Двигатель EP6. Вся правда — замена масла, ремонт, гильзовка

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Если при осмотре автомобиля, двигатель EP6 работает неровно (с минимальной вибрацией), есть шанс со старта попасть на капитальный ремонт мотора. Лёгким испугом типа — замена свечей, или катушек зажигания вы можете не отделаться. 😀 Компрессию можете мерять сколько душе угодно: отклонения от нормы могут быть минимальны, и вы ничего не заподозрите. Единственный способ точно определить неисправность — проверка цилиндро-поршневой группы качественным эндоскопом.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

Замена масла, а точнее сервисный интервал, который рекомендует производитель по замене моторного масла — ставит на колени бензиновый мотор EP6 уже к 100.000 км. пробега. Добавим сюда и автовладельцев, которые не умеют включать свой мозг вовремя, и раз в неделю проверять уровень масла по щупу.

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Своевременная замена масла — 1 раз в 5000-6000 км. в EP6 двигателе — это решение всех его проблем в 95% случаев, и это не пустые слова. Те, кто покупал новый автомобиль с данным двигателем, отказался от гарантийного сервисного обслуживания, — производил замену масла самостоятельно раз в 6000 км, не испытывал особых проблем. Эти двигатели проезжали 350 тысяч километров, без серьезного ремонта.

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100.000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

И казалось бы, с виду автомобиль в идеальном состоянии. Салон почти новый, кузов без жуков и ржавчины, подвеска не гремит, автомат не пинается — в общем классика. Но, в 99% случаев этот автомобиль будет с убитым двигателем, который требует капитального ремонта. Кстати о коробке передач. В паре с EP6 мотором стоит всеми горячо любимый автомат AL4 — так сказать, двойное французское удовольствие. 😀

Французские шалости — EP6

Одним из счастливых обладателей такого авто стал я 😀 Всё как описано выше — с виду идеал, а под клапанной крышкой…

Прежний хозяин уверял меня, что на автомобиле ездила его жена. Масло от замены до замены каждые 10 тысяч. Эксплуатация только в бережном режиме, своевременное обслуживание и бла бла бла. Сервисной книги, конечно же у него не оказалось, сказал: — «Надо поискать. Переезжали, и где-то затерялась в документах». И я, как наивный школьник, поверил в сказку. Осмотрел, прокатился, почитал ошибки, поторговался, купил.

Следующим же утром, после покупки автомобиля, я заменил масло в двигателе и все фильтры. Но данная манипуляция не спасла ни меня, ни уже мой автомобиль. Проехав за неделю в городе 600 км., в обычном для этого автомобиля режиме, я обнаружил — ушло более 1 литра масла. «Пробег больше 100 тысяч, маслосъёмные скорее всего там никто не менял» — подумал я, и поехал в сервис.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

система ВальветроникИзношенный распредвал с выработкой

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 540 у.е.

«Ладно», подумал я. Всё отмоем, заменим нужные детали. Будем кататься, на светофорах разглядывая небо через панорамную крышу.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Дело дошло до замены маслосъемных колпачков. А там, клапан — выработка — замена. Что же, вот теперь придется снять ГБЦ, дабы оценить масштабы трагедии. Сняли, и добрый вечер! 😀 Выработка в гильзах цепляется ногтем.

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

До скорого! 🙂 (материал будет дополнен в комментариях)

4.8
19
голоса

Рейтинг статьи

Ремонт двигателя EP6 на Ситроен у официального дилера

Ремонт двигателя EP6 на Ситроен у официального дилера

Ситроен  сао+свао

Запись на сервис

Проверь свой автомобиль

Бензиновые двигатели ЕР6 были разработаны совместными усилиями инженеров автомобильных корпораций PSA и BMW Group. Они устанавливались на французские автомобили марок Peugeot и Citroen и немецкие Mini Cooper, причем сумели достойно себя зарекомендовать. Несмотря на высокую надежность, спустя 100-120 тыс. км. пробега может потребоваться ремонт двигателя ЕР6 Ситроен, который следует проводить исключительно силами квалифицированных специалистов.  

Признаки, при которых требуется ремонт EP6 

• Частое перегревание ДВС, что можно видеть по показаниям прибора на приборной доске
• Наличие черного, белого или сизого дыма из выхлопной трубы
• Появление в расширительном бачке пузырьков при работающем моторе
• При пуске ДВС слышны металлические или глухие звуки
• С внутренней стороны крышки маслоналивной горловины виден белый налет
• Ощутимая потеря мощности (двигатель перестал «тянуть») 

При наличии как минимум одного из данных признаков, автовладелец должен как можно раньше заказать ремонт ЕР6. Важно помнить, что передвижение на автомобиле с неисправным двигателем является небезопасным. Более того, при езде с неисправным мотором наблюдается повышенный расход топлива, снижение мощности, «утечка» масла и охлаждающей жидкости, а также превышение нормы выбросов СО. 

Алгоритм выполняемых работ 

Обратившись в наш официальный сервис-центр, клиент получает полный комплекс необходимых услуг. У нас работают опытные и квалифицированные автослесари, которые хорошо разбираются в неполадках ДВС автомобилей Citroen всех модификаций (I, II поколение ДВС ЕР6). Вот алгоритм нашей работы: 

• Комплексная диагностика двигателя: компьютерная и визуальная
• Разборка ДВС, что дает возможность определить степень износа внутренних компонентов и узлов
• Ремонт или замена изношенных деталей: поршневых пальцев, вкладышей коренных и шатунных подшипников, колец, клапанных гнезд и самих клапанов, втулок и толкателей, пружин и так далее
• Сборка двигателя и тестирование его работы 

Заключительный этап – проверка качества функционирования мотора, что позволяет убедиться в исправной работе агрегата. Вне зависимости от сложности поломки и степени изношенности внутренних компонентов, мы добиваемся полной работоспособности мотора. Гарантия на выполненные процедуры – подтверждение ответственного подхода к восстановлению работоспособности ДВС.  

Преимущества официального сервиса 

В нашем автосервисе всегда используются только оригинальные детали, поэтому мы отвечаем за их долговечность. Из других преимуществ нашей компании можно выделить: 

• Доступные и вполне бюджетные цены на услуги
• Предоставление гарантии во всех случаях
• Удобная запись на ремонт EP6 в подходящее для клиента время 

Звоните и записывайтесь на диагностику, замену или ремонт мотора вашего автомобиля по контактному телефону или через форму обратной связи

Наш автосервис по ремонту и обслуживанию автомобилей

Наши сертификаты

СПАСИБО!
НАШ МЕНЕДЖЕР СВЯЖИТСЯ С ВАМИ.

Как установить головку блока цилиндров двигателя EP6

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ АВТОРСКИХ ПРАВАХ:
Все изображения и тексты на этой веб-странице являются собственностью nomaallim.com. Любое использование любой части этого контента без письменного согласия nomaallim. com подлежит юридическим процедурам в соответствии с международными и местными законами соответствующей страны. Использование названия «nomaallim», «nomaallim com» или «nomaallim.com» в тексте, описывающем несанкционированно скопированный контент, не является исключением и влечет за собой санкции в соответствии с действующим законодательством и процедурами.

Приведенные ниже работы касались автомобиля Peugeot 5008, оснащенного двигателем EP6 с турбонаддувом (версия 156 л.с.).
Такой же или аналогичный двигатель можно найти на Peugeot 207, 208, 308, 508, 3008, 5008 и Citroen C4, C4 Sedan, DS3, DS4, DS5, а также на Mini Cooper S.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Наши изображения носят информативный характер и иллюстрировать работы, выполненные нами в наших собственных помещениях для нашего собственного использования и удовлетворения.
Читатели, которые планируют выполнять аналогичные работы, вдохновленные указанным ниже методом, должны делать это на свой страх и риск и под свою ответственность.

Вернуться к части 3: страница замены прокладки ГБЦ

Проверка правильности набора инструментов для синхронизации EP6

С помощью комбинированного ключа на 27 поверните распределительные валы таким образом, чтобы круглая поверхность кольца, показанного на левом рисунке прямо перед гаечным ключом, была направлена ​​вниз, а плоская поверхность — вверх.

Закрепите инструмент с помощью прилагаемых болтов, чтобы потом можно было потренироваться в его установке, когда головка блока цилиндров будет установлена ​​на двигатель.

Замена всех уплотнений и прокладок крышки головки блока цилиндров

Замена всех уплотнений перед установкой головки блока цилиндров EP6, так как доступ к нижеследующим деталям значительно облегчается при демонтированной головке блока цилиндров:

• Замена уплотнений впускного коллектора (слева)
• Замена уплотнения корпуса термостата (в центре)
• Очистите все разъемы, но в особенности разъемы форсунок, с помощью спрея для очистки электроники (справа)

Распаковка и установка новой прокладки головки блока цилиндров

Убедитесь, что приобретенная прокладка головки блока цилиндров не погнута и не деформирована.
Просто поместите новую прокладку головки блока цилиндров на блок цилиндров, а затем головку блока цилиндров на прокладку головки блока цилиндров.

• Соблюдайте последовательность затяжки, крутящий момент и затем углы — ОБЯЗАТЕЛЬНО. Смотри ниже.
• Затяните болты с 4 по 11, затем с 1 по 3.
• Инструкции производителя, включая предварительную затяжку, затем следует выполнить еще один этап затяжки с заданным углом.
• Предварительно затяните все болты в рекомендуемой последовательности, затем снова затяните их все до требуемого угла и т. д.
• НЕ затягивайте предварительно, а затем продолжайте затягивать тот же болт. Последовательность применима к каждому этапу процесса затяжки.
• НЕ прерывайте эту операцию, чтобы сделать что-то еще или по какой-либо другой причине, так как вы можете забыть, какой болт на каком этапе был затянут.

Моменты затяжки головки блока цилиндров двигателя EP6

1. Затянуть все болты головки блока цилиндров в последовательности до 3 мкг
2. Затянуть все болты головки блока цилиндров в указанной последовательности на 90 градусов
3. Снова затяните все болты головки блока цилиндров на 90 градусов и всегда в соответствии с последовательностью

Все реальные (и надуманные) проблемы с двигателями Peugeot-Citroen Концерн Citroen, также известный как Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата.

Но есть и хорошие новости: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, появившиеся в 2004 году, оказались очень удачными автомобилями и хорошо продавались в России. Во многом – благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный в сотрудничестве с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный (с 2007 по 2014 год) лауреат Международной премии «Двигатель года» в номинации 1,4–1,8 л. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы регулирования BMW Valvetronic и использования турбин с двойной спиралью с одной спиралью и двумя рабочими колесами разного размера. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель на новых автомобилях BMW и Mini, но его могут встретить покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л. с.) и безнаддувные VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, в моторной линейке которых уже доминировал EP6. И репутацию французского концерна он подпортил, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от двигателя были и владельцы других марок автомобилей, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и другие.

Первые версии двигателя EP6 уже сложно встретить вживую, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель значительно модернизировали, заточив его под эконом Евро-5. Но при этом надежнее он не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

Нагар возник в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной чего было растяжение цепи ГРМ. Растяжка приводила к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов сгорания во «впуск». В результате впускные клапана заросли нагаром. При этом поднималась температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печь: внизу горит, а вверху надо чистить — труба. Так и с EP6. Форсунка впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Именно поэтому чистка клапанов моющими средствами малоэффективна — они ничего не смогут очистить, кроме трубки подачи топлива.

Чистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя можно и без ее снятия, если конфигурация подкапотного пространства позволяет). При этом впускной коллектор и выпускной коллектор снимаются. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот способ очистки разрешен производителем. При этом сервисмены (как официальные, так и те, что обслуживают послегарантийные автомобили с большим пробегом) сходятся во мнении, что единственный достаточно эффективный способ избавления от нагара – это демонтаж головки и механическая чистка. Стоит ли говорить, что такая процедура стоит недешево?

Однако все это борьба со следствием. Каковы причины?

На заводе двигателей в Доврене, на севере Франции, начали решать проблему нагара, изменив процесс сборки. С 2012 года коленвал устанавливается с расчетом на начальное натяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10000 км. После этого пробега коленвал занял условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателя под Евро-5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации), двигатель был дефорсирован (среди прочего компрессия соотношение было изменено с 10,5 до 9, 5), снизив мощность до 150 л.с., и скорректировав угол опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

Российское представительство Citroen уверяет, что проблема нагара на клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, соответствующих экостандартам Евро-6, решена полностью: с 2016 года, в течение гарантийного срока , им никогда не приходилось чистить клапана.

Почему бы не заменить однорядную цепь ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявление?

По статистике цепь ГРМ на турбомоторах EP6 выпуска до 2016 года редко достигает 100 000 км. Первые признаки растяжения обычно проявляются при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвале большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях цепь подвергается высокой нагрузке, из-за чего растягивается. Вывод: имеет место конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном натяжении цепи возникали удары демпфера в приводе ГРМ. Их перенесли на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и отключили его.

Комплекс мер помог избавиться от проблем привода ГРМ. Во-первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался усилить его конструкцию (прежде всего оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во-вторых, подкорректировали форму верхнего демпфера, расположенного между шестернями распредвала. Раньше скоба заслонки была из алюминия, поэтому при сильном растяжении цепи она рвалась. Теперь он из стали, более прочный. Кроме того, была изменена конструкция ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерным с приводом от наклонного диска (работает как компрессор кондиционера), теперь используется одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизелях. Эти топливные насосы намного надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последние годы связаны не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при запуске. Причина была в гидронатяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после запуска двигателя напряжение было недостаточным. Натяжитель был модернизирован, и неисправность осталась в прошлом. Все эти модификации были перенесены на двигатели под Евро-6.