу даже на низких оборотах. Результатом стал легкий турбодвигатель, который работал плавно и выдавал полные 135 л.с. Сегодня это может показаться не таким уж большим, но в 1978 у BMW 320i было всего 110 л.с.

При цене 10 тысяч 99 Turbo был недешев, но не намного дороже 320i, и, честно говоря, Saab был намного лучше. Внезапно любой, кто делает покупки в мейнстриме импорта, может иметь отличный автомобиль с турбонаддувом.

Модель 99 Turbo просуществовала всего один модельный год, поскольку в 1979 году ее заменила новая модель 900, которая на самом деле была немногим больше, чем модель 99 с немного более длинной колесной базой. Но Saab продолжал строить турбины, и сегодня это главный элемент инженерного наследия Saab.

Часть I

[youtube]http://www.youtube.com/v/krrO4BsF3Fk&hl=en&fs=1[/youtube]

Часть II

[youtube]http://www.youtube.com/v /3C3XO7nkkMA&hl=en&fs=1[/youtube]

3. Ferrari 288 GTO 1984 года и Ferrari F40 1987 года

Команда разработчиков мультимедийных платформ

Команда разработчиков мультимедийных платформ

Ferrari никогда не была сильна в турбодвигателях. Даже когда в 1980-х годах в гонках Формулы-1 явно доминировали турбодвигатели, итальянская суперкоманда не хотела отказываться от своих 12-цилиндровых силовых установок. Называть Ferrari антитурбо, наверное, несправедливо, но не за горами.

Двумя яркими исключениями из отказа Ferrari от принудительного впуска являются великолепный 288 GTO 1984 года и его эволюционное продолжение, еще более легендарный F40 1987 года.

Ferrari задумывала 288 GTO в первую очередь как гоночный автомобиль. В частности, он предназначался для участия в шоссейных гонках в классификации FIA Group B. И без каких-либо ограничений на турбонаддув Группа B была фактически неограничена в том, какую мощность можно было получить. Поэтому компания взяла свой самый доступный автомобиль — среднемоторный, с двигателем V8, Magnum P.I. эры 308 — и начала превращать его в зверя группы B. Во-первых, он взял поперечно расположенный двигатель и повернул его в направлении север-юг, что повлекло за собой удлинение колесной базы. Затем объем двигателя V8 уменьшился с 3,0 до 2,8 литров, и была установлена ​​пара турбонагнетателей IHI, чтобы соответствовать требованиям группы B. Наконец, Ferrari попросила Pininfarina обновить остальную часть корпуса 308, чтобы сделать его еще более потрясающе привлекательным.

С 400 л.с. на борту 288 GTO был не чем иным, как обжигающим. Он разгонялся до 60 миль в час чуть более чем за 4 секунды и достигал максимальной скорости около 189 миль в час. Это был самый быстрый дорожный Ferrari, созданный компанией на тот момент. Ferrari выпустила всего 277 экземпляров. Даже после того, как FIA отменила группу B, Ferrari не отказалась от этой машины. Вместо этого было построено 288 моделей GTO Evoluzione с улучшенной аэродинамикой и, как гласит легенда, с двигателями, форсированными до 650 л.с.

Энцо Феррари приближался к 90-летнему возрасту, когда были выпущены 288 GTO Evoluziones, и это возраст, когда даже легенда чувствует свою смертность. Он также прекрасно понимал, что в 1919 году компании Ferrari исполнится 40 лет.87, и он хотел произвести автомобиль, который докажет миру, на что способен его завод. 288 Evoluzione снова превратился в просто впечатляющий F40.

Модель F40 была названа в честь 40-летия марки, и она впечатляла так, как ни один предыдущий Ferrari. Езда исключительно низко к земле, с носом, созданным для разрезания воздуха, как долото, и огромным хвостовым спойлером, чтобы автомобиль не взлетел, F40 был неумолим в своей агрессивности. Задняя часть F40 была посвящена теперь 2.9-литровый турбированный двигатель, который Ferrari недооценил в 471 л.с. И любой желающий мог увидеть двигатель во всей его буйной хитросплетении под прозрачной крышкой из плексигласа.

На момент своего появления в 1987 году F40 был самым быстрым серийным автомобилем в мире. Время разгона от 0 до 60 всегда было значительно меньше 4 секунд, а иногда ближе к 3, в то время как F40 достигал максимальной скорости чуть более 200 миль в час. Фактически, это был первый серийный автомобиль, сертифицированный для максимальной скорости 200 миль в час.

Ferrari представила F40 по цене 200 000 долларов, но когда в 1992 году Ferrari покинула последнюю модель, автомобили стоили 400 000 долларов. С тех пор цены действительно не снижались.

Ferrari 288 GTO

[youtube]http://www.youtube.com/v/CjRuSF-2Kuk&hl=en&fs=1[/youtube]

Ferrari 288 GTO Evoluzione

[youtube]http://www. youtube.com/v/xYQcZFDpJvg&hl=en&fs=1[/youtube]

Ferrari F40

[youtube]http://www.youtube.com/v/Upd8XM5TFic&hl=en&fs=1[/youtube]

4. Mercedes-Benz 300SD 1978 года

Группа разработчиков медиаплатформ

Mercedes-Benz всегда был в авангарде разработки дизельных легковых автомобилей, но даже компания с ее инженерным наследием, должно быть, была удивлена ​​революцией, которую она начала с турбированный 300SD.

Турбокомпрессор использовался в дизельных двигателях промышленной мощности задолго до появления 300SD в 1978 году, но эти мощные (и очень тяжелые) двигатели были сконструированы таким образом, чтобы выдержать злоупотребление сочетанием наддува с уже заоблачной степенью сжатия, необходимой для сгорания дизельного топлива. . Предполагалось, что дизели малой грузоподъемности, такие как знакомый тогда Мерседес 3,0-литровый рядный «пятерка», просто не выдержат наказания.

Но дизели были в моде в конце 70-х, и если Mercedes собирался продавать свой большой седан S-класса W116 с дизельной пятеркой (а многие покупатели хотели именно дизельный S-класс), то этот двигатель был придется сделать что-то большее, чем просто его обычные 77 л.с. А у Mercedes не было времени на разработку совершенно нового двигателя.

Благодаря тщательному контролю процесса сгорания, точному дозированию топлива с помощью впрыска топлива, усовершенствованному управлению перепускным клапаном турбонаддува и некоторому усилению, позволяющему выдерживать дополнительные нагрузки, Mercedes выпустил версию своего дизельного Five с турбонаддувом мощностью 110 л.с., оставаясь при этом тихим и изысканным. достаточно для использования в своем флагманском седане. Тогда это было всего 110 л.с., но это был огромный прорыв.

Пятерка с турбонаддувом модели 300SD просто переписала принципы работы с дизельными двигателями малой грузоподъемности и сделала дизельные двигатели достаточно привлекательными, чтобы сегодня они доминировали на европейском рынке. И практически все дизельные двигатели малой грузоподъемности сегодня оснащены турбонаддувом.

5. Buick Grand National и Regal T-Type 1984 года выпуска

Группа разработчиков мультимедийных платформ

В 1976 году Buick удостоился чести создать гоночный автомобиль для гонки Indianapolis 500 того года. Пытаясь создать себе отличный имидж, вместо того, чтобы ставить большой 455 V8 в одно из своих среднеразмерных купе Century, компания построила специальную одноразовую версию своего карбюраторного 3,8-литрового V6 с турбонаддувом для питания этого гоночного автомобиля. Buick играл с турбокомпрессорами, но никто не мог ожидать, что слава придет.

Первые серийные двигатели Buick V6 с турбонаддувом появились в 1978 модельном году, когда двигатели, подобные тем, что использовались в Indy Pace Car 1976 года, были установлены на спортивные купе Regal и LeSabre. 3,8-литровый двигатель V6 с верхним расположением клапанов на 90 градусов, мощностью 150 л. Фактически, единственными другими автомобилями с турбонаддувом, представленными на рынке в то время от любых производителей, был Porsche 9.11 Turbo и Saab 99 Turbo.

Первые турбины Buick были неплохими, но и не такими уж отличными. Когда в 1984 году компания Buick добавила в смесь последовательный электронный впрыск топлива, дела пошли хорошо.

Инжекторный Buick turbo Six был рассчитан на 200 л.с. даже в тот первый год, когда он был доступен в версиях T-Type и Grand National среднеразмерного купе Regal. Но этот рейтинг был консервативным, и в сочетании с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач GM 2004R результат был ракетным (от 0 до 60 примерно за 8 секунд). Ну, не просто быстрая машина, а очень живучая, с безупречной управляемостью, приличной экономией топлива и предсказуемой управляемостью. T-Type потихоньку ушел в прошлое, но черный Grand National быстро стал легендой.

Дело было не только в том, что Buick выпустил великолепный автомобиль Grand National: когда владельцы начали дорабатывать и улучшать Grand National, рекорды упали; рождались легенды. Модифицированные производителями двигателей, такими как Кенни Даттвейлер, Grand Nationals вскоре преодолевали четверть мили менее чем за 10 секунд. Затем под 9 и 8, с сильно переделанными турбированными V6, выдающими более 1000 л.с.

Согласно веб-странице Buick Grand National Racing Association, в настоящее время самым быстрым Grand National является супер-стокер NHRA Джона и Марки Галлины, который проехал 7,98-секундное ET на четверть мили со скоростью 167,44 миль в час.

К 1986 году Buick оценивал двигатель Grand National в 235 л.с., и легенда только росла. Рейтинг National вырос до 245 л.с. в 1987 году. И незадолго до того, как заднеприводный Regal был снят с производства, Buick и McLaren сговорились произвести ограниченную серию моделей GNX с турбодвигателями V6, раздутыми до 276 л.с. Сегодня Grand National считается предметом коллекционирования, с большим культом, а GNX просто является самым востребованным американским автомобилем 19-го века. 80-е годы. Когда в 1987 году был выпущен 547-й и последний GNX, это было все для Buick turbo V6. Почему у Бьюика сейчас нет турбомоторов? Возможно, так и должно быть.

Почему у Бьюика сейчас нет турбодвигателей?

[youtube]. Стоит около 1,4 миллиона долларов, выглядит как-то из «Бегущий по лезвию», имеет 10 радиаторов и оснащен всеми возможными технологиями, кроме встроенного МРТ-сканера. Но когда дело доходит до излишеств, двигатель заставляет остальную часть Veyron казаться совершенно скромной.

Силовая установка полноприводного Veyron мощностью 987 л.с. представляет собой W16 (как два узкоугольных двигателя V8 на общем кривошипе) с 64 клапанами в головках цилиндров; он вытесняет 8,0 литров. И он оснащен четырьмя турбонагнетателями — это в два раза больше, чем у любого другого серийного автомобиля.

Veyron — один из самых быстрых автомобилей всех времен, разгон до 60 миль в час занимает менее 3 секунд, а максимальная скорость составляет 253 мили в час. Не путайте Veyron с предвестником грядущих событий; это просто упражнение в экстремальной инженерии, которое мало что может сделать для основного будущего. Но в избытке он прекрасен.

Top Gear Drives The Bugatti Veyron Flat Out

[youtube]http://www.youtube.com/v/I7aWvVZLwhI&hl=en&fs=1[/youtube]

7. 1994 Toyota Supra Turbo

Группа разработчиков мультимедийных платформ

Для Toyota ни один автомобиль не имел более важного значения для ее прибыли, чем Supra Turbo с двойным турбонаддувом 1994–1998 годов. В конце концов, по сравнению с Camry, Corollas и Tacomas, которые являются хлебом с маслом компании, Supra Turbo продается в бесконечно малых количествах. Тем не менее, несмотря на это, Supra Turbo — это легенда и самый быстрый автомобиль, который компания когда-либо продавала в Северной Америке. Потому что, когда хардкорные тюнеры приложили свои руки к Supra Turbo, были созданы легенды. И это единственная Toyota, которую полностью приняли энтузиасты производительности.

Supra существует с 1979 года. Первые три поколения большого купе оснащались рядными шестицилиндровыми двигателями, которые приводили в движение задние колеса. В третьем поколении автомобиля (1987-1993) продавались даже турбосупры мощностью 230 л.с. Но Supra четвертого поколения, дебютировавшая в 1994 году, стала шоком; гладкий зверь, доступный с двумя турбинами на борту, предназначенный для питания 3,0-литрового DOHC, 24-клапанного рядного шестицилиндрового двигателя. Конечно, четвертая Supra была доступна с безнаддувной версией Six мощностью 220 л.

Наряду с актуальной на тот момент Mazda RX-7, Supra Turbo стала пионером последовательного турбонаддува. То есть, был один турбонагнетатель меньшего размера, который быстро раскручивался для хорошей производительности на низких оборотах, и второй турбонагнетатель большего размера, который срабатывал позже на верхнем конце. Сложный переход между малой и большой турбосистемами — это своего рода трюк, который просто невозможно было осуществить до разработки усовершенствованных компьютеров управления двигателем. Все это работало блестяще, прекрасно интегрируясь с системой изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i. .

Но не это сделало Supra легендарной. Базовый двигатель 2JZ в Supra был удивительно надежной силовой установкой. С его железным блоком и 24-клапанной алюминиевой головкой DOHC, 2JZ не был особенно продвинутым в своей конструкции для того времени, но когда тюнеры добавляли все больше турбонаддува в 2JZ, они обнаружили, что он может выдерживать ошеломляющие давления с некоторым изяществом. Вскоре подготовленные для перетаскивания Supra развивали мощность более 1000 л.

Сегодня на улицах есть даже Supra мощностью более 1000 л.с. И если вам нужны доказательства, просто зайдите на YouTube и найдите их.

[youtube]http://www. youtube.com/v/qC5pdJHj7Lo&hl=en&fs=1[/youtube]

8. Volvo 240 Turbo Wagon 1982 г. значительно продвинули автомобильное машиностроение вперед — в конце концов, базовая оболочка кузова была введена еще в 1966 году, а шасси почти не трогали с 1974, но он сделал больше, чем любой другой автомобиль, для распространения турбокомпрессора.

Универсал Volvo 240 был таким же политкорректным, как и любой другой автомобиль начала 80-х. Квадратная, тяжелая и неукротимая модель 240 была представлена ​​в 1975 году как эволюционная замена 140-й серии. Он был оснащен 2,1-литровым двигателем SOHC мощностью 98 л.с. Для большинства покупателей Volvo, для которых медленная скорость была в самый раз, этого было достаточно. Но для любого, кто сравнивал Volvo с BMW и Saab, это было слишком убого.

Итак, в 1981 модельном году Volvo представила двух- и четырехдверные седаны 240 Turbo, которые добавили турбонагнетатель к 2,1-литровой «четверке», чтобы увеличить мощность до 127 л. с. В 1982 году доступность турбодвигателя расширилась и за счет модели универсал.

Тысячи детей из среднего класса выросли в кузове фургона Volvo 240 Turbo — первого легкового автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками. Турбо нытье было частью саундтрека их детства.

Все модели 240 Turbo со временем становились лучше (двигатель в итоге вырос до 2,3 литров, получил интеркулер и мощность увеличилась до 162 л.с.), но к 19Их заменили 86 более новыми моделями, и Turbo прекратил производство. Вневременной 240-й, однако, до 1993 года служил без турбонаддува. обычным с тех пор — с одним громадным исключением. Когда компания решила принять участие в чемпионате мира по ралли (WRC) в 1992 году, она должна была создать автомобиль, который мог бы эффективно участвовать в серии. Таким образом, компания взяла скромный седан Lancer с передним приводом и каким-то образом впихнула в него систему полного привода и 2,0-литровую четверку с турбонаддувом от более крупного Galant VR4 и создала Lancer Evolution I. Хотя он никогда не продавался за пределами Японии в течение двух лет своего существования. в производстве 244-сильный Evolution I («Эво» для его поклонников) мгновенно стал легендой. С тех пор Mitsubishi ежегодно продает несколько захватывающих моделей Lancer Evolution наряду с самым обычным Lancer.

Несмотря на то, что Lancer Evolution официально не экспортировался в Америку до 2003 года как Evolution VIII, его репутация за высокие характеристики была хорошо зарекомендовала себя на этом континенте задолго до этого — он использовался в различных видеоиграх. К тому времени, когда он прибыл сюда, уже было поколение любителей видео, которые жаждали его и знали, что основным фактором его скорости и возможностей был турбокомпрессор, вздымающийся в двигатель.

Нынешний Lancer Evolution X, как и все его предки, турбированный. И его потрясающие характеристики продолжают доказывать, что даже обычный автомобиль может стать экстраординарным, когда на борту есть турбонаддув.

Британский Top Gear доказал, насколько экстравагантен Evo, когда несколько лет назад сравнил Evo VIII с Lamborghini Murcielago. Вот это видео.

[youtube]. переключить многие из своих легковых автомобилей на новые двигатели Ecoboost, которые полагаются на турбонаддув и непосредственный впрыск, а не на непосредственный рабочий объем для обеспечения адекватной мощности. Но вряд ли это первый опыт Ford в мире турбокомпрессоров.

Когда в 1979 году Ford представил свой совершенно новый Mustang, он предлагал версии с двигателями Fours, Sixes, V8 и, впервые, Fours с турбонаддувом. Да, старый 5,0-литровый двигатель V8 с верхним расположением клапанов в конечном итоге заработал огромный, страстный и непреходящий культ в том «Fox body» Мустанге, но в 1979 году всех интересовала эта турбочетверка.

Созданная на основе довольно сельскохозяйственного 2,3-литрового двигателя «Lima» Four с верхним расположением распредвала от Pinto, турбо-версия Mustang имела компрессор, работающий через двухцилиндровый карбюратор Holley, и производил 140 л. с. Поскольку доступный 5,0-литровый V8 в том году также имел мощность 140 л.с. (и также дышал через двухцилиндровый карбюратор), турбочетверка казалась жизнеспособной альтернативой в то время, когда ОПЕК возилась с поставками нефти.

Однако карбюраторы и турбины по-прежнему плохо сочетались друг с другом, и первая турбочетвёрка Форда страдала от сильной задержки турбонаддува и постоянных проблем с надёжностью. Поэтому Форд убрал с рынка турбированную четверку после 1981 модельного года и отправил двигатель обратно на чертежную доску.

Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом вернулся в 1983 модельном году, теперь с электронной системой впрыска топлива, и его доступность распространилась не только на Mustang, но и на модернизированное купе Thunderbird того же года. В то время как пиковая мощность выросла всего на два пони до скромных 142 л.с., управляемость значительно улучшилась, значительно уменьшилась турбо-задержка и повысилась надежность. Фактически, с момента своего дебюта турбодвигатель 2.3 заработал репутацию достаточно прочного двигателя, способного выдерживать значительное увеличение уровней наддува, и особенно эффективен в дрэг-рейсинге.

Поскольку турбочетверка работала хорошо, Ford построил для нее демонстрацию в виде Mustang SVO 1984 года. Оптимистично продаваемый как альтернатива европейским спортивным купе, SVO Turbo Four был оснащен промежуточным охладителем воздух-воздух, который помог увеличить мощность до 175 л.с. и еще больше усовершенствовать. Это соответствовало номинальной мощности карбюраторного V8, предлагаемого в (гораздо более дешевом) Mustang GT того года. В последний год производства, в 1986 году, турбочетверка Mustang SVO получила двойной выхлоп, а его мощность достигла пика в 200 л.с.

Турбочетверка также использовалась (без промежуточного охладителя) в нескольких моделях Merkur XR4Ti немецкого производства, которые продавались здесь в период с 1985 по 1989 год, а в 1987 и 1988 годах Thunderbird Turbo Coupe оснащался 190-сильной версией с промежуточным охлаждением. Но из-за дешевого бензина Ford не нашел много покупателей с высокими характеристиками, готовых потратить дополнительные деньги на двигатель с турбонаддувом. Так что с этим последним Turbo Coupe было позволено умереть.

Но Форд имеет солидный опыт, на который он опирается при создании новых двигателей Ecoboost.

1984 Ford Mustang SVO Коммерческий

[youtube]http://www.youtube.com/v/CLHHiJK8Uhg&hl=en&fs=1[/youtube]

1986 Ford Thunderbird Turbo Coupe Коммерческий

[youtube]http:// www.youtube.com/v/uD1CgIqDw44&hl=en&fs=1[/youtube]

Джон Перли ХаффманСтарший редактор

Джон Перли Хаффман пишет об автомобилях с 1990 года, и у него это хорошо получается. Помимо Car and Driver , его работа появилась в New York Times 9.0118 и более 100 автомобильных изданий и сайтов. Выпускник Калифорнийского университета в Санта-Барбаре, он до сих пор живет недалеко от этого кампуса с женой и двумя детьми. Он владеет парой Toyota Tundra и двумя сибирскими хаски. Раньше у него были Нова и Камаро.

Lada Nova 1992 Цена автомобиля, спецификации, изображения, график рассрочки, обзор

• —

  Bodytype

• Бензин

  Fieltype

• 9000

  141414141414141414141414141414141414141414141414.0005

• 87 mph (140 km/h)/91.96 mph (148 km/h)

  TopSpeed ​​

• Manual, 4 Speed ​​

  Gearbox

• Rear Wheel Drive

  DriveType

LADA Нова 1992 года для нас особенная машина. На протяжении четырех поколений он преуспел по нескольким пунктам. От карманной ракеты, ориентированной на водителя, до выбора для покупателя на заднем сиденье, он прошел полный круг. Наконец-то появилось совершенно новое поколение. ЛАДА Нова 1992, кажется, перестраховывался, не слишком далеко отходя от того, что сделало четвертое поколение ошеломляющим успехом. Копнем глубже: LADA Nova 1992 придерживается проверенной формулы. Мы считаем, что LADA должна была использовать эту возможность, чтобы установить новую планку в этом сегменте. Твердый, царапающий пластик кажется неуместным. Лучшее качество пластика или даже мягкие на ощупь материалы помогли бы LADA Nova 1992 года сделать салон более богатым.

Также известный как Lada Riva, 1500, Signat или Laika, Nova представляет собой средний седан, впервые построенный в 1980. Как и многие другие автомобили, выпускаемые АвтоВАЗом, он был основан на технологии Fiat, являясь рестайлинговой версией Lada 2101. Автомобиль выпускался в трех вариантах: седан (ВАЗ 2105), универсал (ВАЗ 2104) и седан повышенной комфортности. (ВАЗ 2107). Механических изменений по сравнению с его «донорским» автомобилем, Fiat 124, было не так много. У него тот же двигатель, подвеска и трансмиссия, с алюминиевыми тормозными барабанами сзади. Единственное улучшение произошло в 1990 году, когда были введены впрыск топлива и каталитический нейтрализатор

LADA Nova 1992 Технические характеристики

LADA Nova 1.2

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

• Цилиндры L4
• Рабочий объем 1189 см3

90 216 об/мин при 940261 Мощность4
60 л.с. при 5600 об/мин
59 л.с. при 5600 об/мин

Подробнее

LADA Nova 1.3

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

• ЦилиндрыL4
• Рабочий объем1294 см3, об/мин 60

65 л.с. при 5600 об/мин
64 л.с. при 5600 об/мин

Посмотреть ещё

LADA Nova 1.5

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

• Цилиндры L4
• Рабочий объем 1452 см3
• Мощность 55 кВт при 5200 об/мин
  75 л.