Бензиновый двигатель Yamaha МХ200 в линейке мотоблоков КАДВИ — Мотоблоки Калуга

Бензиновый двигатель Yamaha МХ200 в линейке мотоблоков КАДВИ

В октябре 2021 года модельный ряд мотоблоков КАДВИ получил пополнение. Мотоблоки «Угра» и «Ока» теперь можно приобрести с бензиновым двигателем профессионального класса Yamaha МХ200.

Двигатель Yamaha MX200 уже зарекомендовал себя у российских потребителей как надёжный, экономичный и простой в эксплуатации. Обладая, на первый взгляд, небольшой мощностью в 5,7 л.с., он без труда может справиться с тяжелыми работами.

Решении о комплектации серийных мотоблоков КАДВИ двигателем Yamaha MX200 не случайно, и это не яркий маркетинговый ход, а забота об интересах будущих и настоящих владельцев мотоблоков. Yamaha имеет целый ряд важных потребительских преимуществ:

• Большой моторесурс – 3000 часов.
• Двигатель всеяден: может работать на Аи-92 и Аи-95.
• Объёмный топливный бак – 3,9 литра, что немаловажно при длительной работе на больших участках земли.
• Расход топлива – 2,2 литра в час.

Конструкционные особенности двигателя также порадуют владельца мотоблока с двигателем Yamaha МХ200:

• Кованные и прошедшие закалку током высокой частоты коленвал и распредвал повышают прочность двигателя и значительно продлевают срок его службы.
• Стартер изделия обладает высокой коррозийной стойкостью.
• Положение ручки стартера регулируется с шагом 60 градусов.
• Топливный кран, рычаг воздушной заслонки, рычаг дроссельной заслонки, переключатель включения/выключения двигателя и рукоятки стартера сконцентрированы в одном месте, что удобно в работе.
• Установленные с двух сторон двигателя щупы позволяют легко контролировать уровень масла. Масляные пробки, также расположенные с двух сторон, облегчают обслуживание мотора.

Моторы Yamaha производятся на заводах компании Yamaha Motor Powered Products Co. Это передовое и высокотехнологичное производство, действующее по жёстким промышленным стандартам, определяющим высшее качество продукции и гарантирующим долговечность и безопасность двигателей. Что, безусловно, является хорошей характеристикой для новинки модельного ряда мотоблоков КАДВИ.

Несмотря на техническую неприхотливость и простоту, работа с техникой требует внимания и заботы. Обращайте внимание на инструкции по эксплуатации к двигателю и мотоблоку, делайте всё так, как описано в руководстве. Составляют их люди с соответствующей квалификацией и опытом. Лучше следовать их рекомендациям, чтобы не испортить новую технику.

Первые мотоблоки с бензиновым двигателем Yamaha МХ200 уже прошли эксплуатационные испытания и поступили в продажу.

Садовая техника КАДВИ – мотоблоки «Ока», «Угра», «Авангард», известна и популярна во всех регионах России. Это обусловлено рядом важных потребительских преимуществ: качеством, надёжностью, простой, низкой стоимостью владения, доступностью расходных материалов и сервисного обслуживания. Модельный ряд мотоблоков КАДВИ может удовлетворить любого потребителя — от взыскательного фермера до любителя-дачника. Широкая линейка модельного ряда формируется благодаря разнообразию бензиновых двигателей. Это одноцилиндровые, четырёхтактные агрегаты от ведущих мировых производителей: HONDA, Вriggs&Stratton, Lifan, а теперь и Yamaha.

49 570 ₽

В корзину

56 990 ₽

В корзину

47 620 ₽

В корзину

46 120 ₽

В корзину

56 460 ₽

В корзину

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

• Главная
• Статьи
• Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Автор:
Иннокентий Кишкурно

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

Ненависть #5: гниют пороги

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

Любовь #5: проходимость

Интересно, что, по признанию одного из создателей машины, высокие внедорожные свойства этому автомобилю специально не закладывались. Просто отдельные качества сошлись в совокупность: это были малый вес, достаточный клиренс и передний привод. В итоге получился если не внедорожник, то уж точно уверенный покоритель просёлка. В лес по грибы или к речке на рыбалку – Ока позволила многое из того, что ранее было по силам только владельцам настоящих джипов. И в отличие от последних, за трактором в случае, если всё-таки «сели», бежать не приходится – сочетание пары крепких друзей и пары крепких слов выдёргивает автомобильчик из любого замеса.

Ненависть #4: слабый силовой агрегат

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Любовь #4: экономичность

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Ненависть #3: обижают на дороге

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Любовь #3: большой салон при малых габаритах

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

Ненависть #2: низкое качество и количество запчастей

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований… Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Любовь #2: простота конструкции

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Ненависть #1: отсутствие модернизированной версии

Это немного выпадает из заданного формата, ибо не является претензией собственно к автомобилю, но с этим реально сталкиваешься, когда изучаешь отзывы от Оке: большое количество людской печали связано как раз с тем, что машине не хватило совсем чуть-чуть, чтобы стать «нормальным» автомобилем: более мощного мотора, пятой передачи в коробке, кондиционера, хотя бы элементарной «музыки», колёс большего размера и, может быть, чуть освежённой внешности. Попытки внедрить практически всё это делались в последние годы выпуска на СеАЗе, а кроме того, существовал проект более-менее глубокой модернизации Оки, ЕлАЗ-1121, но СеАЗ не смог удержать цену машины в привлекательном коридоре, а елабужский проект «схлопнулся» по политико-экономическим причинам.

Любовь #1: компактность и манёвренность

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

***

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

хэтчбек
интересно

Lada

Новые статьи

Статьи / Тесты

Девяносто девять тайн: проверь, что ты знаешь о ВАЗ-21099

Каких-то тридцать лет назад ВАЗ-21099 был символом престижа и настоящим автомобилем мечты жителей новообразованных государств, возникших в рамках СНГ на обломках той самой страны, в которой. ..

628

1

0

12.11.2022

Статьи / Тюнинг

Комплектация, которой не было: тюнинг Subaru Forester II SG

Отношение к тюнингу даже в среде автовладельцев может быть разным: кто-то фанатеет от любых доработок, кто-то увлекается стайлингом, кто-то любит слиперы, а кто-то (например, я) вообще прох…

2655

0

2

11.11.2022

Статьи / Ремонт и обслуживание

Индекс воздушного фильтра: откат цен на запчасти, никакого дефицита и шквал подделок

Курс рубля за последние месяцы стабилизировался на относительно комфортном для импортеров уровне. Последовали ли за ним цены на запасные части и расходники? В целом – да, причем цены на  нек…

1326

2

1

09.11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15890

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

13352

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

10427

26

30

10.08.2022

Жалобы на коррозию Yamaha F225 | ЛодкаUS

Реклама

Владельцы некоторых подвесных моторов Yamaha возмущены тем, что им приходится платить тысячи долларов за ремонт их относительно маломощных двигателей.

Недавно Бюро защиты прав потребителей BoatUS стало известно о десятках сообщений о серьезных проблемах с коррозией в подвесных моторах Yamaha, в частности, с 2000 по 2004 годы, модели F225 первого поколения. Со временем — проблема обычно возникает после 500–700 часов эксплуатации — выхлопные газы двигателя разъедают выхлопную трубу, а иногда и масляный поддон двигателя, который находится в той же области. Рейньер Ван Дер Херп, морской геодезист из Нью-Джерси, сказал BoatUS: «Я сам видел повреждения шести двигателей и знаю как минимум дюжину других в районе Нью-Джерси». Отказ, сообщает он, внешне не заметен, но двигатель может потерять мощность и начать дымить. В некоторых случаях, говорит он, масляный щуп может вылететь из двигателя из-за давления выхлопных газов.

На сегодняшний день шесть участников BoatUS сообщили нам, что они столкнулись с этой проблемой, и мы получили аналогичные отчеты от трех других морских инспекторов с обоих побережий, которые лично исследовали эту проблему на других лодках. Кроме того, в чатах и ​​форумах в Интернете описывается опыт многих других владельцев, у которых есть аналогичные проблемы с их Yamaha F225; один владелец, который сообщил, что оба его двигателя вышли из строя всего через 450 часов, сравнил проблему с «ребенком, нуждающимся в замене тазобедренного сустава». Ремонт дорогой. Комплект с необходимыми деталями стоит около 650 долларов, но самым большим ударом по кошельку является работа, которая может стоить 2500 долларов. В некоторых случаях может потребоваться замена силовой головки, что может стоить 10 000 долларов (F225 продается по цене более 17 000 долларов) или вдвое дороже для владельцев лодок с двумя двигателями.

Со своей стороны, Yamaha надлежащим образом отремонтировала двигатели, вышедшие из строя в течение гарантийного срока. Но поскольку большинство владельцев прогулочных лодок используют свои подвесные двигатели менее 100 часов в год, трехлетняя гарантия означает, что многие двигатели начинают выходить из строя через год или два после истечения гарантии. По словам Yamaha, никаких сервисных бюллетеней об этой проблеме с коррозией не выпускалось, хотя, похоже, компания создала комплект деталей специально для решения этой проблемы.

Дело в пункте

Участник BoatUS Стив Отегенн из Сан-Диего, Калифорния, собирался закрыть сделку по продаже своего 29-футового Seaswirl 2004 года выпуска с двумя Yamaha 225 2003 года выпуска, но во время финальных ходовых испытаний двигатель правого борта начал дымить, и покупатель ушел. Отегенн отвез лодку к своему механику и был ошеломлен, когда ему сказали, что коррозия сухого выхлопа настолько серьезна, что придется заменить силовые головки, что обойдется более чем в 20 000 долларов за оба.

Двигатели обслуживались каждый год точно так, как предлагала Yamaha, и на самом деле обслуживались всего неделю назад за 2000 долларов. Его двигатели наработали всего 500 часов. Разочаровывает, по словам Отегенна, то, что если бы Yamaha заранее сообщила техническому специалисту о потенциальной проблеме, двигатели могли бы быть проверены на наличие коррозии во время предыдущего ежегодного технического обслуживания (пока еще на гарантии) и, возможно, отремонтированы, а не испорчены. Худшая часть? Компания Oetegenn приобрела расширенную гарантию на оба двигателя, и срок ее действия истек всего за несколько месяцев до того, как двигатель вышел из строя. Отегенн написал два письма в Yamaha с просьбой о помощи и получил письмо, в котором говорилось, что, поскольку гарантия на его двигатель истекла, компания не может помочь. Теперь ему придется потратить тысячи долларов на ремонт, чтобы продать свою лодку.

Другие владельцы, которые следовали процедурам технического обслуживания Yamaha, также недовольны. В некоторых случаях их дилеры сначала пытались обвинить владельцев, говоря им, что коррозия возникла из-за того, что владелец не промывал двигатель после каждого использования. Но, по словам Пола Лога, морского инспектора из Скитуэйта, штат Массачусетс, который осматривал три сломанных двигателя Yamaha F225, этот аргумент испаряется, потому что коррозия происходит внутри, где нет охлаждающей воды. «Промывка не даст никакого эффекта», — говорит он. «По моему мнению, владелец ничего не мог сделать, чтобы предотвратить серьезную коррозию, которая в конечном итоге разъела выхлопную систему».

Виноват ли этанол? Вероятно, нет

Многие из затронутых двигателей были повреждены вскоре после появления E10. Марк Белл, инженер-металлург из Сакраменто, штат Калифорния, говорит, что маловероятно, что этанол является виновником, потому что обычно он горит даже чище, чем бензин. По его словам, конструкция сухого выхлопа должна учитывать горячие выхлопные газы от сгоревшего бензина и его способность разъедать металл. Он добавляет, что покрытие, устойчивое к газам, является простым и недорогим или высокотехнологичным. Действительно, в новом комплекте замены от Yamaha есть детали с другим покрытием, которое кажется эффективным. Еще одна причина, по которой этанол, вероятно, не виноват, заключается в том, что другие продукты Yamaha, похоже, не страдают от таких же проблем с коррозией.

Yamaha отвечает

Компания BoatUS связалась с Yamaha по телефону и письмом, чтобы обсудить эту проблему. В ответном письме BoatUS компания обошла проблему коррозии и написала: «Упомянутые вами подвесные двигатели уже довольно давно не имеют гарантии. Мы хотели бы напомнить нашим клиентам, что лучший способ предотвратить возникшие проблемы — это промыть их. двигатель после каждого использования большим количеством пресной воды». Несмотря на неоднократные запросы от BoatUS, Yamaha не предоставила дополнительных разъяснений о том, как промывка двигателя предотвратит коррозию деталей сухого выхлопа.

У вас есть Yamaha 225?

Хотя часто можно проверить сухой выхлоп, спустив ведущую стойку (это не более трудоемко и дорого, чем получить доступ для замены водяного насоса), иногда повреждение можно обнаружить только с помощью специального инструмента, называемого бороскопом, который змеился внутри, и даже тогда техник должен знать, что искать. Если повреждение обнаружено достаточно рано, можно заменить только поврежденные детали выхлопной системы. Если коррозия зашла слишком далеко, замена двигателя может быть единственным выходом.

С 1906 по 1980 год максимальная номинальная мощность выросла примерно с 3 до 300 л. с. В 2008 году мощность подскочила до 350 л.с. Всего три года спустя Seven Marine установила новую планку в 557 л.с.

Реклама

Связанные статьи

Расширение национального морского заповедника Флорида-Кис

BoatUS поддерживает расширение почти 1000 квадратных миль и пересмотренный план управления Национальным морским заповедником Флорида-Кис.

Подробнее

TowBoatUS становится розовым для информирования о раке молочной железы

Пять портов TowBoatUS в США окрасили свои красные буксиры в розовый цвет в честь Национального месяца осведомленности о раке молочной железы в октябре.

Подробнее

Замедление подъема уровня моря

Уровень моря поднимался десятилетиями, и сейчас эта скорость увеличивается. Всем нам на побережьях нужен план действий.

Подробнее

Темы

Нажмите, чтобы ознакомиться со статьями по теме

новости и проблемыпотребительские отношения

Опубликовано: июль 2013 г.

Автор

Чарльз Форт

Соавтор журнала BoatUS Magazine

Чарльз Форт — редактор журнала BoatUS Magazine на западном побережье. Он часто пишет местные новости для колонки Waypoints журнала BoatUS Magazine и вносит свой вклад в отчеты, подробные технические статьи в каждом выпуске, написанном, чтобы помочь читателям избежать случайного повреждения их лодок. Он является членом Национальной ассоциации морских инспекторов, входит в технические комитеты ABYC и имеет лицензию береговой охраны США на 100 тонн. Он живет в Калифорнии.

Журнал BoatUS — это преимущество членства в BoatUS

Преимущества членства включают:

• Подписка на печатную версию журнала BoatUS Magazine

• 4% возврата при покупках в магазинах West Marine или на сайте WestMarine. com

• Скидки на топливо, временные промахи, ремонт и многое другое в более чем 1200 предприятиях

• Предложения по круизам, чартерам, аренде автомобилей, проживанию в отелях и многому другому…

• Все всего за 25 долларов в год!

Присоединяйся сегодня

Ирония наказания Yamaha за использование нелегальной спецификации двигателя в Хересе | MotoMatters.com

Yamaha были наказаны за нарушение технических правил MotoGP на открытии сезона MotoGP 2020 в Хересе, и в то же время их гонщики избежали пули. После того, как нарушение было окончательно раскрыто, стюарды FIM решили вычесть очки у Yamaha в чемпионате производителей, а у команд Monster Energy Yamaha и Petronas Yamaha SRT были сняты очки в командном чемпионате. Но что особенно важно для чемпионата гонщиков MotoGP 2020 года, Фабио Куартараро, Маверик Виньялес или Франко Морбиделли не были наказаны. Это означает, что положение в том, что все считают самым важным чемпионатом, чемпионатом гонщиков, не изменилось.

Подробностей в пресс-релизе от FIM и Dorna немного, но достаточно можно почерпнуть из пресс-релиза, из источников в паддоке и из некоторых историй, которые циркулируют в паддоке, например, в The Гонка на Motorsport.com или в Gazzetta Dello Sport. Наказание было наложено за то, что Yamaha незаконно заменила клапаны, используемые в их двигателях, после того, как они были омологированы перед этапом Qatar MotoGP и перед первой гонкой в ​​Хересе. Гонка MotoGP в Катаре была отменена после того, как команды и гонщики MotoGP стали не в состоянии вернуться из-за пандемии коронавируса.

Последовательность событий выглядела следующим образом. Yamaha представила свой проект двигателя техническому директору MotoGP Дэнни Олдриджу для омологации перед запланированной гонкой в ​​Катаре, как того требуют правила MotoGP. Омологация двигателя обычно проводится на основе спецификаций конструкции, а образец двигателя передается Дэнни Олдриджу в качестве эталона перед практикой. Однако для Олдриджа и его сотрудников было бы нецелесообразно разбирать и документировать каждый двигатель в эти выходные, поэтому чертежи принимаются в качестве омологационных документов.

Время подумать

Но за почти четырехмесячный перерыв между тестами в Катаре и первой гонкой в ​​Хересе Yamaha заменила клапаны, используемые в своих двигателях, используя спецификации, отличные от тех, которые задокументированы в омологационных документах, представленных в Дэнни Олдридж. Это явное нарушение технического регламента, вызванное тем, что в пресс-релизе FIM описывается как «внутренний надзор», в результате которого «Yamaha Motor Company не соблюдает протокол, который требует от них получения единогласного одобрения от MSMA для технические изменения».

Это означало, что все четыре гонщика Yamaha выстроились на стартовой решетке в Хересе 1 с нелегальными двигателями. Но различные клапаны оказались не в состоянии выдержать жару и нагрузку палящих температур и темпа первого раунда в Хересе. У Маверика Виньялеса отказал двигатель в FP3 Хереса 1, и у Валентино Росси была такая же поломка во время гонки.

Это создало огромные проблемы для Yamaha. Они были вынуждены использовать новые двигатели из Японии для всех четырех гонщиков для этапа Андалусия или Хереса 2, в то время как все двигатели, использовавшиеся в Хересе 1, были отложены. Решит ли это проблему для Yamaha, до сих пор не решено, так как Франко Морбиделли потерял двигатель во время Хереса 2.

Нарушение было обнаружено намного позже. Yamaha обратилась к техническому директору MotoGP Дэнни Олдриджу с просьбой изменить конструкцию клапанов, чтобы позволить разгерметизировать двигатели Хереса и заменить клапаны. Однако такой запрос должен быть единогласно одобрен оставшимися членами MSMA, и когда MSMA запросила более подробную информацию об изменении, Yamaha отозвала свою заявку.

Настоящие преступления

Кажется, это послужило поводом для расследования или, по крайней мере, вызвало некоторый интерес. Но только в Валенсии у стюардов FIM были достаточно веские аргументы, чтобы наложить штраф. Слухи ходили в паддоке в среду, а в четверг было объявлено о наказании.

Графики использования двигателя дают представление о стратегии Yamaha. Двигатели Jerez 1 были отложены с той первой гонки, хотя они были выкуплены на этапе Styria MotoGP на Red Bull Ring или Austria 2. Они лишь ненадолго появились там, когда Франко Морбиделли и Маверик Виньялес использовали двигатели Jerez. Этот раунд также не закончился хорошо для Yamaha: Морбиделли финишировал пятнадцатым, а Виньялес вылетел из гонки, когда его тормоза перегрелись и вышли из строя перед первым поворотом.0007

То, что наказываются именно двигатели, видно из вычитаемых из команд очков: Maverick Viñales не финишировал на Austria 2 и поэтому не набрал очков. Ни Фабио Квартараро, ни Валентино Росси не использовали свои двигатели Jerez 1 в Австрии, поэтому у них не были вычтены очки. Но Франко Морбиделли набрал единственное очко за пятнадцатое место, которое было добавлено к 11 очкам за пятое место в Хересе 1 и 25 очкам Фабио Куартараро за победу, что в сумме составляет 37 очков, которые были вычтены из командного зачета.

Подъем собственной петардой

Примечательно, что решение Yamaha «не соблюдать протокол» информировать других членов MSMA об изменении спецификации двигателя имело неприятные последствия. Они заменили клапаны перед первой гонкой в ​​Хересе, которая быстро вышла из строя, что стоило им двигателей. Сразу стало очевидно, что необходимы меры, и поэтому они, похоже, вернулись к первоначальному дизайну, омологированному до Катара. Это было по крайней мере надежно.

Однако у гонщиков Yamaha осталось всего 3 двигателя, чтобы завершить сезон или оставшиеся 13 гонок, где у их соперников было 5 двигателей на эти 13 гонок. В случае с Мавериком Виньялесом, который был вынужден использовать второй двигатель спецификации Jerez 1 после потери двигателя во время тренировки, у него осталось всего два двигателя до конца сезона 2020 года. Чтобы повысить долговечность и гарантировать, что они доживут до конца сезона без старта с пит-лейна, Yamaha снизила максимальные обороты на 500 об/мин.

Итак, Морбиделли, Квартараро, Росси и Виньялес участвовали в гонках с одной рукой, связанной за спиной — или, по крайней мере, с несколькими пальцами, неудобно сцепленными вместе — в сезоне 2020 года. Им приходилось экономить время на трассе и разумно жонглировать двигателями, чтобы управлять. А учитывая, что в этом году впереди еще три гонки, нет никакой гарантии, что они смогут дойти до конца, не используя дополнительный двигатель и не начав гонку с пит-лейна. Поскольку Куартараро, Виньялес и Морбиделли все еще борются за чемпионство, они не могут себе позволить такой риск.

Выход безнаказанным

Возможно, поэтому гонщики были избавлены от вычета очков за нарушение технических правил. Yamaha удалось серьезно наказать себя и своих гонщиков без помощи стюардов FIM. Если бы они придерживались своего первоначального дизайна, вполне возможно, что им не пришлось бы снижать максимальные обороты и отказываться от высоких оборотов на таких трассах, как Брно и Австрия, товар, который уже был дефицитом для Yamaha.

Если бы у Квартараро, Виньялеса и Морбиделли были вычтены очки, это серьезно повлияло бы на чемпионат. Трое гонщиков Yamaha опустились бы со второго, третьего и четвертого места соответственно на пятое, шестое и четвертое. Куартараро перешел бы от отставания от лидера чемпионата Жоана Мира на 14 очков к отставанию в 39 очков. Виньялес отставал бы от 19 до 39 очков, а Морбиделли отставал бы от 25 до 37 очков.

Это пошло бы на пользу Андреа Довициозо и Алексу Ринсу. Гонщик Factory Ducati переместился бы с пятого места на второе, его дефицит сократился с 28 до 19.очков, а Ринс Сузуки переместился бы с шестого на третье, хотя его разрыв в 32 очка не изменился бы, поскольку он пропустил гонку в Хересе из-за травмы. Однако Довициозо был бы объявлен победителем.

Будут ли Suzuki или Ducati подавать апелляцию, и баллы за спрос будут вычтены из гонщиков Yamaha? Для Suzuki это кажется маловероятным — японские производители, как правило, действуют в соответствии с кодексом чести и могут посчитать, что было бы неправильно подавать апелляцию. Ducati, с другой стороны, продемонстрировали решимость следовать букве, а не духу закона в поисках преимущества. Это остается на рассмотрении.

Прецедент

Однако это создает довольно опасный прецедент. В современную эпоху MotoGP гонщики не знают и, в большинстве случаев, не понимают технических деталей мотоциклов, на которых они ездят, и поэтому не могут нести ответственность за характеристики мотоцикла под ними. Но это позволяет фабрикам безнаказанно давать своим гонщикам несправедливое преимущество, при этом страдая только в чемпионатах команд и производителей. Хотя эти чемпионаты важны для производителей, большая маркетинговая ценность заключается в чемпионате гонщиков. Если гонщик Yamaha догонит и победит Джоана Мира в чемпионате 2020 года, этот титул будет окружен знаками вопроса.

Как компания Yamaha не обнаружила ранее нарушение прав? Когда велосипеды MotoGP тщательно проверяются, они, как правило, подвергаются только внешней проверке: проверяются веса, проверяются уплотнения, чтобы убедиться, что они не сломаны, и мотоцикл оценивается на предмет того, соответствует ли он правилам. Внутренности двигателя взяты на веру, любые изменения видны, если не целы пломбы.

Нарушение правил здесь произошло между омологацией и гонкой и стало возможным только благодаря длительному перерыву из-за Covid-19.пандемия. Обычно между омологацией и первой гонкой не хватает времени на замену деталей. На этот раз был. И Yamaha заплатила цену за нарушение доверия, на котором основана большая часть сотрудничества между членами MSMA, а также между производителями и техническим персоналом MotoGP. Можно было бы ожидать, что в ближайшие сезоны они столкнутся с гораздо более пристальным вниманием.

Пресс-релиз стюардов FIM приведен ниже:

Стюарды FIM MotoGP™ Уведомления о санкциях: Yamaha Motor Company, Monster Energy Yamaha MotoGP, Petronas Yamaha SRT

Четверг, 05 ноября 2020 г.

Прилагаются санкции в отношении Yamaha Motor Company, Monster Energy Yamaha MotoGP и Petronas Yamaha SRT.

Из-за внутреннего надзора Yamaha Motor Company не соблюдала протокол, требующий получения единогласного одобрения MSMA на технические изменения.