Проблемы и неисправности вентиляции картера

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями — несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах. 

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля — чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках — усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Помимо этого, сообщение картерного пространства с впускным коллектором оказывает влияние на работу двигателя по причине снижения разряжения в коллекторе и добавления к воздуху, поступающему в цилиндры двигателя, того или иного количества картерных газов, которое существенно изменяется в зависимости от режима работы силового агрегата.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект — чрезмерное разряжение.  

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя — бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), — за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе — чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться — их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания. 

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание — вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, — так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен — жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю. 

Сергей БОЯРСКИХ

Фото автора 

ABW. BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и купить необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись поиском сайта-агрегатора BAMPER.BY. Здесь собрано более 287.000 предложений от крупнейших белорусских поставщиков с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти — в три клика.

Вентиляция картера двигателя.



Вентиляция картера предназначена для удаления картерных газов, образующихся в результате прорыва продуктов сгорания топлива через зазоры между гильзой и поршневыми кольцами и их взаимодействия с парами масла.

В газах содержатся загрязняющие масло серистые соединения и пары воды, которые образуют серную и сернистую кислоты, значительно ухудшающие качество масла. Пары воды вызывают вспенивание масла и образование эмульсии, что затрудняет поступление масла к трущимся поверхностям. Прорвавшиеся в картер газы повышают в нем давление, что может вызвать утечку масла через уплотнения картерного пространства.

Недопустимо также проникновение газов под капот двигателя, а затем в кузов и кабину автомобиля, так как содержащиеся в газах вредные вещества опасны для пассажиров и водителя. Отсос картерных газов уменьшает старение масла, а также, создавая разрежение в поддоне, предотвращает возможность утечки масла через уплотнения.

В автомобильных двигателях применяется вентиляция картера двух типов:

• открытая – с отводом картерных газов в окружающую среду;
• закрытая – с отсасыванием газов во впускную систему двигателя.

Открытая вентиляция (рис. 1) осуществляется под действием разрежения, возникающего в газоотводящей трубке вследствие относительного перемещения воздуха при движении автомобиля. Чтобы вместе с картерными газами не уносились частицы масла применяется специальный сапун лабиринтного типа, на стенках которого масляные капли оседают и стекают в поддон.

Недостатком открытой системы вентиляции картера является ее низкая эффективность, а также отравление окружающей среды вредными для здоровья человека и живой природы веществами.

В закрытых системах газы могут отводиться в воздухоочиститель до карбюратора или непосредственно во впускной трубопровод. Отвод газа через воздухоочиститель не создает требуемой интенсивности отсоса при минимальных частотах вращения коленчатого вала и полной нагрузке.

Кроме того, проход картерных газов через карбюратор вызывает осмоление его каналов, жиклеров и подвижных деталей. Поэтому более предпочтительной является система с отсосом газов непосредственно во впускной трубопровод двигателя, в котором всегда имеется разрежение.



Система вентиляции, показанная на рис. 2, работает следующим образом: под действием разрежения во впускном трубопроводе 10 картерные газы поднимаются вверх и через угольник 9 и шланг 5 попадают в корпус маслоотделителя, закрытый крышкой 1.

Между крышкой и корпусом находится резиновая мембрана 2, поджимаемая пружиной 3 к корпусу. Оседающие на дне корпуса маслоотделителя частицы масла по трубке 6 сливаются в картер двигателя.

С помощью мембраны 2, которая находится с одной стороны, под давлением атмосферного воздуха, а с другой – под давлением картерных газов и пружины, в картере поддерживается избыточное давление.

На рис. 3 показана схема вентиляции картера карбюраторного двигателя автомобилей марки «ВАЗ».

Здесь картерные газы отсасываются через маслоотделитель 7 и шланг 6 в вытяжной коллектор 4 воздушного фильтра 3. Из вытяжного коллектора на холостом ходу и при малых нагрузках двигателя (когда разрежение в воздушном фильтре невелико) картерные газы поступают через шланг 2 и золотник 1 под дроссельные заслонки карбюратора.

При остальных режимах работы двигателя картерные газы поступают в карбюратор через воздушный фильтр 3. В маслоотделителе 7 масло выделяется и по отводной трубке 8 стекает в масляный поддон.

Пламегаситель 5 предотвращает проникновение пламени в картер двигателя при возможных вспышках в карбюраторе.

***

Классификация и маркировка моторных масел



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики




• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Жизнь в вакууме: Тестирование системы вентиляции картера

Эта статья была обновлена ​​по сравнению с ее первоначальной версией 2019 года.

В этой статье я буду говорить о предмете, который не пользуется большим уважением или вниманием среди большинства автомобильных техников: системы вентиляции картера двигателя. Многие технические специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но они часто упускают из виду их важность, а также их способность вызывать довольно запутанные проблемы на современных платформах силовых агрегатов.

Понимание вентиляции картера

Вентиляция картера так же стара, как двигатели внутреннего сгорания, и ее необходимо учитывать в любой современной трансмиссии с контролем выбросов. До введения федеральных стандартов контроля выбросов картер двигателя выводился в атмосферу через компонент, называемый дорожным вытяжным патрубком. Трубка была соединена со стороной блока цилиндров или крышкой клапана и проведена вниз чуть ниже нижней части двигателя в потоке встречного потока автомобиля.

Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубы, создавал зону низкого давления, и свежий воздух поступал в двигатель через сапун, которым обычно была крышка маслозаливной горловины. Это позволит отводить картерные газы двигателя из картера наружу.

Пока просто, были проблемы. Когда автомобиль не движется, вентиляция картера отсутствует, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло высасывается из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную маслянистую полосу по центру шоссе. . Основной проблемой такого типа систем является выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

Картерные выбросы считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах. В 1961 году системы принудительной вентиляции картера стали обязательными в Калифорнии. В 1964 году этой системой оснащались все новые автомобили. Системы PCV позволяют перенаправлять картерные газы во впускной коллектор двигателя для сжигания с поступающей воздушно-топливной смесью. Эти системы в основном управляются вакуумом, поэтому поток меньше при низких нагрузках двигателя, когда прорыв газов будет меньше, и больше расход в условиях дорожной нагрузки, когда прорыв газов увеличивается.

Многие современные силовые установки отказались от обычного клапана PCV и теперь используют системы с фиксированным отверстием или встроенный клапан управления потоком и маслоотделитель.

Проверка работы системы вентиляции картера

Первым признаком того, что с вентиляцией картера что-то не так, является чрезмерное количество конденсата в картере. Это обычно видно во время замены масла по молочным отложениям на крышке маслоналивной горловины или внутри маслоналивного отверстия.

Проблемы, которые меня больше беспокоят, это когда проблемы с вентиляцией картера создают световую проблему «Проверьте двигатель», которая чаще всего проявляется в виде кодов корректировки топлива. На ум приходит один конкретный автомобиль, который мне прислали из другого магазина. На Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4.3 VIN W были установлены коды коррекции обедненного топлива для обоих банков. Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после затыкания шланга цифры топливной коррекции были очень высокими на холостом ходу — каждый ряд был положительным на 24 процента.

Новый датчик массового расхода воздуха на замену уже опробован без изменения значений корректировки подачи топлива. Зная, что ложный или неизмеренный воздух может исказить регулировку подачи топлива, было решено отсоединить шланг подачи воздуха в картер, чтобы посмотреть, изменились ли значения регулировки на холостом ходу. Они не.

Подача картерного воздуха осуществляется после датчика массового расхода воздуха, поэтому этот воздух измеряется. Если воздух подсасывается в картер из-за утечки, то этот воздух не может быть измерен, и система будет бедной.

Проведена последняя проверка. К трубке маслоизмерительного щупа был подсоединен вакуумметр, а вход свежего воздуха PCV (на клапанной крышке) был перекрыт при работе двигателя на холостом ходу. Показания вакуума показаны на рис. 4. Практически отсутствовал вакуум, что указывает на утечку воздуха в картер. Когда в картер добавили дым (от коптильной машины), проблема стала очевидной. Неправильно установлена ​​прокладка клапанной крышки со стороны пассажира. Замена прокладки исправила высокие значения корректировки подачи топлива.

Эта проблема проявлялась много раз на разных автомобилях и приводила к большому количеству ненужных замен деталей, поскольку многие технические специалисты не рассматривают утечки из картера как возможную причину кодов корректировки топлива и не измеряют давление в картере.

Давление, вакуум или и то, и другое?

Хотя я упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум. Это связано с тем, что в картер подается регулируемый вакуум для удаления картерных газов. При измерении вакуума в картере имейте в виду, что вход свежего воздуха должен быть перекрыт, и для создания вакуума в картере потребуется несколько секунд.

Это напоминает еще одну теорию о давлении в картере. Я помню, как давно купил инструмент у моего поставщика Snap-on, который называется тестер MT-383 Blow-by. Этот инструмент измерял количество картерных газов, выходящих из картера. Клапан PCV был снят с клапанной крышки и на его место установлен расходомер. Впуск свежего воздуха был заглушен, и двигатель работал как на холостом ходу, так и на высоких оборотах. Прозрачный градуированный расходомер измерял расход в стандартных литрах в минуту.

Теоретически по мере износа двигателя, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, давление в картере увеличивается из-за увеличения прорыва газов, и это можно измерить для определения износа. Это приводит к тому, что может быть как состояние избыточного давления в картере, так и состояние пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком большое давление в картере, это приведет к перегрузке системы PCV и чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере может также возникать, если подача вакуума в систему PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (вакуум) может возникнуть, если вход свежего воздуха будет ограничен или используется неправильный клапан PCV.

Турбины и вентиляция картера 

При установке на двигатель турбокомпрессора система вентиляции картера несколько усложняется. Это связано с тем, что направление картерных газов должно измениться, когда двигатель находится под давлением наддува (из-за отсутствия разрежения во впускном коллекторе). Я буду использовать пример BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

Говоря о BMW, эти автомобили ясно демонстрируют необходимость измерения давления в картере при возникновении проблем с управляемостью. В отличие от многих автомобилей, BMW с системой управления подъемом впускного клапана Valvetronic имеет регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума на любом двигателе BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. Благодаря этому небольшому количеству доступного вакуума давление в картере строго регулируется и может иметь большое влияние на работу этих двигателей на холостом ходу.

Я использую цифровой портативный манометр Dwyer серии 475 для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и автомобилей BMW. Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко преобразовать в миллибары (это спецификация BMW). Адаптер, показанный на картинке, можно приобрести в компании AGA tools, или вы можете сделать тестовый адаптер из старой масляной крышки. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере автомобилей BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать это и держать под рукой, если вы работаете с этими автомобилями.

Вы можете не только измерять давление в картере с помощью вакуумметра или манометра, вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа. Осциллограф и датчик давления также могут отображать импульсы давления внутри картера, которые могут быть вызваны чрезмерной утечкой сжатия стенки цилиндра в поршень, которая выходит в картер.

На рисунках 9 и 10 показано испытание давлением в картере автомобиля BMW X-5 2016 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя кривая соответствует давлению в картере, а верхняя кривая — срабатыванию катушки зажигания цилиндра №1 (чтобы вы могли видеть, когда двигатель запускался и выключался). База времени довольно медленная, 10 секунд на деление. Когда двигатель выключен, требуется целых 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это герметично закрытый картер!

Здесь я также должен упомянуть, что, хотя BMW TSB в основном обеспокоен слишком большим давлением или отсутствием вакуума в картере (что указывает на утечку), существует также проблема слишком большого вакуум! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут перевести двигатель в режим управления дроссельной заслонкой, и разрежение во впускном коллекторе будет очень высоким, как в обычном двигателе. Система вентиляции картера не рассчитана на высокий вакуум в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким. Если вы столкнулись с пробкой заливной горловины, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или заметили слышимый пронзительный свист при работающем двигателе, проверьте наличие неисправностей, препятствующих нормальной работе Valvetronic.

Несколько тематических исследований BMW

 В мастерскую был доставлен интересный проблемный автомобиль, который наглядно иллюстрирует необходимость проверки давления в картере. Это был BMW X-3 2007 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N52, оборудованным Valvetronic. Жалоба заключалась в сильном всплеске холостого хода, который также приводил к случайной остановке двигателя на холостом ходу.

Двигатель работал нормально при движении на крейсерской скорости. При первой проверке было 14 кодов, связанных с управлением двигателем:

• Все четыре нагревателя кислородных датчиков установили коды
• Был код вялого движения серводвигателя Valvetronic
• Все шесть цилиндров установили коды пропусков зажигания
• Также был код системы воздушных масс и код правдоподобности скорости холостого хода при холодном пуске.

С таким количеством кодов трудно определить, с чего начать. Коды были удалены, и была выполнена процедура обучения ограничения Valvetronic. Затем двигатель запускали и давали ему поработать несколько минут на холостом ходу. Не было никаких изменений в работе двигателя на холостом ходу, и коды быстро сбрасывались (как видно на рисунке 11).

После просмотра данных об эксцентриковом вале Valvetronic было замечено, что положение эксцентрикового вала колеблется взад-вперед, и это, безусловно, приведет к скачку частоты вращения двигателя. Вопрос в том, почему DME не может правильно контролировать обороты холостого хода?

Утечка воздуха, безусловно, может повлиять на управление холостым ходом, но перед тем, как вытащить дымовую машину для проверки герметичности системы впуска, сначала выполняется измерение давления в картере. Результат — проваленный тест. Давление в картере колеблется от -2,5 до 4 дюймов водяного столба (от -7 до 10 миллибар, что значительно ниже спецификации для этого двигателя -30 миллибар, плюс-минус 5 миллибар). Если в картере меньше вакуума, это будет состояние избыточного давления (что означает утечку воздуха в картер).

Этот ложный воздух не измеряется датчиком массового расхода воздуха. К тому же испытательному штуцеру, который использовался для измерения давления в картере, была подключена дымовая машина, и из-за шкива коленчатого вала двигателя начал вырываться дым. После снятия шкива было видно поврежденный передний сальник коленчатого вала. Уплотнение было повреждено из-за поломки поликлинового приводного ремня (что является распространенной проблемой на этих платформах), но никто не удосужился сообщить нам, что ремень недавно вышел из строя. После замены сальника коленвала двигатель заработал нормально, хотя проблема с подогревом кислородного датчика не устранена! Клиенту просто было достаточно, и ему сказали, что двигатель может потерпеть катастрофический отказ, если внутри двигателя останется больше материала приводного ремня. Конечно, они заявили, что сдают автомобиль».

Очень интересная проблема была обнаружена на другом автомобиле BMW, который был диагностирован в другом магазине. Они заявили, что BMW 335xi 2011 года был доставлен в их магазин из-за неудачного прохождения государственных испытаний OBD на выбросы. Магазин искал общий код P112F или код BMW 28A0. Код BMW указывает на слишком высокое абсолютное давление/правдоподобие/давление во впускной трубе. Общее описание кода представляет собой проблему корреляции угла дроссельной заслонки и давления во впускном коллекторе.

Эти описания кодов не позволяют быстро понять, что не так с этим автомобилем. После замены дроссельной заслонки и датчика давления на впуске коды остались. Предложения с горячей линии побудили мастерскую провести переобучение, запустив двигатель на холостом ходу в течение 15 минут с отсоединенным клапаном продувки адсорбера. Это не вылечило проблему. В этот момент меня попросили приехать посмотреть на автомобиль.

В описании заводского сканера ISTA для кода 28A0 содержится интересная часть информации, которая была упущена из виду и показана на рис. 14. предельное значение. Это означает, что для заданного положения дроссельной заслонки измеряется слишком большой расход воздуха. Это утверждение эффективно исключает любые ложные утечки воздуха во впускную систему, такие как утечка во впускном коллекторе или в любом трубопроводе турбонагнетателя. Если расход воздуха слишком велик, датчик массового расхода воздуха должен его измерять, поэтому я ищу, как это возможно. Как вы уже должны были догадаться, я решил провести испытание картера под давлением.

Давление составляет -7 дюймов водяного столба (-17 миллибар). Это давление слишком высокое и указывает на утечку в картер. Стрелка на рис. 15 указывает на шланг вентиляции картера, который соединяется с впускным патрубком турбонагнетателя. Это ниже по потоку от датчика массового расхода воздуха, и поток воздуха через эту трубу может быть измерен MAF. В плане проверки сканирующего прибора для этого кода упоминается, что сначала необходимо проверить наличие утечек воздуха, а затем проверить систему вентиляции картера, см. рис. 16.

После осторожного удаления вентиляционного шланга на крышке клапана и закрытия отверстия большим пальцем давление в картере падает. существенно. Давление видно на рис. 17.

Это шланговое соединение используется для отвода картерных паров в поступающий воздушный поток, когда двигатель работает в условиях наддува. На холостом ходу через эту трубку не должно проходить воздуха. Взглянув на схему вентиляции картера, найденную в учебном пособии BMW, видно, как система работает при нормальной нагрузке и условиях наддува (когда во впускном коллекторе присутствует давление, а не вакуум). Позиция под номером 12 на схеме – это обратный клапан, который открывается при работе в режиме турбонаддува. Это нормально закрытый клапан, но на этом BMW он застрял в открытом положении.

Ремонт на этой БМВ заключался в замене клапанной крышки на новую деталь, в клапанной крышке находится большинство компонентов системы вентиляции картера. Последнее, что следует упомянуть об этой проблеме, можно увидеть в информации о плане тестирования (рис. 19).

Рис. 19. Скриншот BMW со списком элементов «Действие в процессе эксплуатации» и фактом, что эффект неисправности «Нет».