Окб двигатель официальный: ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива — ОКБ Двигатель

Содержание

ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива — ОКБ Двигатель

Гидрокомпенсаторы двигателей ВАЗ 21213 / 21214

До середины 2008 г. ВАЗ применял гидрокомпенсаторы старой конструкции — с наружной резьбой М18х1,5 мм. Они вворачивались в штатные резьбовые гнезда ГБЦ вместо втулок для механических регулировочных болтов. 

Эти гидрокомпенсаторы оказались ненадежными и часто после замены распредвала, причем все равно на какой, серийный или тюнинговый, начинали стучать.
Попробуем объяснить причину такого явления. При сборке двигателя на заводе гидрокомпенсаторы устанавливаются изначально «пустые» и затягиваются строго определенным моментом. Гидрокомпенсаторы во время работы набирают масло и далее могут долго нормально работать. Во время демонтажа распредвала гидрокомпенсаторы набирают «лишнее» масло. Поэтому при установке распредвала гидрокомпенсаторы надо осадить, иначе двигатель просто не заведется. Сделать это проблематично. Отворачивание — осадка — заворачивание гидрокомпенсатора старой конструкции часто приводят к его повреждению и как следствие — к стуку.
Поэтому наши рекомендации относительно гидрокомпенсаторов старой конструкции в резьбовом корпусе остаются прежними — их надо менять на обычные механические регулировочные болты и использовать соответствующие распредвалы 21213, т.е. под механическую регулировку зазоров.       

С 2008 г. ВАЗ применяет гидрокомпенсаторы новой кострукции — закладные, с гладкой наружной поверхностью, которые просто вставляются в соответствующие гнезда.    

Гнезда в новых ГБЦ под втулки для новых гидрокомпенсаторов имеют резьбу М24х1,5. Новые ГБЦ можно определить по маркировке — они имеют номер 21214-1003015-30.
В ГБЦ 21214-1003015-30 с гидрокомпенсаторами новой конструкции нужно применять распредвалы 21214, т.е. спроектированные под гидрокомпенсаторы.
Отметим, что если задаться целью использовать в новой ГБЦ распредвал 21213 с механическими регулировочными болтами, то потребуется изготовить стальные переходные резьбовые втулки с наружной резьбой М24х1,5 и внутренней резьбой М18х1,5 ; высотой 20 мм, которые следует устанавливать в ГБЦ на фиксирующий клей.

Еще раз обращаем внимание, что использовать распредвалы 21214 с 

механическими регулировочными болтами нельзя — клапана будут «стучать». Применение распредвалов 21213 с гидрокомпенсаторами также нежелательно — гидрокомпенсаторы будут отрабатывать переходные участки профиля кулачка и фазы открытия клапанов увеличатся без увеличения реального наполнения.

Доработанные верхние тарелки пружин клапана

На фото справа показан вид засухаренного клапана с серийной и доработанной тарелками пружины клапана. В первом случае преднатяг пружины составляет 42 кг, во втором — 36 кг. Уменьшение преднатяга конечно приводит к уменьшению предела силового замыкания кинематической цепи привода клапана, но оно составляет всего около 300 об/мин. На приведенных ниже графиках напряжений на серийных кулачках распредвала 21213 пределы силового замыкания составляют для выпускного кулачка 7630 об/мин, для впускного кулачка — 7480 об/мин. В случае применения доработанных тарелок клапана эти величины составляют 7320 и 7180 об/мин.   

Отсюда следует, что запаса по силовому замыканию вполне достаточно и с доработанными тарелками. А что действительно важно — в результате значительного уменьшения преднатяга пружин снижаются потери на трение и шумность работы, повышается долговечность деталей ГРМ и цепи привода распредвала. При установке тюнинговых распредвалов одновременная с распредвалом замена серийных тарелок на доработанные является еще более актуальной, т.к. позволяет увеличить ход клапанов без увеличения предельного усилия пружин.

   

Распредвалы DynaCAMS® для двигателей ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива

Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые звездочки. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать с помощью регулируемой звездочки так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был на 0,2 … 0,3 мм больше подъема выпускного клапана.
При установке распредвалов 74 и 94 необходимо занизить седла клапанов или изменить другим способом (например, уменьшением высоты корпуса подшипников распредвала) положение торца клапана относительно распредвала, что необходимо для правильной работы рычага привода клапана и исключения износа торцев клапанов.
Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа ГРМ требуется заменить серийные тарелки пружин клапана на доработанные.
Распредвалы 21214—044, 144 и -44 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков, имеют базовый диаметр кулачков на 0,2 мм больше указанного в таблице и маркируются: 21214-044, -144, -44. Распредвалы 54,  64, 74 и 94 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор по составу смеси. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению легкой детонации. Для инжекторных двигателей требуется калибровка ЭСУД. 
Параметры серийных распредвалов приведены для справки.

21213/14 — 1006010 — 044 Предельно низовой распредвал для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 5000 об/мин. Рекомендуются для «Нивы» и «Шеви-Нивы» как универсальный вариант город/трасса/бездорожье.

21213/14 — 1006010 — 144  Средне-низовой распредвал для двигателей объемом 1,6 … 1,9 л. Распредвалы для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 5500 об/мин. Рекомендуются для «Нивы».

21213/14 — 1006010 — 44  Средний распредвал для двигателей объемом 1,6 … 1,9 л. с рабочим диапазоном до 6200 об/мин. Рекомендуются для «Нивы», «Классики».

21213 — 1006010 — 54 / 64 Распредвалы для двигателей объемом от 1,6 до 1,9 л. с рабочим диапазоном до 6500 об/мин.

21213 — 1006010 — 74 / 94 Распредвалы для двигателей объемом от 1,7 до 2 л. с рабочим диапазоном до 7000 об/мин.

Профили кулачков:

Для угловой установки распредвалов требуются регулируемые шкивы. Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать с помощью регулируемой звездочки так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был на 0,2 … 0,3 мм больше подъема выпускного клапана.
Распредвалы устанавливаются без съема и доработки ГБЦ. Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа ГРМ требуется заменить серийные тарелки пружин клапана на доработанные.
Распредвал 21214—480 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков, имеет базовый диаметр кулачков на 0,2 мм больше указанного в таблице. Распредвалы 580, 680 и 780 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор по составу смеси. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для инжекторных двигателей требуется калибровка ЭСУД.
21213/14 — 1006010 — 480 Универсальный распредвал для двигателей объемом до 1,7 л. с рабочим диапазоном до 7000 об/мин.

21213 — 1006010 — 580 / 680 Широкофазные распредвалы для двигателей объемом 1,7 … 1,9 л. с рабочим диапазоном до 7500 об/мин..

21213 — 1006010 — 780 Широкофазный распредвал для двигателей объемом до 2 л. с рабочим диапазоном до 8000 об/мин.

Профили кулачков:

Предельные обороты приведены для серийных масс клапанов и тарелок и при уменьшении преднатяга серийных пружин на 3,6 мм.

Профили кулачков:

Предельные обороты приведены для серийных масс клапанов и тарелок и при уменьшении преднатяга серийных пружин на 3,6 мм.

Профили кулачков

Для нормальной работы механизма привода клапана необходимо обеспечить правильное положение торца клапана относительно оси качания рычага привода клапана. Рекомендуется воспользоваться следующей зависимостью:
B = 0,5 (30 – D) + 0,5 … 0,8 (мм)
где,
B – увеличение высоты расположения торца клапана относительно его положения на серийной головке блока цилиндров;
D – фактический базовый диаметр кулачков.

Обычно для того, чтобы клапаны встали в ГБЦ выше, зенкуют седла клапанов. На классической ГБЦ допустимо зенкование седел на величину до 2-х мм. При этом также уменьшается преднатяг пружин, что собственно и требуется при увеличении хода клапанов.

Другой способ изменить положение торцев клапанов относительно оси качания рычага состоит в том, что фрезеруется привалочная плоскость корпуса подшипников распредвала (КРВ). Обычно величина доработки КРВ составляет 1 … 1,2 мм. Уменьшать преднатяг клапанных пружин в этом случае придется другим способом, например, применением доработанных тарелок пружины клапана.

Распредвалы ОКБ-Двигатель DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ




















2110/11 — 1006015 —

26 

49 

52 

54 

58 

62 

Подъемы кулачков, мм
   впускного
   выпускного

9,6
9,5

10,0
9,9

10,4
10,3

10,8
10,7

11,2
11,1

11,6
11,5

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

43

50

58

66

74

74

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

47

56

66

74

82

82

Высота перекрытия клапанов, мм

1,1

1,2

1,2

1,4

1,6

2,7

Базовый диаметр, мм

38

38

38

38

36-38

36-38

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,35/0,2

  • 2110 – распредвал с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
  • Все распредвалы работают с серийными толкателями и регулировочными шайбами.
  • Распредвалы с базовым диаметром кулачков 38 мм не требуют доработки ГБЦ.
  • Распредвалы от 54-го и выше требуют обязательного применения доработанных тарелок пружин клапана, для распредвалов 26 … 52 также желательны доработанные тарелки.
  • Все распредвалы, кроме 62-го, обеспечивают ровный холостой ход при 800 … 900 об/мин.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов +/-2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
  • После установки распредвала требуется настройка программы контроллера инжекторного двигателя или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.


 2110/11—26  Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. «Низовой» распредвал, увеличивающий крутящий момент во всем диапазоне от 1000 до 6000 об/мин. Уменьшает расход топлива.


 2110/11—49  Для двигателей объемом 1,5 … 1,6 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 6500 об/мин.


 2110/11—52  Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Универсальный распредвал для диапазона работы до 7000 об/мин.


 2110/11—54  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 7500 об/мин.


 2110/11—58  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких частотах до 8000 об/мин.


 2110/11—62  Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. Обеспечивает достаточно ровный холостой ход при 1200 об/мин. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.










 

Распредвалы DynaCAMS ® MS для двигателей ВАЗ 2110/2111











2110/11 — 1006015 —

MS01

MS02

MS04

MS06

MS08

Подъемы кулачков, мм
   впускного
   выпускного

9,6
9,3

10,6
10,6

10,9
10,9

11,2
11,2

11,5
11,5

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

70

75

79

82

84

Запаздывание закрытия после в ВМТ
впускного клапана, град.

24

27

31

36

42

Опережение открытия до ВМТ
впускного клапана, град.

24

27

31

36

42

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

78

79

83

86

88

Высота перекрытия клапанов, мм

1,1

1,4

1,9

2,5

3,2

Базовый диаметр кулачков, мм

38

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,35/0,2

Ограничение по об/мин *

9100

8450

8700

8950

9200

  • Широкофазная серия распредвалов:
    2110 — с эксцентриком под бензонасос, 2111 — со штифтом под датчик фаз.
  • Распредвалы работают с серийными толкателями и серийными регулировочными шайбами. Не требуют доработки ГБЦ. Требуют применения регулируемого шкива.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов +/-2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
  • Требуется настройка программы контроллера инжекторного двигателя или настройка карбюратора и УОЗ карбюраторного двигателя.
  • * Ограничение по об/мин приведено из условия разрыва кинематической связи при использовании серийных клапанов и клапанных пружин. При этом с распредвалом MS01 используются серийные (недоработанные) тарелки пружин клапана. С распредвалами MS02 … 08 используются серийные доработанные тарелки пружин клапана, применение которых с этими распредвалами обязательно для обеспечения хода клапанов.


 2110 — 1006015 — MS01  Для спортивных двигателей объемом 1,5 … 1,6 л, у которых по техническим требованиям к двигателям требуется сохранение подъемов кулачков серийного распредвала 2110/2111. Обеспечивает совершенно ровный ХХ и повышенный крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS02  Для двигателей объемом 1,5 … 1,7 л. Обеспечивает ровный ХХ и повышенный крутящий момент на частотах до 8000 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS04  Для двигателей объемом 1,5 … 1,8 л. Обеспечивает ровный ХХ на 1100 об/мин и повышенный крутящий момент на средних и высоких частотах до 8500 об/мин.


 2110 — 1006015 — MS06, — MS08  Для двигателей объемом 1,6 … 1,8 л. ХХ зависит от комплектации и настройки двигателя. Увеличивает крутящий момент на средних и высоких частотах до 9000 об/мин.

 

 






Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей ВАЗ 2110/2111 спорт










2110 — 1006015 —

M10

M20

M30

SR35

M40

Подъемы кулачков при номинальных
зазорах, мм
   впускного
   выпускного

12,4
12,0

12,7
12,3

13,0
12,6

13,0
12,6

13,5
13,0

Фаза открытия выпускного клапана, град.

294

302

310

314

312

Фаза открытия впускного клапана, град.

306

314

322

320

320

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

77

78

79

82

80

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

90

90

91

90

90

Высота перекрытия клапанов, мм

3

4

5

5

5

Базовый диаметр, мм

33

32

31

31

31

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

0,3/0,2

  • Распредвалы предназначены для работы в паре с цельными плоскими толкателями.
  • Фазы приведены при установке перекрытия клапанов в ВМТ. Допускаемое смещение точки перекрытия клапанов -2…+2 град. от ВМТ по углу поворота коленвала.
 









Выпускной 2112 — 1006014 —

  32  

  32  

  37  

  42  

  46  

Впускной    2112 — 1006015 —

  32  

  37  

  42  

 046  

 050  

Подъем клапанов, мм
   выпускного
   впускного

8,3
8,3

8,3
8,7

8,7
9,2

9,2
9,2

9,7
9,7

Угол открытия клапана, град.
   выпускного
   впускного

244
244

244
254

254
264

264
272

272
280

Опережение открытия
выпускного клапана до НМТ, град.

50

50

56

64

72

Запаздывание закрытия впускного
клапана после НМТ, град.

50

56

64

72

80

Подъем клапана в ВМТ, мм
   выпускного
   впускного

0,7
0,7

0,7
1,1

0,9
1,1

1,1
1,1

1,2
1,2

Базовый диаметр кулачков, мм
   выпускных
   впускных

33
33

33
33

33
32

32
32

31,5
31,5

  • Распредвалы применяются в комплектации с серийными гидротолкателями.
  • Для обеспечения свободного проворота кулачков распредвалов может потребоваться доработка ГБЦ, которую можно выполнить без демонтажа.
  • Фазы приведены с учетом просадки гидротолкателей.
  • Для угловой установки распредвалов применяются регулируемые шкивы. При этом коленвал устанавливается в ВМТ и распредвалы доворачиваются так, чтобы подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам.
  • Для достижения оптимальных показателей двигателя после установки распредвалов требуется изменение программы контроллера инжекторного двигателя.















2112-1006014/15-32/32

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л.

в рабочем диапазоне до 6000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на малых и средних оборотах.

 

2112-1006014/15-32/37

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,6 л.

в рабочем диапазоне до 7000 об/мин. Увеличивают крутящий момент во всем рабочем диапазоне

 

2112-1006014/15-37/42

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.

в рабочем диапазоне до 8000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.

 

2112-1006014/15-42/046

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,5 … 1,7 л..

в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах.

 

2112-1006014/15-46/050

Рекомендуются для установки на двигатели объемом 1,6 … 1,8 л.

в рабочем диапазоне до 9000 об/мин. Увеличивают крутящий момент на средних и высоких оборотах..

ОКБ «Климов»: время первых — Официальный сайт международного авиационно-космического салона

ОКБ «Климов»: время первых


26 июня 1946 года был подписан приказ Министерства авиационной промышленности СССР о создании ОКБ № 117, которое возглавил В.Я. Климов. Первой задачей стала разработка реактивного двигателя для истребителей, с которой коллектив ОКБ блестяще справился: к 1949 году был создан и запущен в серийное производство турбореактивный двигатель ВК-1. Новейшие разработки «ОДК-Климов», наследника прославленного конструкторского бюро, традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей салона. А без самолётов и вертолётов с климовскими двигателями невозможно представить себе лётную программу МАКС.



Послевоенные годы, отмеченные бурным развитием авиационной техники, способствовали плодотворной и увлечённой работе вновь созданного конструкторского бюро под руководством Владимира Климова. Практически ко всем изделиям ОКБ того времени можно применить слово «первый». В 1956 году создаётся первый советский двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, затем разрабатывается первый советский двигатель с охлаждаемыми лопатками турбины ВК-13, предназначенный для истребителей, а также реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты.


Первенцем в семействе турбовальных двигателей «Климова» стал малоразмерный двигатель ГТД-350, спроектированный для вертолёта Ми-2. Создание ГТД-350 открыло для ОКБ эру вертолётного двигателестроения. Впоследствии был спроектирован ТВ2-117 для вертолёта Ми-8, ставший одним из самых массовых двигателей в истории вертолётостроения: за годы производства было выпущено около 23 тыс. двигателей разных модификаций. В середине 1960-х конструкторы ОКБ «Климов» приступили к проектированию ТВ3-117 для вертолётов третьего поколения – амфибий Ми-14 и «летающего танка» Ми-24. Двигатели ТВ3-117 нашли применение и для семейства вертолётов марки «Камов».


На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.


В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвёртого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолётный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500. В 2000-е был совершён рывок и в развитии реактивного направления: на базе двигателя РД-33 была разработана модификация РД-33МК для новейших истребителей МиГ-29К/КУБ корабельного базирования и МиГ-35.


Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.


Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий – премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для лёгких самолётов и вертолётов ВК-800, демонстрация вертолётных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолёт Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полёты сверхманёвренного МиГ-29, оснащённого двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолёт Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в лётной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолётный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолётных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.


На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолёты и вертолёты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в лётной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.

Окб распредвал официальный сайт | Колёсные новости

Содержание

    • RS-толкатели
    • RS распредвалы и толкатели в эксплуатации
  • Мы переехали!
  • Рекомендуем посмотреть:
Главная
Сделать заказ / задать вопрос
Цены на продукцию
Контакты
Патенты и «ноу-хау»
Распредвалы XXI века
25 лет распредвалам DynaCAMS
RS-толкатели
Опыт использования
RS-толкателей
Распредвалы :
ВАЗ 2110/2111
ВАЗ 2112
ВАЗ 2112 RS
ВАЗ 2112 SR
ВАЗ «классика», Нива и ШевиНива
УЗАМ 331х …3320
ЗМЗ 402/410, УМЗ 417
ЗМЗ 405/406/409
CHEVROLET / DAEWOO / OPEL SOHC-8v
PEUGEOT / CITROEN / SAMAND XU7 JP SOHC-8v
Комплектующие
Примеры тюнинга
ВАЗ
Иномарки
Партнеры
Публикации
ЧаВО

RS-толкатели

RS (Radius Side) толкатели отличаются от обычных плоских толкателей тем, что периферийная часть рабочей поверхности сформирована радиусом, выходящим на край толкателя под небольшим углом к плоской части рабочей поверхности.

RS-толкатели – новая разработка, защищенная Российским патентом 2257479. Они являются крайне полезным дополнением, расширяющим возможности широко известных распредвалов DynaCAMS.

Для чего это сделано и что это дает.

Одним из основных ограничений при проектировании кулачков распредвала является диаметр рабочей поверхности толкателя. Как правило, линия контакта кулачка и толкателя не умещается в пределах рабочей поверхности и кулачок в зоне, прилегающей к вершине, по краям линии контакта свешивается с толкателя. Это приводит к характерным задирам в этой зоне кулачка. Такие задиры присутствуют, например, на 100% распредвалов ВАЗ 2108/2110.

По теории механизмов и машин смещение линии контакта от оси толкателя является аналогом скорости. И ограничивая при проектировании кулачка смещение линии контакта, мы тем самым уменьшаем скорость подъема клапана. Это приводит, при заданном подъеме клапана, к увеличению фазы открытия клапана и/или к увеличению положительных ускорений (определяющих нагрузки в механизме), отрицательных ускорений (определяющих разрыв кинематики), к заострению вершины кулачка и увеличению контактных напряжений.

Геометрия RS-толкателя эквивалентна увеличению эффективного диаметра рабочей поверхности толкателя примерно на 10%. RS-толкатель не допускает кромочного касания кулачка и рабочей поверхности толкателя. А возможность увеличить скорость подъема толкателя (клапана) приводит к тому, что при проектировании распредвала можно уменьшить перекрытие клапанов, или увеличить при заданном подъеме и фазе открытия клапана, снизить нагрузки в механизме и уменьшить требования к клапанным пружинам.

Подобным, даже более значительным эффектом обладают RX-толкатели – невращающиеся толкатели с цилиндрической рабочей поверхностью. Это направление активно разрабатывалось в ОКБ «Динамика» в 2002-04 гг. Но их производство оказалось трудоемким, а необходимость доработки головки блока цилиндров ограничивала их использование. Поэтому RX-толкатели, при всех своих положительных качествах, не получили широкого распространения.

Опыт использования RX-толкателей привел в результате к созданию RS-толкателей, которые технологически являются менее трудоемкими, а их установка не отличается от установки обычных серийных плоских толкателей и не требует никакой доработки головки блока цилиндров. RS-толкатели оказались простым и легко реализуемым техническим решением, обеспечивающим положительный эффект, ранее достигаемый только применением RX-толкателей.

RS-толкатели легко получаются из любых плоских толкателей, гидротолкателей или регулировочных шайб. Технология доработки позволяет выполнение данной операции непосредственно при установке распредвала.
Читайте также:  Соль мажор три вида

«ОКБ Двигатель» предоставит все необходимое для доработки RS-толкателей всем, кто будет их использовать. Это особенно актуально для двигателей ВАЗ 2108/2110/2111, в которых для выставления зазоров используются регулировочные шайбы.

Что касается гидротолкателей, то RS-гидротолкатели, например, для двигателя ВАЗ 2112, входят в производственную программу «ОКБ Двигатель». Их можно заказать в комплекте с RS-распредвалами. При этом «ОКБ Двигатель» изготавливает RS-гидротолкатели, используя новые гидротолкатели немецкой фирмы INA, ведущей фирмы по выпуску гидротолкателей в Европе.

Эффективность применения RS-толкателей хорошо показывает новая серия распредвалов: . Весьма популярный «52-й» распредвал в RS исполнении приобрел совершенно спокойный холостой ход и выраженную «полку» кривой крутящего момента ВСХ.

RS серия распредвалов для 16-ти клапанника ВАЗ 2112 также открывает новые возможности тюнинга этого двигателя.

Еще одна актуальная возможность использования RS-толкателей – тюнинг двигателей иномарок. Опыт показывает, что мощность многих двигателей иномарок можно повысить на 15. 20% путем увеличения подъема клапанов. Практически это можно сделать только единственным способом – перешлифовать кулачки распредвала. Но при этом желательно сохранить угловые установки распредвала, чтобы распредвал остался взаимозаменяемым с серийным, и не увеличить значительно перекрытие клапанов. Т.е. увеличение подъема кулачка не должно приводить к значительному расширению фазы. Но в таком случае увеличивается скорость подъема клапана. Применение RS-толкателей допускает такую возможность. При этом нужно одновременно с перешлифовкой распредвала также доработать толкатели, превратив их в RS.

Тюнинг с применением RS-толкателей уже выполнялся на двигателях SAAB, BMW X5 и других иномарок.

RS распредвалы и толкатели в эксплуатации

Осенью 2005 года на двигатель ВАЗ 21114 был установлен распредвал 2110–RS52 и в январе 2006 года пробег автомобиля с новым распредвалом составил 6000 км – достаточно для того, чтобы увидеть характер приработки RS-регулировочных шайб и распредвала.

Все, кто видел бывший в употреблении серийный распредвал 2110, могли наблюдать характерные серпообразные следы на кулачке в зоне перед и за вершиной кулачка. Эти следы являются следствием скобления кулачка об острый край регулировочной шайбы (см. фото справа). У тюнинговых распредвалов, имеющих увеличенные подъемы кулачков, это скобление проявляется еще в большей мере.

Совершенно иной характер приработки кулачка распредвала 2110–RS52. На фото видно – в зоне, прилегающей к вершине, ширина пятна контакта сужается примерно до 7 мм и затем на вершине снова увеличивается до ширины кулачка. Кромочное касание и скобление о край регулировочной шайбы исключены! При этом надо помнить, что подъемы кулачков распредвала 2110–RS52 превышают подъемы серийных кулачков 2110 примерно на 1 мм.

А что же RS-регулировочные шайбы? Они имеют зеркальную поверхность! Как будто их все это время терли бархоткой (серийные плоские регулировочные шайбы обычно имеют следы работы в виде концентрических окружностей). На фото поработавших RS-регулировочных шайб ясно видно, что граница рабочей поверхности отстоит от края на величину около 1,5 мм.
Обращает на себя внимание очень ровная и тихая работа двигателя на холостых оборотах.

Читайте также:  Какой класс lada vesta

В сентябре 2005 г. нашими партнерами (DMS Авто) был выполнен тюнинг двигателя BMW X5 3,0i (атмосферный, рядный 6-ти цилиндровый, 4 клапана на цилиндр). Нами была выполнена перешлифовка кулачков распредвалов с увеличением подъема с доработкой серийных гидротолкателей в RS. Анализ после пробега 30000 км показывает нормальную, характерную для RS, приработку кулачков (см. фото). А RS-толкатели совершенно не имеют износа! Обычный режим использования автомобиля владельцем – с места педаль акселератора утапливается до пола.

Последнее обновление страницы 12.07.07

© 2005-11 ОКБ Двигатель. Все права защищены. Копирование материалов сайта без согласования с ОКБ Двигатель не допускается.

21213/14 – 1006010 –

серийные

14

44

74

480

680

780

2101

21213/14

Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного

Опережение открытия до НМТ
выпускного клапана, град.

Запаздывание закрытия после НМТ
впускного клапана, град.

Высота перекрытия клапанов, мм

Базовый диаметр, мм

Зазор на выпускном/впускном
кулачке, мм

Занижение седел клапанов
(увеличение длины клапана), мм

  • Фазы приведены при установке точки перекрытия клапанов в ВМТ коленвала. Для компенсации износа цепи рекомендуется распредвал устанавливать так, чтобы в ВМТ подъем впускного клапана был примерно на 0,4 мм больше подъема выпускного клапана. При этом может потребоваться регулируемая звездочка.
  • При установке распредвала 74 и 780 необходимо занизить седла клапанов или изменить другим способом (например, торцеванием корпуса подшипников распредвала) положение торца клапана относительно оси распредвала, что необходимо для правильной работы рычага привода клапана и уменьшения износа торцов клапанов.
  • Для уменьшения силы затяжки пружин, обеспечения увеличенного хода клапанов и уменьшения износа цепи и ГРМ требуется применение доработанных тарелок пружины клапана.
  • Распредвалы 21214 для работы с гидрокомпенсаторами отличаются высотой сбега кулачков и маркируются: 4-14, 4-44, 4-480, 4-680. Распредвалы 74 и 780 выпускаются только с механической регулировкой зазора.
  • После установки распредвала следует отрегулировать карбюратор. УОЗ рекомендуется устанавливать по возникновению детонации. Для оптимизации инжекторных двигателей требуется калибровка контроллера.
  • Параметры серийных распредвалов приведены для справки.
Источник: kalina-2.ru

Навигация по записям










Рубрики
Рубрики



Ми-8: вертолет «ста профессий»

Фото: «Вертолеты России»


60 лет назад, 24 июня 1961 года, первый полет совершил вертолет Ми-8. Его часто называют вертолетом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций этой универсальной машины. Легендарные «восьмерки» можно увидеть по всему миру – вертолет поставлялся более чем в 80 стран, а всего было выпущено свыше 13 тысяч машин. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор. 


Дитя «оттепели»  


Вертолет, которому суждено было стать одним из самых популярных в мире, создавался в ОКБ Миля в конце 1950-х – начале 1960-х годов. В это время, которое позже назовут «оттепелью», Советское государство стало обращать больше внимания на комфорт своих граждан, появилось понятие дизайна, производители стали больше задумываться об удобстве пользователей. Кроме того, благодаря разрядке международных отношений военные расходы СССР снижались, что позволяло перераспределить ресурсы в пользу гражданских благ. В то же время мировое вертолетостроение переживало небывалый подъем, и Ми-8 стал одной из вершин этого процесса.


Ми-4А


У коллектива Миля на тот момент уже были успешные разработки, в том числе первый военный транспортник Ми-4. Это многоцелевая машина, полюбившаяся военным и поставлявшаяся в другие страны, была хороша всем, кроме устаревающего поршневого двигателя. В 1957 году милевцы создали транспортный гигант Ми-6, который поднимали в воздух два турбовальных двигателя. Подобную схему Михаил Леонтьевич Миль хотел применить и на новом универсальном вертолете. 


Так как военных существующие Ми-4 вполне устраивали, а именно ВВС рассматривались Милем в качестве основного «клиента» новой разработки, то чтобы получить зеленый свет и финансирование, конструктору пришлось идти на хитрость. Разработка будущего Ми-8 была подана как модификация Ми-4 под газотурбинный двигатель. Уловка сработала, и 20 февраля 1958 года ОКБ получает госзаказ на вертолет с рабочим названием В-8. Первым заказчиком становится Министерство гражданской авиации в лице «Аэрофлота». Чуть позже интерес к проекту проявило и командование ВВС. 


Первый полет


Как и планировалось, разработка будущего вертолетного хита начиналась с высоким уровнем унификации с Ми-4. Использование самолетного двигателя АИ-24В позволяло сохранить трансмиссию «четверки», от нее же остались винты и многие другие элементы. Значительные изменения коснулись фюзеляжа – кабина была перенесена в носовую часть и существенно обновлена, двигатель поместили над фюзеляжем, все остальное пространство занимал грузовой или пассажирский отсек. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущий конструктор проекта − Г.В. Ремезов. В 1959 году создаются первые опытные машины: детали изготавливает завод №23, сборка производится на заводе №329, при котором работает ОКБ Миля. 


B-8 на ВДНХ


Первый В-8 был выполнен в пассажирской конфигурации с 18-местным салоном повышенной комфортности. 24 июня 1961 года заводской экипаж под командованием летчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Б.В. Земскова впервые поднимает новую машину в небо. Уже через две недели новинку показывают на воздушном параде в Тушино, а затем экспонируют на ВДНХ. Подобное продвижение приносит успех, вертолет хорошо принимается руководством страны. B-8 становится прекрасным образцом для демонстрации новейших технологий в вертолетостроении – просторный салон, кабина с улучшенным обзором, удобство обслуживания. 


Один двигатель − это тупик


Однако Михаил Миль движется дальше к своей большой цели − в сторону от модификации Ми-4 к новому двухдвигательному вертолету. В этом ему помогает случай. В сентябре 1959 года Никита Хрущев побывал с официальным визитом в США, где был впечатлен правительственным вертолетом Сикорский S-58 с просторным салоном, удобными креслами и барной стойкой. Руководство страны дает добро на развитие проекта В-8 с двумя двигателями, планируя использовать более мощную и надежную машину в качестве вертолета-салона при ответном визите президента США. 


30 мая 1960 г. вышло постановление о вертолете В-8А с двумя газотурбинными двигателями. Летом 1962 года молодое ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова (ныне «ОДК-Климов»представило первый в СССР специальный вертолетный двигатель. Появление двигателя ТВ-2-117 стало знаменательным событием в советском вертолетостроении, ведь до этого на винтокрылых машинах применялись модифицированные самолетные образцы. В ОКБ Изотова также был создан новый редуктор – одна из самых сложных и важных деталей вертолета. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить пассажировместимость и грузоподъемность вертолета. 


Появление нового двигателя вызывало множество изменений в вертолете. Кроме того, милевцы продолжали улучшать машину: у винта появилась пятая лопасть, трехточечное шасси, откидные боковые двери заменили сдвижными. Вертолет, получивший обозначение В-8А, с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Его первый полет состоялся 2 августа 1962 г. 



Новое имя и большая серия



Упорство Михаила Леонтьевича и удачно выбранное первоначальное решение привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 сделать новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолет стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолетном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины. 


В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолета за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелетов по миру летчик-испытатель Герман Алферов налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара. 



Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. На «гражданке» быстро оценили преимущества новой машины, а вот военные не спешили заменять проверенные Ми-4 на новый вертолет. Однако участие советской техники во Вьетнамской войне показало, что эпоха поршневых вертолетов ушла в прошлое. В 1968 году на вооружение принимается боевая модификация Ми-8. Только после этого важного шага разработчиков вертолета наградили государственными премиями. 

Триумф «русского вертолета»


Начинается большая и долгая жизнь Ми-8. Применение вертолетов военными расширяется, появляется множество узкоспециализированных модификаций: санитарные, минеры, мастерские, заправщики, разведчики, РЭБ, вертолеты-амфибии и многие другие. В гражданской сфере «восьмерка» оказалась особенно актуальной для работы в отдаленных и малонаселенных регионах. В 1980 году завершилась модернизация вертолета до модели Ми-8МТ (экспортный вариант – Ми-17), модификации которой на сегодняшний день остаются самыми распространенными.



Ми-8, «восьмерка» или просто «русский вертолет» − сегодня эту классическую винтокрылую машину знают во всем мире. Уникальное сочетание качеств и характеристик позволяет Ми-8 уже шесть десятилетий оставаться в строю. На платформе «восьмерки» создано около ста модификаций, которые выполняют самые разные задачи. Время показало, что размерность и грузоподъемность Ми-8 – самые востребованные в мире. 


Развитие семейства продолжается и сегодня холдингом «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех: новые двигатели, авионика, несущие и рулевые винты, системы навигации, а также внедрение композитных материалов позволяют вертолетам Ми-8 соответствовать самым современным авиационным требованиям. В классе гражданских тяжелых вертолетов (максимальная взлетная масса от 10 до 16 тонн) Ми-8/17 в течение нескольких лет удерживают более 90% мирового рынка в количественном измерении. По мнению конструкторов Национального центра вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, потенциал «восьмерки» для модернизации практически неисчерпаем.

ОДК-Климов отмечает свое 106-летие — Официальный сайт Администрации Санкт‑Петербурга

Крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей — АО «ОДК-Климов» в день своего рождения 20 октября проведет торжественную церемонию награждения лучших сотрудников и почтит память талантливого конструктора и ученого В.Я. Климова.

Предприятие ведет свою историю с 20 октября 1914 года, когда указом императора Николая II было принято решение об образовании в Санкт‑Петербурге Акционерного общества «Русский Рено». Несмотря на первоначальную задачу – ремонт и производство автомобилей «Рено» – завод неразрывно связан с авиацией почти с самого начала своего пути. Так, уже в 1915 году предприятием был выполнен первый государственный заказ на изготовление авиационных двигателей Renault 12FE, которые устанавливались на военные летательные аппараты французского и отечественного производства.

Переломным моментом, окончательно утвердившим за предприятием статус лидера отечественного авиастроения, стали военные 40-е годы. В 1941 году завод был эвакуирован в Уфу, где под руководством главного конструктора Владимира Климова был налажен массовый выпуск авиадвигателей серии М-100 (мотор М-105 позднее называли двигателем Победы). После войны предприятие вернулось в Ленинград, где в 1946 году было основано конструкторского бюро №117, которое возглавил В.Я. Климов. Специалисты ленинградского ОКБ сконструировали первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, в 60-е годы начали создавать первые двигатели для вертолетов (ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 для вертолета Ми-2), разрабатывали жидкостные ракетные двигатели для зенитно-ракетных комплексов С-200 и межконтинентальных ракет УР-100. В 80-е гг. конструкторы завода им. В.Я. Климова презентовали реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29.

С 2014 года ОДК-Климов располагается в Приморском районе Санкт‑Петербурга (переезд со старой площадки на Кантемировской улице состоялся без отрыва от производства). Здесь к 100-летию предприятия был построен современный конструкторско-производственный комплекс, включающий в себя современную производственную и экспериментальную базы. В этом году был завершен очередной этап модернизации испытательного комплекса АО «ОДК-Климов». Новые мощности позволят нарастить выпуск основной линейки авиадвигателей, увеличить количество испытаний в рамках НИОКР, а в будущем испытывать перспективные продукты предприятия.

АО «ОДК-Климов» за более чем вековую историю заработал репутацию ведущего двигателестроительного предприятия России. Востребованность климовских двигателей среди российских и иностранных заказчиков имеет практическое подтверждение. Двигатели разработки и производства предприятия эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Компания активно проводит работу по валидации сертификатов типа двигателей за рубежом, что означает возможность эксплуатации продукции в составе гражданской авиации иностранных государств. Сертификат типа двигателя ВК-2500 уже валидирован в Китае, а сертификат типа ВК-2500ПС-03 – в Индии и Колумбии.

В 2020 году ОДК-Климов стал победителем окружного этапа Всероссийской премии в области международной кооперации и экспорта «Экспортер года», которая инициирована в рамках Национального проекта «Международная кооперация и экспорт». В этом году с инозаказчиком впервые заключен контракт жизненного цикла по стоимости летного часа на сопровождение жизненного цикла двигателей, презентована новая сервисная программа двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. В сентябре завершены работы по ГСИ двигателя ВК-2500П. Предприятие обеспечило первые успешные запуски силовых установок ТВ7-117СТ-01 на самолете Ил-114-300 в ходе аэродромных отработок в рамках подготовки к первому полету.

«Предприятие обеспечено работой на несколько десятилетий вперед», — отмечает исполнительный директор АО «ОДК-Климов» Александр Ватагин. «Серийно производимые нами двигатели ВК-2500 применяются в качестве силовой установки отечественных вертолетов типа «Ми» и «Ка». Проблема импортозамещения полностью решена. Сейчас ведем работы по созданию авиадвигателей мощностью 650 и 1600 л. с., гибридной силовой установки. Наша продукция востребована и на гражданском, и на военном рынке, как в России, так и за рубежом. К концу года доля выпуска гражданской продукции достигнет 50%», —  говорит Александр Ватагин.

 

Инженеры и конструкторы / Официальный интернет-портал органов местного самоуправления городского округа Дубна Московской Области

БЕРЕЗНЯК Александр Яковлевич ― выдающийся советский авиаконструктор и конструктор ракет, организатор производства, Почетный гражданин города, доктор технических наук лауреат Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Основатель и первый Главный конструктор ГосМКБ «Радуга» (1966-1974 гг.).

Родился 29 декабря 1912 г. в с. Бояркино Озерского р-на Моск. обл. Трудовую деятельность начал чернорабочим на одной из московских строек. В 1938 г. окончил МАИ и работал в ОКБ В.Ф. Болховитинова, где вместе с А.Н. Исаевым создал в 1941 г. первый советский реактивный истребитель БИ-1. до 1946 г. работал на заводах МАП в должностях инженера-конструктора, начальника бригады, ведущего инженера, начальника конструкторского бюро.
С 1946 г. — зам. Главного конструктора ОКБ-2 завода №1 в г. Иваньково Моск. обл. (ныне г. Дубна). В 1951 г. возглавил созданный в г. Дубне филиал ОКБ-155 А.И. Микояна, где создавались первые в нашей стране беспилотные самолеты (крылатые ракеты КС – «воздух-земля», КСС – «корабль (берег) – корабль», КС-7 (ФКР-1) – «земля-земля», К-10, Х-20) и внедрялись в производство. Он проявил себя как одаренный конструктор и талантливый организатор.
Участвовал в создании реактивных экспериментальных самолетов «386» и «468». При его непосредственном участии и руководством за годы существования МКБ «Радуга» создано более 40 образцов военной техники, заложены основы значительного числа интересных и оригинальных разработок, до сих пор опережающих аналогичные зарубежные, являющимися выдающимися образцами вооружения такого типа.
Его имя носит предприятие, которым он руководил – ныне ФГУП «ГосМКБ «Радуга», улица в левобережной части города. В 2001 г. у здания ГосМКБ «Радуга» установлен бюст. Решением НТС предприятия учреждена премия им. А.Я. Березняка.
Умер в 1974 г.
Награды: ордена Ленина, Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, медали.

БОГОЛЮБСКИЙ Лев Николаевич ― конструктор в области ракетной техники. Лауреат Государственной премии СССР

Родился в 1916 г. в Ярославской обл. В 1949 г. окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе. Трудовую деятельность начал в 1934 г. чертежником на Волгострое. В 1940 г. поступил учиться в Московский авиационный институт, но война прервала учебу. Участник Великой Отечественной войны. С 1942 г. по 1944 г. воевал на Волховском и Ленинградском фронтах. В 1944 г. Л.Н. Боголюбский возвратился на учебу в МАИ. После его окончания с 1949 г. его трудовая деятельность была связана с ГосМКБ «Радуга», где он прошел путь от инженера до руководителя проектного отделения конструкторского бюро. Внес много новых принципиальных технических решений в каждое из созданных на предприятии изделий, что способствовало получению их высоких летно-технических характеристик. Являлся лидером и организатором проектных работ в ОКБ, инициатором внедрения всего нового и передового в проектных разработках. Под его руководством был создан большой творческий коллектив проектного отделения, организованы такие новые направления работ, как надежность, эффективность, системное проектирование. Много сил и энергии Л.Н. Боголюбский вложил в создание лабораторной базы предприятия, воспитал целую плеяду инженеров, ставших в дальнейшем руководителями ОКБ и его подразделений.
Умер в 1986 г.
Награды: ордена Ленина, Октябрьской Революции, орден Славы 3-й ст., медалями.

ВЕРШИНИН Геннадий Алексеевич ― ученый в области ракетной техники, доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный деятель науки и техники

Родился в 1937 г. После окончания Казанского авиационного института в 1962 г. был направлен на работу в машиностроительное конструкторское бюро «Радуга». Работал инженером по прочности проектируемых летательных аппаратов, с 1964 г. — начальником группы прочности, с 1982 г. — начальником отдела, с 1984 г. — начальником отделения прочности. С 1962 г. участвовал в разработке всех летательных аппаратов предприятия. Автор более 30 научных работ опубликованных в изданиях отрасли.
Внес существенный вклад в развитие методов определения расчетных условий прочности летательных аппаратов. Разработал вариант метода решения трехпараметрической проблемы, в результате применения которого из всех возможных траекторий движения выбирается расчетная по прочности.
Награды: Орден «Знак Почета», знак «Почетный авиастроитель», медали Федерации космонавтики им. Келдыша М.В. и Исаева А.М.

ГАЛЬПЕРИН Марк Нафтальевич ― Конструктор ракетной техники. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР.

Родился в 1922 г. в г. Ростов-на-Дону. После окончания средней школы, в 1940 г. он поступает в Харьковский авиационный институт. Однако продолжать учебу ему пришлось уже на востоке, куда он вместе с семьей уехал в эвакуацию. Окончил в 1946 г. Казанский авиационный институт. До 1950 г. работал инженером-конструктором на оборонном предприятии в г. Казани. После расформирования предприятия был отправлен на работу в пос. Иваньково (позднее — г. Дубна). Один из основателей конструкторской организации (впоследствии — МКБ «Радуга»). Работал инженером-конструктором, начальником конструкторской бригады, ведущим конструктором по теме П-15, которая была первой самостоятельной разработкой МКБ «Радуга» и принята на вооружение военно-морского флота. За разработку и внедрение в серийное производство этого комплекса М.Н. Гальперин удостоен в 1962 году звания лауреата Ленинской премии. Долгое время работал начальником отдела и комплексного отделения. Автор изобретений.
Награды: ордена Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медали.

ДМИТРИЕВ Альберт Иванович ― конструктор ракетной техники, заслуженный конструктор Российской Федерации, Почетный авиастроитель

Родился 25 ноября 1937 года в селе Ивница Суджанского района Курской области. В 1964 году окончил Харьковский Авиационный институт. С 1964 г. работал в г. Дубна Московской области в МКБ «Радуга»: инженер, заместитель начальника бригады, представитель Главного конструктора МКБ «Радуга» на Харьковском Авиационно-Производственном Объединении, начальник филиала МКБ «Радуга» при ХАПО. В 1987 году назначен на должность заместителя начальника отделения-комплекса конструкции планера и двигательных установок. С 1991 г. – начальник отделения-комплекса. Активный участник разработки и постановки на серийное производство многих изделий МКБ «Радуга». Автор более 25 изобретений.
Награды: орден «Трудового Красного Знамени».

ДУДНИКОВ Анатолий Федорович ― конструктор в области ракетной техники. Лауреат Государственной премии СССР.

Родился в 1930 г. в г. Павлограде, Днепропетровской области. В 1954 г. окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения. С 1954 г. работал мастером в п/я 6 (Дубненский машиностроительный завод), а с 1955 г. инженером-конструктором в МКБ «Радуга». В 1965 — 1988 гг.: ведущий конструктор особо сложных объектов спецтехники, ведущий инженер по разработке и летным испытаниям изделий предприятия, начальник отделения. С 1972 г. — заместитель Главного конструктора КБ. Руководил разработкой системы ракетного оружия «Овод». Проявил себя как талантливый организатор и технический руководитель. Уделял большое внимание натурным испытаниям изделий и систем разработки МКБ «Радуга», непосредственно участвовал в организации и проведении испытаний. Грамотный инженер и руководитель.
Награды: орден «Знак почета», медаль «За доблестный труд».

ЕКИМОВ Николай Георгиевич ― известный специалист в области проектирования, испытаний и доводки крылатых ракет, ведущий конструктор проектного отдела, Лауреат Государственной премии СССР

Родился в Пензенской области в 1927 г. В 1957 г. окончил Харьковский авиа¬ционный институт и начал работать в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области: инженер, инженер-конструктор, ведущий конструктор проектного отдела. Как специалист и руководитель оперативно и качественно решал сложные вопросы, возникающие в процессе работ по проектированию ракетного вооружения. Занимался разработкой и летными испытаниями комплекса ракетного вооружения самолета-носителя ТУ-16к, тактических ракет комплексов ракетного вооружения самолетов-носителей СУ-17, СУ-24. Осуществлял разработку и техническое руководство летных испытаний крылатой ракеты противолодочного корабельного комплекса вооружения. Умер в 1997 г.
Награды: медали.

ЗАРУБИЦКИЙ Николай Семенович ― капитан 1 ранга, лауреат премии Правительства РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 15 августа 1946 года в деревне Осиновка Сененского района Витебской области. В 1970 году окончил Высшее военно-морское училище радиоэлектроники им. Попова в городе Ленинграде. До 1976 г. служил на подводной лодке Северного флота. В 1976-1996 гг. военный представитель Заказчика в НИИ «Атолл». С 1996 по 2002гг. — сотрудник администрации г.Дубны. С 2002 г. работает в НПО «Оптическая связь».
Принимал активное участие в создании образцов военной техники и контроль за качеством изготовления гидроакустических комплексов нового поколения в обеспечение их надежности и эффективности работы; проведение испытаний и передача флоту нового боеспособного радиотехнического вооружения.
Награды: медали «За безупречную службу» 3, 2 и 1 степеней.

ЗИМИН Александр Павлович ― кандидат технических наук, начальник научно-исследовательского отдела НИИ «Атолл», Лауреат премии РФ за разработку и создание новой техники

Родился 27 декабря 1946 года в городе Новая Ляля Свердловской области. В 1970 году окончил Куйбышевский авиационный институт — инженер-механик. В 1978 г. аспирантуру Томского политехнического института. С 1971 года по 1975 год работал инженером-конструктором Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». По окончании аспирантуры работал в НИИ «Атолл», где прошел путь от младшего научного сотрудника до начальника научно-исследовательского отдела. Внес значительный вклад в разработку программного обеспечения САПР машиностроения, во внедрение в опытную эксплуатацию пакет прикладных программ, разработку программных средств анализа, расчета и синтеза ВЧ систем, компановки приборов, узлов, деталей, создание подсистемы базы данных на основе уже разработанной конструкторской документации.
Награды: медаль «В память 850-летия Москвы», памятный знак «70 лет Северному флоту», медаль «100 лет подводным силам России».

КАЛЯШИН Валерий Степанович ― директор государственного НИИ «Атолл», ФГУП НИИ «Атолл» (1993 — 2000 гг.), Лауреат премии Правительства Российской Федерации за разработку и создание новой техники.

Родился 17июня 1939 года в Рязани. В 1964 году окончил Рязанский радиотехнический институт по специальности «математические и счетно-решающие приборы и устройства». С 1964 г. работал инженером, инженером-конструктором 3,2,1 категории, ведущим конструктором на предприятиях Министерства авиационной промышленности Московской области и г. Дубны. С 1987 г. по 1993 г. – ведущий конструктор, главный конструктор, главный инженер НИИ «Атолл». Принимал активное участие в работах на береговом посту, имел большой опыт в разработке и сдаче заказчику специальных систем и приборов. В 1993 — 2000 гг. работал директором государственного НИИ «Атолл», ФГУП НИИ «Атолл». Под его руководством и при его непосредственном участии решалась важнейшая задача по созданию перспективного образца новой техники.
Награды: медали «За доблестный труд», «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы».

КРАЙНОВ Александр Борисович ― бывшего начальника научно-исследовательского сектора НИИ «Атолл», Лауреат премии Правительства РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 30 августа 1955 года в селе Красное Арзамасского района Горьковской области. В1978 году окончил Ленинградский электротехнического института, специальность «прикладная математика».С 1978 г. научный сотрудник НИИ «Атолл»: инженер, старший инженер, ведущий инженер-математик, начальник научно-исследовательского сектора, ведущий научный сотрудник. Активно занимался разработкой алгоритмов вторичной обработки и классификации по основным изделиям института, разработкой и отладкой программ вторичной обработки и классификации, участвовал в испытаниях ПАО на объекте заказчика, занимается разработкой ПАО основных изделий института.
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы», юбилейной медалью « 100 лет подводным силам России».

КРИВЧИК Леонид Павлович ― известный инженер – конструктор и специалист в области организации и проведения летных испытаний ракетной техники, Главный специалист ОАО ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка, лауреат Государственной премии СССР, Почетный авиастроитель

Родился в 6 июня 1936 г. в г. Мелитополь. В 1959 г. окончил Днепропетровский государственный университет и направлен в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области. Трудовую деятельность начал в качестве инженера бригады бортовых измерений, которой руководил с 1970 по 1975 год. Принимал непосредственное участие в испытаниях крылатых ракет. В1975 -1978гг. осуществлял техническое руководство испытаниями крылатых ракет воздушного базирования. С 1978 г. по 2002 г. начальник филиала МКБ «Радуга» на полигоне ВВС в Ахтубинске. Под его руководством проведено переоснащение испытательной базы филиала предприятия, построены новые здания и корпуса. Один из известных и авторитетных в отрасли организаторов испытаний ракетных комплексов.
Принимал участие в проведении летных испытаний всех изделий авиационного базирования разработки МКБ «Радуга» последней четверти 20 и начала 21 века. При его активном участии в трудных полигонных условиях обеспечивалось их качественное проведение и сдача предприятием изделий на вооружение ВВС.
Награды: медали.

КУЛИКОВ Борис Васильевич ― конструктор в области ракетной техники. Лауреат Государственной премии СССР

Родился в 1921 г. в г. Сокол Вологодской области. В 1947 г. окончил Московский авиационный институт — инженер-механик по самолетостроению. Работал инженером-расчетчиком в ОКБ-2 при заводе № 1 Министерства авиационной промышленности. С ноября 1951 г. вошел в число первых специалистов — основателей Машиностроительного конструкторского бюро «Радуга», где прошел путь от инженера-расчетчика до заместителя Главного конструктора, заместителя руководителя предприятия по ряду важнейших тем, разрабатываемых на предприятии. Его детищем является ракета Х-22. Он с самого начала занимался ее разработкой и запуском в серийное производство и эксплуатацию. Отличался требовательностью и корректностью к подчиненным и смежникам, умением находить деловой контакт при решении сложных научно технических проблем.
Награды: орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медали.

КУХНО Валентин Николаевич ― заместитель начальника научно-исследовательского отдела ФГУП «НИИ «Атолл», Лауреат премии РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 13 июля 1937 года в городе Макеевка Донецкой области. После окончания Макеевского строительного техникума начал свою трудовую деятельность слесарем конторы механизации и проката оборудования треста «Красноармейскжилстрой» Донецкой области. В 1966 г.окончил Харьковский политехнический институт, специальность — «автоматика и телемеханика». С 1967г. по 1977 г. работал инженером Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга», инструктором и заместителем заведующего организационным отделом Дубненского ГК КПСС. С апреля 1977 года работает в ФГУП «НИИ «Атолл» заместителем начальника научно-исследовательского отдела по объектовым работам. Под его руководством и при его непосредственном участии развернуты, велись и ведутся работы по обеспечению постановки изделий. Являлся главным конструктором одного из основных заказов института. Обладает высоким чувством ответственности, решает научно-технические задачи перспективно, с высоким профессионализмом и с высоким качеством.
Награды: медали «Ветеран труда», «В память 850-летия Москвы», памятный знак «70 лет Северному флоту».

ЛАРИОНОВ Виталий Александрович ― ученый в области ракетной техники, кандидат технических наук. Заместитель Генерального конструктора, Генерального директора – директор конструкторского бюро ОАО ФГУП «МКБ «Радуга им. А.Я. Березняка», Заслуженный конструктор РФ

Родился в 1936 г. в г. Вяземский Хабаровского края. В 1959 г. с отличием окончил Казанский авиационный институт — специальность самолетостроение. С 1959 г. начал работать в машиностроительном конструкторском бюро «Радуга». С первых дней работы на предприятии зарекомендовал себя инициативным, грамотным инженером с широким кругозором, умеющим решать любые технические задачи, обладающим хорошими организаторскими способностями. Благодаря этим качествам он прошел на предприятии путь от инженера до заместителя генерального конструктора и первого заместителя Генерального директора предприятия — директора конструкторского бюро.
Наиболее полно и ярко проявил творческие возможности, раскрыл свой потенциал при создании изделий Д-4 и Х-15, предназначенных для работы при гиперзвуковых скоростях, с бортовыми системами управления изделиями с использованием цифровой вычислительной машины. Внес значительный вклад в усовершенствование, модернизацию и увеличение сроков службы ранее созданных изделий. Автор более 10 свидетельств на изобретения, принял личное участие более чем в 50 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах.

ЛЕВУШКИН Сергей Николаевич ― первый заместитель технического директора – начальник научно-исследовательского отдела НИИ «Атолл», Лауреат премии Правительства Российской Федерации за разработку и создание новой техники.

Родился 26 июля 1954 года в городе Рубежное Ворошиловоградской области. В 1978 году окончил Киевский политехнический институт — специальность «электроакустика и ультразвуковая техника».
В период работы в НИИ «Атолл» вырос от инженера до заместителя главного инженера – начальника научно-исследовательского отдела, ведущего специалиста в части систем отображения информации и управления сложными комплексами, умеющим решать производственные и научные вопросы высокой степени сложности. Внес большой вклад в разработку информационно-вычислительных комплексов и программного обеспечения СГАК, заказываемых ВМФ и предлагаемых на экспорт.
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы», юбилейной медалью «100 лет подводным силам России», памятным знаком «70 лет Северному флоту».

ЛОГИНОВ Николай Михайлович ― конструктор, испытатель авиационной техники, лауреат Государственной премии СССР.

Родился в 1923 г. в деревне Подберезье Кимрского района Калининской области. В 1950 г. окончил Московский авиационный институт. Трудовую деятельность начал после окончания школы на машиностроительном заводе в поселке Иваньково. С 1950 г. работал на предприятии, ставшем базовым для создания МКБ «Радуга». В конструкторском бюро прошел путь от инженера до зам. Главного конструктора по лётным испытаниям. Принимал непосредственное участие в разработках новейших крылатых ракет, их наземных испытаниях, обеспечивал их лётные испытания. Проявил себя как талантливый конструктор, испытатель авиационной техники и организатор работ, работая над созданием новейшей техники и её доводке. Его энергия, организаторские способности и знание специфики наземных испытаний способствовали созданию в МКБ уникальной лабораторно-испытательной базы.
Умер в 1990 г.
Награды: орден «Трудового Красного Знамени», многие медали, Лауреат премии им. А.Я. Березняка

МЕЛЬНИКОВ Олег Викторович ― известный конструктор в области ракетной техники. Лауреат Государственной премии СССР

Родился 12 апреля 1911 г. Окончил в 1932 г. Свердловский автодорожный техникум и в 1938 г. Казанский авиационный институт. В 1938 — 1949 гг. работал на Саратовском авиационном заводе инженером-конструктором в СКО и КОПРИНе. С 1949 г. инженер-конструктор ОКБ -2 в поселке Иваньково Кимрского района Калининской области. Один из первых сотрудников филиала ОКБ-155, на базе которого было создано МКБ «Радуга» В 1952 году О.В. Мельников возглавил бригаду фюзеляжа, которой и руководил по 1972 год. Блестящий конструктор с великолепной инженерной интуицией, принимавший активное участие в разработке и модификации многих изделий. Созданные с его участием изделия считались одними из самых технологичных в отрасли.
Подготовил целую плеяду специалистов высочайшей квалификации. Автор более 10 авторских свидетельств на изобретения. Умер в 1997 г.

ПАВЛОВ Валерий Агеевич ― авиационный инженер, специалист в области проектирования, испытаний и доводки крылатых ракет воздушного и морского базирования. Лауреат Ленинской премии, Почетный авиастроитель

Родился 7 октября 1928 г. в д. Скоморохово Краснополянского района Свердловской области. В 1952 г. окончил Казанский авиационный институт и был направлен в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области, где прошел путь от инженера-конструктора до главного специалиста и технического руководителя работ по крылатым ракетам морского базирования, заместителя Главного конструктора по разработке и летным испытаниям крылатых ракет воздушного базирования. Был одним из соратников А.Я. Березняка. Являлся одним из инициаторов и техническим руководителем разработки берегового комплекса, созданного на базе крылатых ракет разработки МКБ «Радуга». В 1965 г. был руководителем группы советских специалистов в Индонезии по изучению эксплуатации ракетной техники в тропических условиях и по подготовке специалистов индонезийского ВМФ к обслуживанию крылатых ракет разработки МКБ «Радуга».
Награды: ордена «Трудового Красного Знамени», «Знак почета», медали.

ПАШКОВ Анатолий Николаевич ― известный авиационный инженер-конструктор, Заслуженный конструктор РФ, Почётный авиастроитель

Родился 22 октября 1937 г. в Белгородской области. В 1963г. окончил Харьковский Авиационный институт и начал работать в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области, где прошёл путь от инженера — конструктора — расчётчика до Главного конструктора направления — заместителя директора программы. При его непосредственном участии был разработан и сдан в эксплуатацию целый ряд образцов авиационной техники морского и воздушного базирования. Как заместитель технического руководителя, а затем и технический руководитель по испытаниям обеспе¬чил успешное завершение отработки в натурных условиях, принятие на вооружение и постановку на крупносерийное производство универсальных противолодочных комплексов разработки МКБ «Радуга».
Награды: орден «Знак Почёта», медали.

ПЕТРОВСКИЙ Виль Семенович ― известный ученый – гидроакустик, доктор технических наук, первый директор НИИ «Атолл», Лауреат Государственной премии СССР (1971)

Родился 10 сентября 1924 г. в г. Киеве. В августе 1941 г. ушел добровольцем на фронт. В 1944 г. в связи с ранением и контузией был демобилизован. В 1951 г. окончил Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина по специальности «техническая механика». Виль Семенович защитил кандидатскую диссертацию в 1955 г., а в 1968 г. – докторскую.
С 1951 г. по 1976 г. работал в ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, где прошел путь от инженера, инженера до начальника научно-исследовательской лаборатории, начальника отделения.
Авторитетный специалист в области гидродинамики и гидроакустики. Занимался разработкой нового для судостроительной отрасли направления, связанного с проблемами гидродинамической акустики, являлся инициатором развития этого важного раздела техники в судостроительной отрасли. С 1976 г. по 1998 г. работал в НИИ «Атолл»: директором, начальником научно – исследовательского сектора, ведущим научным сотрудником, заместителем директора по научной работе. Внес значительный вклад в становление и развитие института, формирование его научных традиций, определение основных направлений исследований, создание научно-исследовательской базы. Автор 20 научных работ, в том числе двух монографий, трех книг, семи изобретений, пользующихся большой популярностью у специалистов. Был широко известен не только в организациях и предприятиях Министерства судостроения, но и в смежных отраслях промышленности. Работал в составе Совета и Президиума ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, Совета ЦНИИ «Морфизприбор», Совета по гидроакустике при Президиуме АН СССР.
Умер 7 января 2003 г.
Награды: орден «Красной звезды», премия имени академика А. Н. Крылова (1973)

ПРЕЙЗЕНДОРФ Владимир Александрович ― старший научный сотрудник «НИИ «Атолл», Лауреат премии Правительства Российской Федерации за разработку и создание новой техники.

Родился 18 мая 1945 года в городе Копейск Челябинской области. В 1969 году с отличием окончил Московский инженерно-технический институт — специальность «Вакуумная техника электрофизических установок». С 1969 г. по 1986 г. работал в ОИЯИ.
С 1986 года старший научный сотрудник ФГУП «НИИ «Атолл», где занимается разработкой программно-алгоритмического обеспечения основных изделий института. Является одним из ведущих специалистов в области разработки и оценки эффективности алгоритмов первичной обработки информации. Соавтор ряда научных статей и научно-технических отчетов, результаты которых непосредственно используются в разработках института.
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы», юбилейной медалью « 100 лет подводным силам России», памятным знаком «70 лет Северному флоту».

ПРИХОДЬКО Иван Михайлович ― технический директор- первый заместитель генерального директора ФГУП НИИ «Атолл», Лауреат премии Правительства РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 9 февраля1955 года в селе Чернин, Киево-Святошинского района, Киевской области. В 1978 году окончил Киевский политехнический институт — специальность «электроакустика и ультразвуковая техника». В НИИ «Атолл» прошел путь от молодого специалиста до технического директора — первого заместителя генерального директора ФГУП НИИ «Атолл». Обладая глубокими профессиональными знаниями, обеспечивает выполнение большого объема планово-организационных работ по управлению заказом, контролю выполнения производственно-тематических планов научных подразделений и опытного производства по заказу; оформлению технической и договорной документации института и предприятий-соисполнителей. Как для руководителя для него характерно чувством глубокой ответственности за порученное дело, умение видеть проблемы с экономической и технической стороны, планировать и ставить производственные задачи и организовывать их выполнение.
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы», памятный знак «70 лет Северному флоту».

ПУШКИН Владимир Александрович ― Директор Специального конструкторского бюро ОАО «Приборный завод «Тензор» г. Дубна Московской обл.

Родился в 1952 г. в г.Дальний,( Китай). В 1975 г. окончил Ленинградский институт точной механики и оптики — специальность «Конструирование и производство электронно-вычислительной аппаратуры». Начал трудовую деятельность инженером Дубненского филиала Союзного научно-исследовательского института приборостроения. С 1976 г.работает в г.Дубне на Приборном заводе «Тензор» (с 1994 г.- ОАО «Приборный завод «Тензор») в должностях инженера, руководителя группы, начальника лаборатории, начальника отдела — главного конструктора, директора СКБ. Внес большой вклад в разработку и внедрение в производство программно-технических средств и систем АСУТП на предприятиях Минатома, в создание новых направлений деятельности предприятия, связанных с разработкой и выпуском аппаратуры систем физической защиты, систем контроля и управления пожарной защитой, систем автоматизации. Воспитал большую группу специалистов в области разработки, проектирования, конструирования и программирования современной микропроцессорной техники.
Награды: Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством II степени», медаль «В память 850-летия Москвы», знак «Ветеран атомной энергетики и промышленности».

САВЧЕНКО Юрий Федорович ― известный конструктор испытатель ракетной техники. Лауреат Государственной премии СССР

Родился в 1933 г. в г. Александрия Кировоградской области. В 1956 г. окончил Днепропетровский университет. В МКБ «Радуга» работал с 1956 г. по 2000 г., где прошел путь от инженера до начальника отделения комплекса, обеспечивающее летные испытания ракет в части получения радиотелеметрической, внешнетраекторной информации и обеспечения безопасности их летных испытаний. При его участии и под его руководством производилось оснащение ракет современными измерительными системами и средствами обеспечения безопасности. Производилась модернизация и создание новых образцов этой техники.
Умер в 2000 г.
Награды: орденами «Знак почёта» и «Трудового Красного Знамени», медалями «За трудовую доблесть».

САЙКИН Виктор Леонтьевич ― заместителя главного инженера – начальника научно-исследовательского отдела, Лауреат премии Правительства РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 4 мая.1947 года в городе Дмитров, Московской области. В 1971 году окончил Рязанский радиотехнический институт — специальность «электрооборудование летательных аппаратов». С 1971 г. по 1978 г. работал инженером в конструкторском филиале Московского машиностроительного завода «Зенит», инженером-конструктором 1 категории Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга». В 1978 — 2001 гг. научный сотрудник НИИ «Атолл»: ведущий инженер, начальник научно-исследовательского сектора, отдела, заместитель главного инженера – начальник научно-исследовательского отдела. Как организованный, энергичный и творческий работник внес существенный вклад в выполнение работ по приоритетным темам института, организацию разработки, изготовление, проведение стендовых и объектовых испытаний приборов. С 2001 года работал в НПО «Оптическая связь».
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «В память 850-летия Москвы».

САМОХВАЛОВ Григорий Кузьмич ― известный ученый в области ракетной техники. Заместитель главного конструктора МКБ. Лауреат Государственной премии СССР.

Родился в 1924 г. в с. Кременчуг Капперовского района Кокчетавской области. В 1940 г. поступил в МАИ, но в сентябре 1942 г. был призван в Красную Армию. Проходил службу в различных воинских частях Советской Армии и участвовал в боевых действиях – младший лейтенант. После тяжелого ранения демобилизовался и работал военруком в школе, а затем продолжил учебу в МАИ. В 1949 г. по окончании МАИ начал работать инженером-расчетчиком на авиапредприятии в пос. Иваньково (п/я 6). Работал инженером-конструктором, начальником бригады, ведущим конструктором, начальником конструкторского бюро. В 1960 г. был назначен на должность заместителя Главного конструктора ОКБ-2-155 (МКБ «Радуга»). Внес значительный вклад в разработку и освоение многих образцов ракетной техники, в воспитание высококвалифицированных инженеров-конструкторов, в формирование, становление и развитие традиций предприятия. При его непосредственном участии созданы ракетные комплексы, для вооружения ВВС и ВМФ. Он обеспечивал реализацию многих тем, в числе которых ракеты Х-28, Х-58, Х-32, комплексы «Метель», «Раструб», «Москит». Многие из этих тем удостоены Государственной премией СССР.
Награды: ордена Трудового Красного знамени, Отечественной войны, медали.

СЕЛЕЗНЕВ Игорь Сергеевич ― видный ученый в области ракетной техники, организатор производства, доктор технических наук, Почетный гражданин города, Герой Социалистического Труда, Лауреат Государственных премий СССР и РФ, академик Российской инженерной академии, Заслуженный конструктор Российской Федерации.

Родился 23 сентября 1931 г. в г. Бузулук Оренбургской области. В 1955 г. окончил МАИ – инженер-механик по самолетостроению. В 1971 г. окончил Московский инженерно-экономических институт – организатор промышленного производства и строительства. Был направлен на работу в машиностроительное конструкторское бюро «Радуга» в пос. Иваньково, где работал на должностях инженера-конструктора, ведущим инженером по теме. С 1969 г. по 1972 г. – заместитель Главного инженера Дубненского машиностроительного завода. В 1972-1993 г. работал заместителем Главного конструктора МКБ, Главным конструктором, первым заместителем генерального директора Дубненского производственно-конструкторского объединения «Радуга», Главным конструктором – руководителем МКБ «Радуга», Генеральным конструктором – руководителем предприятия. С 1993 г. по 2007 г. является Генеральным конструктором, первым заместителем генерального директора предприятия.
Талант организатора и конструктора, феноменальная память, увлеченность своей работой позволили ему вместе с руководимым им коллективом успешно решать сложные научно-технические проблемы при разработке новых образцов авиационной техники для авиации и военно-морского флота, 16 из которых были переданы в серийное производство и эксплуатацию. Многие из них обладают уникальными , не имеющими аналогов в стране и за рубежом, характеристиками. Так же он широко известен в нашей стране и за рубежом как крупнейший специалист в области проектирования, комплексирования и управления сложными авиационными комплексами, обеспечивающими отечественный паритет сил стратегического сдерживания. Практически все самолеты дальней авиации, которые находились и находятся на вооружении стран: Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-160 в различных модификациях, оснащены крылатыми ракетами, созданными в МКБ «Радуга». Является одним из инициаторов разработки отечественных ветроэнергетических установок различной мощности, разработки аэродинамических труб и другой продукции гражданского назначения. Основатель и заведующий первой в РФ кафедры «Энергия и окружающая среда» в Международном университете природы, общества и человека «Дубна». Автор более 50 изобретений и более 200 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Награды: Ордена Ленина, Октябрьской революции, «Знак Почета», Дружбы, «За заслуги перед Отечеством» IV степени, медали.

СИМАНСКОВ Иван Николаевич ― известный конструктор в области ракетной техники, Лауреат Государственной премии СССР, Почетный авиастроитель

Родился 3 февраля 1929 г. в с. Архангельское Ульяновской области. В 1952 г. окончил Казанский авиационный институт и начал свою трудовую деятельность мастером на авиазаводе в п. Иваньково, где до 1958 г. работал помощником начальника цеха, начальником цеха. С 1958 г. в МКБ «Радуга»: заместитель начальника бригады, главный технолог, начальник отдела, начальник комплексного отдела по проектированию, разработке и испытаниям средств наземного обслуживания летательных аппаратов.
Внес большой вклад в создание 20-и комплексов наземного обслуживания ракет, разработанных МКБ «Радуга», в создание берегового мобильного ракетного комплекса «Раструб», в разработку наземного оборудования, обеспечивающего высокую сохранность ракет в эксплуатации, в создание средств технического обслуживания ветроэнергетических установок большой мощности.
Один из активных организаторов спорта в городе.
Награды: орден Трудового Красного знамени, медали СССР, РФ, медаль имени А.Я. Березняка.

СУББОТИН Константин Нилович ― известный советский конструктор и ученый в области ракетной техники. Кандидат технических наук. Лауреат Государственной премии СССР

Родился в 1921 г. в г. Чите. В 1947 г. окончил МАИ и был направлен на работу в пос. Иваньково в филиал ОКБ-155 А.И. Микояна (ныне — МКБ «Радуга»). Прошел путь от инженера-расчетчика, начальника бригады до ведущего конструктора, начальника отдела, начальника отделения. Всю свою деятельность посвятил разработке различных методов исследования статической и усталостной прочности летательных аппаратов одноразового применения. Под его руководством и при непосредственном участии в МКБ «Радуга» решались сложнейшие инженерно-технические задачи, разработаны уникальные методики расчетов, осваивались экспериментальные методы исследования конструкций летательных аппаратов, в большом объеме проводились измерения вибраций.
Его заслугой является решение вопросов влияния вибраций на аппаратуру летательных аппаратов, разработка методики испытаний изделия в сборе, что позволило устанавливать не только соответствие летательного аппарата критериям прочности, но и работоспособности аппаратуры.
Умер в 1993 г.
Награды: ордена Октябрьской Революции, «Знак Почета», медали.

СУРТОВ Валентин Алексеевич ― организатор производства, заместитель Главного конструктора — директор опытного завода «МКБ «Радуга» (1982-1992 гг.), Лауреат Государственной премии СССР.

Родился 13 июня 1938 г. в г. Минске. В 1961 г. окончил Московский авиационный институт и был направлен на работу в Машиностроительное конструкторское бюро «Радуга» где прошел путь инженера, инженера-конструктора, ведущего инженера, начальника бригады, начальника отдела, заместителя главного конструктора. Внес большой вклад в развитие предприятия, переоснащение основных фондов. Под его руководством и с его непосредственным участием успешно проведены испытания противорадиолокационной крылатой ракеты для фронтовой авиации. Будучи директором завода МКБ «Радуга» сумел осуществить техническое перевооружение производственных подразделений предприятия, что позволило создать условия для совершенствования лабораторно-испытательной базы, выпуска современной высокотехнологичной продукции. Внес большой личный вклад в переоснащение лабораторной и испытательной базы предприятия.
Награды: орден «Знак Почета».

ТРОИЦКИЙ Валентин Никонорович ― известный конструктор в области ракетной техники, кандидат технических наук, Заслуженный конструктор Российской Федерации

Родился 19 мая 1938 года в Оренбургской области. В 1962 г окончил Казанский авиационный институт и начал работать в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области, где прошёл путь от инженера — конструктора до заместителя Главного конструктора и руководителя научно-технического комплекса. Участвовал в разработке ряда тем предприятия, переданных в серийное производство. Руководитель работ по разработке комплекса наземного обслуживания, непосредственный участник испытаний, экспериментов по оценке влияния спецвоздействий, обеспечению надежности всех изделий разработки ГосМКБ «Радуга». Внес большой вклад в создание методического обеспечения продления назначенных сроков службы и обеспечения стойкости изделий разработки предприятия к спецвоздействиям. Доцент кафедры «Энергия и окружающая среда» в Дубненском университете «Природа, Общество, Человек». Имеет ряд публикаций в отраслевых научных изданиях, является автором нескольких изобретений и патентов.
Награжден Правительственными наградами

ТРУСОВ Владимир Николаевич ― известный организатор производства, конструктор авиационной техники, Почетный гражданин города, кандидат технических наук, Заслуженный машиностроитель РФ.

Родился 14 мая 1942 г. в г. Махачкала Дагестанской АССР. В 1968 г. окончил с отличием Куйбышевский авиационный институт. С 1968 г. по 1983 г. в МКБ «Радуга» прошел путь от инженера до ведущего конструктора, работал секретарем партийного комитета предприятия. В 1983-1985 гг. – ведущий инженер, а с 1985 по 1989 г. – второй секретарь ГК КПСС. С 1989 г. – зам. конструктора, генеральный директор Конструкторского бюро. Являясь талантливым организатором и высококвалифицированным специалистом, сумел в сложный для предприятия период сплотить коллектив на решение сложных задач реформирования, что позволило продолжить успешную работу по созданию новой техники для вооруженных сил СССР, наладить экспорт продукции предприятия в другие страны, превратить его в число наиболее динамично работающих предприятий военно-промышленного комплекса России. За успешную разработку комплексов вооружения в 2001 г. Президентом РФ В.В. Путиным предприятию объявлена благодарность, а в 2000 г. предприятию присуждена Национальная премия «Золотая идея» в номинации «За вклад в области разработки экспортно-ориентированной продукции военного назначения».
Автор 65 изобретений. При его непосредственном участии создано несколько уникальных образцов авиационной техники для экспорта и вооружения дальней авиации и военно-морского флота.
Награды: ордена Дружбы народов, медаль к ордену «За заслуги перед Отечеством» IV и III степени.

ТУРУБАРОВ Владимир Ильич ― директор НИИ «Атолл» (1982-1992 гг.), кандидат технических наук.

Родился 28 июня 1939 г. в г. Баку Азербайджанской ССР. В 1963 г. окончил Ленинградский электротехнический институт имени В.И. Ульянова (Ленина) по специальности «электроакустика и ультразвуковая техника». Начал свою трудовую деятельность в 1963 г. в объединении имени В.И.Ленина в г. Бельцы Молдавской ССР, где до 1980 г. работал инженером, старшим инженером акустической лаборатории ОКБ, начальником этой лаборатории, затем начальником конструкторского отдела, главным инженером ОКБ. С 1972 г. – заместителем начальника ОКБ. В 1980 – 1982 гг. работал главным инженером-заместителем директора НИИ «Атолл» по научной работе. С 1982 г. по 1992 г. – директор НИИ «Атолл», генеральный директор НПО «Атолл», главный конструктор изделия. Высококвалифицированный специалист и умелый организатор производства. Под его непосредственным руководством и участием были выполнены проекты НИР и ОКР, организованы экспериментальные работы на макете основного изделия, кроме того, осуществлялось организационно-техническое руководство работой Сухумского филиала НИИ «Атолл», были разработаны принципы их планирования, осуществлялось жилищное строительство и строительство социальных объектов. Внес большой вклад в развитие института, совершенствование научно-исследовательской базы, в решение социальных проблем сотрудников, развитие микрорайона «Большая Волга».
Награды: орден «Знак Почета», медаль «За доблестный труд», в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина.

ФИЛИМОНЕНКО Юрий Михайлович ― начальник отдела главного конструктора ФГУП «НИИ «Атолл», Лауреат премии Правительства РФ за разработку и создание новой техники.

Родился 12 ноября 1948 г в поселке Карьеное, Гурьевского района Калининградской области. В 1974 году окончил Воронежский государственный университет — специальность «механика». В1974-1977 гг. работал инженером в Свердловском НИИ автоматики, инженером, старшим инженером Вычислительного центра города Воронежа.
С 1978 года работает в НИИ «Атолл»: старший и ведущий инженер, начальник научно-исследовательского сектора, отдела, начальник отдела главного конструктора ФГУП «НИИ «Атолл». Высококвалифицированный специалист, решающий сложные научно-технические задачи. Обладает большим опытом по разработке НИОКР, принимает активное участие в определении технической политики и перспективах развития института по вверенной тематике, а также по планируемым на этой базе НИОКР. Обеспечивает научно-техническое и организационное руководство всем комплексом работ по изделиям с учетом требований документов, регламентирующих разработку и требования к изделиям, готовит и утверждает решения по научно-техническим вопросам, связанным с разработкой на всех этапах проектирования, изготовления опытных образцов, испытаний, опытной эксплуатации и освоения изделий в серийном производстве.
Награды: медали «300 лет Российскому флоту», «100 лет подводным силам России», памятный знак «70 лет Северному флоту».

ХАЙКИН Рафаил Шевелевич ― крупнейший специалист в области аэродинамики, динамики полета, анализа и синтеза систем управления ракетного оружия (крылатых ракет) воздушного, морского и наземного базирования, кандидат технических наук. Лауреат Государственной премии СССР.

Родился в 1917 г. в местечке Озаричи Полесской области Белоруссии. Участник Великой Отечественной войны, обороны Ленинграда. В 1944 г. окончил Московский авиационный институт и до 1953 г. работал в ряде организаций, преподавал в артиллерийском училище г. Ленинграда. С 1953 г. по 2006 г. работал в ГосМКБ «Радуга». Являлся представителем плеяды ученых-практиков, которая выросла в процессе проектирования нового для 50-х г. ХХ столетия направления авиационной техники – крылатых ракет. Ему принадлежат приоритеты в разработке цикла теоретических и экспериментальных работ по аэроупругости, введении в практику понятия балансировочной поляры, инженерных методов расчета нагрузок и вращательных производных складывающихся несущих поверхностей, внедрении в процедуру исследований аналитических форм задания геометрии изделий и аэродинамических характеристик.
Внес существенный вклад в создание вычислительная базы предприятия и разработку комплексов программ математического моделирования процессов полета и управления, в создание лабораторной базы. с помощью которой проводилась наземная отработка изделий ракеты, что позволило подойти к этапу летных испытаний ракет со значительным объемом информации, высокой степенью отработанности технических решений. Автор и соавтор более 80 статей и 45 изобретений.
Умер в 2006 г.
Награды: ордена Октябрьской революции, Отечественной войны, два ордена Трудового Красного Знамени, медали.

ЧЕРНОВ Петр Андреевич ― кандидат технических наук, начальник Центральной лаборатории «Аналитик» ОАО «Приборный завод «Тензор», Лауреат Государственной премии СССР

Родился 20 августа 1938 г. в с. Хренице Воронежской области. В 1960г. заочно окончил Московский инженерно-физический институт — инженер-физик. В 1981 году закончил заочную аспирантуру. Трудовую деятельность начал в 1955 г. после окончания школы на Уральском электрохимическом комбинате, деятельность которого связана с созданием ядерного щита страны. Здесь он работал до июля 1981 г.: ученик аппаратчика, лаборант, инженер, старший инженер Центральной заводской лаборатории. При его активном участии на комбинате были разработаны новые методики анализа, которые после внедрения в практику стали существенной частью системы контроля и аттестации качества продукции, выпускаемой комбинатом. Эта работа в 1979 году была отмечена Государственной премией.
С 1981 г. он работает на Приборном заводе «Тензор» в должности начальника Центральной заводской лаборатории, секретарем партийного комитета завода, заместителем директора по качеству – начальником отдела технического контроля, начальником Испытательной Лаборатории «Аналитик». При его непосредственном участии на ОАО «Тензор» внедрен Международный стандарт ИСО 14001 «Система менеджмента окружающей среды», разработан и внедрен ряд новых методов проведения анализов.
Награды: медаль «В память 850-летия Москвы», знак «Ветеран атомной энергетики и промышленности».

ЧЕТВЕРИКОВ Игорь Вячеславович ― видный советский конструктор гидросамолетов, главный конструктор завода №30 и директор опытного завода №458 в пос. Иваньково (1941 – 1946 гг.). Кандидат технических наук.

Родился в 25 января 1904 г. в г. Кузнецк Саратовской губернии. В 1922 г. окончил рабочий факультет Саратовского университета, В 1928 г. – воздушный факультет Ленинградского института путей сообщения по специальности «Самолетостроение». До 1948 г. работал инженером и главным конструктором на ряде авиационных заводов страны. Один из первопроходцев в отечественном гидросамолетостроении. В 1934-1935 гг. спроектировал и построил легкую летающую лодку в двух вариантах: палубный самолет ОСГА-101 и складывающийся самолет для подводной лодки СПЛ, на котором было установлено несколько мировых рекордов. В 1936 г. построил арктический разведчик АРК-3, на котором был установлен мировой рекорд высоты полета с грузом.
В 1941 г. начал работать на заводе №30 в пос. Иваньково главным конструктором. С 1940 г. по октябрь 1941 г. под его руководством началось изготовление первых образцов морского дальнего разведчика (МДР-6). В мае 1942 г. был назначен директором организованного на базе завода №30 опытного завода №458 НКАП. Обеспечил в сложных условиях военного времени становление производственных мощностей предприятия и выполнение государственных заданий по выпуску морских разведчиков собственной конструкции, ремонту санитарных самолетов ЯК-9. В 1946 г. возглавил опытное конструкторское бюро в г. Ленинграде, где в 1947 г. была разработана транспортная амфибия ТА. С 1948 г. преподавал в Ленинградской военно-воздушной инженерной Академии и заведовал кафедрой «Конструкции самолетов».
Умер в 1987 г.
Награды: орден Отечественной войны, медали.

ШАБАНОВ Валентин Александрович ― заместитель начальника НИИ «Атолл»

Родился 14 декабря1928 года в г. Бийске Алтайского края. Окончил Томский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт по специальности «технология машиностроения». После окончания института работал на различных должностях: технологом, мастером, главным механиком, главным технологом, заместителем главного инженера на предприятиях города Брянска. С 1977 года по 1994 год работал в НИИ «Атолл»: заместитель начальника технологического отдела, заместителя начальника технологического отделения по подготовке производства. Внес большой вклад в технологическую подготовку производства, его оснащение, механизацию и автоматизацию. Принимал активное участие в создании в опытном производстве участков и цехов и их реконструкции. Под его руководством был осуществлен комплекс работ по модернизации, сборочного и инструментального цехов на заводе «Гурия» (филиал НИИ «Атолл» в г. Сухуми).
Награды: орден «Знак Почета», медаль «Ветеран труда». Умер 27 августа 2005 года.

ШАХМАТОВ Владлен Дмитриевич ― начальник конструкторского отделения – главный конструктор НИИ «Атолл» (1977 — 1993 гг.), кандидат технических наук, Лауреат Государственной премии СССР

Родился 19 февраля 1929 года в городе Шадринске, Курганской области в 1952 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт. С 1952 г по 1977 г. работал на предприятиях кораблестроительной отрасли, в Ленинградском научно-производственном объединении «Океанприбор», где последовательно занимал должности инженера-конструктора, инженера-конструктора 1 категории, ведущего инженера-конструктора, заместителя начальника конструкторского отделения, начальника конструкторского отделения – главного конструктора ЛНПО «Океанприбор». За участие в разработке, внедрении в серийное производство и успешную сдачу заказчику одного из изделий в 1968 году удостоен Государственной премии СССР.
Стоял у истоков образования «НИИ «Атолл», формирования коллектива и его научно-исследовательских традиций. С 1977 года по 1993 год работал начальником конструкторского отделения – главного конструктора института, начальником технологического отдела опытного производства. Проявил себя высококвалифицированным специалистом, обладающим организационно-техническим и научным опытом в области создания, освоения в производстве и внедрения на объектах заказчика образцов специальной техники. Автор и соавтор 8 научных трудов и изобретений.
Умер: 29 декабря 1993 года
Награды: медали: «За доблестный труд в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «Ветеран труда». Умер 29 декабря1993 года

ЯРЦЕВ Рудольф Александрович ― известный авиационный инженер, специалист в области проектирования, испытаний и доводки крылатых ракет воздушного базирования, заместитель Главного конструктора МКБ «Радуга», лауреат Государственной премии СССР, Почетный авиастроитель

Родился в 1927г. в г. Тамбове. В 1952 г. окончил Московский авиационный институт был и начал работать в МКБ «Радуга» г. Дубна Московской области, где прошёл путь от инженера-конструктора до Главного специалиста по разработке, опытной отработке и сопровождению в серийном производстве крылатых ракет, заместителя Главного конструктора по разработке, стендовой отработке и сопровождению в серийном производстве крылатых ракет воздушного базирования. Участвовал в разработке ряда тем предприятия, переданных в серийное производство. Умер в 2001 г.
Награды: ордена «Октябрьской революции», «Трудового Красного Знамени», медали.

Материал подготовил Н.Н. Прислонов

Сухой | ОКБ

Сухого , официально ОКБ имени П.О. Сухого также называлось ОКБ Сухого ранее ОКБ-51 , российское аэрокосмическое конструкторское бюро, которое является вторым по значимости производителем реактивных истребителей в стране (после КБ МиГ). Сухой является частью гигантского, частично государственного конгломерата конструкторских бюро и производственных предприятий, известного как АВПК Сухой (Авиационный военно-промышленный комплекс Сухого). Штаб-квартира находится в Москве.

ОКБ Сухого состоит из трех институциональных составляющих — собственно КБ, опытного завода и летно-испытательной станции. Имеет производственные филиалы в Новосибирске, Улан-Удэ, Комсомольске-на-Амуре, Дубне, Иркутске и Тбилиси, Грузия. С момента своего основания в начале Второй мировой войны «Сухой» спроектировал около 100 различных самолетов, из которых около 50 типов запущены в серийное производство. Большая часть ее истребителей продается в Россию, но она также поставляет самолеты в другие страны, включая Индию, Китай и Вьетнам.В начале 21 века «Сухой» начал диверсификацию на гражданский рынок с разработки спортивных самолетов, грузовых автомобилей и пассажирских самолетов.

История предприятия тесно связана с творчеством известного советского авиаконструктора Павла Олеговича Сухого. В 1920–1930-х годах, работая старшим инженером в московской конструкторской группе ЦАГИ (ЦАГИ; см. Туполев) Андрея Николаевича Туполева, Сухой спроектировал несколько бомбардировщиков и истребителей.В сентябре 1939 года Советское правительство назначило Сухого руководителем нового опытно-конструкторского бюро (ОКБ) на заводе в Харькове (ныне Харьков, Украина), где он сконструировал штурмовик Су-6. Несмотря на то, что он создал несколько отличных проектов в течение 1930-40-х годов, сочетание неудач, неблагоприятных правительственных решений военного времени и внутренней политики преследовало его творения на протяжении всего этого периода его карьеры. В конце Второй мировой войны советский лидер Иосиф Сталин поручил ему создать реактивный истребитель нового поколения, но из-за проблем с безопасностью, технических задержек и восприятия Сталина его конструкция была слишком производной от немецкого Me 262, Sukhoy Su- 9 и его последующие модификации так и не были приняты в производство.В конце концов, в ноябре 1949 года Сталин закрыл свое конструкторское бюро, и команда Сухого стала подразделением конструкторского бюро Туполева в Москве.

После смерти Сталина в 1953 году Советское правительство разрешило Сухому перегруппировать его старую команду в самостоятельное конструкторское бюро, сначала на Заводе 1 в Куйбышеве (ныне Самара) в начале 1953 года, а затем на Заводе 51 в Москве в конце того же года. В 1954 году его организация была переименована в ОКБ-51, став основой нынешней фирмы. В 1950-х и 60-х годах конструкторское бюро спланировало и построило серию новых сверхзвуковых реактивных истребителей, в том числе Су-7 со стреловидным крылом и Су-9 с треугольным крылом (последний отличался от Су-9 1940-х годов). .Эти два самолета были значительно модернизированы за эти годы и в большом количестве использовались военно-воздушными силами СССР и других стран Варшавского договора. Как и другие советские авиаконструкторы, Сухой придерживался концепции постепенного развития, а не больших технологических скачков в конструкции самолетов. Например, он улучшил серию Су-9 до серии истребителей-перехватчиков Су-11 и Су-15 для службы в советских войсках ПВО.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

Вскоре после смерти Сукоя в 1975 году его имя было посмертно добавлено к названию конструкторского бюро, которое стало широко известно как ОКБ Сухого. В 1970-х — начале 80-х годов КБ выпускало высокопроизводительный многоцелевой самолет Су-24 с изменяемым крылом и самолет ближнего сопровождения Су-25. Возможно, самой известной разработкой Сухого был Су-27, дальний истребитель с превосходством в воздухе, известный своей универсальностью и общими возможностями. Впервые совершив полет в 1977 году и представленный в середине 1980-х годов, Су-27 установил множество мировых рекордов по высоте и взлетной скорости и стал предшественником целого семейства самолетов в течение следующих двух десятилетий.

В 1990-е годы Сухой представил ряд новых самолетов. Его истребитель-бомбардировщик Су-34 начал заменять Су-24, а модернизированный штурмовик Су-39 начал заменять его более старый вариант Су-25. Его многоцелевой всепогодный истребитель завоевания превосходства в воздухе S-37 «Беркут» пятого поколения, впервые поднявшийся в воздух в 1997 году, был оснащен современной электроникой, крылом прямой стреловидности и системой управления вектором тяги. Конкурируя с МиГом на международном рынке, «Сухой» также продолжил разработку легкого истребителя Су-54.В 1997 году правительство России создало АВПК Сухой, объединив ОКБ Сухого с его заводом и несколькими другими дочерними предприятиями в рамках общей реструктуризации. Впоследствии Сухой пережил период беспорядков и внутренних раздоров, в том числе увольнение его высшего руководства.

AirNav: KOKB — Мемориальный аэродром Боба Максвелла

ИНФОРМАЦИЯ FAA вступает в силу 15 ИЮЛЯ 2021 ГОДА

Расположение

Идентификатор FAA: OKB
Широта / долгота: 33-13-04.7150N 117-21-05.4270W
33-13.078583N 117-21.0

W
33.2179764, -117.3515075
(оценка)
Высота: 28 футов / 8,5 м (обследовано)
Вариант: 13E (1985)
Из города: 2 мили к северо-востоку от OCEANSIDE, CA
Часовой пояс: UTC -7 (UTC -8 по стандартному времени)
Почтовый индекс: 92054

Операции в аэропорту

Использование в аэропорту: Открыто для публики
Дата активации: 06/1963
Диспетчерская: нет
ARTCC: ЦЕНТР ЛОС-АНДЖЕЛЕСА
FSS : СТАНЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛЕТОВ SAN DIEGO
Отделение NOTAM: ОКБ (услуга NOTAM-D доступна)
Присутствие: 0900-1700
Индикатор ветра: горит
Сегментированный круг: да
Фары: MIRL RWY 06/24 PRESET LOW INTST; ВКЛЮЧИТЬ INTST ACTVT — CTAF.
Маяк: бело-зеленый (освещенная земля аэропорта)
СУМЕРКИ-РАССВЕТ.

Связь с аэропортом

CTAF / UNICOM: 122,725
WX ASOS: 127,8 (760-439-9683)
СОЦИАЛЬНЫЙ ПОДХОД: 127,3
СОКРАЩЕННЫЙ ОТПРАВЛЕНИЕ
127,3 КЛАСС B: 127,3; 294-332 SAN BLW 7000 футов
WX ASOS на CRQ (6 нм SE): ТЕЛЕФОН 760-930-0864
WX AWOS-3P на L18 (10 нм NE): 118.425 (760-723-6073)
  • PRVDD СВЯЗИ С РАДИОПРИЕМНИКОМ SAN DIEGO НА ЧАСТОТАХ 122.1R / 115.3T (OCEANSIDE RCO).

Ближайшие радионавигационные средства

r

Радиальный / дальний VOR Имя VOR Частота Var
OCNr097 / 3.6 OCEANSIDE VORTAC 900.3033

OCEANSIDE VORTAC 900.3033

26900 .9 MISSION BAY VORTAC 117,80 15E
ELBr131 / 33,4 EL TORO VOR / DME 117,20 14E
HOMELAND VOR 113,40 14E
JLIr262 / 38,7 JULIAN VORTAC 114,00 15E

Услуги аэропорта

Доступное топливо: 100LL JET-A
100LL: FUEL AVBL 24 HRS 100LL, 0900-1700 JETA
Стоянка: привязки
Обслуживание планера: MINOR
Сервис силовой : MAJOR
Кислород в баллонах: НЕТ
Баллонный кислород: НЕТ

Информация о взлетно-посадочной полосе

ВПП 6/24
Размеры: 2712 x 75 футов./ 827 x 23 м
Поверхность: асфальт, в хорошем состоянии
Несущая способность:
Боковые огни ВПП: средней интенсивности
ВПП 6 ВПП 24
Широта: 33-13.039573N 33-13.117583N
Долгота: 117-21.352547W 117-20.828467W
Высота: 24,5 фута 28,0 фута
Схема движения: слева справа
Направление взлетно-посадочной полосы: 067 магнитное, 080 истинное 247 магнитное, 260 истинное
Маркировка: базовая, в хорошем состоянии базовая, в удовлетворительном состоянии
Огни опознавания конца ВПП: нет да
Точка приземления: да, нет огни да, нет огни
Препятствия: 15 футов.дорога, 420 футов от взлетно-посадочной полосы, 125 футов слева и справа от осевой линии, уклон 15: 1 до чистого
8-ФУТОВЫЙ ЗАБОР, ДОРОГА И СИГНАЛ 8+ ФУТОВ TFC НА 345 ФУТОВ
210 футов холма, 5300 футов от взлетно-посадочной полосы, уклон 24: 1 до расчистки

Собственность и руководство аэропорта из официальных записей FAA

Собственность: Государственная
Собственник: CITY OF OCEANSIDE
300 NORTH COAST HIGHWAY
OCEANSIDE, CA 92054
Телефон (760) 435-5012
Управляющий: DENNIS EASTO 480 AIRPORT ROAD, SUITE 715
OCEANSIDE, CA 92058
Телефон (760) 901-4260

Статистика работы аэропорта

Самолеты на базе: 67
Одномоторные самолеты: 62
Многодвигательные самолеты: 1
Вертолеты

3
Планеры Самолеты: 1
Полеты воздушных судов: в среднем 76 / день *
51% переходная авиация общего назначения
49% местная авиация общего назначения
* на 12-месячный период, заканчивающийся 31 августа 2019 г.

Дополнительные примечания

ЗАБОР И ДОРОГА ВНУТРИ ОСНОВНОЙ СЕВЕРНОЙ СТОРОНЫ ЮФК.
ДЛЯ CD CTC SOCAL APCH НА 800-448-3724.
ГОРЫ ЗА ЗАД, СЗ, ЮЗ ВПП 6 ДО 280 футов над уровнем моря.
UNLGTD MTN APRX 160 футов MSL В ЗОНЕ APCH НА 3500 FT FM W КОНЕЦ PVMT ВПП 6.
СНИЖЕНИЕ ШУМА В EFCT: FLW ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕМЕЩАЕТСЯ НА ПОБЕРЕЖЬ, ЧТОБЫ СДЕЛАТЬ ЛЮБОЙ ОБОРОТОВ. НЕ ЛЕТАЙТЕ НАД НИМИ ДОМАМИ НА БЕРЕГАХ РЕКИ. НЕТ РАННИХ ПЕРЕХОДОВ ДО ОКЕАНА. СКАЙДАЙВИНГ В EFCT SR-SS DLY.PRCHT LNDG СЕВЕРНАЯ СТОРОНА ВПП ПО ВЕТЕРУ И ВПП; НЕТ EFCT НА ACFT TKOF / LNDG, ЧТО FLW TFC PAT. ИСПОЛЬЗУЙТЕ CTN ВО ВРЕМЯ PAT.
НЕ ПУТИТЬ ДОРОГУ ЮЖНО ARPT С ВПП.
ПТИЦЫ НА И ИНВОФ ARPT.

Процедуры с приборами

ПРИМЕЧАНИЕ. Все процедуры, указанные ниже, представлены в виде файлов PDF. Если вам нужна программа для чтения этих файлов, вам следует загрузить бесплатную программу Adobe Reader.

НЕ ДЛЯ НАВИГАЦИИ .Пожалуйста, приобретите официальные карты для полета.
FAA опубликовал процедуры по приборам для использования с 15 июля 2021 года, 0901Z, по 12 августа 2021 года, 09:00.

IAPs — Процедуры захода на посадку по приборам
GPS ВПП 06 загрузить (183KB)
GPS RWY 24 загрузить (311KB)
VOR-A загрузить (248 КБ)
ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые альтернативные минимумы загрузить (125 КБ)
ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые минимумы для взлета / процедуры вылета скачать (360 КБ)

Другие близлежащие аэропорты с приборными процедурами:

KNFG — Аэропорт Кэмп Пендлтон MCAS (Манн Филд) (5 морских миль северной широты)
KCRQ — Аэропорт Мак Клеллан-Паломар (6 морских миль юго-востока)
L18 — Аэропорт Фоллбрук Комьюнити (10 морских миль северо-востока)
KNKX — Аэропорт Мирамар MCAS (Джо Фосс Филд) (23 морских миль к юго-востоку)
F70 — аэропорт Френч-Вэлли (24 морские мили к северо-востоку)

Дорожные карты по адресу:
MapQuest
Bing
Google

Аэрофотоснимок

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Фотография может быть устаревшей или неправильной.
Фотография любезно предоставлена ​​focalflight.ком
Фотография сделана 2 февраля 2015 г.
смотрит на север.


У вас есть лучший или более свежий аэрофотоснимок аэродрома Боба Максвелла Мемориал, которым вы хотели бы поделиться? Если да, пожалуйста, пришлите нам свое фото .

Схема в разрезе
Калькулятор расстояния до аэропорта
Восход и заход солнца

раз на 23-июл-2021

9007

Местное
(UTC-7)
Зулу
(UTC)
Утренние сумерки 05:30 12:30
Восход солнца : 57 12:57
Закат 19:54 02:54
Вечерние сумерки 20:22 03:22

Текущая дата и время
Зулу (UTC) 23-июл-2021 12:03:16
Местный (UTC-7) 23-июл-2021 05:03:16

METAR

10194 20189 53001

KOKB 231152Z AUTO 00000KT 6SM HZ OVC012 21/18 A2999 RMK AO2 SLP155 T02060178 10206 20189 53002
KNFG
4 нм N
231155Z AUTO 00000KT 7SM OVC010 23/17 A3000 RMK AO2 PK WND 33040/1106 SLP159 T02280167 10228 20200 53003 $
KCRQ
6 нм SE
231153Z AUTO 00000KT 7SM OVC009 19/17 A3000 RMK AO2 SLP155 T018
KL18
10 нм NE
231155Z AUTO 00000KT 5SM BR OVC005 18/17 A3003 RMK AO2
TAF

KNFG 4nm N
2309/2409 VRB05KT 9999 OVC015 QNh3996INS TEMPO 2312/2318 SCT015 BECMG 2318/2320 24010KT 9999 FEW010 SCT200 QNh3995INS FM240130 VRB05KT 9999 FEW010 QNh3997INS TEMPO 2403/2409 BKN010 T19 / Т26 2312Z / 2321Z
KCRQ
6 нм SE
231121Z 2312/2412 20004KT P6SM BKN010 BKN016 FM231700 23006KT P6SM SCT012 SCT150 FM232000 26009KT P6SM VR012 SCT150 FM232000 26009KT P6SM SCT612B2
NOTAM
NOTAM выпускаются DoD / FAA и открываются в отдельном окне, не контролируемом AirNav.

РКК «Энергия» им. С.П. Королева — ПУСКОВЫЕ

Четырехступенчатая РН «Молния
»
(ракета Р-7 + I ступень +
ступень L, несущая полезную нагрузку).
Стартовая масса
РН «Молния» — 305 т
228х800
(26 713 байт)

Перспективы создания многоступенчатой ​​ракеты-носителя
на базе ракеты Р-7 открыла новые возможности для изучения
Луна и ближайшие планеты Солнечной системы — Венера
и Марс.
Постановление Правительства «О планах освоения космоса» от июня.
4 декабря 1960 г. принято решение о разработке четырехступенчатой ​​ракеты-носителя для
миссии на Марс и Венеру.
Новая четырехступенчатая ракета-носитель была выведена из ракетного
П-7. II ступень ракеты П-9 с двигателем конструкции
Был задействован С. А. Косберг (с некоторыми модификациями)
как стадия III (стадия I).Использован этап Л разработки ОКБ-1.
как этап IV. На IV этапе — жидкостное ракетное топливо замкнутого цикла.
двигатель 11Д33 также разработан ОКБ-1.
Ступень зажигания Л ПУ должна производиться в космических условиях.
после полуторачасового полета по околоземной орбите, а не сразу
по завершении III этапа операции. Поэтому для этого
период необходимо было обеспечить ступень L с стабилизацией
и систему ориентации, а также возможности
сжечь двигатель в космической среде.Система управления для
I и L очереди по проекту НИИ под руководством Н.А. Пилюгина.
также был представлен на сцене L.
Автоматическая межпланетная станция для полета на Венеру
был разработан во второй половине 1960 года.
Первый успешный пуск РН с автоматом
Межпланетная станция состоялась 12 февраля 1961 года.Автоматическая станция с разгонным блоком L размещалась в
орбита. Он облетел Землю и был первым в мире.
мир, чтобы убежать к Венере над Экваториальной Африкой. Этот
Станция получила название «Венера-1».
1 ноября 1962 года автоматическая межпланетная станция.
был впервые успешно запущен на Марс. Станция была
назван «Марс-1».

Перевозка четырехступенчатой ​​ракеты-носителя
автоматическая межпланетная станция
Установка четырехступенчатой ​​ракеты-носителя
автоматическая межпланетная станция на стартовую площадку

В период с октября 1960 г. по март 1964 г.
Аварии НН произошли из-за невозможности зажигания
двигатель ступени L.Анализируя несчастные случаи, их причины
было обнаружено. Это была ошибка дизайна, приведшая к отказу
для зажигания двигателя ступени IV (ступень L).
Stage L был снабжен индивидуальным зажиганием двигателя.
блок, ферменная конструкция которого приспособлена для управления ориентацией
и система стабилизации и автоматика двигателя в том числе
аккумуляторные батареи.Система управления, 70-е годы до сцены
L зажигание двигателя, пришлось переключить питание отношения
система управления и стабилизации от зажигания двигателя
батареи к батареям ступени L. Однако питание не было
переключился, и сцена была неуправляемой в течение 70-х годов. Сцена
операция была бы успешной, если бы угловые возмущения
не менять свое положение сверх пределов, власть в этот момент
переключается из системы управления ступени L.С
возмущения запредельные, гироскопы натолкнулись на остановки
и двигатель ступени L не мог зажигаться. Ошибка
что доставляло столько неприятностей, было устранено. 24 апреля
1964 г. запущена автоматическая межпланетная станция.
Венера и без критических комментариев по поводу запуска
транспортное средство.
Следует отметить, что первая ступень L была введена из
перенос в космическую среду.Условия его полета,
окружающей среды, воздействие различных факторов было неизвестно.
Было много чего открыть, встретиться впервые,
но учиться было негде, и учить некому. Уроки
были изучены только на собственном опыте. Это счета
для большого количества отказов ступени L. Дополнительная трудность
был ли этот этап L был запущен над Атлантикой, в
Регион Гвинейского залива.Получать телеметрию с IV этапа
в реальном времени в то время было невозможно. Информация была
передается с кораблей Командно-измерительной
Сложный только в записях и с большой задержкой.
23 апреля 1965 года ракета-носитель доставила активные данные.
ретранслировать спутник «Молния-1» на искусственный спутник Земли.
орбита с целью развития линии радиосвязи
между Москвой и Владивостоком.1 мая 1965 г.
спутник, жители Дальнего Востока смотрели по своему
По телевизору идет прямая трансляция Военного парада и
демонстрация на Красной площади в Москве. С этого события
LV получил название «Молния».

Шахаб-3

Шахаб-3

ФАС |
Ядерная бомба |
Путеводитель |
Иран |
Ракета ||||
Индекс |
Поиск |
Присоединяйтесь к ФАС



Технические характеристики
Диапазон (км) Базовый: 1280 км (800 миль)
Вариант: 1903+ км (1200 миль)
CEP (м) 190
(ранее предполагалось, что
несколько тысяч метров)
Диаметр.(м) 1,32–1,35
Высота (м) 15.852-16
Л. Ш. (кг) 15 852–16 250
Масса ступени (кг) 15 092
D. W. (кг) 1,780–2180
Усилие (кг) Фактическое: 26,051 (-709)
Фактическое: 26,760-26,600
Время горения (сек.) 110
Исп. (сек) Эффективное: 226 — SL из-за зря
потеря сопротивления рулевого управления 4-5 сек.
Фактический: 230
Vac: 264
Упорная камера. 1
Топливо Жидкость (ТМ-185)
20% бензин
80% керосин
Окислитель AK-27I
27% N 2 O 4
73% HNO 3
Ингибитор натрия
Масса пороха (кг) 12 912
Боевая часть (кг) 760-987-1,158
Тип БРСМ

Иранский Шахаб-3 — одноступенчатый, жидкостный, дорожно-мобильный,
баллистическая ракета средней дальности с дальностью около 800 миль (1280
км).Вариант БРСД, иногда называемый Шахаб-4, имеет дальность более 1200 единиц.
миль (1930 км).

«Шахаб-3» способен нести боеголовку массой 1000-760 кг. Менее 20
По данным разведки ВВС, пусковые установки были развернуты по состоянию на март 2006 года.
Вариант в то время не применялся.

«Шахаб-3» означает «Метеор-3» или «Падающая звезда-3» на фарси [альтернативно обозначается как Зельзал (Землетрясение)] и является производным от северокорейской ракеты «Но-донг» дальностью 1300–1500 километров.

Наследие дизайна

Баллистическая ракета Но-донг была разработана северокорейцами при техническом участии советского Горбачева, а также при участии Китая и финансовой помощи Ирана.Имеются серьезные основания полагать, что вклад бывшего Советского Союза в передачу технологии исходил от Акад. ОКБ Макеева ОКБ разработчиков советской эпохи Скад-Б и его последователи на БРПЛ и ОКБ Исаева, проект ракетного двигателя С-2.713, который использовался на советской БРПЛ СС-Н-4. Это было прямым результатом договоров о сокращении стратегических вооружений, создававших безработицу в большом количестве технически квалифицированного персонала в практически отмененных программах БРПЛ на жидком топливе бывшего Советского Союза, поскольку никакая другая форма занятости им не была предложена.Это сильно модифицированное ОКБ Исаева, конструкция ракетного двигателя S-2.713M во многом отражает его конструкторское наследие Scud-B, но представляет собой совершенно новый жидкостный ракетный двигатель, далеко превосходящий потенциал роста модифицированных двигателей Scud-B и C класса для применения в No -донг. Этот двигатель No-dong также отражает современные советские технологии запуска ракетных двигателей, такие как стартер твердого заряда для раскрутки турбонасоса вместо запуска топливных баков и пиротехника, используемая для открытия потока топлива и его отключения. .Это также отражает типичную философию конструкции ракетных двигателей, использовавшуюся Советским Союзом. Все БРПЛ советских времен своим конструктивным наследием обязаны тактическим баллистическим ракетам Скад-А и Скад-Б. Вклад Китая в проект «Но-донг» стал результатом совместного северокорейско-китайского проекта, осуществленного в период с 1976 по 1978 год, когда была отменена ракета DF-61, по сути, баллистическая ракета Scud-C с дальностью полета 600 км. несли боеголовку массой 1000 кг, которая также имела бесплатную систему наведения. Фактически, Иран решил полностью переработать северокорейский дизайн но-донга по своему вкусу с помощью России, а теперь и Китая, но им еще предстоит успешно самостоятельно произвести весь автомобиль в соответствии со стандартами Северной Кореи.

БРСД Шахаб-3
Варианты

Иран разработал два варианта БРСД «Шараб-3».
Исходная версия (слева) имеет дальность действия около 800 миль.
(1280 км), а у нового варианта (справа) дальность полета более
1200 миль (1930 км). Вариант длиннее, чтобы перевозить больше топлива и
несет другую боевую часть (возможно, кассетные боеприпасы).

Анализ сборки и летных испытаний

Иран должен был получить первую партию ракет в конце 1993 года.Однако доставка была остановлена ​​из-за давления Америки на Северную Корею. По некоторым данным, по состоянию на 1995 год Иран не получал ракеты. Однако сообщения израильской прессы в 1996 году цитировали сообщения разведки, в которых утверждалось, что по крайней мере дюжина ракет «Но-донг» была доставлена ​​в Иран из Северной Кореи. Но генерал Пей, USCINCCENT, заявил в интервью весной 1996 года, что попытки Ирана купить у Северной Кореи ракету «Но-донг» потерпели неудачу по финансовым причинам. The Washington Times 11 сентября 1997 года сообщила, что Иран получил от Китая, Great Wall Industries Corporation, руководство и технологию твердотопливного двигателя, а также технологию общих испытаний ракет.Похоже, что программы «Шахаб-3» и «4» получают значительную помощь со стороны Китая и России . (1) В этой статье впервые публично упоминаются ракетные программы «Шахаб-3» и «Шахаб-4». Говорят, что Shahab-3 имеет дальность действия 930 миль (1496 км), в то время как Shahab-4 приписывают 1240 миль (1995 км), от прототипа которого ожидалось всего 2-3 года (1).
Разведка ВВС США сообщает, что дальность полета Sharab-3 составляет 800 миль (1280 км),
в то время как вариант Sharab-3 (который некоторые называют Sharab-4) имеет диапазон более
1200 миль (1930 км).(23)

За этим последовала 18 октября 1997 г. в The Washington Times информация о том, что «Ирану осталось всего три года (2000 г.) до размещения первой из двух версий северокорейской ракеты Но-донг под названием» Шахаб «. -3 и 4 .. ». (2) Однако иранские активные разработки этой ракеты продолжались. Согласно израильским отчетам середины 1997 года, при текущих темпах развития проект будет завершен и введен в эксплуатацию в течение двух лет — к концу 1999 года.

15 декабря 1997 года спутниковая разведка исследовательского центра Shahid Hemat Industrial Group, к югу от Тегерана, Иран, обнаружила тепловую сигнатуру статического испытательного двигателя двигателя для этой новой ракеты.Тест был шестым или восьмым, проведенным в 1997 году, в зависимости от противоречивых интерпретаций имеющегося интеллекта. Считается, что Иран мог закупить до 10 таких ракет «Но-Донг» у Северной Кореи. В состав иранского конструкторского бюро ракет для своей ракеты Shahab-3 входят Промышленная группа Шахид Хемат (SHIG) и Индустриальная группа Шахида Багери (SBIG).

Далее газета Washington Times 16 июня 1998 года сообщила, что Иран закупил «телеметрическое оборудование» из Китая для мониторинга ракетных испытаний «China Great Wall Industries» предоставила всю «телеметрическую инфраструктуру» для Шахаб-3 и 4 БРСД на базе Но-дон.Сообщалось также, что Китай помог в иранском проекте тактической твердотопливной ракеты малой дальности NP-110 с проектом дальности 105 миль (168,95 км). (3) ЦРУ прогнозирует, что первый испытательный полет Шахаб-3 состоится в 1998 году, в то время как DIA предсказало, что первые летные испытания состоятся в 1999 году. Испытания ракетных двигателей, по данным разведки США, проводились с использованием поставляемого оборудования для мониторинга. по российским источникам.

22 июля 1998 г. в Иране были проведены первые летные испытания ракеты БРСД «Шахаб-3» на базе Но-донга.Следующая информация была раскрыта об этом испытании в «Вашингтон Таймс» 24 июля 1998 г., «Ракета взорвалась через 100 секунд после запуска — после того, как пролетела около 620 миль (997,58 км. Вниз) над испытанием ракеты ( range) в Северном Иране. — Неясно, был ли это случайный взрыв, или они прекратили полет после того, как выполнили то, что должны были сделать, или по другим причинам «. (4) Это определенно указывает на то, что полет был не полным провалом, а, по крайней мере, частичным успехом.Газета Washington Post добавила, что потребуется один или два года, прежде чем БРСД Shahab-3 будет развернута, и что «Один правительственный эксперт описал это как» летные испытания для технических целей «, в которых макет боеголовки взорвался, прежде чем упасть на землю. хорошо вниз (тестовый) диапазон «. (5)

Ракета была запущена в 06:00 с дальности стрельбы примерно в 100 милях к юго-востоку от Ат (Кум?). Два или три американских спутника раннего предупреждения и SIGINT зафиксировали этот первый пуск баллистической ракеты Shahab-3.После пуска ракета летела примерно 100 секунд на юго-восток. Ракета взорвалась или была намеренно взорвана примерно через 100 секунд после 110-секундного горения одиночной ступени либо из-за поломки рулевого управления двигателя, либо из-за отказа приборов / наведения, которые могли вызвать преждевременный взрыв боеголовки. Также есть вероятность, что иранцы, удовлетворенные характеристиками ракеты «Шахаб-3», решили взорвать ее с помощью дистанционного управления. Однако это весьма сомнительно как процедура испытания ракеты.Почти наверняка ракета вышла из-под контроля и была намеренно уничтожена. Полет закончился примерно в то время, когда топливо на одноступенчатой ​​ракете было бы израсходовано через 110 секунд после запуска, в этот момент в рабочем полете боеголовка обычно отделялась от ракеты и летела к своей цели.

Из-за взрыва ракеты в воздухе, который был зафиксирован американскими спутниками, первоначально считалось, что испытание было, по крайней мере, частичным провалом. Однако после тщательного изучения исходных технических данных некоторые эксперты, как сообщается, пришли к выводу, что испытание на самом деле было успешным.Они были не правы. Правительство США ожидало, что будут проведены дополнительные испытания, и что потребуется еще несколько испытаний, прежде чем Иран убедится в возможностях ракеты. The Washington Times также предполагает, что ЦРУ знало, что полет будет в 1998 году, а также знало о готовящемся рейсе , «первые испытания были неизбежны». (6) Это должна была быть модифицированная ракета «Но-дон».

Попутно интересно отметить, что Пакистан запустил свою прямую копию ракеты «Но-донг» (Гаури-II) 6 апреля 1998 года, примерно за три месяца до иранской ракеты «Шахаб-3».Вопрос в том, почему и что это означает? Это может означать, что Иран переработал северокорейскую конструкцию «Но-донг», в то время как Пакистан купил целую ракету в комплекте, ее (TEL) Transport Erector Launcher и более простое мобильное вспомогательное оборудование. Иран, по-видимому, не только переработал конструкцию Но-донг, но также разработал собственный Mercedes Benz (TEL) и обширное отдельное мобильное вспомогательное оборудование, но также, вероятно, проделал ту же переработку двух конструкций ракет-носителей Taep’o-dong.

7 февраля 1999 г. министр обороны Ирана Али Шамкани заявил, что следующее, как было задокументировано в «Вашингтон Таймс» 2 марта 1999 г., «подтверждает, что Shahab-3 в настоящее время находится в производстве и что никаких дальнейших летных испытаний не требуется.» (7)

Florida Today заявила, что министр обороны Ирана Али Шамхани сказал: «Ракета« Шахаб-3 »- последняя военная ракета, которую Иран произведет, — у нас нет планов относительно другой военной ракеты». (8)

К марту 1999 года пятнадцать ракет «Шахаб-3» должны были быть произведены Ираном внутри страны, исходя из комментариев министра обороны после летных испытаний 22 июля 1998 года. Агентство Reuters 19 сентября 1999 г. отметило, что Тегеран «размещает ракеты Zelzal», которых взяли 4.5 лет на разработку ». (9)

Шараб-3 РРБМ
Запуск

РРБ «Шараб-3» запускается с кормовой части
шестиосная транспортно-монтажная пусковая установка.

Газета Washington Times от 22 сентября 1999 г. процитировала отчет Управления воздушной разведки Национального центра воздушной разведки базы ВВС Райт-Паттерсон в Огайо, озаглавленный «Угроза баллистических и крылатых ракет.«В котором обсуждались несколько вопросов, связанных с иранскими ракетными программами. Цитируемые комментарии из публикации NAIC были следующими:
«Иран работает над созданием как минимум двух баллистических ракет средней дальности -« Шахаб-3 »и« Шахаб-4 ». (10)

9 февраля 2000 года газета The Washington Times сообщила следующее:
подробности о помощи, полученной Северной Кореей от Ирана: «Северная Корея недавно продала Ирану дюжину двигателей для баллистических ракет средней дальности»
[в ноябре 1999 г.]. «(12) двигателей прибыли в Иран 21 ноября после того, как были замечены загруженными на борт грузового реактивного самолета Iran Air Boeing 747, который покинул международный аэродром Суинан примерно в 12 милях к северу от … Пхеньяна». Это те же двигатели, что и в «Но-дон». «(11)

Цитата из «г-на Роберта Уолпола, сотрудника национальной разведки по стратегическим и ядерным программам из свидетельских показаний Конгресса в Washington Times от 10 февраля 2000 г. северокорейская ракета дальнего действия.И Они будут иметь решающее значение для программы «Шахаб-3» и любых расширений программы «Шахаб-3».

——— «Анализ ЦРУ также показал, что Северная Корея не прекратила разработку своей ракеты большой дальности Taep’o-dong —-». (12) ЦРУ сочло, что Shahab -3 вступит в строй с февраля 2000 года.

По данным Jane’s Defense Weekly от 22 марта 2000 г., предполагается, что «Иран 20 февраля 2000 г. провел в стране оперативные испытания ракеты» Шахаб-3 «.—- Он был запущен с TEL с новой базы КСИР в Мушхаде. На «Шахаб-3» использовалась инерциальная система наведения с вероятностью круговой ошибки КВО 3 км ». (13)

Остается неясным, насколько точным является этот отчет, основанный на последующих событиях в разработке иранской программы баллистических ракет. Похоже, что на самом деле это был запуск статических испытаний двигателя транспортного средства для проверки систем транспортного средства и интеграции работы двигателя.

Кроме того, может показаться, что группа двигателей класса Shahab-3 прошла статические испытания в феврале 2000 года в Иране, но только последующая история, похоже, подтверждает это событие.Это происходит отдельно от статических испытаний северокорейских двигателей и последующих вертикальных статических испытаний интеграции систем первой ступени Taep’o-dong-2 на стартовой площадке, проведенных в течение недели с 26 июня по 2 июля 2001 года.

Иран успешно провел полное непрерывное летное испытание «Шахаб-3» 15 июля 2000 года. После испытания министерство обороны Ирана заявило иранскому государственному телевидению, что Исламская Республика не намерена использовать свои ракеты для нападения на другие страны.Этот запуск оказался весьма успешным. В этой ракете-носителе, вероятно, использовался один из двигателей, закупленных в Северной Корее, вместо двигателя отечественного производства.

Иран провел второе летное испытание «Шахаб-3», как отмечалось в новостном сообщении Рейтер в «Вашингтон Таймс», 16 июля 2000 г., 15 июля 2000 г. испытание, в ходе которого была достигнута скорость 4320 миль в час (1 931,04 м / с). .) с боевой частью в 1 тонну. (14)

Еще одно летное испытание Shahab-3 было предсказано Washington Times 8 сентября 2000 года — «отложено с предыдущей недели» —.— «тест ожидается позже в этом месяце» —. (15)

21 сентября 2000 года Иран провел еще один третий испытательный пуск «Шахаб-3» или «3D», но ракета, по всей видимости, вышла из строя или взорвалась вскоре после старта.

21 сентября 2000 г. Радио-1 «Голос Исламской Республики Иран» сообщило следующее: «Первая ракета Shahab-3D, работающая на жидком и твердом топливе, была успешно испытана в первый день священной обороны. Неделя Объявляя эту новость, министр обороны и материально-технического обеспечения вооруженных сил заявил: «Ракета была построена и испытана с целью получения необходимых технологий для перехода на этап проектирования и производства спутниковых систем наведения».Вице-адмирал Шамхани добавил: «Ракета« Шахаб-3D »не имеет военного применения и предназначена только для достижения предварительной стадии новых невоенных операций». (16)

Далее Ассошиэйтед Пресс сообщило: «Иран успешно провел испытания своей первой ракеты, работающей на твердом и жидком топливе, которая, по словам министра обороны, была частью программы запуска спутников, —-» (17)

The Washington Times 22 сентября 2000 г. добавила, что иранец испытал БРСД Shahab-3D в третий раз, но ракета «взорвалась вскоре после старта, U.Официальные представители разведки сообщили: «Министр обороны Али Шамхани сообщил официальному информационному агентству IRNA, что испытание« Шахаб-3D »——». Представитель Ирана далее заявил, что ракета «работала на твердом и жидком топливе». и будет использоваться только для запуска спутников связи, а не боеголовок ». (18)

Jane’s Intelligence Review в своем выпуске за ноябрь 2000 г. заявила следующее: «Летные испытания 21 сентября 2000 г., по словам официальных лиц США, были неудачными. Они летели из близлежащего города Семнан.« (19)

21 сентября 2000 г. во время дачи показаний в Сенате США г-н Уолпол, офицер национальной разведки по стратегическим и ядерным программам, обсудил первый запуск Shahab-3D.

Г-н Уолпол «Министр обороны Ирана объявил о создании« Шахаб-4 », первоначально назвав ее более мощной баллистической ракетой, чем« Шахаб-3 », но позже классифицировав ее как космическую ракету-носитель без военного применения. —— —

Сенатор Кокран,

«Как мы уже говорили на открытом заседании ранее, Иран закупил Но-донг, а затем обратился за помощью к России, чтобы преобразовать его в Шахаб-3, что немного отличается от того, который Пакистан использовал для получения Гаури, что также является отрицательным -донг.Они не прочь попытаться это изменить. Они просто решили сменить название и сразу купить их »(20).

Испытание Shahab-3D было обнаружено космическими сенсорами США, о чем объявил официальный представитель правительства Ирана в Тегеране. Хотя Иран заявил, что испытательный запуск прошел успешно, официальные лица США заявили, что Shahab-3D взорвался вскоре после запуска. Министр обороны Али Шамхани заявил, что испытания «Шахаб-3Д» проводились в связи с годовщиной начала войны с Ираком, которая началась в 1980 году и закончилась в 1988 году.Представитель Ирана сказал, что это ракета «на жидком и твердом топливе» и будет использоваться для запуска спутников связи, а не боеголовок. Иранские источники охарактеризовали эту ракету как «на жидком и твердом топливе» , но известно, что ракета «Шахаб-3» состояла из одной первой ступени на жидком топливе. Если бы к боеголовке или в качестве ступени повышения полезной нагрузки добавили вторую ступень твердотопливного топлива меньшего размера, то это, возможно, было бы первым появлением ракеты-носителя «IRIS».Ракета-носитель IRIS является производным от баллистической ракеты Shahab-3, связанной с иранской космической программой. Ракета-носитель такой конфигурации идеальна в качестве ракеты-носителя с вертикальным зондированием, но почти наверняка не сможет запустить спутник значительной массы или возможностей, если она не предназначена для использования в качестве второй и третьей ступени более крупной ракеты-носителя. Однако в конечном итоге это дало бы ракете «Шахаб-3» радиус действия, необходимый для прикрытия всего Израиля.

В начале 2001 года казалось, что Иран готовится к еще одному летному испытанию ракеты «Шахаб-3», как было отмечено в газете Washington Times от 12 января 2001 года. «Иран готовится к проведению еще одного летного испытания в ближайшее время —— Полетное испытание» полного диапазона «показало провал 21 сентября 2000 года, но оно было успешным во время второго летного испытания. (21)

Согласно «Вашингтон Таймс» от 27 апреля 2001 г., в Иран, по-видимому, было отправлено больше произведенных Северной Кореей жидкостных ракетных двигателей класса «но-дон», несмотря на финансовые разногласия, задержавшие поставку. поставки северокорейских ракетных компонентов и технологий —- «.Далее в статье говорилось, что последняя партия деталей для ракет и сопутствующая документация была отправлена ​​в конце февраля 2000 года из международного аэропорта Северной Кореи Сунан, который находится к северу от Пхеньяна. (22)

Эта вторая партия, очевидно, была доставлена ​​в Иран после апреля 2001 года. Предположительно, эта последняя партия в Иран из Северной Кореи была доставлена ​​воздушным путем над Китаем с его разрешения, как это было сделано ранее для других поставок.

Было проведено всего несколько испытательных запусков ракеты «Но-донг» и ее прямой копии пакистанской ракеты «Гаури-II».
и улучшенные иранские потомки «Шахаб-3»:

  1. Первые известные летные испытания Но-донга произошли в Северной Корее 29 или 30 мая 1993 года.Основываясь на давно известном историческом отчете из опыта разведки США об отказе в обнаружении первых летных испытаний баллистических ракет различных стран, можно сказать, что это, возможно, не было единственным летным испытанием Но-донга до этой даты.
  2. Вторым известным летным испытанием было «Но-дон», переименованный в Гаури-II в Пакистане 6 апреля 1998 года.
  3. Третьим летным испытанием иранского производства «Но-донг», переработанного Ираном, стал «Шахаб-3», запущенный 22 июля 1998 года.Это не удалось на 100 сек. в его полет после того, как он был запущен с юго-востока Тегерана, Иран, в (возможно, Куме), где были запущены предыдущие испытания Скад-С.
  4. Четвертое испытание было вторым Ghauri-II, запущенным в Пакистане 14 апреля 1999 года.
  5. Пятые летные испытания «Шахаб-3» с двигателем северокорейского производства, проведенные в Мушхаде 15 июля 2000 г., были очень успешными, очевидно, расчистив путь для его боевых действий.
  6. Шестое летное испытание Semnam производного Shahab-3 было первым летным испытанием Shahab-3D, которое состоялось 11 сентября.21 февраля 2000 г. Вскоре после запуска он, похоже, вышел из строя. Это могло быть первое летное испытание космической ракеты-носителя IRIS, но это неясно. Если это был запуск IRIS, то программа потерпела потенциальный откат для Ирана.

3 ноября 2006 г., во время 10-дневной акции «Великий Пророк 2»: воздух, земля и море.
учения, которые охватили 14 провинций с акцентом на Персидский залив и
Сообщается, что в Оманском море впервые прошел испытательный пуск «Шахаб-3».Также были испытаны ракеты Шахаб-2, Зольфагар-73, Скад Б, Фат-110.
и ракеты Zelza. Государственное телевидение Ирана сообщило, что ракеты «Шараб», несущие
кассетные боеголовки с дальностью стрельбы 2000 км (1200 миль) были запущены
из пустыни возле Кума ». Разведка ВВС США оценивает дальность
Шахаб-3 составляет 800 миль (1280 км) и более 1930 миль (2000 км) для
вариант, поэтому ракетой, испытанной во время Великого Пророка 2, могла быть ракета Шахаб-3
вариант иногда называют Шараб-4.(23) (24)

«Великий пророк»
Ракетный бункер 2 «

Иран запускает «десятки Шараб-2 и -3,
Ракеты Zolfaghar-73, Scud B, Fath-110 и Zelzal во время
10-дневное учение Great Prophet 2 в ноябре 2006 г. Это
включал первый в истории запуск ракеты-носителя «Шахаб-3» (хотя это может
на самом деле были вариантом «Шахаб-3», иногда называемым «Шараб-4»).

Динамические характеристики развивающихся стран и боеголовок

Недавно было высказано предположение, что боеголовки ракетных программ развивающихся стран будут кувыркаться вокруг своего центра тяжести во время входа в атмосферу, что в таком случае затруднит идентификацию.Это произошло потому, что они не раскручивались вдоль своей продольной оси перед повторным входом в атмосферу.

Боеголовка очень похожа на пулю, выпущенную из ствола винтовки. Если на стволе есть желобки для раскручивания пули вдоль продольной оси, она имеет тенденцию лететь через атмосферу к своей цели более плавно и точно. Если ствол не имеет такой возможности, пуля неконтролируемо кувыркается вокруг своего центра тяжести на протяжении всего полета в атмосфере к своей цели.Это кувырок снижает точность снаряда.

Подобное падение боеголовки было отмечено в баллистических полетах иракских баллистических ракет Скад-Б, Скад-С / Аль-Хусейн, Скад-Д / Аль-Аббас во время войны в Персидском заливе. В данном конкретном случае все боеголовки оставались прикрепленными к корпусам ракеты Скад. Длина корпусов ракет Scud-C и D и невозможность раскрутки ракеты с ее боеголовкой или невозможности отделения боеголовки после раскрутки ракеты сделали их чрезвычайно нестабильными и точными во время повторного входа в цель.

Сегодня это не относится к технологии боеголовок северокорейского происхождения. Северная Корея успешно продемонстрировала запуск полезной нагрузки при попытке запуска ракеты-носителя Taep’o-dong-1 или PAEUTUSAN-1. Третья ступень твердотопливного ракетного топлива Paeutusan-1 продемонстрировала как почти полную продолжительность горения, так и раскрутку ступени и спутника вдоль продольной оси. Однако твердый двигатель третьей ступени сломался, и спутник сошел с орбиты почти сразу после достижения орбитальной скорости.

Таким образом, было бы правильным предположить, что, помимо Северной Кореи, Но-донг (первая стадия Таэп’о-дон-1), пакистанская Гхаури-II и иранская Шахаб-3 получают выгоду от этой технологии раскрутки. И Shahab-3 / Ghauri-II, очевидно, раскручивают одиночную ступень ускорителя и комбинацию боеголовки, начиная примерно за 10 секунд до прекращения полета с двигателем за 110 секунд. В этот момент после 110 секунд полета с двигателем боеголовка отделяется от ступени ускорителя и летит по траектории повторного входа, которая остается стабильной по отношению к цели.С добавлением GPS-наведения точность боеголовки значительно повышается. В аналитическом сообществе до сих пор многие задаются вопросом, возможно, правильно, о предполагаемой точности от 190 метров до более одного километра. Не может быть никаких сомнений в том, что эта технология раскрутки действительно улучшает точность этих боеголовок по сравнению с ранее продемонстрированными плохими возможностями. Поскольку боеголовки не кувыркаются, это фактически увеличивает возможности идентификации сигнатуры датчика перехватчика по сравнению с сигнатурой падающей боеголовки.

Не менее показателен тот факт, что именно здесь иранский «Шахаб-3» неоднократно терпел неудачу при летных испытаниях. Если элементы управления расположены неправильно или имеют какой-либо дефект, комбинация ракеты и боеголовки выскочит из-под своего центра тяжести, что приведет к разрушению ракеты. Образовавшаяся в результате падающая боеголовка независимо от того, прикреплена она к оставшемуся корпусу ракеты или нет, по всей вероятности, будет уничтожена во время ее повторного входа. Известно, что Иран имеет и продолжает страдать от тщетной проблемы контроля качества своей баллистической ракеты Шахаб-3, которую немцы решили во время Второй мировой войны и которую США и бывший Советский Союз смогли легко решить без использования специализированных покрытие.


Источник: Министерство обороны США, канцелярия секретаря
Defense, Proliferation: Threat and Response , January 2001, p. 37.

Источники и методы

  1. Билл Герц, «Ракеты в Иране, вызывающие озабоченность государства», Washington Times ,
    11 сентября 1997 г., стр. 1, A14.
  2. Билл Герц, «Хаус, добивается санкций против России за оружие Ирана»,
    Washington Times , 18 октября 1997 г., стр.A4.
  3. Билл Герц, «Китай помогает Ирану, Ливия — в ракетах»,
    Washington Times , 16 июня 1998 г., стр. A1, A14.
  4. Билл Герц и Мартин Сефф, «Иранские ракетные испытания вызывают тревогу у Клинтона»,
    Washington Times , 24 июля 1998 г., стр. A1, A13.
  5. Уолтер Пинкус, «Иран может скоро получить ракетные возможности»,
    Washington Post , 24 июля 1998 г.
  6. Билл Герц, «Иран испытывает ракеты средней дальности»,
    Washington Times , 23 июля 1998 г.
  7. Джеймс Хакетт, «Растущая ракетная угроза со стороны Ирана»,
    Washington Times , 2 марта 1999 г., стр.A13.
  8. «Иран заявляет о запуске ракеты для запуска спутника», Florida Today онлайн.
    (AP Тегеран, Иран) 8 февраля 1999 г.
  9. «Стражи исламской революции Ирана создают новую ракету»,
    Reuters , 19 сентября 1999 г.
  10. Билл Герц, «Тегеран увеличивает дальность действия ракет»,
    Washington Times , 22 сентября 1999 г.
  11. Билл Герц, «Северная Корея продает Ирану ракетные двигатели»,
    Washington Times , 9 февраля 2000 г., стр. А1.
  12. Билл Герц, «Важнейшие северокорейские ракетные части, замеченные как помощь программе Ирана»,
    Washington Times , 10 февраля 2000 г., стр.A3.
  13. Стив Родан, «Иран теперь может развернуть« Шахаб-3 »,
    Jane’s Defense Weekly , 22 марта 2000 г.
  14. «Иран испытывает модернизированную ракету, способную поразить Израиль», сообщает агентство Reuters.
    Washington Times , 16, июль 2000 г., стр. C3.
  15. Билл Герц, «Иран готовится к еще одному летному испытанию ракеты», Washington Times ,
    8 сентября 2000 г., стр. 1, A20.
  16. «Иран: успешно прошли испытания« невоенная »ракета Шахаб-3»,
    Радио «Голос Исламской Республики Иран»-1 , 21 сентября 2000 г.
  17. «Иран испытал ракету»,
    Associated Press , 22 сентября 2000 г.
  18. Билл Герц, «Иранские ракетные испытания не удались после взлета»,
    Washington Times , 22 сентября 2000 г., стр. А5.
  19. Эндрю Кох, «Третье иранское испытание Шахаба» на шею »
    Jane’s Intelligence Review , ноябрь 2000 г., стр. 5.
  20. Программы Ирана по баллистическим ракетам и оружию массового уничтожения, слушания в Подкомитете по международной безопасности, распространению и федеральным службам Комитета по делам правительства, Сенат США, 21 сентября 2000 г.
  21. Билл Герц и Роуэн Скарборо, «Тестовый набор Шахаб-3», (Внутри кольца), Washington Times , 12 января 2001 г., стр. А8.
  22. Билл Герц и Роуэн Скарборо, «Северная Корея-Иран ссора», Внутри кольца,
    Washington Times , 27 апреля 2001 г., стр. А9.
  23. ВВС США, Национальный центр воздушной и космической разведки,
    Баллистический
    и угроза крылатой ракеты
    , март 2006 г.
  24. «Иран ведет огонь на большие расстояния
    ракеты, к ужасу Уэста «, Agence France-Presse , 3 ноября 2006 г.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.