V8 двигатель на каких машинах: Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

Содержание

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

Модели Toyota с двигателями V6 и V8

Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…

Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре

Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

Автор текста «Тойота Измайлово«

Большие и черные: советские автомобили с моторами V8


Мощные и большие машины с восьмицилиндровыми моторами выпускали не только в Америке. В Советском Союзе тоже делали такую технику, но только для представителей элиты и спецслужб.


ЗИЛ-111



Передовиком в деле создания больших черных автомобилей был Завод имени Лихачева. В 1959 году на предприятии пришли к выводу, что жизненный путь модели ЗИС-110 с рядным восьмицилиндровым мотором подошел к концу, и наладили производство новой модели — лимузина ЗИЛ-111 с V-образной «восьмёркой».


Это был солидный семиместный автомобиль длиной шесть метров. За внешний облик «сто одиннадцатого» отвечал Лев Еремеев, который сделал свое творение в духе аналогичных по классу американских машин. ЗИЛ-111 оснащался мотором V8 объемом шесть литров и мощностью 200 л. с., который работал в паре с автоматической коробкой передач. Спереди у машины была независимая пружинная подвеска, а сзади — рессорная зависимая. Также можно отметить наличие электрических стеклоподъёмников и гидроусилителя руля, а через некоторое время автомобиль обзавелся и кондиционером.



ЗИЛ-114


«Сто одиннадцатый» выпускался до 1967 года, за это время сделали лишь 112 машин. А затем его место занял ЗИЛ-114. Этот семиместный автомобиль превосходил по размерам предшественника, его длина составляла 6,3 метра, а под капотом махины стоял мощный семилитровый двигатель V8, развивавший 300 л. с. Всего до 1978 года выпустили 113 экземпляров модели.


ЗИЛ-117


Кстати, на базе ЗИЛа-114 предприятие разработало одну интересную модель — седан ЗИЛ-117. Этот автомобиль представлял собой укороченную версию модели, предназначенную для чиновников средней руки, которым по статусу не положено было иметь в гараже лимузин. Но эта модель пришлась по вкусу и Леониду Брежневу, который был известен своей любовью к быстрым и мощным автомобилям. Находясь за рулем именно «сто семнадцатого», Брежнев иной раз выезжал на дороги Москвы. В техническом плане различий между моделями не было: укороченная вариация получила тот же мощный мотор и трехступенчатый автомат.


ЗИЛ-4104


После ухода «сто семнадцатого» и всех его вариаций на «пенсию» ЗИЛ представил своё новое детище — модель с индексом 4104. По факту этот автомобиль представлял собой глубокий рестайлинг предыдущей модели, а главным новшеством машины стал двигатель V8 рабочим объемом 7,7 литра и мощностью 315 л. с. Его жизненный путь оказался короче предшественников. Производство модели ЗИЛ-4104 свернули в 1983 году, а потом ещё в течение двух лет выпускали модернизированную версию ЗИЛ-41045.


ГАЗ-13 «Чайка»


Единственными конкурентами легковых ЗИЛов были автомобили ГАЗ. Большой седан, получивший название «Чайка», начали выпускать в Горьком в 1959 году. Автомобиль получил двигатель V8 объемом 5,5 литра, выдававший 195 л. с. и работавший в паре с трёхступенчатой автоматической коробкой.


В свободной продаже «Чаек», естественно, не было — все выпущенные машины направлялись в ведомственные гаражи и иностранные посольства. Но автомобиль можно было арендовать на свадьбу. Сделать это, конечно, было сложно, поскольку спрос в разы превышал количество машин: главную роль в решении этого вопроса играли связи молодоженов.


ГАЗ-13 «Чайка» стал одним из самых массовых элитных автомобилей. К моменту ухода на «пенсию» в 1981 году было выпущено более трех тысяч машин.



ГАЗ-14 «Чайка»


На смену «тринадцатой» модели пришёл ГАЗ-14, его производство стартовало в 1977 году. Этот автомобиль внешне сильно отличался от предшественника, но под капотом стоял прежний мотор, хотя и модернизированный. Мощность силового агрегата выросла до 220 л. с. Естественно, новая «Чайка» обзавелась и самым современным на тот момент оборудованием.


В производстве модель продержалась до 1988 года. О массовости говорить не приходится, поскольку «четырнадцатых» выпустили в три раза меньше, чем «тринадцатых» — около тысячи экземпляров.


ГАЗ-23


А для спецслужб на Горьковском автозаводе сделали «прокачанную» версию «Волги» ГАЗ-21, которая получила индекс ГАЗ-23. Внешне автомобили не отличались, разница была внутри: «двадцать третья» получила двигатель V8, который выдавал 195 л. с., и трёхступенчатую автоматическую коробку. Эта «догонялка» (так в народе прозвали машины спецслужб) могла разогнаться до 160 км/ч, а первую сотню на спидометре машина разменивала за 16 секунд. После прекращения производства модели в 1970 году завод начал делать седан ГАЗ-24-24 с тем же восьмицилиндровым мотором.

10 автомобилей, которые удивили мощностью и динамикой :: Autonews

«Заряженные» модели от автопроизводителей становятся все экстремальнее. Причем, речь идет не только о быстрых хэтчбеках, седанах и купе, но и о кроссоверах. BMW, например, уже пообещала расширить семейство M-кроссоверов, добавив к X5 и X6 мощные варианты X3 и X4.

Peugeot планирует совершить революцию в массовом сегменте: кроссовер 3008 получит полноприводную гибридную версию с турбомотором и электродвигателем на задней оси. Похоже, автокомпании собираются оставить тюнинг-ателье без заказов.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Alfa Romeo Stelvio, первый кроссовер итальянской марки, сразу же получил «заряженную» версию Quadrifoglio, а простую заднеприводную модификацию и базовые силовые агрегаты показали только через несколько месяцев. Двигатель V6 объемом 2,9 л, созданный при участии инженеров Ferrari, был позаимствован у рекордсмена Нюрбургринга седана Giulia Quadrifoglio. Его 510 л.с. и 600 Нм хватает, чтобы разогнать кроссовер до 100 км/ч за 3,9 секунды. А максимальная скорость Stelvio Quadrifoglio заявлена на отметке 285 км в час. На вооружении кроссовера – восьмиступенчатый «автомат», система полного привода с активным дифференциалом на задней оси и карбон-керамические тормоза.

Mercedes-AMG GLC 63

Stelvio Quadrifoglio недолго носил титул самого быстрого кроссовера на рынке. Концерн Daimler ответил тубромотором V8 4,0 л от суперкара AMG GT, установленном на кроссовере GLC. В варианте Mercedes-AMG GLC 63 он развивает 476 л.с. и 650 Нм, а разгон до 100 км/ч занимает 4 секунды. GLC 63 S выдает 510 л.с. и 700 Нм и разгоняет его до «сотни» за 3,9 с – новый рекорд в сегменте. Выбор кузова – обычный или Coupe – на динамику кроссоверов не влияет. Машины оснащены пневмоподвеской со спортивными настройками и усиленными тормозами. Девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT такой же, как у моделей Mercedes-AMG E 63. Система полного привода – новая, где тягу на передние колеса передает многодисковая муфта. У GLC 63 сзади установлен самоблок, а у S-версии – активный дифференциал.

Chevrolet Tahoe RST

Раллийно-спортивной версией обзавелся даже внедорожник-гигант Chevrolet Tahoe: приставка RST расшифровывается как Rally Sport Truck. И при его создании в General Motors вдохновлялись работами различных тюнинг-ателье. Tahoe можно отличить по черной глянцевой отделке и 22-дюймовыми колесами. Внедорожник снабдили адаптивными амортизаторами, новыми редукторами, усиленными тормозами Brembo и новой выхлопной системой Borla. Но главное – это мотор V8 объемом 6,2 л, форсированный до 426 л.с. и 624 Нм момента. Он комплектуется девятиступенчатым «автоматом» от Camaro и обеспечивает разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) за 5,7 секунды.

GMC Yukon Denali

Если кому-то покажется, что Chevrolet Tahoe заслуживает большего, на помощь придет американское ателье Hennessey. Оно известно постройкой одного из самых быстрых автомобилей в мире – Hennessey Venom GT. Благодаря «механическому» нагнетателю, промежуточному охладителю, другим головкам блока и распредвалам, специалисты компании сняли с мотора V8 объемом 6,2 л. 674 л.с. и 892 ньютон-метра. В результате внедорожник GMC Yukon Denali разгоняется до 60 миль/ч (97 км/ч) всего за 4,5 секунды. Тот же самый пакет доработок HPE650 Supercharged подойдет и для его ближайшего родственника Chevrolet Tahoe. Причем, Hennessey предлагает на свой комплект трехлетнюю гарантию.

Kia Stinger

Заднеприводный лифтбек Stinger – самая спортивная и самая быстрая модель корейской компании. У топ-версии полный привод и турбомотор V6 объемом 3,3 л с отдачей 370 л.с с восьмиступенчатым «автоматом». Во время премьеры в Детройте было озвучено, что автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды. К автосалону в Сеуле динамические характеристики уточнили, и машина стала на 0,2 с быстрее. Теперь корейский лифтбек даже чуть быстрее, чем BMW 440i xDrive Gran Coupe, результат которой – 5 секунд. Кстати, Альберт Бирманн, работавший над «Стингером», перешел в Kia из BMW и ориентировался как раз на баварские машины.

Audi RS5

Audi, глядя на успехи конкурентов, сменило экстремальному купе силовой агрегат: на место 450-сильного V8 объемом 4,2 л пришел более скромный V6 c наддувом объемом всего 2,9 литра. Он развивает ту же мощность, но выигрывает в крутящем моменте (600 ньютон-метров). Разгон с места до 100 км/ч теперь занимает всего 3,9 с – на 0,7 с быстрее, чем раньше. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но за доплату можно сдвинуть рамки до 280 км в час.

Honda Civic Type R

Honda работала над первым Civic Type R на протяжении нескольких лет, а сложности возникли как раз с созданием турбомотора. Японский производитель не спешит раскрывать секреты хот-хэтча нового поколения. Осенью прошлого года машину показали в Париже в статусе концепта с затонированными стеклами. Тогда же стали известны технические подробности: турбомотор, безальтернативная «механика» и многорычажка сзади вместо полузависимой балки. Мощность двигателя подняли до 320 л.с., а крутящий момент остался прежним – 400 ньютон-метров. В Женеве показали серийный хот-хэтч, но его динамические характеристики снова оставили в тайне. Во всяком случае, понятно, что новинка будет быстрее предшественника, разгонявшегося до 100 км/ч за 5,7 секунды.

Dodge Challenger SRT Demon

Chrysler выдает подробности о своем суперкупе Dodge Challenger SRT Demon маленькими порциями по четвергам. Уже известно, что ради снижения массы он будет одноместным, получит новый гидротрансформатор, самый большой воздухозаборник и трансбрейк – альтернативу лонч-контролю, которая используется на дрэгстерах. Кроме того, «Демона» оснастят дрэговыми шинами и режимом для работы на гоночном топливе октановым числом выше 100. По предварительным данным, разгон до «сотни» с мотором V8 Hemi мощностью 757 л.с. занимает всего 3 секунды. Машину можно увидеть в новом фильме «Форсаж-8» с Вином Дизелем.

Hennessey Exorcist

Вряд ли стоит недооценивать тюнинг-ателье: пока Chrysler интриговал тизерами своего «Демона», упомянутое ателье Hennessey придумало для него «Экзорциста». За основу своей машины техасская фирма взяла главного конкурента «Челенджера» Chevrolet Camaro ZL1 c компрессорным V8 мощностью 659 лошадиных сил. Благодаря более производительному нагнетателю и новой системе выпуска, мотор теперь развивает фантастические 1014 лошадиных сил. А пиковый крутящий момент составил 1310 ньютон-метров. Разгон до «сотни» Hennessey Exorcist занимает менее 3 секунд. Создатели утверждают, что их купе универсально и подходит для поездок по дорогами общего пользования.

Pogea Racing

Немецкая фирма Pogea Racing пошла дальше и создала на базе Fiat 500 Abarth суперкар мощностью 420 лошадиных сил. Причем, столько сняли с мотора объемом всего 1,4 л, ранее выдававшего 135 лошадиных сил. Немцы полностью переделали и усилили двигатель, добавили кованые поршни, перепробовали несколько вариантов турбокомпрессоров и систем впрыска. Коробку передач усилили и оснастили двойным сцеплением. Всего на разработку машины потратили четыре года. Pogea Racing Ares с крыльями, бамперами и капотом из углепластика весит менее тонны и способен разгоняться до 288 км в час. Чтобы достичь 100 км/ч, автомобилю требуется 4,7 секунды. Для сравнения, самый быстрый заводской Abarth 695 biposto c 190-сильным мотором разгоняется до «сотни» за 5,9 секунды.

Особенности работы двигателя нового Chevrolet Tahoe, система отключения половины двигателя

Chevrolet Tahoe остается сегодня одним из немногих «настоящих» американских автомобилей, верным традициям рамной конструкции кузова и двигателю большого объема. Такой двигатель в любой момент и на любой скорости готов к ускорению и безопасному маневрированию. Благодаря огромному крутящему моменту, старт с места и дополнительный разгон на скоростях выше 100 км/час происходят моментально, с захватывающей дух динамикой.

Оборотной стороной универсальности и запаса мощности является расход топлива. И здесь Шевроле Тахо (2015 год выпуска) предлагает великолепное инженерное решение, позволяющее его владельцам иметь под капотом практически два двигателя разного объема — 6.2 или 3.1 литра.

Отключение половины двигателя по технологии AFM

Не случайно технология, которая сегодня называется Active Fuel Management, первоначально была разработана под как «Displacement on Demand» — «рабочий объем двигателя по требованию». Эта технология является эксклюзивной разработкой General Motors. Идея ее заключается в том, что отключается половина двигателя (цилиндры 1, 4, 6 и 7 для V8) и 6-литровый двигатель превращается в 3-литровый, позволяя экономить до 15% топлива.

Обратное включение происходит также мгновенно, чтобы не было никаких неудобств при маневрировании или перестроениях. Таким образом, вместо того, чтобы делать двигатели маленького рабочего объема с высокими оборотами и «выжимать» из них повышенные мощностные характеристики, Tahoe пошел по пути революционного совершенствования проверенной конструкции. В результате не только понижен расход топлива и уменьшены выбросы вредных веществ в атмосферу, но и увеличивается ресурс двигателя и его неприхотливость к качеству бензина.

Технология «Displacement on Demand» родилась первоначально как ответ на запрос о безопасности. В отдаленных районах пустынь Техаса и других южных штатов Америки есть дороги, проходящие сотни километров без населенных пунктов. В таких местах потеря охлаждающей жидкости двигателя (в результате поломки или ДТП) опасна в прямом смысле этого слова. Большой же двигатель, с использованием Active Fuel Management позволял включить специальный экономичный режим, при этом отключенные цилиндры работали на дополнительное охлаждение силового агрегата.

Сегодня технология Active Fuel Management является основой великолепных показателей топливной экономичности Chevrolet Tahoe без каких-либо компромиссов по мощности или динамике. Широкое распространение на автомобилях GM она получила только в последние годы благодаря развитию прецизионных технических решений элементов двигателя и появлению быстродействующих компьютеров.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

404 | Scania Россия

Настройки файлов cookie

Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active

Настройки файлов cookie

Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active

Настройки файлов cookie

Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта.
Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active

Настройки файлов cookie

Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active

Настройки файлов cookie

Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

Machine Works Haynes Двигатель V8

Что такое «Купить сейчас, заплатить позже»?

«Купи сейчас, заплати позже» — это процентная опция, которая позволяет задерживать выплаты по своим покупкам на срок до 12 месяцев в зависимости от того, сколько вы тратите. Период отсрочки платежа начинается с даты заказа (включая предварительно заказанные товары и товары, не готовые к немедленной отправке).
Вы можете выбрать;

  • Купи сейчас — заплати позже на 6 месяцев, если вы потратите 100 фунтов стерлингов или больше
  • Купи сейчас — заплати позже на 9 месяцев, если вы потратите 150 фунтов стерлингов или больше
  • Купи сейчас — заплати позже на 12 месяцев, если вы потратите 300 фунтов стерлингов или больше

Как рассчитываются проценты?
Проценты начисляются с даты заказа и начисляются ежедневно.Проценты будут добавлены на ваш счет в виде единовременной суммы в конце периода отсрочки платежа. Это означает, что вы будете платить проценты по процентам.

Как избежать выплаты процентов?
Вы можете избежать всех процентов, уплатив цену наличными до окончания периода отсрочки платежа, это может быть сделано одним полным платежом или несколькими частичными платежами.

Выполнение частичных платежей без полной переоценки наличных денежных средств приведет к уменьшению единовременной суммы сложных процентов, взимаемых в конце периода отсрочки платежа.

Помните, что если вы решите не платить наличными до окончания периода отсрочки платежа, любой непогашенный остаток плюс единовременная сумма сложных процентов будет снята с вашего счета Very.

Как произвести оплату «Купить сейчас, заплатить позже»?
Чтобы произвести полную или частичную оплату, просто войдите в Моя учетная запись, выберите «Внести платеж», выберите «Оплатить, купить сейчас, заплатить позже» и назначьте свой платеж на конкретный вариант «Купить сейчас, заплатить позже», который вы хотите погасить. Вы также можете позвонить нам.

Что происходит после периода отсрочки платежа?
Если вы не оплатили полную сумму наличными или осуществили только частичную оплату, единовременная сумма процентов будет снята с вашего счета Very. Любой непогашенный остаток плюс проценты теперь подлежат оплате на вашем счете.

Поскольку непогашенный остаток плюс проценты теперь составляют часть вашего подлежащего выплате остатка, они будут приносить проценты по ставке вашего счета, то есть вы будете платить проценты по процентам. Эта сумма будет ежемесячно включаться в запрос на минимальный платеж по вашему счету и не может быть погашена с помощью Take 3.

Если вы полностью оплатили наличными до окончания периода отсрочки платежа, вы не будете платить проценты.

Что исключено из функции «Купить сейчас, заплатить позже»?
Стоимость услуг по доставке и установке не может быть включена в программу «Купи сейчас, заплати позже». Доступность «Купить сейчас, заплатить позже» зависит от вашего кредита и статуса учетной записи.

Должен ли я по-прежнему платить минимальный платеж?
Да, распределение платежей для «Купить сейчас, заплатить позже» не покроет минимальный платеж для вашей учетной записи Very.Если у вас есть баланс, не связанный с функцией «Купить сейчас — заплатить позже», на вашем счете Very вам все равно нужно будет внести как минимум минимальный платеж, указанный в вашей выписке.

Архитектура двигателя машин V8

Роскошные седаны и спортивные автомобили, внедорожники и пикапы — в каждой из этих категорий автомобилей восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания V-конфигурации пользуется выдающейся репутацией. В зависимости от использования он олицетворяет либо роскошь и комфорт, либо спортивность и эмоции. Причина популярности V8 по сравнению с другими конфигурациями двигателей — его фундаментальные преимущества.V8 лишь немного длиннее рядного четырехцилиндрового двигателя с таким же расположением цилиндров. Незначительное увеличение необходимой длины конструкции связано со смещением двух рядов цилиндров. Таким образом, V8 также является многообещающим вариантом для гибридных трансмиссий с дополнительным электродвигателем на фланце коленчатого вала, как демонстрирует Porsche 918 Spyder.

Распределение полного рабочего объема между множеством цилиндров приводит к равномерному выходному крутящему моменту и, следовательно, плавному ходу. Таким образом, в четырехтактном двигателе V8 на один оборот коленчатого вала приходится четыре такта мощности.Большее количество цилиндров обеспечивает более плавную работу и, следовательно, больший комфорт, но их большая конструктивная длина и больший вес являются недостатками с точки зрения конструкции автомобиля и распределения нагрузки на оси. Например, в спортивных автомобилях это можно компенсировать за счет конфигурации среднего двигателя или, в случае передних двигателей, решительным смещением десяти- или двенадцатицилиндрового двигателя к центру автомобиля. Однако для водителей и пассажиров это приводит к ограниченному пространству, что не является приемлемым вариантом для роскошных седанов.Здесь конструктивная длина двигателя полностью включена в продольную геометрию транспортного средства, что, например, с V12 приводит к более длинной колесной базе или свесу и, следовательно, к недостаткам с точки зрения маневренности транспортного средства. Специальные конструкции, такие как W12, компенсируют этот недостаток классического V12, хотя и с большей степенью технической сложности. Таким образом, классический V8 представляет собой хороший компромисс, предлагая небольшие конструктивные требования к пространству с простой архитектурой двигателя, высоким соотношением мощности к весу и чрезвычайно плавными ходовыми характеристиками.

Основы V-образных двигателей

Обычные V-образные двигатели имеют особую характеристику: два поршневых штока соответствующей противоположной пары цилиндров соединяются с общим шатунным штифтом коленчатого вала.

V-образный двигатель с углом крена 90 °

Угол крена V несущественен, потому что даже в некоторых двигателях с горизонтальными противоположными цилиндрами два шатуна соединяются с общим пальцем кривошипа. Поэтому такие двигатели, как у Porsche 917, сгруппированы не с двигателями at, а с V-образными двигателями, хотя и с углом крена 180 °.Напротив, в Porsche 911, характерном для двигателя, шатуны противоположных пар цилиндров движутся к отдельным шатунным штифтам, смещенным друг относительно друга на 180 °. По этой причине двигатель at в современной архитектуре имеет больше коренных подшипников коленчатого вала, чем аналогичный V-образный двигатель. Обычное количество коренных подшипников сегодня:

> для двигателей V = (количество цилиндров: 2) + 1
> для двигателей at = количество цилиндров + 1

Это, в свою очередь, приводит к дополнительной разнице в смещении двух рядов цилиндров: в V-образном двигателе смещение ряда определяется шириной шатуна, тогда как в двигателе at at оно составляет половину расстояния между цилиндрами.

Угол крена

Угол крена V-образного двигателя влияет на высоту и ширину двигателя, а также на положение центра тяжести по вертикальной оси. В идеале в V-образном двигателе он выбирается таким образом, чтобы обеспечить равномерный интервал зажигания. Для четырехтактного двигателя V8 это означает: угол цикла 720 градусов, то есть два оборота коленчатого вала за полный рабочий цикл, деленные на количество цилиндров (8), дают угол крена 90 ° или его целое число, кратное ему.

Производная с хитростью в рукаве: двигатель V6

Полезное строительное пространство или когда платформы транспортных средств предлагаются с V-образными двигателями с различным числом цилиндров, могут потребоваться отклонения от этого правила.Одним из примеров этого является двигатель V6: для достижения нормального порядка работы этот четырехтактный шестицилиндровый двигатель требует угла крена 120 °, что связано с неблагоприятно большой структурной шириной. Более того, в большинстве случаев пространство для установки варианта V8 с углом крена 90 ° заранее определено. V6 также имеет угол крена 90 °.

Коленчатый вал со шплинтом V6

Чтобы компенсировать возникшую в результате неправильную последовательность зажигания, инженеры прибегают к своего рода уловке: «неправильный» угол крена компенсируется дополнительным смещением шатунной шейки на коленчатом валу.Для этого требуются коленчатые валы со шплинтом или даже летающие рычаги с угловым смещением, составляющим разницу. Для V6 с углом крена 90 ° необходимое угловое смещение составляет 30 °.

Коленчатый вал V6 с летающими рычагами

Конструкция коленвала

В базовой конструкции двигателя V8 у конструкторов есть еще одно важное пространство для маневра: конфигурация кривошипа влияет на коленчатый вал. Это имеет решающее влияние на основные характеристики двигателя — будь то спортивный / агрессивный или комфортный, плавный ход и низкие вибрации.

Решение относительно расположения ходов кривошипа определяется дихотомией между потенциалом максимальной мощности и оптимальным балансом свободных сил инерции и крутящих моментов. Из-за кинематической связи в приводе коленчатого вала инерционные силы создаются колебательным движением поршневой и шатунной масс. В зависимости от того, создаются ли эти инерционные силы один или два раза за один оборот коленчатого вала — например, за счет движения поршня вверх или вниз — мы говорим о первичных и вторичных силах по отношению к скорости двигателя.Если для свободных сил инерции также имеется плечо момента по отношению к центру двигателя, это создает свободные моменты инерции.

По мере увеличения частоты вращения двигателя свободные силы инерции и / или крутящие моменты ощущаются в форме повышенной вибрации, которая, в частности, как первичная и вторичная силы, воспринимаются как неприятные и могут быть частично ослаблены с помощью опор двигателя. По большей части, обычные двигатели V8 имеют один из двух вариантов кривошипа: коленчатый вал «в плоскости», в котором все штифты кривошипа находятся в одной плоскости, и коленчатый вал «в плоскости», в котором штифты кривошипа четырех пары цилиндров расположены под углом 90 ° друг к другу.

Поперечный коленчатый вал V8

Плоский коленчатый вал V8

Эмоциональный звук: кросс-плоскость V8

Одной из типичных черт двигателя V8 с поперечным расположением двигателя является характерный звук, определяемый эмоциональным звуком, который часто называют «бормотанием». Однако то, что звучит приятно для энтузиастов, влияет на газообмен в двигателе. Однако эффективный газовый цикл является фундаментальной предпосылкой для оптимального использования рабочего объема с точки зрения заряда цилиндра и объемного КПД и, следовательно, потенциальной мощности.Циклу газа могут препятствовать два эффекта:

> гидравлическое сопротивление во впускном и выпускном трактах
> неполный газообмен и, следовательно, остаточный газ в цилиндре

В двигателях с бензиновым двигателем остаточный газ также способствует резкому взрывному возгоранию после воспламенения, т.е. стук. Постоянный стук неумолимо ведет к повреждению поршня. Чтобы предотвратить это при любых обстоятельствах, должна вмешаться система контроля детонации, но тогда воспламенение не может произойти в термодинамически оптимальное время, что, в свою очередь, приводит к снижению термического КПД.

В двигателе V8 с коленчатым валом с поперечным сечением эта проблема особенно выражена. Несмотря на в целом ровный порядок колец в двигателе в целом, при угле крена 90 ° по-прежнему наблюдается неравномерный порядок колец в каждом ряду цилиндров. Два цилиндра на группу всегда срабатывают последовательно (интервал зажигания 90 °). Конкретно это означает, что импульс давления выхлопных газов следующего цилиндра уже происходит, когда выпускные клапаны ранее воспламененного цилиндра все еще открыты.В результате выхлопные газы возвращаются в эти цилиндры, что, в свою очередь, отрицательно сказывается на качестве газового цикла.

Porsche Engineering открывает новые горизонты

На практике до сих пор этот недостаток можно было компенсировать только за счет большей сложности: например, за счет соответственно большой длины отдельных труб выпускного коллектора — хотя здесь ограничения обычно определяются комплектацией транспортного средства — или за счет поперечных выпускных коллекторов для V двигатели, у которых сторона выпуска находится под углом V.В рамках текущего проекта двигателя V8 компания Porsche Engineering открыла новые возможности в этом контексте. Благодаря определенному времени регулирования для каждого отдельного баллона проблема остаточного газа может быть устранена с минимальными усилиями. Это было впечатляюще продемонстрировано как в моделировании, так и на испытательном стенде двигателя.

Двигатель V8 с поперечной посадкой обычно получает высокие оценки в двух других важных категориях: плавность хода и низкие вибрации. С точки зрения свободных сил инерции и крутящих моментов конфигурация с поперечной плоскостью является идеальной.Хотя остается первичный свободный инерционный крутящий момент, этому можно относительно легко противодействовать за счет балансировки масс на внешних противовесах коленчатого вала. Результат — идеальный баланс.

Двойной четырехцилиндровый: плоский V8

Коленчатый вал плоского двигателя V8 выглядит так же, как и у рядного четырехцилиндрового двигателя, за исключением широких шатунных штифтов, которые в V-образной форме имеют два шатуна. Сходство с четырехцилиндровым неслучайно. В самолетном V8 воплощена оригинальная идея, которая привела к разработке двигателей V8, т.е.е. объединение двух рядных четырехцилиндровых двигателей в угловой конфигурации. Отсюда и основные достоинства и недостатки данной конфигурации. Вторичные свободные силы инерции четырехцилиндрового двигателя сохраняются и объединяются векторно в V-образной конфигурации. А вот газовый цикл намного гармоничнее. Кольцо в плоскости V8 перескакивает с одного ряда цилиндров на другой, что устраняет проблему остаточных газов, возникающую в плоскости V8 с пересечением. Равномерный попеременный выброс выхлопных газов также производит совершенно уникальный звук двигателя, который звучит заметно как звук двух рядных четырехцилиндровых двигателей — проницательный и агрессивный.Объединив все эти характеристики, самолет V8 предлагает себя в первую очередь для использования в высокопроизводительных спортивных автомобилях, таких как 918 Spyder.

Различный заказ колец в зависимости от производителя

В то время как порядок зажигания определяет угол поворота коленчатого вала, проходящий между зажиганием двух цилиндров, порядок зажигания определяет уникальную последовательность следующих друг за другом цилиндров. В качестве фиксированных геометрических переменных углы крена и коленвала допускают только определенные порядки.Соответствующая конфигурация определяет, какие поршни достигают своей верхней мертвой точки. Таким образом, порядки включения плоских и поперечных двигателей принципиально различаются. Почти все современные плоские двигатели V8 срабатывают в идентичной последовательности; в двигателях V8 с кросс-плоскостью, напротив, обычно можно найти заказы на увольнение, зависящие от производителя. При этом учитывается обстоятельство, которое может привести к некоторой путанице: во всем мире существуют разные определения того, какой цилиндр считается первым и как пронумерованы другие камеры сгорания.Казалось бы, это привело к разным порядкам стрельбы. Если исключить влияние различных методов подсчета баллонов, разница в порядках стрельбы заметно снизится.

Если начать подсчет цилиндров в каждом случае с цилиндра 1 согласно DIN 73021, всего имеется восемь теоретически возможных порядков колец для каждого направления вращения в плоскости V8. Для двигателя с поперечной посадкой их всего 16, так как здесь угловое положение центрального пальца кривошипа является взаимозаменяемым. Однако не каждый теоретически возможный кольцевой порядок реализуется в реальности.Целью всегда является наилучший компромисс между следующими критериями:

> Газовый цикл
> Напряжение на коренных подшипниках коленчатого вала
> Вибрационная стимуляция привода коленчатого вала за счет деформации коленчатого вала под нагрузкой
> Неровности вращения

Porsche Engineering тщательно изучила вопрос об оптимальном порядке колец как для наземных, так и для кросс-плоскостных двигателей V8. Практически все самолетные двигатели идентичны, с чередованием берегов всегда возможно даже с изменяющимся порядком колец.Результат для вариантов с поперечной плоскостью также не стал неожиданностью: особенно с учетом максимальной прочности подшипников коленчатого вала, порядок колец 1-3-7-2-6-5-4-8 является лучшим выбором из всех возможных. характеристики — что является кольцевым порядком для всех кросс-плоскостных двигателей V8 Porsche, начиная с 928. Тем не менее, другие реализованные кольцевые заказы также имеют свои основания; здесь цели производителей с точки зрения их концептуального решения действительно различаются. Результаты анализа также выявили еще один интересный момент: существуют определенные кольцевые заказы, которые никогда не были реализованы в реальности, но которые также демонстрируют исключительную сбалансированность в выполнении указанных объективных критериев.

Теоретически возможные порядки стрельбы для заданного направления вращения в поперечной плоскости V8

В любом случае ясно одно: несмотря на всю конкуренцию между различными технологиями привода для будущих концепций мобильности, V8 по-прежнему будет занимать свое место под капотами автомобилей премиум-класса — не только как символ былой славы, но и благодаря сумма его технических характеристик.

Информация

Текст впервые опубликован в журнале Porsche Engineering Magazin 1/2017.

Текст: Матиас Пензель, Винченцо Бевилаква, Томас Рааб

Понимание того, как движок Chrome V8 переводит JavaScript в машинный код

, Mayank Tripathi

Прежде чем углубиться в суть V8 Chrome, давайте сначала разберемся с нашими основами. Все наши системы состоят из микропроцессоров, которые сейчас находятся внутри вашего компьютера и позволяют вам это читать.

Микропроцессоры — это крошечные машины, которые работают с электрическими сигналами и в конечном итоге выполняют свою работу.Даем инструкции микропроцессорам. Инструкции составлены на языке, который может интерпретировать микропроцессор. Разные микропроцессоры говорят на разных языках. Некоторые из наиболее распространенных — это IA-32, x86–64, MIPS и ARM. Эти языки напрямую взаимодействуют с оборудованием, поэтому написанный на них код называется машинным кодом. Код, который мы пишем на наших компьютерах, преобразуется или компилируется в машинный код.

Вот как выглядит машинный код:

Источник: Google

Он состоит из инструкций, которые выполняются на определенном участке памяти в вашей системе на низком уровне.Вам должно быть повезло, что вам не пришлось писать все это для запуска вашей программы!

Языки высокого уровня абстрагируются от машинного языка. На уровне абстракции ниже вы можете увидеть, насколько JavaScript абстрагирован от машинного уровня. C / C ++ относительно гораздо ближе к оборудованию и, следовательно, намного быстрее, чем другие языки высокого уровня.

Теперь вернемся к движку V8: V8 — это мощный движок Javascript с открытым исходным кодом, предоставляемый Google. Так что же такое Javascript Engine? Это программа, которая преобразует код Javascript в более низкий уровень или машинный код, понятный микропроцессорам.

Существуют различные движки JavaScript, включая Rhino, JavaScriptCore и SpiderMonkey. Эти движки соответствуют стандартам ECMAScript. ECMAScript определяет стандарт для языка сценариев. JavaScript основан на стандартах ECMAScript. Эти стандарты определяют, как язык должен работать и какие функции он должен иметь. Вы можете узнать больше о ECMAScript здесь.

Источник: Google

Движок Chrome V8:

  • Движок V8 написан на C ++ и используется в Chrome и Nodejs.
  • Он реализует ECMAScript, как указано в ECMA-262.
  • Двигатель V8 может работать автономно, мы можем встроить его в нашу собственную программу на C ++.

Давайте разберемся с последним пунктом немного лучше. V8 может работать автономно, и в то же время мы можем добавить нашу собственную реализацию функции на C ++, чтобы добавить новые функции в JavaScript.

Так, например: print ('hello world') не является допустимым выражением в Node.js. Если мы скомпилируем, это даст ошибку. Но мы можем добавить нашу собственную реализацию функции печати на C ++ поверх V8, имеющего открытый исходный код на Github, тем самым заставив функцию печати работать изначально.Это позволяет JavaScript понимать больше, чем то, что стандарт ECMAScript указывает, что JavaScript должен понимать.

Это мощная функция, поскольку C ++ имеет больше возможностей как язык программирования по сравнению с JavaScript, поскольку он намного ближе к аппаратному обеспечению, например, работа с файлами и папками на жестком диске.

Позволяя нам писать код на C ++ и делая его доступным для JavaScript, мы можем добавлять дополнительные функции в JavaScript.

Node.js сам по себе является реализацией C ++ механизма V8, позволяющего программировать на стороне сервера и сетевые приложения.

Давайте теперь посмотрим на некоторый открытый исходный код внутри движка. Для этого нужно перейти в папку v8 / samples / shell.cc.

Здесь вы можете увидеть реализацию различных функций, таких как Print, и Read, , которые изначально недоступны в Node.js.

Ниже вы можете увидеть реализацию функции Print . Каждый раз, когда в Node.js вызывается функция print () , она создает обратный вызов, и функция будет выполнена.

Точно так же мы можем добавить нашу собственную реализацию различных новых функций на C ++ внутри V8, что сделает ее понятной для Node.js.

Это, конечно, слишком много для простого утверждения, а именно такой объем работы двигатель V8 выполняет под капотом.

Теперь вы должны иметь четкое представление о том, как работает Node.js и что на самом деле представляет собой движок Chrome V8.

Спасибо за чтение этой статьи. Давайте следить за Twitter , Linkedin , Github , и Facebook .

6 Дизельные машины | Cenexperts

Когда вы думаете о дизельном оборудовании, вы, вероятно, думаете о грузовиках и тракторах. Но знаете ли вы, что многие другие машины тоже работают на дизеле? Дизельное топливо, разработанное для экономии топлива и мощности двигателя, используется в самых разных условиях. Вот пять неожиданных вариантов применения этого универсального топлива.

1. Генераторы

Генераторы

с дизельным двигателем могут использоваться в коммерческих и жилых помещениях.Поскольку дизельное топливо горит эффективно, оно может обеспечивать длительную работу. В случае отключения электроэнергии такая долговечность имеет решающее значение для жизненно важных объектов, таких как больницы и пожарные депо.

2. Легковые автомобили

Хотя это не так распространено в Соединенных Штатах, как в других частях мира, легковые автомобили с дизельным двигателем ездят по улицам таких стран, как Италия, Англия, Индия и других. Водители в США обычно ассоциируют дизельное топливо с движением по шоссе, но, по данным CENTRAL DIESEL INC, дизельные двигатели также эффективно работают на городских скоростях.

3. Военная и аварийная техника

Большие цистерны, бронированные грузовики, пожарные машины и машины скорой помощи оснащены дизельными двигателями, чтобы в случае вызова службы эти автомобили были готовы выполнить возложенные на них обязанности. Эти прочные двигатели обладают повышенной мощностью и крутящим моментом, позволяя перевозить тяжелые грузы по разным типам местности.

4. Железнодорожные локомотивы

Некоторые железные дороги работают от электричества, но когда это невозможно, поезда переходят на дизельное топливо.Для перевозки тяжелых грузов этим поездам требуется более мощный двигатель с большей дальностью хода, чем у других видов топлива.

5. Строительное оборудование

Фронтальные погрузчики, бульдозеры, краны и другая строительная техника используют дизельное топливо по той же причине: чтобы обеспечить достаточную мощность для перевозки тяжелых материалов, таких как бетон, камень и другие.

6. Лодки всех размеров.

Вы когда-нибудь были на круизном лайнере? Скорее всего, он работает на дизельном топливе. Другие морские транспортные средства, такие как баржи, некоторые моторные лодки и даже подводные лодки, используют дизельное топливо премиум-класса для перевозки своих грузов.Суда часто используют дизельное топливо, потому что оно работает упрощенно и имеет хорошую топливную экономичность.

Дизельные машины бывают разных форм и размеров, но все они имеют одну общую черту: они зависят от высококачественного топлива для надежной работы. Свяжитесь с вашим местным дилером Cenex Premium Diesel, чтобы узнать, как CENEX® RUBY FIELDMASTER® и CENEX® ROADMASTER XL® могут повысить мощность и эффективность вашей работы с меньшим количеством ремонтов и большим временем безотказной работы.

Фото любезно предоставлено Jp Valery на Unsplash

Jaguar Daimler Heritage Trust

Военный двигатель V8 1953-1957

Военный 9-литровый двигатель V8 Jaguar.

Когда Jaguar анонсировал XK8 в 1996 году, он был оснащен первым серийным двигателем V8 Jaguar, новым AJV8, но сорок лет назад компания произвела двигатель V8 в ответ на запрос британской армии.

С 1952 по 1953 год Jaguar производил запчасти для двигателей Meteor Mk IVB, включая коленчатые валы, а также собирал и испытывал 150 двигателей для Министерства снабжения. Meteor был версией авиационного двигателя Rolls-Royce Merlin, который был модифицирован для использования в основных боевых танках.

Танковый двигатель Rolls-Royce Meteor
представляет собой доработку знаменитого авиационного двигателя Merlin.

Уильям Лайонс связался с Министерством снабжения в декабре 1950 года, чтобы узнать о контрактах на автомобили или двигатели для военных, и вскоре после переезда в Браунс-Лейн из Фолсхилла его письмо принесло плоды. В 1952 году Jaguar заключил контракт на создание производственной линии по производству запасных частей для Meteor и созданию двигателей Meteor Mk IVB. Meteor был версией авиационного двигателя Rolls-Royce Merlin, который был модифицирован для использования в основных боевых танках.Jaguar произвел 150 комплектов запчастей, в том числе коленчатые валы, и 150 двигателей были собраны и испытаны. Джерри Беддоус, затем работавший в сервисном отделе, а затем ставший одним из ведущих инженеров Jaguar, вспоминал, что во время поездки на производство он провел три месяца с наладчиком станков Джеком Беддером «… снимая две поковки на линии коленчатого вала, настраивая каждую машину. в очереди. Машины были частично новыми, но в основном из государственных магазинов. Также были поставлены машины для головок и картера, это были машины Huller из Германии; все работы над Метеором прекратились в 1953 году.” После доставки двигателей производственная линия была остановлена, инструменты и оборудование были сняты с завода Jaguar и помещены на хранение, готовые к использованию в будущем, если потребуется. Министерство снабжения было удовлетворено работой Jaguar с Meteor, и из этого следовало, что, когда им был нужен новый двигатель, они обратились к компании, которая также произвела военный двигатель XK, который прошел строгие испытания на боевых машинах Министерства снабжения Учреждение исследовательского дизайна (FVRDE) в Чобхэме, графство Суррей.

В марте 1951 года два члена FVRDE в Чобхэме, графство Суррей, посетили Jaguar в Фолсхилле. Они встретились с Уильямом Лайонсом, Уильямом Хейнсом и другими, чтобы обсудить возможность создания специального 8-литрового двигателя V8 для британских вооруженных сил. Переговоры были положительными, и два человека из FVRDE уехали, чтобы составить предварительную спецификацию предлагаемого двигателя. Главный инженер (силовая установка) FVRDE, г-н В. Дж. Семмонс, написал Уильяму Лайонсу 15 марта 1951 года, приложив приблизительную спецификацию для предлагаемого двигателя.

Семмонс писал: « Мы считаем, что этого [корпуса] должно быть достаточно, чтобы вы могли подготовить смету стоимости необходимых проектных работ и изготовления, скажем, 12 прототипов.

«Мы предлагаем, однако, перед тем, как подавать смету, вы должны тщательно изучить спецификацию, а затем прийти сюда для дальнейшего обсуждения многочисленных моментов, которые, несомненно, потребуют разъяснений. В то же время мы хотели бы обсудить с вами одно или два возможных альтернативных предложения по конструкции других типов двигателей, вместо или в дополнение к рассматриваемому в настоящее время двигателю.’

К сожалению, корпус со спецификацией FVRDE, похоже, не сохранился в архивах Jaguar, но мы знаем, что Лайонс передал проект Уильяму Хейнсу и инженерному отделу.

Фотография сделана на Браунс-лейн, на которой виден 9-литровый V8 Jaguar
сзади справа;
с карбюраторами Solex.

В записке Хейнсу из Лиона от 30 марта 1951 г. говорится:

«Я ознакомился с предварительной спецификацией, составленной Министерством снабжения.Эта спецификация значительно отличается от той, которую мы выдвинули, где предлагается 8-цилиндровый V-образный двигатель объемом примерно 8 литров. Это ставит скорее другой аспект на предмет, но не обязательно должно сдерживать продвижение схемы.

«Я подготовлю схему на этой основе, но, прежде чем мы зайдем слишком далеко с проектными работами, я считаю важным, чтобы мы спустились туда и обсудили все это с ними, исследовали двигатели, которые выполняют аналогичную работу, и нашли как правило, форма кривой мощности, необходимая для этой цели.

‘Mr. Семмонс предлагает это в своем письме, и я думаю, что дело только в назначении с ними подходящей даты. Я хотел бы получить уведомление по крайней мере за неделю или десять дней, чтобы я мог подготовить план в качестве основы для обсуждения ».

Пока шли обсуждения, 3,4-литровый двигатель XK был оснащен военным карбюратором и воздухоочистителем, а также выхлопной системой грузовика и испытан на стенде в экспериментальном отделе. Это было отправлено в FVRDE в Чобхэме, где оно было установлено в стандартном армейском грузовике Bedford.Джерри Беддоус вспомнил двигатель. «В течение первых восьми месяцев работы в Jaguar, когда я работал на Джека [Джона] Эммерсона над разработкой двигателя, я помогал с настройкой этого двигателя и подготовкой данных о характеристиках перед его отправкой в ​​Чобхэм».

По запросу от Chobham, Jaguar подготовил и представил в FVRDE спецификацию под названием: «Предлагаемая предварительная спецификация для 8-литрового двигателя Vee 8 (карбюраторный, бензиновый)» , в которой рассматривались системы подачи топлива, охлаждения и смазки, а также общие детали Единица.

Под заголовком «Общие» можно прочитать, что спецификация «… составлена, чтобы обеспечить основу для цитат и технических обсуждений. Более подробная спецификация будет предоставлена ​​позже. Двигатель предназначен в первую очередь для установки на боевые машины, но может потребоваться и в другом служебном оборудовании. Рабочий объем двигателя должен составлять примерно 1 литр на цилиндр, а диаметр цилиндра и ход поршня должны быть примерно одинаковыми. Отверстие 108 мм и ход 110 мм предлагается в качестве основы для первоначального исследования конструкции, но эти размеры могут незначительно изменяться в зависимости от существующего или доступного инструмента.

«Предполагается, что конструкция должна иметь возможность расширения до 12-цилиндровой V-образной формы или до 6-цилиндровой формы« в линию », если возникнет такая необходимость. В этом случае требуется максимальная взаимозаменяемость деталей.

«Выходная мощность в форме V-образного 8, 300 л.с. при 4000 об / мин требуется с самого начала, а мощность, пропорциональная количеству цилиндров, потребуется для двигателей других размеров. Пропорции и расположение клапанов должны быть такими, чтобы можно было ожидать увеличения этой мощности в ходе разработки двигателя, особенно увеличения B.M.E.P. в среднем диапазоне скоростей. Картер двигателя должен быть жестко сконструирован в виде моноблока, с возможностью агрегатирования с коробкой передач, если это необходимо. ‘

Из вышесказанного мы можем видеть, что до сих пор обсуждения распространялись на возможное семейство двигателей, которые могли быть применены для различных военных требований. Помимо танкового двигателя могли быть разработаны броневик, грузовик и даже морской вариант.

9-литровый двигатель V8, вид сзади слева.
Сходство головок и крышек кулачков с двигателями XK очень очевидно.

Джерри Беддо: «Нас четверо работали над V8; Билл Хейвуд стал руководителем секции, а также Алек Форбс, Артур Фирбанк и я. Ежемесячно проводились встречи с инженерами из FVRDE по имени Таффт и Семмондс ». Таффт был одним из двух инженеров, впервые посетивших Фолсхилл в марте 1951 года; другого инженера звали Даниэль. Задачей Джерри было разработать балансир для коленчатого вала, чтобы можно было определить размеры картера. «Для этого, — говорит Беддоус, — мне нужно было знать вес поршня и шатуна. Брико дал мне оценку поршня, я вытащил шатун и рассчитал его вес. Размеры были закончены, и Алек Форбс нарисовал интегрированный блок и блок-картер — гигантская задача, уложившаяся, как мне кажется, на восемь больших листов чертежей. В то время двигатель был очень продвинутым с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя верхними распределительными валами в каждой головке блока цилиндров, приводимыми в действие шестернями, и закрытой системой зажигания, допускающей погружение в воду.Я сделал расчеты для всех нагрузок на подшипники, размера маховика, зубчатой ​​передачи для коробки отбора мощности, привода генератора и распределительного вала, а также для головки блока цилиндров и головки поршня, чтобы добиться правильной степени сжатия. Полный распределитель V8 был бы слишком большим в диаметре, поэтому использовались двухцилиндровые агрегаты с шестеренчатым приводом в передней части Vee и полностью заключенные в алюминиевый кожух, чтобы двигатель был полностью водонепроницаемым ».

Вид сзади на 9-литровый двигатель V8 Jaguar показывает сцепление и маховик; карбюраторы Solex с двойным дросселем и впускной коллектор хорошо видны.

Проектные работы, в которые входили инженеры Jaguar, такие как Уильям Хейнс и Клод Бейли, продолжались до 1953 года и до 1954 года, при этом первые компоненты были обработаны в июне 1954 года. Беддоуз обнаружил, что «… и поршень, и шатун имели избыточный вес. ; в случае шатуна из-за того, что штампы не полностью закрываются в поковке ». Джерри вспомнил, что в военном двигателе «… использовались головки распределительных валов с верхним расположением клапанов, заимствованные от двигателя XK, и стандартные толкатели XK, управляющие параллельными клапанами в камере с наклонной крышей с закругленными концами.Я хорошо это помню, так как мне нужно было рассчитать объем и головку поршня, чтобы установить степень сжатия. Мужская модель камеры была сделана из дерева и использовалась для копирования алюминиевого блока для окончательной проверки. Первый двигатель работал с депрессией примерно на 15 процентов, и было много опасений по поводу нагрузок на подшипники и вибрации ».

Этот первый двигатель был запущен к середине января 1955 года, и возникли только две небольшие проблемы: одна была масляным насосом Hobourn Eaton, который мог всасывать через выпускной клапан, а другая была пронзительным воем, который был связан с работой выпускного кулачка сухой.Это были простые проблемы, и их быстро разрешили, чтобы продолжить испытания двигателя. На раннем этапе проектирования были выбраны карбюраторы Zenith с двумя дросселями и нисходящим потоком, которые были установлены на агрегат, поскольку он был встроен, но установка оказалась слишком высокой, и был выбран механический впрыск топлива Lucas. Однако эта система, хотя и была установлена ​​на первоначальном двигателе, потребовала дополнительной работы, и более поздние образцы блока V8 были оснащены карбюраторами Solex с более низким профилем. После испытаний Jaguar на Браунс-лейн два экземпляра были отправлены в министерство снабжения для армии для проведения собственных испытаний.

В сентябре 1954 года Эрнест Ранкин, специалист по связям с общественностью компании Jaguar Cars, выпустил пресс-релиз:

.

Двигатели Jaguar для танков.

«От гоночных машин до боевых бронированных машин — это еще далеко, но в 9-литровом двигателе Jaguar, впервые показанном в Центре исследований и разработок боевых машин в Чобхэме, прослеживается некоторое сходство между знаменитыми 3 ½ — литровый двигатель Jaguar XK, известный в Ле-Мане, и этот новый мощный агрегат объемом 9 029 куб.

«9-литровый двигатель Jaguar, разработанный отделом технических разработок Jaguar для Министерства снабжения, представляет собой атмосферный бензиновый двигатель V8 с диаметром цилиндра и ходом 114,3 мм x 110 мм. С цилиндрами, установленными под углом 90 градусов, и развивает тормозную мощность 320 лошадиных сил при 3750 об / мин »

К 1980 году 9-литровый V8 Jaguar был отреставрирован, перекрашен, получил два карбюратора Holley с двойным дросселем и использовался в соревнованиях по тягачу.

Далее в выпуске добавляется, что существуют другие возможные применения двигателя, но не приводятся какие-либо подробности испытаний, проведенных Jaguar и армией.Записи отрывочны, но похоже, что было построено пять или шесть 9-литровых двигателей V8, и все они были отправлены в FVRDE, поскольку нет никаких упоминаний об агрегате, уцелевшем на Браунс-лейн. В этом случае испытания, похоже, прекратились к концу 1956 или началу 1957 года, и министерство снабжения не выполнило заказ от Jaguar на запуск двигателя в производство. Поставленные единицы томились в Чобхэме до тех пор, пока не были проданы как излишки.

Известно, что уцелел один полностью укомплектованный двигатель, поскольку он был обнаружен в 1970-х годах на бывшей военной свалке и куплен двумя энтузиастами тягачей, которые переделали его для установки в свою спортивную машину.

Этот замечательный двигатель Jaguar V8 использовался в 1980-х и в начале 1990-х годов, но сейчас его сняли с производства. Его нынешнее местонахождение неизвестно писателю, который был бы рад услышать о нем новости.

Автор: Франсуа Принс

© Текст и изображения — Jaguar Daimler Heritage Trust

Как работает движок JavaScript V8? | Блог T / DG

Как мы знаем, JavaScript становится все более популярным, команды используют его поддержку на многих уровнях в своих внутренних гибридных приложениях и многое другое.

В этой статье мы попытаемся узнать, что такое JavaScript и как он работает. JavaScript — широко используемый язык программирования, который является одной из трех основных технологий всемирной паутины, двумя другими являются HTML и CSS. Он используется для разработки веб-сайтов всех типов, включая веб-сайты электронной коммерции. Понимая строительные блоки JavaScript и то, как они взаимодействуют друг с другом, вы легко сможете писать лучшие коды и приложения. Написание кода для Интернета иногда кажется немного волшебным, потому что часто мы пишем последовательность символов, и что-то происходит в браузере.Но понимание технологии, лежащей в основе магии, может помочь вам отточить свое мастерство как программиста. Любому разработчику JavaScript могут быть очень любопытны механизмы, лежащие в основе этой технологии, которые мы часто используем ежедневно.

Итак, давайте разберемся, что делает движок JavaScript, почему разные платформы используют разные движки?

Механизм JavaScript часто называют разновидностью виртуальной машины. Виртуальная машина относится к программной эмуляции данной компьютерной системы.Существует так много типов виртуальных машин, и они могут имитировать реальные физические машины. Системная виртуальная машина обеспечивает полную эмуляцию платформы, на которой может выполняться операционная система. Пользователи Mac знакомы с параллелями, в которых системная виртуальная машина позволяет запускать Windows на вашем Mac.

С другой стороны, виртуальная машина процесса менее полнофункциональна и может запускать одну программу. Wine — это виртуальная машина процесса, которая дает вам разрешение запускать приложения Windows на машинах Linux, но не предоставляет всю ОС Windows в системе Linux.В некоторых случаях, если проекты становятся настолько зависимыми от JavaScript, это означает, что разработчики JavaScript должны использовать все, что предоставляет язык и экосистема, с более глубоким пониманием внутреннего устройства, чтобы создавать хорошее программное обеспечение.

Что именно выполняет движок JavaScript

Самая основная задача движка JavaScript, когда все сказано и сделано, — это взять код JavaScript, который пишет разработчик, и преобразовать его в быстрый, оптимизированный код, который может быть интерпретирован браузер.

Каждый механизм JavaScript применяет версию ECMAScript, диалектом которой является JavaScript. Учитывая приведенное выше определение виртуальной машины, имеет смысл называть механизм JavaScript виртуальной машиной процесса. Хотя его основная цель — читать и компилировать код JavaScript. На самом деле это не значит, что это простой движок.

Ядро JavaScript выполняет серию шагов для интерпретации и оптимизации скрипта:

1. Оно выполняет лексический анализ, разбивая исходный код на серии токенов.
2. Затем нажмите четыре процесса JIT, анализируя и выполняя байт-код, созданный синтаксическим анализатором.

Как работает движок Google V8 JavaScript Engine?

Механизм Google V8, написанный на C ++, также компилирует и выполняет исходный код JavaScript, обрабатывает выделение памяти и собирает мусор. Это список популярных проектов, реализующих движок JavaScript:

1. V8 — открытый исходный код, разработанный Google и написанный на C ++.
2. Ядро JavaScript — открытый исходный код, продаваемый как Nitro и разработанный Apple для Safari

Дизайн V8 состоит из двух компиляторов, которые компилируют исходный код непосредственно в машинный код.

• Full-codegen: это быстрый компилятор, который производит неоптимизированный код
• Crankshaft: более медленный компилятор, который производит быстрый и оптимизированный код

Если коленчатый вал оценивает, что неоптимизированный код, сгенерированный Full-codegen, нуждается в оптимизации, он заменяет это процесс, известный как коленчатые валы. Двигатель V8 используется внутри Google Chrome. В отличие от других движков, V8 также используется для популярной среды выполнения Node.js. Впервые он был разработан для повышения производительности выполнения JavaScript в веб-браузерах.Чтобы увеличить скорость, V8 переводит код JavaScript в более эффективный машинный код вместо использования интерпретатора. Он компилирует код JavaScript в машинный код при исполнении, реализуя JIT-компилятор, как это делают многие современные движки JavaScript, такие как Rhino и движки JavaScript.

Механизм V8 также использует несколько внутренних потоков:

• Основной поток делает то, что вы ожидаете, извлекает ваш код, компилирует его и, наконец, выполняет.
• Отдельный поток также используется для компиляции, так что основной поток может продолжать выполнение, пока первый оптимизирует код.
• Поток профилировщика, который сообщит среде выполнения, на какие методы мы тратим много времени, чтобы коленчатый вал мог их оптимизировать.
• Несколько потоков для обработки очистки сборщиком мусора.

Встраивание

Самая первая оптимизация — это встраивание как можно большего количества кода заранее. Встраивание — это процесс замены вызова sit телом вызываемой функции. Этот простой шаг позволяет сделать следующие оптимизации значимыми. Эта оптимизация удаляет операции упаковки / распаковки.

Заключение
После того, как граф водорода оптимизирован, Crankshaft понижает его до представлений более низкого уровня, называемых литиевым. Наконец, литий компилируется в машинный код. Затем происходит замена On Stack. Мы собираемся преобразовать весь контекст, который у нас есть, чтобы мы могли переключиться на оптимизированную версию в середине выполнения.

Я мог бы иметь V8

Майк Перкинс
Технический советник BMW CCA / Houston Chapter
Владелец — Bavarian Machine Specialties

Этот парень был серьезен.И хотя он был первым клиентом, я видел, что он был очень разочарован. «Автомобиль резко крутится на холостом ходу, и иногда кажется, что он промахнулся. Если ты не можешь это исправить, я избавляюсь от этого! »

Речь идет о 740il 1995 года выпуска с двигателем V8. Внешне это была первозданная машина. Он был первоначальным владельцем и за последние 6 лет проехал 65 000 миль. Автомобиль выглядел как косметический, так и механический. Так как же владелец мог так расстроиться из-за машины?

Теперь, честно говоря, я должен признать в начале этой статьи, что, нарезав зубы на двигателях BMW конца 60-х — начала 70-х годов, я всегда был неравнодушен к безупречной долговечности 4- и 6-цилиндровых двигателей.Эти хорошо спроектированные, плавно вращающиеся мюнхенские электростанции, в той или иной разновидности, всегда привлекали меня и многих других, кого я знаю. Поэтому я был очень скептически настроен, когда BMW отказалась от почтенного рядного большого шестицилиндрового двигателя M30 из линейки продуктов США в 1993 году и заменила его двигателем V8. Что, черт возьми, думала BMW, отбрасывая двигатель, который развивался десятилетиями и доказывал себя снова и снова за последние 30 лет? Ответ, конечно, был прост — рыночная конкуренция. BMW никогда не могла достичь качества холостого хода и плавного крутящего момента V8 со старыми рядными 6-цилиндровыми двигателями.В условиях растущей конкуренции BMW пришлось найти подходящий двигатель, соответствующий новому поколению роскошных автомобилей BMW.

Признание, что BMW была обеспокоена конкуренцией, для меня относительно в новинку. На протяжении десятилетий я верил, что BMW построены так, как того хотел Мюнхен, и если вы не получили его, у вас не было бы дела, чтобы владеть им. Но те дни изменились, и всемогущая доля рынка требует свежих идей и более широкого внимания. Не поймите меня неправильно, это неплохо, просто по пути будут прорезывания зубов.По крайней мере, BMW не снизошла до того, чтобы отговорить новых покупателей, запустив нелепую телевизионную сравнительную рекламу, как другие автомобильные компании. Доказательство находится в машине, и если вы не узнаете его, не покупайте его, но не давайте мне рекламной шумихи! Но я отвлекся…

Итак, вернемся к парню с 740. После нескольких часов тестов и проверок я пришел к слишком знакомому диагнозу. Блок цилиндров имел поврежденные стенки цилиндров и был изношен сверх допустимого отклонения. В результате потеря компрессии в пораженных цилиндрах вызвала дисбаланс и чрезмерно грубый холостой ход.Это было невозможно. Автомобильная компания, которая была всемирно известна своим двигателем, столкнулась с серьезными проблемами со своей первоначальной линейкой двигателей V8. Спустя почти 7 лет с тех пор, как BMW впервые выпустила V8, я оглядываюсь назад и исследую, что пошло не так и как вы, как потребитель, можете извлечь выгоду из добросовестных исправлений BMW.

Для некоторых из вас статья о злополучной оригинальной линейке V8 может быть старой новостью. Тем не менее, для тех из вас, кто владеет автомобилем 5,7 или 8 серии, которому почти 6 лет, вам может быть интересно продолжить чтение.Если вы собираетесь купить подержанные модели 530, 540, 740 или 840, вам определенно стоит продолжить чтение.

В конце 1993 года BMW представила 2 полностью алюминиевых двигателя V8. Один из них был 3,0-литровым двигателем, обозначавшимся как M60 B30. Этот двигатель был доступен только в седанах 5 серии и туристических автомобилях. Другой двигатель объемом 4,0 литра, обозначавшийся как M60 B40, был доступен в 5, 7 и 8 сериях. Оба двигателя работали в 1995 модельном году, когда M60 B30 был снят с производства, а M60 B40 был модернизирован до 4.4-х литровый, обозначенный как M62 B44.

Среди всех слухов о том, почему вышли из строя двигатели V8, есть только одна истинная причина. Эти двигатели были подвержены повышенному содержанию серы в американском бензине. Эта сера пагубно повлияла на стенки цилиндров алюминиевого блока. Хотя блоки были отлиты из высококачественного алюминия, известного как Никасил (алюминий, пропитанный никелем и силиконом), сера отрицательно реагировала с содержанием никеля в блоке. Эта «реакция» имела место в верхней части отверстий цилиндра, нарушая исходный рисунок обработки стенок цилиндра, известный как «штриховка».Без соответствующей штриховки поршневые кольца не будут оставаться закрытыми должным образом, и сжатие может пострадать.

Первоначально, когда BMW расследовала причину и исправление злополучного V8, было предложено несколько различных методов ремонта. Первой попыткой было перепрограммировать e-prom, чтобы поднять рабочую температуру камеры сгорания. Теоретически более горячее горение приведет к меньшему количеству остаточной серы и, следовательно, уменьшит проблему. Польза от этой процедуры оказалась незначительной.Вторая попытка заключалась в разборке и ремонте двигателя путем установки новых поршней и колец. После небольшого количества ремонтов двигателя идея была отклонена как несостоятельная. Третья попытка ремонта потребовала полной замены коротких блоков. К сожалению, в то время реальная причина проблемы не была полностью диагностирована (как средство удержания автомобилей на дороге). Короткие блоки были заменены на аналогичные блоки Nikasil. По этой причине вы можете увидеть некоторые автомобили, у которых было 2, а иногда и 3 замененных двигателя.

С запятнанной репутацией BMW в качестве жеста доброй воли приняла решение изменить гарантию на двигатель для всех автомобилей V8 с 4 лет / 50 000 миль до 6 лет или 100 000 миль. К началу 1997 года проблема была полностью диагностирована, и решение было довольно простым, хотя и дорогим. Все будущие V8 и все заменяемые короткие блоки должны были быть сделаны из того же материала, что и двигатель V12. Этот высококачественный алюминий, называемый Alusil, не подвержен повреждению серой. Для тех из вас, у кого V8 запоздал с поставкой 95 и вы думаете, что у вас слишком грубый холостой ход, время уходит, потому что дилер — единственный, кто может предоставить вам бесплатный двигатель.Назначьте встречу с любым дилером и проведите проверку качества на холостом ходу.

Однако, прежде чем бежать к дилеру с мечтой о бесплатном новом двигателе, необходимо четко понимать, что существует множество других возможностей, которые могут вызвать резкий холостой ход этих V8, что ваш собственный механик может проверить. Будет неточно проверять проблему утечки цилиндра, если у вас есть другие проблемы с двигателем, которые замаскируют предполагаемую проблему стенки цилиндра. Чтобы назвать несколько таких проблем V8, основной причиной грубого холостого хода является неизмеримая утечка воздуха через пластину вакуумной диафрагмы на задней части впускного коллектора.Впускной коллектор к прокладкам профиля головки блока цилиндров также может выйти из строя, что приведет к утечке вакуума. Пропуски зажигания в форсунке, нагар клапана, низкий выход катушки зажигания, утечка масла из клапанной крышки в отверстия для свечей зажигания — все это возможные проблемы с качеством холостого хода. Дело в том, что ваш двигатель должен быть в хорошем состоянии, иначе вы сможете заявить, что вам нужен новый короткий блок.

Тем из вас, кто подумывает о покупке бывшего в употреблении 1995-1996 годов 5, 6 или 8 серии, необходимо обязательно выяснить, какой блок находится в машине.Подумайте только, что 95 540i на 90 000 миль действительно может иметь только 12 000 миль на двигателе. Узнать, какой блок в машине, легко, если вы знаете, что искать. Все блоки M60 и M62 имеют номера отливок на правой стороне блока (со стороны пассажира) перед стартером. Легче всего поднять машину в воздух, но вы, безусловно, можете проползти под машиной с фонариком. Номера отливок на самом деле являются двумя последними цифрами номера детали и выглядят следующим образом:

Nikasil M60 B30 — 1725970 или 1741212
Nikasil M60 B40 — 1725963 или 1742998
Alusil M60 B30 — 1745871
Alusil M60 B40 — 1745872
Alusil M62 B44 — 1745873

Очевидно, что числа Алусила — это то, что вы хотели бы видеть, но само собой разумеется, что не каждый блок Никасил плохой.Я вижу, как бегают несколько очень здоровых блоков Никасила на 100 000 миль больше. Эти номера отливок также полезны, если вам понадобится какой-либо другой внутренний ремонт, потому что, например, такие детали, как поршни и кольца, различны и не взаимозаменяемы между блоками Nikasil и Alusil.

Что касается разочарованного владельца 740il, то он в восторге.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.