200 — технические характеристики, обзор, модификации

История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [показать]

• История автомобиля
• Технические характеристики
• Двигатель и кабина
• Тормозная система
• Ходовая часть и рулевое управление
• Усовершенствования и модификации
• МАЗ-200 фото
• Тест драйв МАЗ-200
• Видео обзор

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Усовершенствования и модификации

Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить.

Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М.

Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.

Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ – топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.

Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.

Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

МАЗ-200 фото

Читайте далее:

Тест драйв МАЗ-200

Видео обзор

МАЗ-200 — обзор и история модели

Его конструкция была создана в древнем русском городе Ярославле, но основная жизнь проходила среди белорусских лесов и болот — в Минске.

Главной проблемой Ярославского автомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г. Был готов опытный образец нового советского семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем «ЯАЗ-200». Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля «ЯАЗ-204», его начали устанавливать на ЯАЗ-200.

ЯАЗ-200 — первый опытный образец построенный в 1945 г. Фото из архива Е. И. Прочко

Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Белоруссию на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора. На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах — вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя — старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели очень много общего.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501, с колесной формулой 4×4, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1952 г., на базе МАЗ-501 был создан армейский грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А, отличавшийся наличием на переднем бампере мощной лебедки для самовытаскивания и помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье.

Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-204» имел рабочий объем 4650 с м?, развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте». Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/с м насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.

Для изготовления этих дизелей требовалась очень высокая культура производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г. «ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.с, а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30 — 35 л дизельного топлива на 100 км пути.

ЯАЗ-200 оснащался однодисковым «сухим» сцеплением и пятискоростной коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, что являлось редкостью для грузовиков тех лет, тормозами с пневматическим приводом, зависимой рессорной подвеской колес с гидравлическими рычажными амортизаторами для передних колес. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы с втулками, а через резиновые подушки.

Учитывая, что ЯАЗ-200 будут эксплуати­роваться исключительно на автомагистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабины основной массы серийных грузовиков были деревянными с двумя стеклоочистителями, сиденье водителя имело регулировку. ЯАЗ-200 стал первым советским грузовым автомобилем, который серийно оснащался тахометром.

Минский автомобильный завод получил свое развитие от небольших авторемонтных мастерских, на базе которых в конце 1944 г., после освобождения Белоруссии от гитлеровских захватчиков, началось его строительство. Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не хватало рабочих, не говоря уже о квалифицированных инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта. Первыми строителями завода стали недавние партизаны. Они пришли на стройплощадку прямо с военного парада, состоявшегося в Минске 16 июля 1944 г. в ознаменование освобождения Белоруссии от нацизма. А 7 ноября 1947 г., в день 30-й годовщины Великого Октября, первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на «МАЗе», потому что самосвалы были тогда намного нужнее для восстановления Белоруссии. С 1947 по 1950 г. минчане сумели построить 3825 автоса­мосвалов. В 1951 г. началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача на его базе МАЗ-200В.

Автомобили-самопогрузчики с наклоняющейся платформой для транспортировки крупногабаритных контейнеров на шасси МАЗ-200, Изготавливались с 1962 го 1970 г. автокомбинатами Главмосавтотранса.

Конструкторы и технологи создавали новые модификации автомобилей. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащенная решетчатыми бортами и откидными скамейкоми в кузове. Седельные тягачи МАЗ-200В буксировали большое количество панелевозов КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозивших стеновые панели и бетонные блоки, из которых затем строились знаменитые «хрущевки». Водители первого автокомбината Главмосавтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность трудо и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилинд-рового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с. от автомобилей ЯАЗ-210, что позволило буксировать еще один прицеп, трансформирующийся из обычного полуприцепа МАЗ-5215 введением подкатной тележки. Общая грузоподъемность такого автопоезда составила 25 т., Новый почин был подхвачен, экономия горючего и металла оказалась достаточно высокой, хотя тяжелый автопоезд проигрывал в скорости. Груженный, скажем, кирпичом МАЗ-200В с двумя прицепами мог двигаться со скоростью не более 30 км/ч. Но это никого не останавливало, и на улицах Москвы, особенно на строящемся в начале 60-х Новом Арбате, натужно ревя моторами, двигались тяжеловозы с бетонными плитами, керамзитом и кирпичом.

Крупносерийного промышленного производства специализированных полуприцепов тогда в СССР не существовало, лишь Минский автозавод выпускал бортовой по­луприцеп МАЗ-5215 для своих седельных тягачей, поэтому на его шасси автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силоми. Так, на автокомбинате №    2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т. и АСП-20 грузоподъемностью 20 т. для седельных тягачей МАЗ-200В с двигателем «ЯАЗ-206».

В 1956 г. на Минском автозаводе было освоено производство небольшими сериямиавтомобиля-самосвала МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог работать с самосвальным прицепом. Однако таких машин не хватало, и автохозяйства создавали подобные самосвалы, но базе обычных МАЗ-205. Последние работали на всех крупных«стройках коммунизма» вместе с ЯАЗами и МАЗ-525.

Молоко из дальних колхозов и совхозов в Москву доставлялось в автоцистернах АЦ-8 на шасси МАЗ-200, для междугородных перевозок промышленных товаров намечалось создание целого семейства автоприцепов-фургонов МАЗ-5217, однако после начала производства подобных полуприцепов на Одесском автосборочном заводе от этого проекта отказались.

МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на строительно-монтажных работах с большим объемом перегрузочных операций, Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлиненное шасси МАЗ-200.

Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, военные вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского договора. МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Всесоюзное внешнеторговое объединение «Технопромимпорт» печатало красочные проспекты, рассказывающие о преимуществах тяжелых советских дизельных грузовиков. Очень много минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащенные английскими дизелями «Перкинс», на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».

Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в древнем Ярославле, неумолимо старел. С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем «ЯМЗ-236». А конструкторы в это время работали над совершенно новым грузовиком с кабиной над двигателем МАЗ-500, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 г. На ярославском заводе специально для этой машины был сконструирован шестицилиндровый V -образный дизельный двигатель «ЯМЗ-236», серийное производство которого началось в октябре 1961 г. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500.

200 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

История первого грузовика в истории Минска, с которого началась история одного из самых популярных производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси у родоначальника – МАЗ-200. И, конечно же, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.

Содержание: [Показать]

• История автомобилей
• Технические характеристики
• Двигатель и салон
• Тормозная система
• КАРЕСКИ И РУКОВОДСТВО
• Усовершенствования и модификации
• Маз-2009
• Drive Test
• В целом Video Operview

8

8

. В период послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли значительную роль и были ведущими производителями. Кроме того, Совет Министров решил содействовать развитию отечественного автомобилестроения. В результате модель МАЗ-200 была спроектирована в 1945 в Ярославле, и только после испытаний и экспериментов грузовик отправился на конвейер в РБ. Грузовик Semiton стал по тем временам одной из самых мощных единиц серийного производства.

Кстати, сам Минский завод тоже строился для расширения производства автомобилей. В течение нескольких следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примеры тому ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Ярославль и ряд других городов также поставляли комплектующие для автомобилей. Позднее МАЗ стал не отставать от ЗИЛа и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускался до 1965.

За двадцать лет произведено более 230 тысяч единиц, которые вошли в состав различных предприятий. Небольшая часть смогла прослужить при должном бережном отношении до восьмидесятых годов. Но ввиду прогресса и промышленного роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим в наши дни первый МАЗ встречается крайне редко даже в автомобильных коллекциях.

Технические характеристики

При производстве модели «200» в советском автопроме начали внедрять инновации. Так, уже в сороковых годах в КПП были установлены синхронизаторы. Этот элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. На приборной панели появился еще более редкий элемент – тахометр. В те времена этот датчик был большой редкостью.

Двигатель и кабина

Изначально двигатель на МАЗ-200 был похож на один из американских, но позже в Ярославле разработали свой вариант ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в неизменно высоких результатах машины, было принято решение доработать модель для использования в военных целях. В процессе трансформации двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные лавки и направляющие для палатки. В его функционал добавлена ​​лебедка на корме машины. Благодаря ему трактор мог тянуть груз весом до десяти тонн.

Но базовая версия не остановилась в развитии. Спустя несколько лет кабину усовершенствовали. Поскольку процесс ковки только развивался, изготовление кабины из дерева было достаточно длительным и трудоемким процессом. Впоследствии кабина, как и сейчас, изготавливалась из отдельных элементов.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая с помощью ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто повреждались тормоза, в этом случае вероятность аварии была почти 100% (машина почти полностью вышла из-под контроля). В связи с этим были переработаны тормоза.

Ручник удерживал маховик коленвала с помощью «башмаков». Его часто называли «аварийкой» и регулировали рычагом справа от руля. Все четыре колеса оснащались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Каретка и рулевое управление

Тип рулевого управления — червячный. Передаточное число 21,5. Подвеска снабжена рессорами, дополнена амортизаторами (задняя), задняя часть аналогична, но дополнена усиливающими дублерами.

Усовершенствования и модификации

Технологии развивались стремительно, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Таким образом, на протяжении всего производства вносились различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли собой комбинацию габаритов и повторителей поворотных кругов. Лобовое стекло стало сплошным, а функция открывания была упразднена.

Улучшены проблемные тормоза, а стояночный механизм стал коническим. Мы изменили расположение батарей. Появились новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большим числом оборотов. Вся электрика была переведена на 24 вольта вместо 12 вольт.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей под капотом было 165. Этого двигателя на МАЗ-200 почти не было, так как выпускалась более новая модель МАЗ-500. Двести модификаций получили дополнительные обозначения: базовая — МАЗ-200П, а базовый бортовой тягач МАЗ-200М именовался МАЗ-200П, седельный тягач производился под наименованием МАЗ-200М. Также появился

МАЗ-200П. Он имел гидравлическое управление опрокидыванием, что делало его самосвалом. Любой трактор способен передвигаться с полной загрузкой по проселочной дороге со скоростью 45 км/ч. Самой частой модификацией стал МАЗ-205, так как самосвалы этого типа до сих пор пользуются спросом.

Учитывая популярность модели в годы выпуска, шасси МАЗ-200 стали комплектовать другими агрегатами. Таким образом, МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ был бензовозом; модель АС-525 также базировалась на «двухсотке» и служила молоковозом; базовое шасси также использовалось как ПМ-9 для полива и мойки; шасси автомобиля стало основой даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также существовала пожарная версия МАЗ-200. Модель имела водометы и модульные лестницы, которые удлинялись. Длина лестницы составила 32 метра. В основном машина использовалась при тушении пожаров, но в некоторых случаях применялась и в строительных целях.

Малая серия модели «200» выпускалась с холодильными установками ЧАР-1-200, а как лесовоз на той же базе выпускался МАЗ-501.

Видно, что работа Ярославского и Минского автомобильных заводов породила автомобиль, позволивший улучшить процесс работы во многих структурах страны. И конструкторские отделы по-прежнему не останавливаются в разработке последних модернизаций для выполнения все более сложных задач.

Размеры автомобиля

Length	7620 mm
Width	2650 mm
High-	2430 mm
Wheelbase	4520 mm
Roadway clearance	290 mm
Передний датчик	1950 мм
Задний датчик	1920 мм
TARA	6560 KG
MACHERAL GROSS. 0098	14500 кг

Можно сделать вывод, что МАЗ-200 сыграл значительную роль в развитии советских республик. Сейчас дети и правнуки этой модели продолжают работать на сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Советуем прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

МАЗ-200 фото

Drive Test

Видеообзор

МАЗ-200 — Каталог СовАвто

МАЗ-200 — Каталог СовАвто

Сайт СовАвто.

 

Модель	МАЗ-200
Сиденье	3
Масса нетто, кг	6 400
Масса полной загрузки, кг	13 625
Вес груза, кг	7 000 на дороге с твердым покрытием / 4 000 на грунтовой дороге.
Полная масса прицепа, кг	9 500
Длина, мм	7625
Ширина, мм	2650
Высота, мм	2430
Основание, мм	4520
Минимальный зазор, мм	290
Минимальный радиус поворота, м	10,1
Максимальная скорость, км/ч	65
Максимальная мощность, л.с.	120 при 2000 об/мин
Объем двигателя, л	4,654
Степень сжатия	17:1
Передаточные числа	6,17/3,40/1,79/1,00/0,78/R-6,69
Передаточное число главной передачи	8,21
Пробег, л/100км	32 (при 40 км/ч)
Разрывной путь, м	—
Емкость топливного бака, л	225 л (дизельное топливо)
Годы выпуска	1947-1965 (с 1947-1950 ЯАЗ-200)
Тип двигателя	ЯАЗ-М204А, 2-тактный, 4-цилиндровый дизель
Колесная формула	4 х 2
Фотографии	49 КБ (ч/б, вид спереди, МАЗ кран, строящий коммунизм [28]) 84 КБ (цв, вид сбоку, пожарная машина [28]) 8 КБ (цвет, вид сбоку, обычный рабочий автомобиль [28]) 56 КБ (цвет, вид спереди, обычный рабочий автомобиль [19/13]) 84 КБ (цв, вид сбоку, военный грузовик [3]) 64 КБ (цв, вид сбоку, топливная цистерна, оборудованная для экстремальных холодов [3]) 67 КБ (цв, вид сбоку, рисунок [106]) 2 КБ (ч/б, вид сбоку, другая заправочная цистерна [5]) 4 КБ (цвет, вид спереди, обычный автомобиль [5]) 17 КБ (ч/б, вид сбоку, Топливная цистерна «Аэрофлот» [5]) 46КБ (ч/б, вид сбоку, ЯАЗ [1947-1950] [19/4]) 51 КБ (ч/б, вид сбоку, МАЗ-200, бортовая платформа с технической информацией [1]) 49 КБ (цв, вид сбоку, рисунок, МАЗ-200В, модель трактора [106]) 53 КБ (ч/б, вид сзади, МАЗ-200В, модель трактора с технической информацией [1])

ЯАЗ-200 [1947 — 1950], МАЗ-200 [1950-1965], МАЗ-200Г имели высокие
съемные деревянные надставки для боков и проема
скамейки [1951-1957], МАЗ-200П [1962-1965], ? (МАЗ-200Д)

Также есть модель самосвала МАЗ-205,
тягач модели МАЗ-501 и бортовой автомобиль 4 X 4
грузовик МАЗ-502.